过渡段处理
高速公路路桥过渡段技术处理措施
高速公路路桥过渡段技术处理措施近年来我国高速公路建设里程不断增多,高速公路建设范围不断扩大,这也为中国经济的发展和人民生活的改善创造了良好条件。
而随着高速公路建设向地形复杂地区的不断延伸,高速公路施工难度也在不断加大,在一些山地、峡谷、河流区域,高速公路建设通常会选取建设桥梁通过这些位置,有效缩短行驶里程和复杂程度。
这种建设方式也导致路桥过渡段数量不断增多,过渡段建设难度也在不断加大。
路桥过渡段处理不善很容易导致过渡段出现破损和平整度不达标等问题,这一方面影响到高速公路的正常使用与后期维护,另一方面高速公路车辆行驶速度较快,这也可能导致车辆出现行驶危险或影响到乘坐舒适性。
本文围绕高速公路路桥过渡段技术处理措施展开研究。
标签:高速公路;路桥过渡段技术;处理措施1 高速公路路桥过渡段问题产生原因高速公路的路桥过渡段是病害高发区域,经常出现过渡段不平、使用寿命短、维修频率高等问题,很多车辆在驶入这个区域后会出现不同程度的桥头跳车现象,这严重威胁到高速公路行车安全,也会导致驾乘人员不适感增加。
而造成这些问题的原因相对复杂,具体可以分为如下几点:1.1 设计方面原因在进行路桥过渡段施工前,勘测人员首先要对路桥过渡段周边区域的地质情况进行勘测,特别是要深入了解地面内部的软基范围,进而采取有效措施进行路面加固处理。
在实际执行过程中,部分勘测人员未能按照要求展开足够深入的探测,软基情况把握不准确,这就会导致设计人员无法获得最为准确地测试数据,设计参数存在偏差。
而部分设计人员在设计过程中所选取的计算参数与实际情况之间存在差异,特别是未能严格按照实际情况选取设计参数,这些都会导致过渡段设计无法充分满足使用需要。
另外搭板设计是路桥过渡段不均匀沉降问题解决的一个重要措施,它能够在一定程度上解决过渡段存在的危害,但是在实际设计过程中,设计人员却并未能保持足够重视,这也导致过渡段问题更加严重。
1.2 施工方面原因在高速公路施工过程中,当路面铺设完毕后,压路机会对整个路面进行压实处理,使得高速公路路面能够快速进入稳定状态,有效避免后期使用过程中出现问题。
路桥过渡段路基路面设计要点及沉降处理措施
路桥过渡段路基路面设计要点及沉降处理措施【摘要】路桥过渡段是连接路桥和正常路段的重要部分,其路基、路面设计及沉降处理措施十分关键。
在设计要点方面,需要考虑路基的承载能力、排水系统的设置和路面的材料选择;在沉降处理措施方面,要采取适当的加固措施、监测沉降情况并及时维护。
结论部分指出,路桥过渡段的设计要点和沉降处理措施直接影响了路桥的使用寿命和安全性,因此在设计和施工过程中需要严格遵守相关规范和标准,确保其质量和可靠性。
路桥过渡段的设计与沉降处理对于保障交通运输的正常进行至关重要。
【关键词】路桥、过渡段、路基、路面、设计要点、沉降处理措施、引言、结论1. 引言1.1 引言路桥过渡段是连接路桥和普通道路的重要部分,承载着车辆和行人的交通流量。
设计合理的路基和路面对于保障交通安全和通行畅顺至关重要。
本文将就路桥过渡段路基路面设计要点及沉降处理措施进行探讨。
在进行路基路面设计时,需要充分考虑路桥过渡段的功能和使用情况。
设计要点包括路基的强度和稳定性,路面的平整度和耐久性,以及路面的排水和防滑性能。
合理选择材料和施工工艺也是设计的关键因素。
沉降是路桥过渡段常见的问题之一。
沉降会导致路面损坏、车辆行驶不顺畅甚至影响交通安全。
制定有效的沉降处理措施至关重要。
常见的沉降处理措施包括加固路基、修补路面、加设支撑等,同时需要定期进行巡检和维护,及时处理沉降问题,确保路桥过渡段的安全和畅通。
通过本文的分析,希望能够加深对路桥过渡段路基路面设计要点及沉降处理措施的理解,提升设计、施工和维护的水平,确保路桥过渡段的安全和持久使用。
2. 正文2.1 设计要点路桥过渡段是连接路桥与正常路段的重要部分,其设计要点至关重要。
在设计过程中,需要考虑以下几个方面:1. 路基设计要点:路基的设计应考虑到道路交通的负荷和环境条件,确保路基稳定性和承载能力。
应根据实际情况选择适当的路基填料,并保证路基坡度和横坡符合相关标准要求。
2. 路面设计要点:路面的设计要考虑到车辆行驶的安全和舒适性。
路桥工程建设中路桥过渡段的施工处理
路桥工程建设中路桥过渡段的施工处理摘要:在路桥过渡段日常施工过程中,地基沉降或路基与桥梁本身桥台的刚度和韧性往往存在差异。
路桥工程过渡段各类病害,将极大影响过往车辆安全。
为解决这类问题,必须采用先进的路桥过渡段施工技术,根据实际情况科学合理施工,确保路桥工程施工质量。
关键词:路桥工程建设;路桥过渡段;施工处理一、路桥过渡段常见病害及原因分析(一)地基方面的原因大部分桥涵属于软弱地基,通常位于沟壑区和地下水丰富的地区。
在道路使用过程中,地基的承载能力受到限制,车辆的重力压缩逐渐使地基变形,最终导致地基沉降。
软土地基中的高水位导致地基含水量高,土层中软孔比大,增加了地基沉降的概率,而高压缩性地基沉降更为严重。
基础沉降造成了一定的安全隐患。
施工过程中地质钻孔检测点少,检测深度不够,未及时发现软基,软基范围,深度,承载力未知。
(二)桥台台背路堤压实度在现有的公路建设中,填筑材料一般采用透水材料,其孔隙率较大。
由于道路重力和车辆压力的双重影响,导致孔隙率降低,填筑材料变得更加密集,这将导致路基沉降,桥头跳车。
路基填料是一项严格的建筑工程,其压实度受多方面的影响,包括建筑材料,施工顺序,机械使用,甚至施工经验等。
这导致在实际施工中,路基填料压实度很难符合工程设计要求。
(三)路桥过渡段的设计及处理在当前的路桥建设中,止推块通常由更坚硬的钢筋混凝土制成,用这种方法构造的止推块整体刚度较大,连接路刚度不均匀,连接路柔性较高,刚度较低。
在道路使用过程中,车辆荷载引起两侧刚度不同,从而引起桥台的塑性变形[1]。
二、路桥工程建设过程中过渡段问题探究(一)地基因素造成的问题在道路桥梁工程施工中,许多桥涵道路属于软基区。
一方面沟壑纵横,地下水较多,另一侧道路在使用过程中因超重造成地基承载力有限,迫使地基变形。
最终发生地基下沉。
软基下通常有相当大的地下水,地下水水位一般较高。
这样的客观条件会导致地基含水量的不断增加,由于水的不断侵蚀,土层变软,空隙变大。
公路施工中路桥过渡段的路基加固措施
公路施工中路桥过渡段的路基加固措施公路施工中,路桥过渡段是连接路桥与公路的重要部分,是公路传输承载物资和人员的要道。
但由于此处地形复杂,且承受车辆的重量和汽车行驶时的冲击力较大,易发生路基塌陷,并对交通安全产生严重的影响,为此,需要对过渡段的路基进行加固处理。
路基加固主要包括三个方面:路基加厚加宽,改变夯实方式,采用加筋板。
一、路基加厚加宽通过加厚加宽方式,增加路基的承载面积,缓解过渡段的压力。
对已经出现路面坑洞和裂缝的路段,需要处理后方能进行加厚加宽。
处理方式有两种,填补或者挖掉重新夯实。
填补:针对较小的坑洞和裂缝,采用热拌沥青混合料施工填补,使路面恢复平整,缩小路面凸起。
挖掉重新夯实:对于路面凸起较高的地方,需要将路面拆除,挖出底土,重新夯实,将路基恢复到原先设计要求的高度。
然后在夯实后的底土上再加厚加宽路基。
二、改变夯实方式传统的夯实方式多采用沉重机械压实,但相对于其他夯实方式,压实后的路基的压实深度相对较浅,表面硬度较大,路基内部的细小空隙较多,存在墩底灌注等不完善的情况,容易导致潜在的危险。
改变夯实方式主要采用布设钢筋,再进行混凝土夯实,形成钢筋混凝土夯实,大大提高了路基的整体抗压性。
此种夯实方式,钢筋看似只起到增强压力的作用,但实际上起到消除压力的作用,以提高路面的承载能力。
三、采用加筋板为提高过渡段的路面整体承载能力,采用加筋板加强路基的稳定性。
这种方法在新增路段的设计上较为常见,也可以用于加固处理。
加筋板是金属板材,经加工后,粗糙的结构表面与路基紧密结合,使路基形成一个坚实的整体。
当路面受到冲击时,加筋板承受一部分压力,避免了过度的冲击力在路基上形成破坏,将路面的损坏降至最低。
总的来说,公路施工中路桥过渡段的路基加固措施多种多样,实际的加固措施需要根据具体情况进行选择,保证路面的平稳和安全。
为了避免路面环境的恶劣影响,应及时采取路基加固的措施,以平息道路的畅通与安全。
过渡段处理意见
关于主桥斜拉桥铺装层过渡段处理的建议
九江大桥项目办:
根据我部收到的编号为JJQ-P1-13(主桥斜拉桥铺装层过渡处理)的设计服务单中,环氧沥青底面层往砼箱梁部分延伸3m,即K20+197.5—K20+194.5,厚度由3cm增加到4cm,上面层环氧沥青仅铺到K20+197.5与改性沥青SMA在此交接。
由于此处为钢箱梁和砼箱梁的分界线,而环氧沥青完全固化后稳定度比SMA高的多,在行车荷载作用下,水分可能会从该交界处进入损害下层,造成下层环氧沥青破坏而对钢板造成伤害。
因此我部建议环氧沥青上面层铺装在往砼箱梁段中延伸2m,以使薄弱和易损毁处远离钢板,方面后期处理。
示意图如下:
原设计图示
调整后的示意图
可否?
请批示!
天津城建集团有限公司九江长江公路大桥
GQM合同段项目经理部
2013.7.23。
轨道过渡段施工
轨道过渡段施工一、过渡段基底处理过渡段基底处理过程中及处理后应严格按照设计要求作好地面排水(特别是软土、松软土、膨胀土和黄土地基地段),应确保降水及地表径流对施工质量无不利影响。
过渡段基底范围及其两侧的排水、防渗和地下水的拦截、引排应符合设计要求。
地下水的出露位置和处理前、后的出水情况应有记录。
过渡段采用打入桩、挤密桩地基处理时,应先施工过渡段打入桩、挤密桩,后施工桥台基础桩基。
过渡段基底处理应按设计要求与桥台、横向结构物、相邻路堤、相邻隧道的基底处理同时进行。
路堤高度大于3m时,过渡段基底原地面平整后应用振动碾压机碾压密实。
路堤与路堑过渡段按设计顺原地面纵向开挖,开挖坡面的纵向坡度及台阶开挖顺序应符合设计要求。
二、基坑回填桥台后基坑及横向结构物基坑应严格按照设计选用回填材料及时回填并分层压实,避免积水。
基坑采用混凝土回填时回填材料和混凝土强度等级应符合设计要求。
采用碎石回填时应分层回填,并采用小型振动机械压实,其压实质量应符合设计要求。
三、基床表层以下过渡段级配碎石填层基床表层以下过渡段应与相邻的路堤及锥体按一整体同时施工,并将过渡段与连接路堤的碾压面按大致相同的水平分层高度同步填筑并均匀压实。
基床表层以下过渡段级配碎石填筑应符合以下规定:(1)桥台后2m范围外大型压路机能碾压到的部位应采用大型压路机械碾压。
碾压不到的部位及台后2m范围内应采用小型振动压实设备进行压实。
(2)横向结构物两侧的过渡段填筑必须对称进行,并与相邻路堤同步施工。
(3)涵背两端大型压路机碾压不到的部位应采用小型振动压实设备压实。
靠近横向结构物的部位应平行于横向结构物背壁面进行横向碾压。
(4)横向结构物的顶部填土厚度小于1m时,不得采用大型振动压路机碾压。
(5)加入水泥的级配碎石混合料宜在2h内使用完毕。
填料应分层压实,压实过程中应保证桥台、横向结构物稳定、无损伤。
采用大型压路机械碾压时每层的最大压实厚度不宜超过30cm、最小压实厚度不宜小于15cm;采用小型振动压实设备碾压时填料的虚铺厚度不应大于20cm,具体的摊铺厚度及碾压遍数应按工艺试验确定。
路桥过渡段的处理方法
路桥过渡段的处理方法近年来,随着高速铁路建设的迅猛发展,一些用来处置公路桥头跳车的方法被铁路方面越来越多地借鉴。
一、桥头设搭板和枕梁上置式钢筋混凝土搭板是搭板立面布置的基本形式,图5-2为公路处理桥头跳车最常用的形式。
它一端支撑在桥台上,另一端简支于枕梁上。
搭板既可水平放置,也可倾斜放置。
板厚可均匀,也可渐变。
搭板的设计按简支板进行,枕梁按弹性地基梁计算。
搭板的长度一般都小于10m,以5~6m最多,个别情况可达15m。
图5-2 桥头设搭板和枕梁二、粗粒级配料填筑将级配粗粒料(如碎石、砂砾石、水泥石灰稳定砂石土、低等级混凝土等)用于路桥过渡段的填筑,无论是铁路系统,还是公路系统,都是一种最常用的减小路桥间沉降差的处理方法。
1.施工步骤及方法(1)清理基坑及压实。
台后基坑往往是不规则的,一般都偏小,必须按要求的尺寸进行清理。
基坑尺寸合格后,应及时进行基底压实。
无法使用压路机时,可用质量为300~700kg的小型手推式电动打夯机压实。
压实合格后,方准正式填筑。
(2)填筑青石碴。
每层青石碴的松铺厚度应小于或等于20cm,并摊铺均匀。
整平后,用质量为500~700kg的小型手推式电动打夯机压实。
至没有明显碾压痕迹后,用灌沙法测定干容重。
若合格,则转入下一层,直至达到要求的标高。
(3)填筑二灰碎石。
每层二灰碎石的松铺厚度应小于或等于20cm。
含水量适宜的混合料采用集中机拌,运至工地摊铺、整平,用12~15t的压路机慢速碾压。
对于边角部位,可用质量为500~700kg的小型手推式打夯机补压。
质量合格后,即可转入下一层。
2.处理效果该工程建成通车后,日平均交通量在1万辆以上。
经多次现场观测,未发生异常情况,基本成功地解决了跳车问题。
三、加筋土路基结构实验研究表明,使用加筋土路基结构来处理桥台跳车有两大作用:一是能大大减小桥背路基的沉降;二是能将桥背土路基与桥台交界处的台阶式跳跃沉降变成连续斜坡式沉降。
一般认为,只要是连续性斜坡式沉降,且总沉降在4~5cm 之内,就能消除跳车现象。
路桥过渡段处理
路桥过渡段差异沉降分析及处理【摘要】公路是国民经济的重要命脉,从已投入使用的高等级公路特别是高速公路来看,常见的道路病害是:路面在台背回填处出现沉陷或断裂,车辆通过台背回填处跳车。
文章对路桥过渡段的差异沉降进行了分析,并初步提出一些处理措施。
【关键词】路桥过渡段;差异沉降;措施一、前言公路是国民经济的重要命脉,由于其特有的优越性和灵活性,发挥着其他运输方式所不可替代的作用。
公路建设又是国家最主要的基础产业之一,公路交通事业的迅速发展,为经济的持续发展注入了强大的活力。
但是,从已投入使用的高等级公路特别是高速公路来看,存在着不少问题,其中比较常见的道路病害是:路面在台背回填处出现沉陷或断裂,车辆通过台背回填处跳车。
而且随着高速公路的迅速发展,车辆快速、安全、经济和舒适的要求越来越高,这个问题越来越突出,影响公路使用性能和运输效益的发挥。
因此如何解决台背回填处的跳车问题,已引起公路建设行业的重视,但并未获得满意的解决办法。
汽车驶过桥头时,由于沉降差异的台阶会激起汽车的振动,使司乘人员处于振动环境之中。
车辆振动会影响着人的舒适性、工作效能和身体健康。
因此本文对路桥过渡段的差异沉降进行了分析,并提出一些处理措施。
二、过渡段沉降差异产生的原因分析目前的路桥过渡段常采用设钢筋混凝土搭板和不设搭板两种情况。
本文就这两种情况下过渡段的沉降机理进行分析。
(一)设搭板时的沉降分析对于使用钢筋混凝土搭板的桥头过渡段,桥头搭板的一端搁置在桥台背上,另一端通过枕梁设在引道土体上。
为了便于分析沉降差产生的过程,我们做出如下假设:(1)竣工时桥面和搭板面的纵坡相等,均为i1;(2)桥头沉降过程中,搭板绕简支端转动,且可以被视为平直的刚体;(3)搭板上和桥面上的面层结构和厚度相同,不产生沉降差。
1.桥头过渡段沉降差产生的过程由于影响因素较多,为了便于分析问题,假设在沉降过程中存在桥面纵坡i2b等于搭板面纵坡i2a的情况(如图1),这样可以将桥头沉降过程分为以下两个阶段。
路桥过渡段路基路面设计及沉降处理措施
4. 环保性:设计应尽量减少对环境的破坏和 污染,注重生态平衡和可持续发展。
路桥过渡段的设计目标主要包括以 下几点
设计原则与目标
1. 平滑过渡
保证路桥过渡段的平滑过渡,避免出现明 显的沉降和不均匀现象。
3. 耐久性
提高路桥过渡段的使用寿命,减少维修和 更换的频率。
2. 承重能力
满足桥梁和路基的承重需求,确保结构的 稳定性和安全性。
土地基进行加固。
路基加固措施
01 增加路基高度
通过增加路基的高度,提高路基的稳定性。
02 路基压实
采用碾压机对路基进行压实,提高路基的密实度 和承载能力。
03 路基排水
设置排水系统,防止路基中积水和水分渗透,提 高路基的稳定性。
路面维护措施
定期检查
01
定期对路面进行检查,发现裂缝、沉降等问题及时进行处理。
特点主要包括
2. 施工难度大:由于路桥过渡段的结 构复杂,施工工艺和技术要求较高, 需要专业的技术人员进行设计和指导
。
1. 结构复杂:路桥过渡段需要同时考 虑桥梁和路基的结构特点,保证两者 之间的平滑过渡。
3. 沉降差异:由于材料和地质条件的 不同,桥梁和路基的沉降存在差异, 需要在设计中进行考虑和处理。
路面设计
路面材料选择
选择具有良好耐磨、抗滑性能的材料,如沥青 、混凝土等。
路面厚度设计
根据车辆载荷和路基状况,设计合理的路面厚 度。
路面防排水设计
设置合理的防排水设施,防止水对路面的侵蚀和破坏。
排水系统设计
排水管道设计
根据地形、气候等条件,设计合理的排水管道,确保 排水通畅。
排水沟设计
配合排水管道,设计合理的排水沟,确保排水顺畅。
路桥过渡段不均匀沉降处治措施分析
路桥过渡段不均匀沉降处治措施分析路桥过渡段不均匀沉降是指在路桥接触区域内,由于地基条件不均匀或施工质量问题导致路桥出现不同程度的沉降现象。
这种沉降现象会对行车安全和桥梁结构造成严重影响,因此需要采取相应的治理措施来解决。
一、对地基进行加固处理1.地基处理:根据地基条件进行不同的加固处理措施,如在软弱地基上采用加固桩或加固块等方法加固地基,提高地基承载力。
2.土体加固:对于土质地基,可以采用加固土、土钉墙、土工格栅等加固措施,增加地基的稳定性和承载力。
二、加固处理过渡段1.采用衔接灵活的过渡段结构:在路桥接触区域内设置过渡段结构,可以通过调整过渡段的刚度和长度来消除或减小桥梁与路面之间的高差,从而减小不均匀沉降的影响。
2.采用柔性接缝:在过渡段结构的桥面板与路面交界处设置柔性接缝,可以使两者之间产生相对相对位移,缓解不均匀沉降对桥梁结构的影响。
三、及时维修和检测1.定期巡查和维护:定期检查各桥梁的沉降情况,并及时进行维护和修复工作,在沉降处采取补充加固措施,保持桥梁的稳定性。
2.监测系统建设:在关键地点设置沉降监测点,引入自动监测技术,实时监测桥梁的沉降情况,及时发现不均匀沉降问题,并采取相应的措施解决。
四、提高施工质量1.加强施工管理:加强对施工过程的管理,确保施工质量符合标准要求,避免施工质量问题导致的不均匀沉降。
2.优化施工工艺:根据具体情况,选择适当的施工方法和工艺,在施工中采取合理的措施减小施工对地基的影响,减少沉降现象的发生。
路桥过渡段不均匀沉降处的治理措施包括地基加固、过渡段结构处理、柔性接缝设置、定期维修与检测、提高施工质量等方面的措施。
这些措施的实施可以保证路桥的安全稳定运行,同时提高施工工艺和施工质量也是预防不均匀沉降的重要手段。
路基箱涵过渡段处理方案
道路路基与箱涵结构交接处理措施
1、工程概况
广华路(古田二路-园博园东路)工程K2+320处设置横向过街箱涵,K2+320-K2+380段现状禁口明渠采取箱涵改暗,在其上部修筑道路,该箱涵宽度15m,长度约101m,道路宽度30m。
设计道路路基采用素土换填,换填深度约3.0m,箱涵顶板上填土厚度约1.2m。
2、编制目的
由于箱涵采用钢筋混凝土刚性结构,而路基为素土回填的柔性结构,两种不同结构之间会存在不均匀沉降,因此必须采取措施,消除两种结构形式之间的不均匀沉降,保证道路路基的质量。
3、处理措施
针对箱涵结构与路基回填之间存在的不均匀沉降问题,采用在箱涵两侧回填级配碎石,回填宽度1.0m(见图),级配碎石分层铺筑,采用压路机分层压实,填筑高度与箱涵顶面平齐。
4、主要工作量
级配碎石回填620m³,实际工作量以现场监理、业主签证为准。
浅谈路桥过渡段的处理
板与台背路堤脱 空 的不利 受力状 态 ,导致 搭板 下部结 构 受 拉过大 ,造成 搭板设 计强 度不 足 ,产生 断板 ,引 起桥 头部 分线形 突变 ,诱 发车辆跳 车现象。 ( 3 )桥头搭板处理 目前还没 有合理 完善 的设 计计 算方 法 ,公路桥涵设计规 范也没有 明确 规定 。
关 键 词 :过 渡段 ;不 均 匀沉 降 ;控 制措 施 中 图 分 类 号 :T U 4 3 4 文 献 标 志 码 :B 文章 编 号 : 1 6 7 2— 4 0 1 1 ( 2 0 1 3 ) 0 3— 0 1 8 2—0 2
合 理地 处治 软土地 基 ,提高 台后 填土压 实度 是消 除路 堤填筑 土体沉 降的条 件 ,而 可靠 的搭 板设 计是解 决 桥头跳
浅 谈 路 桥 过渡 段 的处 理
应鹤祥 ,徐 一梦
( 衢 州市柯 城 公路 管理 段 ,浙 江 衢州
摘 要 :本 文 主 要 通 过 阐 述 路 桥 过 渡 段 发 生 不 均 匀 沉
3 2 4 0 0 0 )
降的主要 因素 ,结合 施工 过程 中的控 制,以求在 施 工 中减
轻和避免 桥头跳 车对公路 S - . 程的影响 ,提 高行驶 的舒 适性 , 并对路桥 过渡段 的设计 结构及 施 工过程 的控制做 一 些 简单
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1 一 』 芝材
S i c h u a n Bu i l d i n e Ma t e 口 l s
2 0 1 3 年 第 3期
第3 9卷 总第 1 7 3期
2 0 1 3 年 6月
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路桥过渡段路基路面设计要点及沉降处理措施
路桥过渡段路基路面设计要点及沉降处理措施路桥过渡段是连接路桥和普通道路的重要部分,一般由过渡段路基和过渡段路面组成。
过渡段路基路面设计要点及沉降处理措施对于保障道路的安全和稳定具有重要意义。
本文将围绕这一主题展开,探讨路桥过渡段路基路面设计的关键要点及沉降处理措施。
一、过渡段路基路面设计要点1. 材料选择与施工工艺路基的材料选择和施工工艺是影响路桥过渡段路基设计的关键要点之一。
通常情况下,过渡段路基采用水泥土、碎石和填料等材料进行填筑,其厚度应根据实际需求进行合理设计。
在施工工艺上,应注意保持路基的平整度和稳定性,确保其承载能力和耐久性。
2. 施工质量控制过渡段路基的施工质量直接关系到道路的使用寿命和安全性。
在施工过程中,应严格按照设计要求进行施工,采用科学合理的施工工艺和施工方法,保证路基的均匀密实和平整度。
3. 路基变形控制由于路桥过渡段处于两种不同结构的交接处,需要特别注意路基的变形控制。
在设计过渡段路基时,应结合地质条件和交通荷载对路基的变形进行合理预测和控制,采取相应的加固措施,保证路基的稳定性和安全性。
4. 排水设计排水是影响路桥过渡段路基设计的关键因素之一。
应根据过渡段路基的实际情况和地质条件进行合理的排水设计,确保路基的排水畅通和路面的干燥,防止雨水对路基和路面的侵蚀和破坏。
5. 路面设计过渡段路面设计应根据交通流量和交通荷载进行合理设计,选择适宜的路面材料和路面结构,确保路面的平整度和耐久性。
在施工中应注意保持路面的平整度和抗滑性,确保行车的安全和舒适性。
二、沉降处理措施1. 精密测量对于路桥过渡段路基沉降情况的监测是非常重要的。
通过精密测量的手段,可以及时发现路基沉降的情况,并进行有效的处理措施。
定期对过渡段路基的沉降情况进行监测,并根据监测结果制定相应的维护计划。
2. 补充填土加固对于发现的路桥过渡段路基沉降问题,可以采取补充填土的加固措施。
通过对沉降部位进行补充填土,可以有效提高路基的承载能力和稳定性,延长路基的使用寿命。
浅议国内外处理路桥过渡段的方法
一、国外路桥过渡段的处理方法国外许多国家在处理线路过渡段(包括桥头桥台,隧道出入口等)方面已有一定的基础,并积累了较丰富的经验,提出了一些经实践检验可行的技术处理措施。
归结起来主要有以下几类。
1.在过渡段较软一侧,增大路基基床的竖向刚度,减小路基结构的沉降。
该类处理方法的主要目的是通过加强路基结构来达到减小路基与桥台之间在刚度和沉降方面的差异,进而减小路桥间线路的不平顺,具体的处理方法有以下几种。
(1)加筋土法在过渡段路基填土(必要时也可包括地基)中埋设一定数量的拉筋材料,形成加筋土路基结构。
加筋土不仅能增加路基的强度。
而且还能大幅提高路基的刚度,显著减少路基的变形。
通过调整拉筋材料的布置间距和位置可方便地达到路桥间线路平顺过渡的目的。
(2)土质改性法使用各种方法对过渡段路基土进行土质改性,提高填土的强度,降低填土的压缩,增加路基的刚度和减小路基的变形。
同样,不同的加固范围和位置可达到不同的处理目的。
(3)碎石类材料填筑法使用强度高,变形小的优质材料(如碎石类填料)进行过渡段的填筑。
该法是最常用的一种处理措施,几乎在各国的高速铁路设计规范中均推荐此方案。
该方案的设计意图明确,材料性质可靠、易控制,刚度与变形均匀过渡。
可能存在的问题是桥台背窄小空间的压实质量不易得到保证,相对较重的质量引起地基的沉降也较大。
使用轻型力学性能较好的材料(如EPS、人工气泡混合土等)填筑路桥过渡段是近年来国内外研究、开发和应用的一种减轻结构物自重的工艺方法。
该法可显著减少桥台背填料自身的压缩变形、对地基的竖向加载作用及对桥台结构的水平压力,使填土对地基变形的影响减小,并可与地基处理进行综合考虑,降低地基处理的费用、减小地基处理的范围和缩短施工工期。
2.在过渡段较软一侧,增大轨道的竖向刚度。
该类处理方法的主要目的是通过提高轨道竖向刚度的方法来减小路桥间轨道刚度的变化率,不能解决由路桥间沉降差引起的轨面弯折问题,具体的处理方法有以下几种。
路桥过渡段动力分析及处理方法探析
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速铁 路 的 发 展 必 须 以安 全 、 靠 、 适 等 为 可 舒
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前 提 .这 些 均 取 决 于构 成 铁 路 系 统 各 方 面
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的高 品质 和 高 可 靠性 。其 中 , 路 线路 的稳 铁 定 与 平顺 是 必 不 可 少 的 条件 之一 。铁 路 线 路 是 由不 同特 点 、
匀 . 桥 路 过 渡 点 附 近 极 易 产 生 变 形 差 , 致 轨 面发 生 弯 折 。 在 导
当列 车高 速 通 过 时 . 然 会 引 起 车 辆 与 线 路 相 互 作 用 力 的 增 必 加 , 速 线 路 状 态 的 劣 化 。 低 线 路 设 备 的服 务 质 量 , 加 线 加 降 增 路 的养 护 维 修 费 用 . 重 时 甚 至 危及 行 车 安全 。在 路 桥 间 设 严 置 一 定 长 度 的 过 渡 段 . 使 轨 道 刚 度 逐 渐 变 化 , 最 大 限 度 可 并 地 减 小 路 桥 间 的 变 形 差 , 达到 保 证 列 车 安 全 、 稳 、 适 运 以 平 舒
线路纵 向
驶 出 过 渡 段 对 诸 动 力 学 性 能 几 乎 无 影 响 . 因而 可 以认 为 . 高 速 列 车 的驶 向不 起 制 约 作 用
图 1
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应 用 技 术
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三、 动力学性 能评价与不平顺控制标 准
目前 . 国 还 未 建 立起 ~个 权威 的 车辆 与 线 路 相 互 作 用 我 的 动 力 学 性 能 评 价 体 系 , 般 认 为 . 何 评 价 指 标 与 控 制 标 一 任 准 都 是 为 了保 证 车 辆 运 行 平 稳 舒 适 安 全 以及 减 少 轮 轨 各 部 件 伤 损 和线 路 状 态 劣 化 。正 常情 况 下 . 当线 路 不 平 顺 对 行 车 的 影 响 满 足 平 稳 舒 适 性 指 标 时 .其 同 时 也 能 满 足 安 全 性 指 标 。 也 就 是 说 , 座 的平 稳 舒 适 性 要 求 最 严 格 . 为 控 制 条 乘 成
路桥过渡段
设计咨询时法国提供高速铁路的路桥过渡段形 式为靠近桥台20m范围内的基床表层级配碎石 中掺入3~5%的水泥,而且在过渡段的梯形中 靠桥台一侧设置一个小梯形,小梯形的级配碎 石中掺入3~5%的水泥,使过渡段的刚度曲线 比较平缓。 参考德国规范,设计和施工中对于桥台后4倍 路堤高度且不小于20m长度范围内的路堤,除 过渡段采用级配碎石掺水泥外,应选择较好填 料并加强分层碾压或采取分层铺设加筋材料等 措施,加强过渡效果。
高速铁路路基与桥涵过渡段处理技术路基桥台重桥轻路意识的影响高速铁路路基与桥涵过渡段处理技术位置位置刚度塑性变形桥台路基桥台路基刚度过渡段塑性变形和刚度突变图高速铁路路基与桥涵过渡段处理技术路桥过渡段的处理方法依据系统工程的观点从结构设计到施工组织从工期安排到质量检测等方面都采取了措施严格控制轨道的刚度变化和由于沉降不均匀引起的轨面变形弯折角以达到线路的平顺度保证高速列车安全和平稳运行的目的
高速铁路路基与桥(涵)过渡段处理技术
路桥过渡段路堤的变形控制,主要需考虑两个问题: ①将桥背土路基与桥台交界处的错落式沉降变成连续 的斜坡式沉降;②严格控制过渡段线路的轨面弯折变 形,使之满足高速行车的要求。对于第一个问题,采 用诸如碎石类材料倾斜填筑、加筋土路堤结构、钢筋 混凝土过渡板等处理措施一般就能较好地解决。对于 第二个问题,就目前的条件而言,只能根据列车/线 路系统的分析理论,建立路桥过渡段的振动分析模型, 进行全面系统的动力学计算。
高速铁路路基与桥(涵)过渡段处理技术
在过渡段较软一侧,增大路基基床的竖向刚度
该类处理方法的主要目的是通过加强路基结构来减少 路基与桥台之间在刚度与沉降方面的差异,进而减少 路桥间线路的不平顺,
高速铁路路基与桥(涵)过渡段处理技术
02-2.10 过渡段设计方法及处理措施
桥台
O
p
O
p
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道砟
路基 v
v
在基底比较稳定的情况下,
其路基部分的沉降变形遵循从
桥 台到一般路基逐渐增加的规
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律; 由于施工质量、水害等原
x
因也会 引起路基在靠近桥台部
x
分产生较 大的沉降差异,与桥
台之间产生 竖向的错动甚至裂缝
3.1.2过渡段的几何不平顺与力学不平顺
3.1 过渡段的基本问题
由于路基与桥台、涵洞的沉降特性不同,在路基部分的沉降变形会大一 些,在其过渡点附近极易产生变形差,这种变形差称之为几何不平顺。
狭小,碾压质量不易控制,其压实度达不到设计要求。即使是施工时压实度 全部达到设计要求,而在运营时路堤填土本身的自重和动荷载的作用,都将 使路堤填土进一步压缩变形。这种变形使得路桥过渡处出现沉降差。
3 施工的影响 施工时对工期和工序安排不当,以致使路桥过渡区段的填土碾压工作
安排在施工工期的尾部,被迫赶工期,不能够很好地控制填土压实质量, 使 得填土本身出现沉降变形。
3 过渡段设计
主要内容
1. 过渡段的基本问题 2. 过渡段的设计原则 3. 不同过渡段的处理性质迥异的构筑物(桥、隧、路基等)和轨道构 成的,它们相互作用、相互依存、相互补充,共同构成一条平滑线路。
但由于组成线路的结构物在材料、强度、变形等方面的差异巨大,必 然会引起轨道的不平顺。而轨道的不平顺影响列车运行安全和乘客乘 坐的舒适性。
3.2过渡段的设计原则
(2)在过渡段较软一侧,增大轨道竖向刚度 具体的处理方法有:
a. 通过调整轨枕的长度和间距来提高轨道刚度,在过渡段范围内,通过 使用逐步增长的超长轨枕和减小轨枕间距可实现轨道刚度的逐步过渡;
过渡段处理
1编制依据国家及铁路总公司现行施工规范、工程质量检验评定标准、试验规程、(1)安全规程;(2)近年来铁路、高速公路等类似工程的施工经验、施工工法及科技成果;国内外相关铁路的施工工艺及科研成果;:2000(3)中国水利水电第四工程局通过质量体系认证中心认定的ISO9001《管理手册》和《程叙文件》;《新建铁路北京至沈阳铁路客运专线施工图》图号:京沈客专施路-394(4);和396号);(5)《高速铁路路基工程施工技术指南》(铁建设[2022]241号);《铁路混凝土工程施工施工技术指南》(铁建设[2022]241(6));—2022《铁路路基工程施工安全技术规程》(TB10302(7)—2022);《铁路工程土工试验规程》(TB10102(8));—2022(9)《铁路工程地基处理技术规程》(TB10106);—2022《高速铁路路基工程施工质量验收标准》(TB10751(10)我单位现有技术装备、人员素质、管理模式、施工经验和施工能力等施工(11)要素情况;公司有关现场踏勘调查资料,从事类似铁路工程中积累的施工经验、技术总结及工法等科技成果,现有的施工力量和机械设备、装备情况。
2 工程概况〜标DIK540+390新建北京至沈阳铁路客运专线辽宁段站前工程JSLNTJ-9两段U型封闭式路堑,〜DIK543+660DIK540+850和DIK543+320和DIK540+143.33~DIK540+390.00、DIK543+660~DIK543+901.24三段路堤。
DIK549+902.9~DIK550+904.913 过渡段填料要求(1)过渡段填料应符合设计文件和验标的要求。
(2)过渡段级配碎石采用的碎石粒径、级配及材料性能应符合验标。
级配碎石和级配砂砾石必须严格控制0.5mm以下细集料的含量及其液限和塑性指数。
选用品质优良的原材料是确保级配碎石质量的基础。
要确保筛选并按比例混合组成的级配碎石混合料的粒径、级配及品质指标符合规定的要求。
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1编制依据(1)国家及铁路总公司现行施工规范、工程质量检验评定标准、试验规程、安全规程;(2)近年来铁路、高速公路等类似工程的施工经验、施工工法及科技成果;国内外相关铁路的施工工艺及科研成果;(3)中国水利水电第四工程局通过质量体系认证中心认定的ISO9001:2000《管理手册》和《程序文件》;(4)《新建铁路北京至沈阳铁路客运专线施工图》图号:京沈客专施路-394和396;(5)《高速铁路路基工程施工技术指南》(铁建设[2010]241号);(6)《铁路混凝土工程施工施工技术指南》(铁建设[2010]241号);(7)《铁路路基工程施工安全技术规程》(TB10302—2009);(8)《铁路工程土工试验规程》(TB10102—2010);(9)《铁路工程地基处理技术规程》(TB10106—2010);(10)《高速铁路路基工程施工质量验收标准》(TB10751—2010);(11)我单位现有技术装备、人员素质、管理模式、施工经验和施工能力等施工要素情况;公司有关现场踏勘调查资料,从事类似铁路工程中积累的施工经验、技术总结及工法等科技成果,现有的施工力量和机械设备、装备情况。
2 工程概况新建北京至沈阳铁路客运专线辽宁段站前工程JSLNTJ-9标DIK540+390〜DIK540+850和DIK543+320〜DIK543+660两段U型封闭式路堑,DIK540+143.33~DIK540+390.00、DIK543+660~DIK543+901.24和DIK549+902.9~DIK550+904.91三段路堤。
3 过渡段填料要求(1)过渡段填料应符合设计文件和验标的要求。
(2)过渡段级配碎石采用的碎石粒径、级配及材料性能应符合验标。
级配碎石和级配砂砾石必须严格控制0.5mm以下细集料的含量及其液限和塑性指数。
选用品质优良的原材料是确保级配碎石质量的基础。
要确保筛选并按比例混合组成的级配碎石混合料的粒径、级配及品质指标符合规定的要求。
(3)过渡段采用级配碎石掺4%水泥倒梯形过渡,具体过渡形式按设计施工图执行。
加入水泥的级配碎石混合料宜在2h内使用完毕。
(4)施工前应对所选择的填料进行核对确认并经试验鉴定,使其能够确保路堤各相应部位填料的质量检测、压实标准等指标达到设计要求。
4 施工工艺及技术要求4.1主要机械设备配置挖掘机12台、装载机3台、推土机2台、平地机4台、压路机4台、自卸汽车40辆、稳定土拌和设备。
4.2一般要求(1)在路堤与结构物的连接按设计要求施工过渡段。
(2)路基和结构物基坑的回填工作必须在隐蔽工程验收合格后才能进行。
(3)过渡段范围的原地面处理应符合地基处理的有关规定。
(4)过渡段级配碎石应分层填筑压实,填料分层填筑厚度应按试验段确定的厚度控制,使用小型压实机械时压实厚度不宜超过15cm,使用重型压实机械时压实厚度不宜超过30cm,每压实层路拱坡面应符合设计要求,无积水现象。
(5)过渡段级配碎石填层应与相邻的路堤及锥体同时施工,并将过渡段与连接路堤的碾压面按大致相同的水平分层高度同步填筑并均匀压实。
在填筑压实过程中,应保证结构物稳定、无损伤。
(6)过渡段地基采用打入桩、挤密桩等加固时,宜先进行打入桩、挤密桩等施工,再进行桥涵桩基施工。
(7)过渡段排水要求①过渡段施工前,应根据场地情况,采取相应的防排水措施。
②过渡段台背回填料表面应按设计要求采取措施防止地表水渗入。
③过渡段台背与回填料之间应按设计要求设置防排水层。
④过渡段级配碎石填料与相邻路堤填料之间的反滤层应按设计要求进行施工。
⑤过渡段坡脚两侧、路堤底部的纵横向排水措施应符合设计要求。
4.3施工工艺(1)施工前,做好结构物两侧的排水施工,防止水流对填料的浸泡或冲刷,路堑地段做好结构物基坑边坡整型。
(2)路堤基底原地面平整后,用振动碾压机碾压密实,并使K30 ≥60 MPa/m。
(3)在结构物两侧基础等达到设计及规范允许强度后,及时进行两端过渡段填筑,其压实度要求均与一般路基一致,但应分别对称分层填筑,防止由于不对称填筑造成对结构物的扰动。
(4)路堤轨底距结构物顶垂直距离小于1.5时,采取两次过渡方式,水泥级配碎石过渡段施工完毕后,再用A、B组填料回填过渡段与路堤之间倒梯形部位,压实标准与路堤相同。
(5)结构物顶的填料与结构物两侧2h范围内的水泥级配碎石同时采用小型振动机碾压成型。
(6)每层混合料施工完毕后需按要求进行养护。
4.4施工方法本标段过渡段主要为路涵、路桥、路堤与路堑过渡段。
(1)路堤与桥台过渡段①路桥过渡段采用倒梯形方案。
无砟轨道设计冻深范围内采用混凝土基床及级配碎石掺5%水泥填筑;设计冻深以下倒梯形部分分层填筑掺入3%水泥的级配碎石。
②过渡段桥台基坑应以混凝土回填或以碎石、灰土分层填筑并用小型平板振动机压实,混凝土应满足设计强度要求,碎石、灰土填筑应满足Evd≥30MPa。
桥台台尾路基为硬质岩路堑时,桥台基坑采用混凝土回填。
施工工艺流程图详见下图。
③路堤与桥台过渡段施工应符合下列规定:a.路堤应与桥台锥体和相邻路堤同步施工。
b.台后2m范围外,大型机械能碾压到的部位,其填筑应符合有关规定。
c.台后2m范围内以及大型机械碾压不到的部位,应用小型压实机械碾压。
d.过渡段桥台背后回填料表面应按设计要求采取措施防止地表水渗入。
(2)路堤与涵洞过渡段①路堤与横向结构物(立交框构、箱涵等)过渡段采用沿线路纵向倒梯形过渡形式,过渡段填料、压实标准及基坑回填应同路桥过渡段。
路堤与桥台过渡段施工工艺流程图②当横向结构物顶面填土厚度不大于设计冻深+0.4m 时,横向结构物顶面填筑C20 混凝土,横向结构物两侧填筑倒梯形部分填筑掺入3%水泥的级配碎石,横向结构物两侧设置XPS 保温板,厚0.05m。
如图2-2-4 所示。
当横向结构物填土厚度大于设计冻深+0.4m 时,横向结构物两侧填筑倒梯形部分填筑掺入3%水泥的级配碎石,横向结构物两侧及顶面设置XPS 保温板,厚0.05m,横向结构物顶面XPS 保温板上铺设预制块,尺寸(长×宽×厚):0.2×0.1×0.05m。
③路堤与横向结构物过渡段施工应符合下列规定:a.横向结构物两端的过渡段应对称填筑,并与相邻路堤同步施工。
b.靠近横向结构物的部位,应平行横向结构物进行横向碾压。
大型机械碾压时,不得影响结构物的稳定。
c.横向结构物的顶部填土厚度小于1m时,不得采用大型振动压路机进行碾压,以免影响结构物的稳定和结构安全。
(3)路堤与路堑过渡段施工①开挖台阶外高内低,并用打夯机夯实。
填筑时适当减小铺筑厚度,增加压实遍数。
②堤堑过渡段施工前进行地基条件分析,基床厚度范围内的天然地基条件若不能满足规范要求时,必须进行翻挖、换填或重型机械碾压等处理,以保证纵横向刚度均匀过渡和减小差异沉降。
同时应注意排水系统的衔接。
③路堤与路堑过渡段施工应符合下列规定:a.施工前,应平整地基表面,碾压密实,并应挖除路堑交界坡面的表层松土,按设计要求做成台阶状。
b.过渡段的填筑施工应与相邻路堤同步进行。
c.靠近路堑结合处,应沿堑坡边缘进行横行碾压。
d.大型机械碾压不到的部位,应采用小型压实机械分层碾压。
(4)短路基桥梁(含框构)、隧道结构物间短路基长度小于60m 时,按照等刚度路基设计,基床设计冻深范围内采用混凝土浇注,以下范围填筑掺3%水泥级配碎石,并严格控制路基本体及地基变形,必要时采用桩板结构。
(5)防冻胀设计①设计冻深取值设计冻深根据《冻土地区建筑地基基础设计规范》(JGJ 118-2011)计算确定并不小于收集沿线最大冻结深度。
混凝土基床及碎石垫层总厚度不小于设计冻深。
②路堤地段,设计冻深范围内依次为C35、C20混凝土基床及级配碎石掺5%水泥,C35混凝土厚0.5m,C20混凝土厚度为最大冻结深度减0.5m,级配碎石掺5%水泥厚度为设计冻深减最大冻结深度。
路堑地段,设计冻深范围内采用混凝土基床,基床表层浇筑0.5m厚C35混凝土,其下采用C20混凝土浇筑,混凝土基床以下设置碎石垫层,厚0.25m。
③混凝土基床两侧设置预制块铺面及两布一膜,具体为表面设置20cm×10cm×5cm预制C30混凝土块铺面,其下设置10cm厚砂砾垫层,垫层底面设置一层两布一膜土工布,土工布以下设置10cm厚改良土(三七灰土)垫层。
混凝土基床与两布一膜连接位置预留15cm*10cm缺口,将两布一膜伸入混凝土基床10cm,其上采用混凝土或水泥砂浆压覆,表面设置预制块;两布一膜设置于电缆槽下,通过侧沟侧壁或路堤防护工程泄水孔将水排出;④混凝土基床顺线路方向每10m设置伸缩缝,与轨道底板伸缩缝对缝布置(具体设置里程详见轨道专业),缝宽20mm,于两布一膜顶面位置伸缩缝设置中埋式止水带,并搭接于两布一膜之上,其上采用聚乙烯板(厚20mm)、聚乙烯棒(直径22mm)及聚氨酯封堵,其中聚氨酯填塞深度不小于14mm。
⑤混凝土基床线间每隔30m设置集水槽及横向排水管,将水导入侧沟或路堤边坡。
⑥硬质岩路堑地段凿除路基面以下0.2m 范围内原地层,用高压水冲洗后,浇筑C35 混凝土封层,并配置φ12@200 面筋。
封层每隔 10m 设置一道伸缩缝,与轨道底板伸缩缝错缝布置,缝宽2cm,缝内采用聚乙烯板(厚20mm)、聚乙烯棒(直径22mm)及聚氨酯封堵,其中聚氨酯填塞深度不小于14mm。
⑦有砟轨道设计冻深影响范围内填料满足:粗颗粒土(包括碎石类土、砾石类土、粗砂、中砂)时粉黏粒质量不大于10%的、压实后渗透系数不小于1×10-5m/s。
4.5 技术要点4.5.1路基与横向结构物过渡段(1)沿线路方向在横向结构物(框架涵、箱涵等)两侧设置倒梯形过渡段,倒梯形底宽2.0m,纵向坡度为1:2.(2)当横向结构物顶面至路肩距离大于基床混凝土厚度+0.4m时,横向结构物顶部及两侧铺设XPS保温板,厚度为0.05m,XPS上铺设C30混凝土预制块,尺寸(长×宽×厚):0.2×0.1×0.05m。
在横向结构物两侧设置的倒梯形过渡段填筑级配碎石并掺入3%(重量比)P.O42.5级普通硅酸盐水泥,压实标准应满足K30≥150MPa、E vd≥50MPa和压实系数K≥0.95。
(3)当横向结构物顶面至路肩距离不大于基床混凝土厚度+0.4m时,在横向结构物顶面及两侧铺设XPS保温板,厚度为0.05m。
横向结构物顶面以上采用混凝土浇筑,横向结构物两侧设置的倒梯形过渡段填筑级配碎石并掺3%(重量比)P.O42.5级普通硅酸盐水泥,压实标准应满足K30≥150MPa、Evd≥50MPa和压实系数K≥0.9。
(4)当横向结构物与线路斜交时,过渡段采用斜交正做,即沿线路方向结构物与路基的两交点之间部分路基填料全部为级配碎石,并掺3%(重量比)P.O42.5号普通硅酸盐水泥,压实标准同过渡段,之后设置标准的正交过渡段。