国外轨检技术现代轨道检测技术及其应用

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GJ-5型轨道检查车地技术与设备介绍

第五章 GJ-5型轨检车原理及维护5.1 概述上世纪80年代以来，通常采用一维光电位移传感器，为满足测量系统的定位要求，安装基准一般选择在以轮对为刚体的结构上。

如美国ENSCO公司T10系列轨检车、德国轨检车等，从测量原理角度来看，测量链的简捷有助于提高测量系统的精度。

但是，随着检测速度的提高，轮轨作用力的增大，轴箱的振动随之增大，工作环境的恶劣束缚了检测系统的性能。

随着传感器技术及计算机技术的发展，开始采用二维光电位移传感器，如面阵CCD、PSD、CMOS芯片等。

较为典型的系统如美国Imagemap公司的Laserall系统及日本“黄色医生”轨检车。

前者采用线型激光光源、摄像机、图像处理系统，通过对钢轨断面轮廓图像的测量获得轨距、轨向测量值。

后者采用线型激光光源、二维PSD敏感器件、信号处理系统，通过系统结构确定的几何关系获得到被测点的测量值。

因此，上世纪90年代末期，满足于更高精度和检测速度的激光和摄像技术获得应用并逐步取代了原有的其他检测系统。

目前，当今世界高速铁路发达的国家，激光和摄像检测技术获得了广泛的应用，而且，已成为目前世界上轨道检测系统的主流。

如日本、美国、法国、德国、意大利等，均不同程度采用了该检测技术，从而提高了系统检测速度、精度和可靠性。

GJ-5型轨检车可测项目：轨距、左右轨向（空间曲线或可变换成多种弦测值）、左右高低（空间曲线或可变换成多种弦测值）、水平（超高）、三角坑、曲率（弧度或半径）、车体加速度、轨底坡（可选项）、钢轨断面（可选项）等。

技术指标：5.2 系统总成Laserail断面和几何测量系统（LPGMS）能实时提供钢轨断面和轨道几何精确和可靠的测量。

LPGMS包括如下3个主要部分：·非接触测量总成；·VME计算机系统；·通用几何Windows软件。

VME计算机系统安装在轨检车里，非接触测量总成安装在与转向架相连的测量梁中。

测量梁中传感器数据经过数字化后发送到VME计算机的几何CPU，然后进行合成和滤波处理，得到轨道几何数据，在检查车里的工作站上运行通用几何软件，可以实时显示轨道几何波形、进行超限判断、数据库存储、超限编辑和报表打印等。

轨道检测技术

• ImageMap公司研制的Laserail轨道测量系统采用激光摄像、高速图像处理技术取代了光电伺服技术，体现了轨道检测技术的发展方向。它采用惯性基准原理、非接触式测量方法，系统包括两个光纤陀螺和两个加速度计及其模拟处理板，4个激光器、10台摄像机等，可测量轨距、左右轨向、左右高低、超高、水平、三角坑、曲率、钢轨顶磨和侧磨等。检测速度可达300km/h。
• •
第一节
意大利轨检车发展
国外轨检车的发展概况
意大利“阿基米德号”综合检测列车
第一节
意大利轨检车发展
•
国外轨检车的发展概况
―阿基米德号”综合检测列车又称 Roger2000，是 MER MEC公司和TECNOGAMMA公司为意大利铁路设计制造的，检测速度可达220km/h。检测项目包括轨道几何参数、钢轨断面、钢轨波浪磨耗、接触网及受流状态、通信和信号、车体和轴箱加速度、轮轨作用力等。车上有57台计算机，每秒钟可处理30G数据，有24个激光器、43个光学摄像传感器、47 个加速度计以及大量的强度速度、定位以及温度传感器，以及用于航空电子领域的惯性平台。
第二节
• •
我国轨检车的发展现况
为克服 GJ－4型轨检车轨距吊梁存在的上述问题，本世纪初我国铁路从美国 ImageMap公司引进了装备 Laserail轨道测量系统的GJ－5型轨检车。 GJ－5型轨检车采用惯性基准法、非接触式测量方式，由基于摄像原理的轨距轨向测量系统取代光电伺服机构，所有传感器均安装在悬挂于转向架构架上的检测梁内，取消了轨距吊梁。由于经过一系列减震，检测梁工作时所受的振动和冲击大大降低，安全性显著提高，同时也消除了检测设备在特定检测速度下产生共振的可能性。由于不存在伺服机构的往复运动，检测设备的故Βιβλιοθήκη 率也大大降低。轨道检测技术

钢轨探伤技术发展与应用分析

钢轨探伤技术发展与应用分析铁路运输现在是我国不可或缺的一种运输方式，然而在火车运行过程中，火车会不断的与钢轨发生冲击、挤压或者是摩擦，钢轨在这种反复的作用下，极易会出现裂纹，进而引发一系列交通事故，因此铁路运输的安全性是非常重要的。

在本篇文章中主要介绍了国内外铁路钢轨探伤技术的发展，在此基础上，对我国的钢轨探伤技术的传感器结构和速度检测等技術进行了阐述分析，并提出了我国铁路钢轨探伤车的发展方向和工作建议。

标签：钢轨；探伤；检测；应用一、国外铁路钢轨探伤车技术发展和应用1.北美铁路目前大型钢轨探伤车在国外发达国家已经有四五十年的历史，他们早已经替代了人工探伤设备，并且先进的钢轨探伤车技术是利用超声波检测来探测钢轨内部的裂纹，这种技术灵敏度高、检测速度快、经济性好。

对于美国的钢轨探伤车制造企业来说，他们的地区冬季温度较低，而铁路运输是以运输货物为主，因此，北美地区探伤车均采用的是轮式超声波感应器，他们的探伤车车体主要采用公铁两用车，传感器的伺服系统采用小车形式，把传感器伺服系统悬挂在车下或者车尾，不进行作业的时候收起小车，车辆也可以在公路上正常行驶。

2.欧洲铁路对于欧洲铁路来说，采用的是滑靴式超声波传感器，他们的探伤车车体可以自带动力，在小车的腹部安装独立可收放的检测小车。

为了提高探测速度，英国某公司生产的探伤车采用了最新的转向架安装模式，这种模式将滑靴式超声波传感器安装在转向架两头的中间，加强了探测的灵敏度，同时也使小车的探伤功能更加强大。

对于美国的探伤技术来说，英国铁路标准车辆自带动力，并且超声波传感器早期为滑靴式，后来逐渐过渡到轮式，主要是采用转向架安装的模式。

3.日本铁路日本铁路探伤车主要是自产为主，少量是澳大利亚进口，他们的探伤车车体采用铁路的专用车辆，探测速度是欧洲铁路探测速度的一半，大概是在30km/h-40km/h。

日本探伤车自澳大利亚公司进口，探伤车采用轮式传感器，它的最高检测速度可以达到33km/h每小时，此外，日本探伤车具有探伤和轨道测量双重功能，这样的功能可以对他上车获得的数据进行事后处理，可疑伤损数由人工进行复核。

轨道检测技术及其应用20190326

三、轨道动态几何不平顺容许偏差管理
2.区段均值管理。（1）区段均值评价指标为轨道质量指数（TQI）。
速度等级
左高低mm 右高低mm 左轨向mm 右轨向mm 轨距mm 水平mm 三角坑mm TQI值
V≤80km/h
2.2~2.5 2.2~2.5 1.8~2.2 1.8~2.2 1.4~1.6 1.7~1.9 1.9~2.1 13~15
20 —
8 —
12 —
20 24 12 16 24 26 — —————
轨向(mm)
1.5～ 42m 1.5～ 70m
5 6
7 10 12 5 8 12 16 8 10 16 20 10 14 20 23 8 12 — — — — — — — — — — — — —
轨距(mm)
+4-3
+8-4
+12-6 +15-8
正线
线
υmax≤80 km/h正线
项目
Ⅰ级
Ⅱ级
Ⅳ级
Ⅲ级
（限速 160km/
Ⅰ级
h）
Ⅱ级
Ⅳ级 Ⅲ级（限速 Ⅰ级
120km/h）
Ⅱ级
Ⅲ级
Ⅳ级（限速 Ⅰ级 80km/ h）
Ⅱ级
Ⅳ级（限 Ⅲ级速 45km/ h）
高低(mm)
1.5～ 42m 1.5～ 70m
5 6
8 12 15 6 10 15 10 15 — — — —
三、轨道动态几何不平顺容许偏差管理
二、线路动态检查
（5）水平指轨道上左右两股钢轨面的水平状态。在直线地段，钢轨顶面应保持同一水平，在曲线地段，应满足外轨设置超高的要求。水平正负：顺轨检车正向，左轨高为正，反之为负。

轨道检测技术(之一)

轨道检测技术(之一)轨道检测技术第一章概述【主要内容】我国铁路轨道的特点，线路检测的方法，线路检测对线路保洁修理的促进作用，线路检测的发展历程和现状。

【重点掌控】线路检测的方法。

第一节线路检测对维修工作的意义铁路线路设备就是铁路运输业的基础设备，它常年外露在大自然中，抵挡着风雨冻融和列车荷载的促进作用，轨道几何尺寸不断变化，路基及道床不断产生变形，钢轨、连结零件及轨枕不断磨损，而并使线路设备技术状态不断地发生变化，因此，工务部门掌控线路设备的变化规律，及时检测线路状态，强化线路检测管理沦为保证线路质量、确保运输安全的关键的基础性工作。

一、线路设备的检测方式（一）静态检查静态检查所指在没车轮荷载促进作用时，用人工或轻型测量小车对线路展开的检查。

主要包含轨距、水平、前后多寡、方向、觑吊板、钢轨接点、防爬设备、连结零件、轨枕及道口设备等检查。

线路静态检查是各工务段、车间、工区对线路进行检查的的主要方式之一，工务段段长、副段长、指导主任、检测监控车间主任、线路车间主任和线路工长应定期检测线路、道岔和其他线路设备，并重点检测薄弱处所。

（二）动态检测线路动态检测是在列车车轮荷载作用下通过添乘仪、车载式线路检查仪、轨道检查车等设备对线路进行的检测。

线路动态检测就是对线路展开检查的主要方式之一，也就是我国线路检测技术发展的主要方向。

二、线路检测对养护维修工作的指导作用安全就是铁路永恒的主题。

铁路线路设备就是铁路运输业的基础设备，经常维持线路设备完备和质量平衡，确保列车以规定速度安全、稳定和不间断地运转，并尽量缩短设备的使用寿命就是铁路工务部门的重要职责。

因此，合理保洁线路，保证线路质量就是确保工务部门安全生产的前提，也就是确保铁路运输安全的基础。

它对快速增长企业经济效益、确保人民生命财产安全、提升国民生产总值都存有关键意义。

而线路的检测同意着线路的设备技术状态的变化规律及程度，线路检测技术水平轻易同意着线路的保洁和修理工作的展开。

GJ-5型轨检车原理及应用

GJ-5轨检车原理及应用GJ-5型轨检车原理及应用一、轨道动态检查技术的发展变化轨道动态检查相比静态检查，更准确，也更能反映线路真实情况，更能评价列车运行安全性指标，因此轨检车一直是检查轨道病害、指导线路养护维修、保障行车安全的重要手段。

我国轨道动态检查技术随着计算机技术和检测技术的发展得到迅速的发展，从二十世纪50年代的GJ-1型轨检车发展到目前的GJ-5型轨检车，检测精度和可靠性大大提高。

1、GJ-1型轨检车采用弦测法，机械传动，可以将轨距、水平、三角坑、摇晃（用单摆测量）项目的幅值绘在图纸上，人工判读超限并计算扣分。

2、GJ-2型轨检车仍采用弦测法，但改为电传动，检测项目比GJ-1型增加了高低，也是需要人工判读超限和计算扣分。

我局1988-1993年使用该型车。

3、GJ-3型轨检车于80年代初期研制成功，是我国轨检车技术的一次大飞越，采用先进的传感器技术、计算机技术和惯性基准原理，可以检测高低、水平、三角坑、车体垂直和水平振动加速度等项目，计算机采集各检测项目数据后，判断超限等级并计算扣分。

我局GJ-3型轨检车（SY997737）于1994年初开始运用，是全路GJ-3型运用时间最长的，也是用得比较好的。

a、1999年我局轨检车技术人员研发的Ⅲ型轨检车实用软件成果是工务部门汇总分析轨检车检查数据、指导养护维修线路的工具，它使轨检车的工作效率和工作质量得到了大大的提高，该成果达到了国领先水平，于2000年通过了局级鉴定，并于2002年获得路局科技进步三等奖。

b、为了均衡地提高线路养护维修的质量，我局轨检车技术人员研发了轨道质量指数（TQI）应用软件，并于2003年局工务维修会议上向各工务段推广应用，便于向各工务段掌握线路的动态质量，科学指导线路养护维修，真正做到状态修，收到了很好的效果。

c、2004年我局轨检车技术人员研发GPS（全球定位系统）自动校正里程系统，该系统能自动校正轨检车里程，消除轨检车测量的里程累计误差，便于各段准确定位检查病害处所，查找和整治线路病害，保证行车安全和提高线路保养质量。

GJ-5型轨检车的检测原理及数据处理

GJ-5型轨检车的检测原理及数据处理摘要：轨道检查车是检查轨道病害的大型动态检测设备,对运输安全具有重要作用。

文章简要探讨GJ-5型轨检车所采用的激光和摄像检测技术对常见病害的检测原理，介绍轨检车在病害检测中所产生的数据的识读及处理方式，分析我国两种轨道质量评价法的利弊以及应用方法。

关键词：轨检车；检测原理；数据处理1引言上世纪80年代以来，通常采用一维光电位移传感器，为满足测量系统的定位要求，安装基准一般选择在以轮对为刚体的结构上。

从测量原理角度来看，测量链的简捷有助于提高测量系统的精度。

但是，随着检测速度的提高，轮轨作用力的增大，轴箱的振动随之增大，工作环境的恶劣束缚了检测系统的性能。

随着传感器技术及计算机技术的发展，开始采用二维光电位移传感器，上世纪90年代末期，满足于更高精度的检测速度的激光和摄像技术获得应用并逐步取代了原有的其他检测系统。

目前，当今世界高速铁路发达的国家，激光和摄像检测技术获得了广泛的应用，而且，已成为目前世界上轨道检测系统的主流。

如日本、美国、法国、德国、意大利等，均不同程度采用了该检测技术，从而提高了系统检测速度、精度和可靠性。

在此背景下，我国引进了GJ-5型轨检车，采用激光和摄像检测技术，可测项目有：轨距、左右轨向、三角坑、曲率、车体加速度、轨底坡（可选项）、钢轨断面（可选项）等。

2GJ-5型轨检车对病害的检测原理2.1高低检测原理高低的测量基于惯性基准原理与图像测量原理。

测量梁相对于钢轨的位移分为两部分，第一部分为测量梁自身的位移，这部分由测量梁中的惯性包测量出梁的垂直加速度，并由系统对其修正，除去重力分量等不利因素，对加速度进行二次积分可得位移值。

第二部分为测量梁移动后与钢轨之间的距离，由图像处理系统获得。

两项位移之和为钢轨的高低数值。

图1高低检测原理简图2.2轨距检测原理轨距采用图像测量原理。

钢轨内外两侧激光器发出一扇形光带，垂直照射在钢轨上，在钢轨上形成一垂直断面。

GJ-5型轨检车原理及应用

1、GJ-1型轨检车采用弦测法，机械传动，可以将轨距、水平、三角坑、摇晃（用单摆测量）项目的幅值绘在图纸上，人工判读超限并计算扣分。

2、GJ-2型轨检车仍采用弦测法，但改为电传动，检测项目比GJ-1型增加了高低，也是需要人工判读超限和计算扣分。

我局1988-1993年使用该型车。

我局GJ-3型轨检车（SY997737）于1994年初开始运用，是全路GJ-3型运用时间最长的，也是用得比较好的。

a、1999年我局轨检车技术人员研发的Ⅲ型轨检车实用软件成果是工务部门汇总分析轨检车检查数据、指导养护维修线路的工具，它使轨检车的工作效率和工作质量得到了大大的提高，该成果达到了国内领先水平，于2000年通过了局级鉴定，并于2002年获得路局科技进步三等奖。

1.轨道几何动态检测原理和标准以及数据应用

为正，反之为负；
曲率正负：顺轨检车正向，右拐曲
线曲率为正，左拐曲线曲率为负；
车体水平加速度：平行车体地板，
垂直于轨道方向，顺轨检车正向，
向左为正；
车体垂向加速度：垂直于车体地板
，向上为正。
轨道动态检测项目轨道不平顺定义：轨距点
“线规”规定实际钢轨顶面以下钢轨内侧16mm 处轮轨接触点。
目前轨检车检测的是16mm点。
轨道不平顺定义：三角坑
轨道平面的扭曲，沿轨道方向前后两水平代数差。
也称作扭曲，基长为 3m。
曲率
半径的倒数。可以通过单位长度角
度变化计算。
轨检车检测项目正号定义
位端，定义二位端至一位端方向为轨检车正向，轨检车行使方向与轨检车正向一致时为正向检测，反之
为反向检测。
轨距（偏差）正负：实际轨距大于
标准轨距时轨距偏差为正，反之为
负；
高低正负：高低向上为正，向下为
负；
轨向正负：顺轨检车正向，轨向向
左为正，向右为负；
水平正负：顺轨检车正向，左轨高
轨道几何动态检测原理和标准以及数据应用
中国铁道科学研究院基础设施检测研究所 2016.06.29
主要内容
Part1：前言 Part2：国外动态检测介绍 Part3：我国轨道动态检测项目 Part4：我国检测系统原理 Part5：轨道几何状态检测标准 Part6：轨道检测波形辨识 Part7：检测数据应用
轨道动态检测项目轨道不平顺定义：轨距
同一轨道横截面内左右钢轨两轨距点之间的最短距离。
目前轨检车检测16mm点间距离。
轨道动态检测项目
轨距变化率
只要满足列车通过条件连续不变，小轨距有利车辆动力性能。轨距检测受标定误差影响，常产生检测系统误差。

国外轨检技术现代轨道检测技术及其应用

部基础设施检测中心陈东生
日本轨道检测技术
1964年世界第一条高速铁路在日本诞生，目前拥有高速铁路2049公里，山阳新干线JR西日本的500系高速列车运行速度为300km/h，东海道新干线运行速270km/h， JR东日本的东北、上越、北陆新干线运行速度275km/h。自1996年日本先后生产了六列“电气轨道综合试验车” 俗称“黄色医生”。用于综合检测。
二次世界大战后，轨检车由机械式向电气式转变，测试仪表电子化，检测项目增加、速度提高，并开始应用惯性基准原理。
70年代后期、80年代初，电子技术和检测技术的发展，带动了轨检技术的革命，轨检车普遍采用惯性检测技术，光电、电磁、电容等非接触传感器、伺服跟踪、自动补偿修正、车载计算机、模拟信号数字化处理以及数字滤波等技术在轨检车上得到广泛应用。
部基础设施检测中心陈东生
日本轨道检测技术
日本“East-i”综合检测列车具有如下功能: Ø 实现高速检测（210km/h→275km/h）； Ø 可用于新干线、既有线检测； Ø 实现人工测定的自动化（接触网重叠、渡线等）； Ø 对应新型设备方式（数字式列车无线通信、未来数
字式ATC）； Ø 数据处理的迅速化； Ø 减少车辆数量（对2编组实现1编组化）； Ø 可以对中波、长波长检测；
部基础设施检测中心陈东生
日本轨道检测技术
East i综合检测列车实现一列车运行过程中对线路的综合检测功能，同时各检测单元有各自的数据显示、记录、转储和地面分析、处理、维护管理决策等子系统，全系统实现位置、时间和速度的同步控制。
JR东日本铁道公司结合综合检测列车的数据应用，开发了新干线运营管理系统（COSMOS），共有八个子系统，其中设备管理子系统处理电气轨道综合试验车的检测数据，并与工务段终端机联接，工务段可随时检索、查询、调用、输出图表，指导线路的养护维修工作。该检测列车指导各基础设施养护维修的流程如图所示：

钢轨探伤车技术发展与应用

运营·管理钢轨探伤车技术发展与应用徐其瑞等1 国外铁路钢轨探伤车技术发展与应用大型钢轨探伤车在国外发达国家的应用已有四五十年的历史，早已替代人工探伤设备，成为检测在役钢轨伤损的主要手段。

由于超声波检测钢轨疲劳裂纹和其他内部缺陷具有灵敏度高、检测速度快、定位准确、经济性好等优点，目前国内外探伤车都采用超声波探伤技术。

1.1 北美铁路美国SPERRY公司既是钢轨探伤车制造企业，同时也提供钢轨探伤检测服务。

北美地区及部分墨西哥铁路钢轨探伤任务主要由SPERRY公司和HERZOG公司承担，SPERRY公司约占75%的市场份额，钢轨探伤车保有量约100台。

由于北美地区冬季温度较低，铁路运输以货运为主，有大量有缝线路，因此北美地区探伤车均采用轮式超声波传感器。

北美地区探伤车检测速度为25～40 km/h，绝大多数采取停顿式作业方式，即探伤车发现可疑伤损后立即停钢轨探伤车技术发展与应用徐其瑞：铁道部运输局基础部，工程师，北京，100844刘峰：铁道部基础设施检测中心，助理研究员，北京，100081摘　要：在介绍国内外铁路钢轨探伤技术发展与应用的基础上，对我国铁路钢轨探伤车检测速度定位、2种传感器结构及2种安装方式对比进行阐述和分析，探讨钢轨探伤管理模式，提出未来我国铁路钢轨探伤车的发展方向及工作建议。

关键词：钢轨；探伤；检测；应用钢轨探伤车技术发展与应用徐其瑞等车，由探伤车操作员现场复核，确认后做标记并通知铁路维修部门，然后继续检测。

因此实际平均检测速度多在10 km/h左右，单车年均检测里程约2 000 km。

北美地区探伤车车体主要采用公铁两用车，轮式传感器的支撑伺服系统采用小车形式，悬挂在车下或尾部，不作业时收起小车，车辆可以在公路上正常行驶。

1.2 欧洲铁路瑞士SPENO公司承担法国、瑞士及西欧多个国家的探伤车制造及钢轨探伤检测任务。

自1984年起该公司陆续向欧洲、亚洲和非洲的多个国家出售探伤车约30台。

国外铁路线路远程自动检测技术

？、贝４，正在打造一个以基础设施检测设备和轨旁自动
化检测装置为核心的远程自动检测系统。１．２我国的情况
当前，轨道检查车已成为先进的线路检测检查
的主要技术手段，无论是单节轨道检查车还是轨道检查列车，都可以测量各项轨道参数，替代单纯依
越来越重要。如今，无论是国内还是国外铁路，想
铁路部门对现有线路检测技术进行了重新评价和检讨，正在探索一种新的线路检测新技术，以符合低成本、高效能的原则，适应今后高速度、高密度开行列车的线路检测需要。欧洲铁路部门在原有利用
我国铁路工务系统的线路检测和维护，实行
“ 铁路总公司— 铁路局— 基层站段 ”的三级检测维护
靠人工检测的传统技术。轨道检查车所采集到的大量轨道参数数据，可以在车上实现储存和实时分析处理，也可以传送到处理中心进行分析处理，为制订相应的线路维修计划和实施方案提供依据。目前
体制，具体工作由基层站段直接负责。目前，各铁路局大都配备有轨道检测车，定期对辖区内铁路线
路进行检测，在工务段通常配备有线路配件专用量
最先进的轨道检查车的行驶速度几乎可以与列车实际运行速度相当，能够真实地反映出线路实际状况
测装置对铁路线路进行人工检测。随着高速铁路的建设和运营，铁路局及工务段层面的线路检测技术也随之显著提高，引进了先进的综合化、智能化轨道检测车，提升了线路检测的功能和效率，日常使

GJ-5型轨道检查车地技术与设备介绍

如美国ENSCO公司T10系列轨检车、德国轨检车等，从测量原理角度来看，测量链的简捷有助于提高测量系统的精度。

但是，随着检测速度的提高，轮轨作用力的增大，轴箱的振动随之增大，工作环境的恶劣束缚了检测系统的性能。

随着传感器技术及计算机技术的发展，开始采用二维光电位移传感器，如面阵CCD、PSD、CMOS芯片等。

较为典型的系统如美国Imagemap公司的Laserall系统及日本“黄色医生”轨检车。

前者采用线型激光光源、摄像机、图像处理系统，通过对钢轨断面轮廓图像的测量获得轨距、轨向测量值。

后者采用线型激光光源、二维PSD敏感器件、信号处理系统，通过系统结构确定的几何关系获得到被测点的测量值。

因此，上世纪90年代末期，满足于更高精度和检测速度的激光和摄像技术获得应用并逐步取代了原有的其他检测系统。

目前，当今世界高速铁路发达的国家，激光和摄像检测技术获得了广泛的应用，而且，已成为目前世界上轨道检测系统的主流。

如日本、美国、法国、德国、意大利等，均不同程度采用了该检测技术，从而提高了系统检测速度、精度和可靠性。

技术指标：5.2 系统总成Laserail断面和几何测量系统（LPGMS）能实时提供钢轨断面和轨道几何精确和可靠的测量。

LPGMS包括如下3个主要部分：·非接触测量总成；·VME计算机系统；·通用几何Windows软件。

VME计算机系统安装在轨检车里，非接触测量总成安装在与转向架相连的测量梁中。

国内外轨道检测现状

国内外轨道检测现状目前世界上铁路技术发达的国家利用高科技手段，纷纷研制开发出高精度、高速度、高智能、高可靠性的动态综合检测设备。

日本、法国、意大利、英国纷纷研制出轨道检测车，检测技术得到了重大的发展。

对于铁轨的几何状态检测包括短波、中波、长波高低和轨向，轨距，水平，三角坑，线路坡度，线路平断面、纵断面曲率(半径)等项目。

目前国际上对于铁路轨道的检测方法主要有弦测法、惯性基准法、轴箱加速度积分法等。

近年来日、法等国用在轴箱上安装加速度传感器的方法测量轴箱上、下运动的加速度a再将a二次积分求得轴箱上下运动的位移W(即轨道的高低)，这种惯性基准轴箱加速度直接积分法也不能得到整个需测波长范围的高低变化。

由于波长较短的高低不平，将使轮轨产生极大的振动加速度和冲击力，加剧轨道和机车车辆的破坏，而长的高低波在高速时对车体振动和舒适度影响较大。

为了满足轨道机车车辆强度和舒适度方面的要求，轨道上0.1米至50米的高低波长不平都应限制在一定的范围以内，因此需测的高低波长范围是0.1米至50米。

这一波长范围的高低变化所引起的加速度其动态范围是极大的。

目前的加速度传感器和前置放大器都无法在这样大的动态范围内，保证必要的分辨精度。

这便是采用惯性原理的加速度传感器轴箱加速度积分法测量轨道高低的主要技术困难。

目前，我国在紧密跟踪国际轨道检测技术的基础上，结合国内轨道检测技术研发成果，系统研究高速的轨道检测技术模型，深入研究以惯性基准法为基础的各轨道几何参数的合成方法，利用近年来在CRH2-010A和CRH2-061C动检车上自主研发时速250和300公里轨道检测系统的成功经验，以及在0号高速综合检测列车上的系统集成经验，已经具备了研制开发具有完全自主知识产权的时速300公里及以上高速铁路轨道检测系统的能力。

高速轨道检测系统的关键技术包括：研究激光图像处理技术，选择适用于高速铁路轨道检测的激光器及高速数字摄像头；通过温控技术研究从而掌握并实现对激光器和摄像头的温度控制；通过对摄影测量理论和图像处理技术的研究，实现由激光图像到钢轨轮廓的处理和转换，研究由钢轨轮廓图像提取轨道几何参数的方法和提高图像处理速度的方法等。

城市轨道交通轨道检测技术

・５２６・
钒咯融岛被溶
胎内．称为滚动榆测啦兀，反射角通常为（ｒ、ｊｒ、４５。和Ａ，．榆舢车曲述度町逃４｝～㈣ｋｍ／ｈ。但超声榆测的主要间聒址崭小错．搽测不小小于４ｍｍ的ＲＣＦ裂纹．
甜内部的小缺陷封ｆ：ｌ＝掩盖丁重大的缺陷，因此，需要
反复检雀彝憾正探测结果。
瑶年米．卫开发出无接触式的激光超声检测技
ｕｒｂａｎｍａｓｓｔｒａｎｓｉｔｉｎＳｈａｎｇｈａｉ，ｔｈｅｐａｐｅｒｐｒｏｖｉｄｅｓｔｈｅｃｅｓｓｉｔｙｏｆｔｒａｃｋｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎ．ａｎｄｔｈｅｎｔｒａｃｋｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎ
ｉｎｔｒｏｄＵＣｅｓｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ
ｉｎｓｐｅｃｔｉｏｎ，ｕｌ—
ｃｕｒｒｅｎｔ
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２１３．２＋１５
对于运营时间较长的线路，如上海轨道交通１、２号线，其轨道结构的安全性检测要求愈加迫切。为防止脱轨等重大事故的发生，必须对轨道进行安全性检测，但目前上海轨道交通轨道安全性的检查和检测，大多在日常养护维修中实施，而且轨道的检测基本依靠人工和小型设备进行，轨道检测的效率、准确性和可靠性还有待提高。
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国内外铁路工务检测技术方法及水平

国内外铁路⼯务检测技术⽅法及⽔平国内外铁路⼯务监测⽅法及技术⽔平⼀、轨道⼏何状态动态检测⽅法车载式添乘仪1车载式添乘仪⼯作原理车载式添乘仪是通过传感器测定的车体加速度判断线路病害等级的⼀种简易检测设备。

它根据车体的上下振动加速度和左右摆动加速度来判断线路是否存在病害并记录病害⾥程和该处车体的加速度，并根据加速度的峰值确定病害等级。

例如ZT-6型轨道智能添乘仪2轨检车我国XGJ-1准⾼速（140~160km/h)轨检车可检测13项内容，包括：左右轨的前后⾼低、左右轨的轨向、⽔平、左右轨的不平顺、曲线外轨超⾼、曲线半径、轨距、线路扭曲、车体⽔平和垂直振动加速度、左右轴箱垂直振动加速度等。

除检测轨道⼏何形位外，还可以从轮轨相互作⽤和⾏车平稳性等⽅⾯对轨道状态作出综合评价。

中国铁路现役轨检车按检测系统类型划分为四类：GJ-3型,GJ－4型,GJ－4G型,GJ－5型；按车辆速度等级划分为：120km/h 等级、140km/h 等级、160km/h 等级。

随着2007年4⽉18⽇铁路第六次⼤提速200-250km/h动车组的开⾏，出现了新型的综合检测车（200km/h等级），不仅具有GJ-5的功能，还可以检测供电接触⽹、信号检测、列车运⾏动⼒学指标等。

国外轨道检测车:1、⽇本East－i综合检测列车East－i是⽇本完全利⽤其国内技术开发的综合检测列车，由6辆检测车组成，可以检测轨道⼏何参数、接触⽹、通信信号、轮轨作⽤⼒、环境噪声等，最⾼检测速度可达275km/h。

该轨道检测系统安装在列车的第3号车辆上，这个车辆采⽤了与实际运⾏车辆相同的两个⼆轴拖动转向架结构。

East－i综合检测列车可在⼀次运⾏过程中实现对线路的综合检测功能，但各检测项⽬之间的检测数据并不综合到⼀个统⼀的中⼼，各检测单元有各⾃独⽴的数据显⽰、记录、转储和地⾯分析、处理、维护管理决策等系统，全系统仅有位置、时间和速度是统⼀的。

2、美国Ensco和ImageMap公司轨检车美国各铁路公司均拥有⾃主研发的轨检车，美国联邦铁路署还委托Ensco公司研制了技术先进的T10型轨检车，⽤于抽查各铁路公司的线路质量。

国外综合检测技术

国外综合检测技术第一篇：国外综合检测技术国外高速综合检测技术概述综合检测工作是制定维修计划的基础，利用综合检测数据安排维修养护可有效地保证线路、通信信号、接触网等基础设施的良好状态，保证高速铁路安全运营。

由于各国高速铁路运输体系不同，在综合检测方面也有差异。

法国、意大利、英国、日本等国家采用综合检测列车对高速铁路进行检测，而德国等国家采用专业检测车。

根据世界检测技术的发展，“等速检测、综合检测”是高速铁路检测技术的发展方向。

1．1 法国自2002年起，法国国家铁路(SNCF)利用使用了7年的一列TGV—A动车组研发最高检测速度320 km／h的IRIS320综合检测列车，将轨道、接触网、车辆动态响应、通信信号等检测设备集中在列车上。

2006年4月，IRIS320综合检测列车投入运用。

目前，综合定位系统、轮轨作用检测已启用，轨道几何检测系统处于验收阶段，接触网和通信信号检测系统正在安装调试，钢轨表面损伤检测还达不到实时要求。

IRIS320综合检测列车在检测中不断完善，2008年将承担新建东部高速线检测验收工作。

1．2 意大利意大利“阿基米德”号综合检测列车于2001年交付使用，检测速度220 km／h，可检测轨道几何参数、钢轨断面、钢轨波浪磨耗、接触网及受流状态、通信信号、车体和轴箱加速度、轮轨作用力等。

“阿基米德”号综合检测列车配属在“意大利铁路基础设施管理中心(RFI)”，统一对意大利的铁路进行检测，并有一套功能较强的数据分析处理软件INOFFICE，可对其所有检测数据进行综合分析。

同时，开发了一套指导养护维修的信息系统RAMSY能最大限度地帮助用户利用检测数据进行分析，更好地指导铁路基础设施保养规划，降低保养费用。

1．3 英国目前，英国铁路运营里程11 808．6 km，其中高速铁路1 267．9 km，产权隶属英国铁路路网公司(NetworkRail)。

路网公司配属一列综合检测列车NMT，该车由7辆编组的内燃动组组成，车体是1977年制造，2002年开始改造，最高运行速度200 km／h。