都市自行车旅游慢行系统空间布局优化研究_以杭州市为例_罗成书.caj

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杭州慢行交通系统的规划及启示

杭州慢行交通系统的规划及启示崔曙平提倡步行及自行车交通方式，实行步行者优先，为包括游客和交通弱势群体在内的步行者及自行车使用者创造安全、便捷和舒适的交通环境，在这方面，杭州市的做法具有先导意义和推广价值。

一、城市慢行系统分析对环境的关注和人本主义的回归正在使步行和自行车交通在城市中成为受鼓励的出行方式。

以步行和自行车交通为主体的城市慢行系统，体现了公平和谐、以人为本和可持续发展的理念，在满足城市居民通勤、休闲、观光等交通需求的同时，也使人们有暇去欣赏和体味城市个性化空间的魅力。

与此同时，城市慢行系统对城市可持续发展的影响还体现在减少资源消耗和对城市环境的积极影响等诸多方面。

事实上，很少有交通方式在环境保护方面能超过自行车。

这是因为自行车不排放尾气，占用空间小，价格便宜，适合不同年龄段的人使用，并且还可以健身。

而最重要的是，自行车是通过效率最高的交通工具—对于同样的道路条件，自行车的通过率是小汽车的12到20倍。

中国是著名的“自行车王国”，有关数据表明，中国自行车总量约为4.5亿辆。

在我国大多数城市中，自行车交通出行占30%以上，小城市所占比例更高，尤其是居民短途交通出行(6KM以下)，自行车交通占60%以上。

根据北京市2001年城市客运方式调查，自行车出行比例在38%左右。

而2000年苏州居民的通勤交通方式结构调查显示，苏州居民日常出行中，自行车出行占到46.1%。

但是，中国目前自行车的道路状况正在发生令人担忧的改变。

以大连为代表的一些城市实施了禁止自行车交通的措施，旨在建设“无自行车城市”;哈尔滨早在2001年就为了提高车辆通行能力而将自行车道搬上了人行道，广州、上海、北京、南京等多个大城市在发展道路交通方面也出现类似的现象。

带来的直接影响是广州市自行车使用率从上世纪90年代的34%下降到2000年的大约16%。

值得注意的是，城市中年长者和少年儿童更愿意选择步行的出行方式。

在苏州居民出行方式调查中，38%的老人(60岁以上)选择步行方式出行。

非机动车廊道布局规划_以杭州市非机动车交通发展战略规划为例

摘要：为使非机动车道网规划达到机非分流、便捷高效的目标，以杭州市为例，对廊道布局规划进行了探讨。

在非机动车交通需求预测和流量分配的基础上，结合边界条件、用地性质和面积，进行非机动车慢行区划分；通过分析各类慢行区非机动车交通特征和组织策略，提出相应的廊道网络形态；进而根据非机动车出行高发区和换乘枢纽分布确定廊道布局的控制点，基于最短路径流量分配确定廊道布局的期望走廊，参照规划和现状道路条件确定廊道布局的具体路径，依据截面流量、规范推荐和公众意愿调查确定廊道布局的合理间距；最后在控制点、期望走廊、道路条件和廊道间距分析结果引导下，得到杭州市非机动车廊道布局方案，并验证了鼓励近距离出行的规划理念同时也符合交通需求预测分析的结果。

Abstract ：Taking Hangzhou as an example,this study explores non-motorized traffic corridor planning with an attempt to separate motorized and non-motor-ized traffic flows,thus to achieve convenience and effectiveness.First,a slow zone for non-motorized vehicles was delineated according to non-motorized trav-el demand and traffic assignment,and by considering marginal conditions,and land-use features,in particular,acreages.Through an analysis of traffic character-istics and operation strategies of non-motorized vehicles traveling within the slow zones,a corridor network was configured.The control points within the net-work were then determined by identifying areas with not only high travel de-mand of non-motorized vehicles but transfer terminals as well.Secondly,the ex-pected corridors are determined by means of the shortest routes volume assign-ment.Then,detailed routes are obtained,according to present planning anf cur-rent roads information.Finally,based on traffic volumes,industrial recommenda-tions and results from stated preference surveys,the reasonable buffer between corridors was given.Application of all the above aspects to the Hangzhou Non-motorized Corridor Planning Scenario shows that promotion of short travels is consistent with travel forecasting outcomes.关键词：交通规划；非机动车交通；廊道布局规划；交通需求预测；慢行区；控制点；期望走廊Keywords ：transportation planning;non-motorized traffic;corridor planning;traf-fic demand forecasting;slow zone;control points;expected corridor中图分类号：U412.37+9文献标识码：A0引言近年来，许多国家从节约燃油，减少污染，改善城市交通结构角度考虑，重新认识并鼓励使用非机动车。

基于GIS技术和因子分析法的自行车旅游影响因素分析——以成都市为例

Vol.28No.5M ay 2012赤峰学院学报（自然科学版）Journal of Chifeng University （Natural Science Edition ）第28卷第5期（下）2012年5月1引言自行车旅游是伴随自行车的出现而出现的，在欧美发达国家得到了蓬勃的发展．近年来，随着生态旅游的兴起，自行车旅游以其绿色时尚、健康高效的旅游形象，受到国内旅游者的青睐．目前，国内自行车旅游主要以社团组织、网络集结和自行单独前往为主．自行车旅游的参与者以在校大学生和退休老年人为主．虽然大部分旅游者对自行车旅游表现出了强烈的愿望，但由于受到国内自行车旅游的硬件、软件条件的限制，国内自行车旅游尚未得到广泛的推广与普及．2文献回顾目前国内关于自行车旅游的研究主要表现在：一是自行车旅游发展现状、趋势和意义方面，万亚军和蒙睿结合自行车的发展史及自行车旅游产生的时代背景，对国内自行车旅游的发展现状进行了分析，认为人类对环境的责任感和自身健康的追求欲望，将有效的促进自行车旅游的发展［１］．张健和张超慧通过吸收国外自行车旅游发展经验，从社会、环境和经济方面分析了我国发展自行车旅游的意义［２］．二是案例研究方面，张健和周海云对国外自行车旅游发展现状和发展趋势进行分析，对国内自行车旅游发展具有借鉴意义［３］．三是自行车旅游线路和道路方面，罗成书、周敏和钱苗以杭州市为例，从空间布局的角度，对自行车旅游慢行系统的现状和问题进行了分析，并提出了优化对策［４］．李新春，张朝朋以西安市顺城巷为例，对古城自行车专用道的建设方案进行了研究［５］．四是自行车旅游产品方面，万亚军基于对自行车旅游特点分析的结果，从环境教育的角度提出了自行车旅游产品的设计思路［６］．上述研究对自行车旅游发展趋势和潜力表现出了较强的认同性，但对目前我国自行车旅游业发展所面临的问题研究却涉猎较少．由于自行车旅游的特殊性在于旅游者主动参与了旅游交通部分，受旅游者自身身体条件和骑行装备和出游时间等方面的影响，旅游者的需求和行为表现出较大的差异性．因此非常有必要对各类自行车旅游旅游者的阻碍因素进行分析，为自行车旅游业的可持续发展和开发适销对路的旅游产品提供理论支持．苏玉栋在研究自行车旅游种类时，根据旅程远近，认为出游半径在２００公里以内的自行车旅游为周边游，２００公里以外的出游为长途游［７］．由于长途游的出游时间较长，对旅游者的身体素质、骑行装备和骑行经验要求较高，可参与的旅游者非常有限，属于特种旅游的范畴．本文主要探讨属于大众旅游范畴，出游半径在２００公里以内的周边游旅游者的阻碍因基于ＧＩＳ技术和因子分析法的自行车旅游影响因素分析———以成都市为例袁姝姣，何杰，杨超，贺跃（成都理工大学旅游与城乡规划学院，四川成都610059）摘要：国内自行车旅游兴起于80年代初期，因其生态时尚、健康高效的特点受到旅游市场的青睐，旅游学者对自行车旅游业的发展前景也一致看好.虽然大部分旅游者表现出了强烈自行车旅游意愿，但真正能实现自行车旅游活动的人群却非常少.本文从探讨这一矛盾关系入手，以成都市为例，借助GIS 技术，将成都市近程市场的自行车旅游者分为主城旅游者、近郊旅游者、中郊旅游者、远郊旅游者和偏远地区旅游者5类.并在市场抽样调查的基础上，对各类自行车旅游者的影响因素进行了定量分析，通过因子分析法对12项阻碍因子进行提纯，形成了安全保障、信息服务和服务设施3大影响自行车旅游发展的主要影响因素.以期把握以周边游为代表的自行车旅游业发展缓慢的瓶颈所在，为自行车旅游业可持续发展提供参考.关键词：自行车旅游；影响因素；GIS 运用；因子分析法；成都市中图分类号：Ｆ５９２．３文献标识码：A 文章编号：1673-260X （2012）05-0103-04１０３－－素．3研究设计与调查说明成都市是典型的平原城市，非常适合发展自行车旅游．加之成都市为实现建设世界现代田园城市的历史定位和长远目标，共规划建设９条主题健康绿道，总长１１１７公里，为自行车旅游的发展提供了非常有利的条件．为了更好地把握自行车旅游者单程出游的时间半径节点，本文以成都市中心天府广场为起点，利用ＧＩＳ技术对成都市自行车出游时耗进行分析（见图１）．根据上述ＧＩＳ分析结果，将成都市自行车旅游者分为五类，主城旅游者：１小时骑游半径内，出游范围在成都市绕城高速以内；近郊旅游者：１￣３小时骑游半径；中郊旅游者：３￣６小时骑游半径；远郊旅游者：６￣８小时骑游半径；偏远地区旅游者大于８小时骑游半径．本文选择成都市作为实地问卷调查的样板地，１１月１９日－２０日在成都市旅游者较为集中的锦里、三圣花乡和春熙路进行问卷调查．调查对象为实际参与过自行车旅游的群体，共发放问卷４００份，回收有效问卷３４２份，有效回收率达８５．５％．本文主要通过对１２项可能影响自行车旅游发展的因素进行问卷调查，运用因子分析法和李克特量表进行分析，归纳出了３项主要阻碍自行车旅游发展的因子，以期获取不同类型旅游者的行为差异．4调查结果及分析４．１自行车旅游影响因素的评价方法根据李克特量表的使用原理，笔者总结出了１２项可能影响自行车旅游发展的因素，并对问卷选项依次进行评分，其中非常反对得分为１分，分数依次增加，非常赞成得分为５分，即评分越高则越赞成选项描述的因素阻碍自行车旅游的发展．借助ＳＰＳＳ．１９，对１２项阻碍因素进行因子分析，选择特征值≥１的主成分法，形成了３个公因子，对样本方差的累计贡献率达到了７３．１９０％，代表了绝大部分信息．根据旋转后的因子载荷矩阵表４－１显示，第一公因子在自行车旅游救援、安保和骑行装备的完好方面具有很大载荷，反映了自行车旅游途中的安全保障因素，将其定义为安全保障因子；第二公因子在旅行社介入自行车旅游的程度、道路标识和目的图１成都市自行车出游时耗分析成份123道路标识指示不清楚，导致迷路或绕路-.061-.024.398不容易获取目的地信息和骑行沿线的信息-.054.025.371缺少旅行社之类的媒介提供咨询和服务，旅游活动中多有不便-.034-.022.377很多景区缺乏自行车停放点，易造成自行车丢失或损坏.231-.016-.042骑行沿线不易寻找自行车维修站和补给站.211-.013-.027对自身条件、道路条件和行程时间的设计或估计错误，导致花费更多的时.258-.022-.066半路被劫、露营被盗被伤、购物被骗买到假货、发生意外事故而难以获赔-.041.342.025遇到危险或发生意外时难以得到及时救援-.044.367.002对自行车和骑游装备安全担心-.010.331-.019缺少自行车专用道，骑行过程中与机动车、行人抢占道路-.059.231-.017较难寻找干净的就餐环境.253-.073-.023骑行沿线较难寻找干净、舒适和廉价的旅馆.247-.060-.020提取方法:主成份；旋转法:具有Kaiser标准化的正交旋转法；构成得分表１因子载荷矩阵表１０４－－地信息方面有较大载荷，反映了自行车旅游信息服务方面的因素，将其定义为信息服务因子；第三公因子在旅游途中的住宿、餐饮及自行车停放和自行车维修站和补给站方面有较大载荷，反映了自行车旅游服务设施方面的因素，将其定义为服务设施因子．４．２５类旅游者对自行车旅游影响因素的评价差异４．２．１安全保障因子的评价差异５类自行车旅游者对于安全保障性影响因素的评价存在相异性．一致性方面，５类旅游者在“缺少自行车专用道，骑行过程中与机动车、行人抢占道路”方面的认同较一致，均赞同自行车专用道的缺乏对骑游者的交通安全造成威胁，是阻碍自行车旅游发展的因素之一．在保险获赔、救援体系和骑游装备方面，五类旅游者表现出明显差异，主城旅游者对此评分普遍较低，平均分均不超过３．１，认为骑游安全基本能得到保证，不成为限制自行车旅游发展的主要因素．远郊旅游者和偏远地区旅游者则评分较高，平均分均达到３．７７以上．造成这一差异的原因在于主城区基础设施完善、秩序较好，对骑游装备要求不高，即使游客发生意外，也能即使得到周围人的援助．但由于远郊旅游者和偏远地区旅游者偏爱景色优美、原始、人迹罕至的地区，加上国内的援助体制和保险赔偿方面非常不完善，使旅游者遇到危险或发生意外时，极难获得他人的援助，半路被劫、露营被盗被伤、购物被骗买到假货、发生意外事故而难以获赔遇到危险或发生意外时难以得到及时救援对骑游装备安全担心缺少自行车专用道，骑行过程中与机动车、行人抢占道路主城 3.09 2.91 2.55 3.27近郊 3.50 3.52 3.37 3.37中郊 3.59 3.68 3.78 3.48远郊 3.80 3.84 3.96 3.04偏远地区 3.77 3.94 3.84 3.29表２安全保障因子的差异在一定程度上，阻碍了自行车旅游的发展．４．２．２信息服务因子的评价差异在信息服务方面，三个因子的评分均随着出游半径的增加而增高，即：主城旅游者和近郊旅游者目的地的信息比较容易获取，远郊和偏远地区的旅游目的地信息则比较难获取．道路标识系统方面，主城的道路标识系统比较完善，公交车站、出租车站均设有城市交通简图，为旅游者的游览提供了极大的便利，即使旅游者走错路了，也能通过询问路人或拨打电话获得及时的帮助．郊区和偏远地区旅游基础设施和服务设施建设相对滞后，部分道路存在标识空白区，在很大程度上阻碍了旅游者旅游活动的顺利开展．因此远郊旅游者和偏远地区旅游者对此项因子的评分较高，分别为３．５６和３．９０．远郊旅游者和偏远地区旅游者对在缺少旅行社之类的媒介提供咨询和服务方面的评分亦较高，分别为３．７６和３．７４，可见对于距离较远的大众自行车旅游者而言，旅行社仍然是开展自行车旅游活动的重要道路标识指示不清楚，导致迷路或绕路不容易获取目的地信息和骑行沿线的信息缺少旅行社之类的媒介提供咨询和服务，旅游活动中多有不便主城 2.82 2.553近郊 2.95 3.08 3.12中郊 3.43 3.23 3.45远郊 3.56 3.64 3.76偏远地区 3.90 3.84 3.74表３信息服务因子差异媒介．４．２．３服务设施因子的评价差异５类旅游者在服务设施因子方面表现出明显的差异性．由于主城区内外发展不平衡，主城基础设施、服务设施相对完善，对自行车旅游者影响较小．其余地区基础设施和服务设施的配套相对滞后，特别是一些不具备旅游接待能力的农村地区，旅游服务设施的配套尚处于空白．因此，在景区缺乏自行车停放点、自行车维修站和补给站、餐馆和旅馆四个方面，主城旅游者得分较低，近郊、中郊、１０５－－远郊和偏远地区旅游者得分较高，表明这四个方面不对主城旅游者自行车旅游的发展造成主要障碍，但是却是影响近郊、中郊、远郊和偏远地区旅游者自行车出游的主要因素．很多景区缺乏自行车停放点，易造成自行车丢失或损坏骑行沿线不易寻找自行车维修站和补给站较难寻找干净的就餐环境骑行沿线较难寻找干净、舒适和廉价的旅馆主城 2.913 2.27 2.64近郊 3.97 3.93 3.7 3.58中郊4 3.95 3.78 3.77远郊 3.964 3.76 3.8偏远地区4 3.81 3.90 3.84表４服务设施因子差异5结论综上所述，５类自行车旅游者在安全保障、信息服务和服务设施３大主要阻碍因素方面表现出了相异性．根据５类旅游者表现出的行为差异，充分认识限制自行车旅游发展的阻碍因素，为自行车旅游的可持续发展和拓展自行车旅游市场，应做好以下工作：一是建立自行车旅游的救援体系，解决自行车旅游者出游的后顾之忧．二是完善郊区和偏远地区的基础设施和服务设施建设，在自行车旅游者偏爱的景区和线路增设自行车停放点、维修站和补给站，改善景区和沿途住宿环境和就餐环境．三是设计制作适合慢行交通使用者的指示系统，完善主城自行车专用道的建设，为自行车旅游者提供便利．四是建立一支专业的旅行社队伍，为大众旅游者的远距离旅行提供服务．五是成立为自行车旅游者服务的网站，开通咨询、预定和消费功能，方便自行车旅游者获取目的地及沿途信息．———————————————————参考文献：〔1〕Wan Yajun，Meng Rui.Analysis on the Origin,Development and Trend of Bicycle Tourism[J].Journal of Taiyuan University, 2007,22(5):21-45.[万亚军，蒙睿．自行车旅游起源、现状及发展趋势分析[J]．社会学研究，2009，10(2)：58-60．]〔2〕Zhang Jian，Zhang Chaohui.The significance of China's development of bicycle tourism[J].Modern Business,2008,(2):196.[张健，张超慧．我国发展自行车旅游的意义[J]．现代商业，2008，(2)：196．]〔3〕Zhang Jian，Zhou Haiyun.The Development and Prospects of foreign bicycle tourism[J].Modern Business,2008,(6):194-195.[张健，周海云．国外自行车旅游的发展现状和前景[J]．现代商业，2008(6)：194-195．]〔4〕Luo Chengshu，Zhou Min，Qian Miao.Spatial Optimization of Urban BSTST:A Case Study of Hangzhou City[J].Areal Research and Development,2011，30(4)：94-97.[罗成书，周敏，钱苗．都市自行车旅游慢行系统空间布局优化研究———以杭州市为例[J]．地域研究与开发，2011，30(4)：94-97．]〔5〕Li Xinchun，Zhang Chaopeng.Construction Program for Special Bicycle Tour at Shuncheng Alley in Xi'an[J].Friend of Science Amateurs,2008，(11)：152-154.[李新春，张朝朋．西安市顺城巷自行车旅游专用车道建设方案[J]．科学之友，2008(11)：152-154．]〔6〕Wan Yajun.Product Design of bicycle tourism based on Environmental education[J].China Bicycle,2010，(01)：52-54.[万亚军．基于环境教育的自行车旅游产品设计浅析[J]．中国自行，2010，(01)：52-54．]〔7〕Su Yudong.An Analysis of Characteristics and Development Proposals of Bicycle Tour[J].Business Economics,2010，(08)：109-119.苏玉栋．自行车旅游特征分析及发展建议[J]．商业经济，2010，(08)：109-119．１０６－－。

城市慢行交通体系优化设计研究

城市慢行交通体系优化设计研究【摘要】本文旨在探讨城市慢行交通体系的优化设计。

通过对城市慢行交通体系现状的分析，揭示了存在的问题和挑战。

在此基础上提出了优化设计的原则，包括提高交通效率、改善交通环境和促进交通安全等方面。

然后，深入探讨了城市慢行交通体系优化设计的方法，包括交通规划、道路设计和交通管理等方面。

接着，给出了具体的实施方案，并对实施效果进行评估。

总结了城市慢行交通体系优化设计研究的成果，并展望了未来的发展方向。

通过本文的研究，可以为城市慢行交通体系的优化设计提供有益的参考，促进城市交通系统的健康发展。

【关键词】城市慢行交通、体系优化、设计研究、现状分析、原则、方法探讨、实施方案、效果评估、总结、展望1. 引言1.1 城市慢行交通体系优化设计研究城市慢行交通体系优化设计研究在当今城市发展中具有重要意义。

随着城市人口增长和车辆数量增加，交通拥堵、环境污染等问题日益突出，慢行交通作为城市交通体系的重要组成部分，扮演着越来越关键的角色。

如何优化城市慢行交通体系设计，提高城市交通的效率和便利性，已成为城市规划和交通管理的重要课题。

城市慢行交通体系优化设计研究涉及多方面因素，包括道路规划、交通信号、停车设施等方面。

通过科学合理的设计，可以提高城市慢行交通的便捷性和安全性，减少交通事故的发生，改善城市交通环境。

本研究将对城市慢行交通体系的现状进行分析，总结优化设计的原则，探讨优化设计的方法和实施方案，评估优化设计的效果，最终对城市慢行交通体系优化设计研究进行总结和展望。

希望通过本研究能够为城市交通管理部门提供有益的参考，促进城市交通体系的健康发展。

2. 正文2.1 城市慢行交通体系的现状分析在城市化发展的进程中，随着城市人口规模的增长和车辆数量的增加，城市的交通问题逐渐凸显。

传统的交通方式主要依靠机动车，导致交通拥堵、环境污染等问题日益加剧。

为了缓解这些问题，慢行交通成为了一种备受关注的交通方式。

慢行交通包括步行、骑行、电动车等非机动车辆以及公共交通工具，能够有效减少对环境的影响，提高交通效率，促进城市的可持续发展。

大城市旧城区自行车行驶空间改善措施研究——以北京胡同为例

大城市旧城区自行车行驶空间改善措施研究——以北京胡同为例林建新;戴冀峰【摘要】自行车交通是大城市旧城区出行的重要方式,优化改善自行车的行驶空间有助于发挥旧城区道路交通系统的微循环作用.为研究自行车行驶空间问题,对不同类型区域进行自行车使用问卷调查,利用交叉分类法分析自行车出行环境影响因素;总结了旧城区自行车行驶环境症结,提出了旧城区的分层、分级的自行车行驶空间优化原则和胡同交通组织方案,并以北京市东城区胡同为例,提出自行车行驶空间改善和优化措施.研究发现,所提出的旧城区自行车行驶空间改善方法和措施,能够配合街巷整治,以优化区域交通出行机构,打造舒适、便捷、友好、安全的自行车交通出行环境.【期刊名称】《北京建筑工程学院学报》【年(卷),期】2018(034)002【总页数】8页(P35-42)【关键词】旧城区;胡同;自行车;空间设计;改善措施【作者】林建新;戴冀峰【作者单位】北京建筑大学土木与交通工程学院北京市城市交通基础设施建设工程技术研究中心首都世界城市顺畅交通协同创新中心,北京100044;北京建筑大学土木与交通工程学院北京市城市交通基础设施建设工程技术研究中心首都世界城市顺畅交通协同创新中心,北京100044【正文语种】中文【中图分类】TU984.16自行车交通不仅是城市交通运输系统不可忽视的组成部分，也被认定是城市缓解交通拥堵的有效方式之一. 机动化高速发展、机非混行危及自行车出行安全，已成为阻碍自行车交通出行比例不断下降的重要因素. 据有关部门统计[1]，北京市自行车交通出行比例已经由2010年的18.1%，下降到2017年的11.9%，下降趋势显著. 在大环境短期难以改变的现实下，结合交通出行特征，调查分析自行车出行者的意愿，并参考城市不同区域用地类型和交通条件，进行行驶空间的优化改善将成为可行的方式和方法[2-3].旧城区保留着历史风貌，且路网形态、格局都呈现原有非机动化出行为主的规划特征，以北京为例，旧城区的文物保护单位占据旧城区的4成以上[4]. 皇城风貌特征产生交通阻断效应，街巷、胡同棋盘布局特征的空间功能混乱加重了阻断效应，致使旧城区交通微循环不畅、交通矛盾(如胡同停车)逐年加剧. 街巷整治为自行车行驶空间改善提供了机遇，但空间优化分析视角下的改善原则和方法的针对性有必要进行深入研究和不断完善[5-6]. 研究以旧城区自行车行驶空间为研究对象，街巷和胡同的道路为突破点，以问题为导向，统计分析自行车使用者的意愿调查数据，提出旧城区胡同自行车行驶空间的优化原则和方法，以期提高旧城区自行车交通出行的安全性和舒适性，从而间接提升自行车出行比例，理顺旧城区内部微循环交通系统，缓解旧城区道路交通的拥堵.1 自行车行驶者特性分析为分析对比旧城区与其他城区骑行者的交通特征、骑行影响因素以及骑行意愿，选择以2017年北京中心城区自行车调查数据(样本量)为例进行对比，分析旧城区与其他城区的不同特征. 为达到对比分析的预期效果，调查样本选取尽量均匀，即性别相对均匀(群体性别无明显差距，男：52.87%，女47.13%，如图1所示)，年龄覆盖范围广(如图2所示，年龄分布广，但主要集中在19～39岁，所占比例为61.03%). 旧城区自行车出行的呈现老龄化和年轻化突出的现状.图1 调查样本的性别分布图2 调查样本的年龄分布从自行车使用者的自行车使用频率看，中心城区自行车骑行者对于自行车交通出行的忠诚度均较高，一周使用4天以上的人群占70.23%，旧城区忠诚度更高(如图3所示)；自行车交通出行的主要以刚性需求的工作、上学出行以及弹性需求的购物和休闲锻炼为主(如图4所示).图3 中心城自行车出行使用频率图4 自行车交通出行目的统计为了进一步分析旧城区自行车出行者的影响因素，重点考虑现状骑行环境和骑行影响因素设计意愿调查问卷. 数据结果显示(如图5所示)，旧城区相比于其他城区，自行车骑行者对现状的满意度(21.1%)低于中心城区平均水平25.75%，而不满意的主要原因就是自行车道空间设计问题占49.02%(如图6所示，其中自行车道被占、连续性和安全性差以及路面条件不良等问题都普遍存在)；其次是机非混行问题占31.77%；此外，还有自行车骑行的配套设施问题占11.16%. 可见，自行车道空间问题是包括旧城区在内的中心城区影响自行车出行的关键问题，加之机非混行和自行车道被占用直接影响自行车行驶的安全性，导致自行车出行选择比例下降，因此调查进一步分析自行车出行的影响因素和安全性影响因素.从影响自行车出行因素分析(如图7所示)：机非冲突、机动车占道、空气污染以及出行距离是影响旧城区和中心城区的自行车出行的因素，并且如图8所示的安全性问题分析显示，机动车和非机动车的矛盾问题也是解决旧城区自行车安全出行问题的症结关键.图5 中心城自行车交通现状满意度分析图6 中心城区自行车出行的常见问题分析图7 中心城自行车出行选择的主要影响因素图8 中心城自行车骑行安全影响因素分析综上所述，旧城区自行车出行群体相对固定，出行以刚性交通需求为主，影响自行车骑行的主要因素是自行车道行驶空间设计问题，以及由自行车道设计、机非冲突引起的行驶安全性问题以及自行车出行配套设施的缺乏问题. 除上述影响因素外，雾霾天气严重、基础设施的供给是影响骑行者选择骑行的主要因素. 旧城区自行车道路服务水平的评价和提升[7]，需要结合表象数据进一步分析造成问题的本质.2 旧城区自行车骑行空间问题分析自行车骑行者的出行特征和意愿调查结果表明，包括旧城区在内的中心城自行车交通出行影响的关键因素：一是路权；二是配套设施；三是气候条件. 但是，从骑行者对于自行车使用的忠诚度来看，气候条件的决定作用相对较弱，但是随着恶化有强化趋势. 路权问题以及由其引起的机非冲突进而导致的行驶安全性，才是影响自行车交通出行的关键(如图9所示). 由于路权问题是根本问题，自行车的行驶空间又是导致路权问题的关键，为自行车骑行空间的优化是解决路权问题的关键. 加之，旧城区用地布局紧凑，自行车交通是公共交通可达性的必要补充，能够有效弥补公交覆盖率的不足，是公交吸引范围外的主要代步工具[8]. 随着公共自行车、共享单车的出现以及地铁线网、站点密度加大，旧城区自行车道路骑行空间也成为公交能否实质延伸的关键.图9 旧城区胡同机非冲突和路权问题通常旧城区现有道路等级主要分为主干路、次干路、支路和胡同，而主干路、次干路和支路由于纳入城市道路等级，道路铺装和施划条件通常较好，胡同则由于尚未纳入城市道路体系，因此其骑行空间问题严重. 要从根本上解决胡同行驶空间问题，必须从三个步骤进行梳理旧城区道路现状、功能：1)普查城区胡同道路条件(宽度、铺装、停车位施划)、交通组织状况，掌握胡同微观情况.2)明确旧城区胡同片区周边道路功能，梳理胡同道路内外交通的联系.3)根据梳理的内外交通联系功能定位，重新施划胡同道路断面，进而优化自行车道路行驶空间.三个步骤中，第一个是微观问题，需要掌握详实的胡同道路几何尺寸、交通组织现状，也是基础问题；第二个是功能与定位，即根据胡同的位置和条件，进行功能划分，确定哪些胡同机非混行、哪些胡同仅限非机动车行驶；第三个是精细化设计概念引入，即对胡同道路的自行车骑行空间进行精细化设计，这一问题也是自行车行驶空间改善的具体措施. 此外，旧城区自行车行驶空间还受到诸如胡同私搭乱建、市政设施占道、临时施工材料占道等具体因素的影响，但这些因素多能够伴随城管部门、市政部门的规范和街巷整治管理，快速解决. 通过分析自行车行驶空间问题的深层原因，亟待解决旧城区自行车行驶空间优化的原则和策略.3 旧城区自行车骑行空间改善原则虽然旧城区有大量的文物保护单位，但旧城区道路基础设施的交通功能并未因此弱化，相反，旧城区道路已经成为区域居民生活和工作出行的主要道路. 为提高自行车交通出行的比例，对旧城区各等级道路自行车骑行空间优化原则如下：1) 主干道主要满足过境功能[9]，因此要保证自行车骑行空间，通常道路横断面为三块板式，同时特别需要注意避免公交进出站与自行车冲突.2) 次干道满足不同区域联系，除重点保证公交车站区域自行车骑行空间外，还要满足机动车停车空间对自行车的影响.3) 支路由于承担区域生活道路功能，因此要优先保证自行车行驶空间连续以及进出不同业态区域的无障碍设施.4) 胡同作为旧城区自行车行驶空间优化关键对象，应该重新进行断面空间优化，同时进行宁静化交通管理，保证自行车骑行空间和末端自行车交通出行顺畅.由于旧城区胡同道路行驶空间问题分析，要解决的三个问题，以北京市旧城区为例，进行旧城区胡同道路统计分析：东西城现状共有胡同284.97 km，与支路长度302.41 km基本相当，其中5～7 m胡同、3.5～5 m胡同、3.5 m以下胡同的比例为1∶2.7∶3.8，与此同时，还存在7 m以上的胡同，但此类胡同多进行改造成为城市支路.根据胡同的宽度条件、铺装等因素，进一步梳理胡同的功能定位和作用，见表1：表1 旧城区不同宽度胡同功能和服务交通方式胡同宽度/m交通方式作用≤3.5自行车、步行非交通功能道路、为本地居民生活服务3.5～5主要是步行、自行车,存在少量非穿越性机动车单向道路为当地居民的出行服务5～7非穿越性机动车单向道路主要为居民出行服务,可以设置路边临时停车≥7允许机动车驶入除服务居民出行外,适当设置路边停车,承担少量小客车穿行4 旧城区胡同自行车骑行空间改善策略旧城区等级道路自行车骑行空间的研究，既有关注于路权和空间再分配[10-12]，也有以自行车交通与其他交通方式衔接[13-16]，以及衔接道路自行车行驶空间改善研究[17]. 本研究以旧城区胡同为对象进行研究，以宽度为依据，提出不同宽度胡同断面空间、宁精化措施以及其他配套原则的改善措施：4.1 不同宽度胡同断面空间改善措施在表1中，不同宽度胡同交通功能、服务交通方式的基础上，设计不同宽度胡同的功能和断面形式，达到机非空间分离，实现路权保护[18]：1)宽度小于3.5 m的胡同：只为满足居民生活需要，自行车可通行，断面形式简单(图10).2)宽度在3.5～5 m的胡同：可设置人非混行的道路，行人、非机动车之间可以划设标线区分(图11)，并视具体情况设置隔离设施，设置自行车专用道.图10 小于3.5 m胡同横断面图11 3.5～5 m的胡同横断面3)宽度为5～7 m的胡同：可设置为“单侧路边停车(2.5 m)+行人、非机动车混行道(≥2.5 m)”的组合形式(图12)；“行人+自行车专用道(3.0 m，限时禁止机动车驶入)”(图13). 自行车专用道与人行道以标线分离.图12 5～7 m的胡同横断面图13 5～7 m胡同横断面(禁行机动车)4)宽度在7 m及以上的胡同(图14)：对于该宽度的胡同，可采取“单向机动车道(3.0 m)+两侧非机动车、行人混行道(各侧≥2.0 m)”“双向自行车专用道(4.0m)+两侧人行道(≥1.5 m)”及“单侧路边停车(2.5 m)+行人、自行车混行”等断面形式(图15). 非机动车与机动车采取设施隔离，非机动车与行人可采取标线分离，条件允许可采取不同颜色的地面铺装.图14 7 m以上机非混行胡同横断面图15 7 m以上非机动化胡同横断面4.2 胡同交通宁静化措施为配合自行车骑行空间改善，保证自行车骑行安全性[19]，需要采取宁静化措施，降低胡同内机动车速度，主要措施如下：1)路拱：由于路拱的设计特征，使其不会横跨整个路面. 路拱的抬高高度一般在8～10 cm，设置间距一般在90～180 m. 路拱设置简单，减速效果明显，建议有机动车通过的胡同在胡同入口处以及胡同中间设置路拱.为不影响自行车行驶的舒适性，建议采取间断式路拱，在设置路拱时，要提前设置提示标志，提示机动车减速.2)车道窄化：有机动车驶入的胡同可以在机动车与自行车之间放置相关设施如移动隔离栅或者隔离墩来降低机动车道宽度，达到降速目的. 有条件的胡同可以采用绿化措施如采用花盆隔离，降低车速的同时，又增加了胡同美观性.3)视觉效果：在胡同机动车行车道上设置立体图案，使驾驶员形成“障碍感”，这样能够提示驾驶员减速慢行.图16 立体标志标线示意图4)控制车辆驶入：对宽度较窄的胡同采取全日禁止机动车驶入，较宽的胡同可以交通量为依据设置单向交通，控制车辆单向驶入，并且在采取控制车辆驶入时，要设置相关禁止标志.图17 禁止机动车驶入标志图18 机动车单向交通标志5)提高停车收费:有条件临时停放机动车的胡同，对临时停放在胡同内的机动车，采取高收费政策，减少机动车临时驶入.6)道路封闭：道路封闭措施主要包括直接封闭设置栅栏、设置石质路障和间接封闭(如在胡同口摆设花坛). 推荐使用固定式栏柱与可活动式栏柱相结合，中间的栏柱可移动，以方便消防车、警车等特殊用途车辆通过.7)街道美化：对于部分环境较差的胡同，可采取相关措施改变胡同环境，营造良好的自行车骑行景观.4.3 其他相关原则1)在宽度较大的胡同(7 m以上)，设置自行车停车设施，供来往车辆使用以及没有停车设施的邻近胡同骑行者就近停车.2)设置旅游区引导标志，引导外来游客有序游览，标志的设置须醒目，易于发现，同时兼具连续性.3)设置禁行标志，并通过违章抓拍和电子警察，对违规行驶的机动车进行处罚.4)在胡同周边区域交通设施、宽度足够的胡同口设置公共自行车租赁点，但规模不宜过大.5)做好无障碍设施设计，充分考虑到残疾人及老年人的需要，满足不同人群需求，使交通友善化.5 结论自行车骑行空间改善是提高旧城区自行车交通出行安全性和满意度的重要手段，也是解决大城市旧城区交通微循环问题的根本. 要整体提升大城市旧城区的自行车行驶环境，道路外的街巷、胡同分级空间改善和组织十分必要，宽度5 m以下胡同应该禁止机动车驶入，宽度5 m以上胡同可以配合标线，进行自行车、行人和机动车的空间分离，当胡同宽度7 m以上时，非机动车与机动车应采取设施隔离，非机动车与行人可采取标线分离，条件允许可采取不同颜色的地面铺装. 从根源上解决路权和自行车行驶安全问题，并能解决交通微循环系统不畅的问题. 但由于旧城区城市规划的遗留问题，单一道路空间改善骑行环境并不能完全解决畅通交通问题，还需要配合街巷整治进行断面的空间重新分配，并从用地、基础设施乃至交通管理政策等多角度整体考虑.参考文献：【相关文献】[1] 赵红茹. 历史保护街区绿色交通体系构建——以西安老城区为例[J]. 规划师, 2011(1):42-45.[2] Karndacharuk A, Wilson D J, Dunn R. A Review of the Evolution of Shared (Street) Space Concepts in Urban Environments[J]. Transport Reviews, 2014, 34(2):190-220. [3] Musselwhite V H C. The Attitudes, Perceptions and Concerns of Pedestrians and Vulnerable Road Users to Shared Space: A Case Study from the UK[J]. Journal of Urban Design, 2013, 18(1):78-97.[4] 孙泽彬. 旧城改造的道路交通系统设计方法研究[D]. 广州：华南理工大学, 2013.[5] Borst H C, Miedema H M E, Vries S I D, et al. Relationships between street characteristics and perceived attractiveness for walking reported by elderly people[J]. Journal of Environmental Psychology, 2008, 28(4):353-361.[6] Karndacharuk A, Wilson D J, Dunn R C M. Analysis of Pedestrian Performance in Shared-Space Environments[J]. Transportation Research Record Journal of the Transportation Research Board, 2013, 2393(2393):1-11.[7] 戴冀峰, 赵贤兰, 林建新,等. 城市自行车路段服务水平研究[J]. 长安大学学报(自然科学版), 2015(s1):26-31.[8] 刘阳, 王晓明. 北京旧城交通问题及改善措施浅议 [J]. 北京规划建设, 2004(2): 16-21.[9] 邵勇, 王学勇, 李娟, 等. 完整街道理念下的城市道路横断面规划 [J]. 城市交通, 2015(1): 25-33.[10] 杨介榜, 曾康琼, 李晋. 基于路权分配的自行车道改造规划设计探讨——以温州市区为例[J]. 城市交通, 2015(1):46-51.[11] 高亚楠. 基于交通微循环的住区街道空间优化策略研究——以成都市为例[D]. 成都：西南交通大学, 2015.[12] 叶茂, 过秀成, 邓一凌,等. 机非分流：历史城区自行车交通改善的必然选择——以镇江市老城区为例[J]. 规划师, 2011(s1):133-136.[13] 周乐, 戴继锋. 城市交通规划体系框架下的步行和自行车交通[J]. 城市交通, 2014(4):19-26.[14] 戴继锋, 赵杰, 周乐,等. “网络、空间、环境、衔接”一体化的步行和自行车交通——《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》规划方法解读[J]. 城市交通, 2014(4):4-10.[15] 朱立鹏. 北京旧城区自行车交通系统改善策略研究[D]. 北京：北京建筑大学, 2009.[16] 隆菁. 旧城区慢行交通优化研究——以南京市鼓楼区为例[D]. 南京：南京大学, 2011.[17] 戴冀峰, 魏贺, 赵贤兰. 公共交通优先发展模式下的道路空间再分配——以北京市旧城为例[J]. 城市交通, 2013(3):47-54.[18] Ruizapil Nez B, Karimi K, Garc Acamacha I, et al. Shared space streets: design, user perception and performance [J]. Urban Design International, 2017,22(3): 1-18.[19] Ewing R, Dumbaugh E. The Built Environment and Traffic Safety: A Review of Empirical Evidence [J]. Journal of Planning Literature, 2009, 23(4): 347-367.。

杭州市慢行交通系统规划PPT课件

70.38%
64.88%
路段及交叉口机非冲突严重
1986
1997
2000
2005
非机动车流量现状分布图
慢行交通分担率历年变化示意图
3、突破常规交通规划方法，运用“分区、分类”手段进行新的探索。
慢行区块及截面划分图
非机动车慢行区划分图
非机动车道路网分级
道路等级廊道
集散道连通道
功能定位
区域性慢行区之间的、高标准建设的非机动车车专用道，慢行区与轨道交通换乘枢纽的连接通道相邻慢行区之间或慢行区内的集散非机动车道路，慢行区内与常规公交换乘枢纽的连接通道
对电动车出行的态度
27.86%
9.54%
26.34%
36.26% 强烈支持支持限制禁止
骑车遇到的主要问题
90.00%
11.44% 1.25% 4.92% 1.61%
8.58%
12.96%
1.25%
非机动车道过少路面狭窄照明不足安全性不好
9.92%
停车设施不足出行时间过长非机动车道被占用其它
非机动车灰色分离道
廊道、非集非机散机动道动车、车廊连换道通乘规道枢划、纽图休布闲局道图示意
步行单元种类中心区步行单元
数量 5
居住区步行单元
39
混合功能区步行单元
30
控制步行的道路
交通枢纽步行单元
3
历史街区步行单元
1
旅游风景区步行单元
4
文教区步行单元
5
工业仓储区步行单元
17
各类步行单元指引
用地类型
80.00% 11.80% 6.087% 0.00%
26.608%.00%

城市慢行交通体系优化设计研究

城市慢行交通体系优化设计研究1. 引言1.1 研究背景城市慢行交通体系是城市交通网络的重要组成部分，可以为城市居民提供更加便捷、安全、环保的出行方式。

而随着城市化进程的加速和汽车数量的增加，城市交通拥堵、环境污染等问题日益凸显，为了改善城市交通状况，提高居民出行的质量，必须对城市慢行交通体系进行优化设计研究。

在过去的研究中，人们普遍重视城市快速交通网络的建设和优化，而忽视了慢行交通体系的重要性。

慢行交通体系不仅可以缓解交通压力，减少交通事故发生率，还能促进城市空间的活力和人与自然的和谐。

深入研究城市慢行交通体系的优化设计，探索提高城市交通效率和居民出行体验的新路径，对于构建宜居城市、促进城市可持续发展具有重要意义。

基于以上背景，本文旨在探讨城市慢行交通体系优化设计的相关问题，为城市交通规划和管理提供有效决策支持。

通过对城市慢行交通体系的概述、设计原则、优化策略以及案例分析，结合实施路径建议，旨在为城市交通改革提供新思路和实践参考。

1.2 研究目的本研究的目的是通过对城市慢行交通体系优化设计的探讨，旨在提高城市交通系统的效率和便捷性，改善市民出行体验，促进城市可持续发展。

具体来说，通过深入分析城市慢行交通体系的特点和问题，探讨设计原则和优化策略，结合具体案例进行分析，为城市慢行交通体系的规划和优化提供有效的参考和指导。

本研究旨在总结经验教训，为未来城市慢行交通体系的建设和优化提供借鉴，为更好地实现城市交通的可持续发展做出贡献。

通过本研究的开展，希望能够为城市交通管理部门和规划机构提供科学的决策支持，推动城市慢行交通体系的不断完善和创新，让城市交通更加便捷、安全、环保，为市民营造更加宜居的城市环境。

1.3 研究意义城市慢行交通体系优化设计研究的意义主要体现在以下几个方面：优化城市慢行交通体系可以提升城市居民出行体验，减少交通拥堵问题，改善交通环境质量，提高城市居民的生活质量。

随着城市化进程的加快，城市居民的出行需求日益增加，若能通过优化慢行交通体系，提高出行效率，将为城市居民提供更加便利、舒适的出行方式，有效缓解因交通拥堵带来的出行不便和心理压力。

机动化浪潮下的杭州市自行车交通空间保障

机动化浪潮下的杭州市自行车交通空间保障刘树斌;杨莹莹【摘要】杭州市是中国公认的自行车发展较为成功的城市，通过交通要素分析和具体案例研究其自行车交通空间保障。

首先，界定研究对象包括脚踏自行车和符合国家标准的电动自行车，自行车交通空间包括通行空间和停放空间。

指出杭州市自行车交通发展面临小汽车竞争空间使用权以及电动自行车超速、超重等挑战。

自行车通行空间层面，详细阐述杭州市在自行车道路体系构建，休闲自行车道建设，公共汽车站附近、占道施工情况下对自行车通行空间的保障，以及通过智能化手段保证效率和安全等方面的实践。

自行车停放空间层面，探讨了自行车停车配建、路侧空间停车、大型会展活动、公共自行车停放等方面的具体做法。

%Hangzhou is widely recognized as a city with successful development of bicycle transportation in China. This paper investigates how Hangzhou protects bicycle right-of-way through travel analysis and case study. The study focuses on bicycle travel (pedal bikes and the electric bikes that meet the national standards) and bicycle spatial dimension requirement (travel and parking). The study points out that the challenges facing bicycle transportation in Hangzhou are the space competition from automobile, electrical bike speeding/overloading and etc. The paper elaborates in detail the development of bicycle lane system, construction of leisure bicycle lanes, bicycle right-of-way protection where they are adjacent to bus stops and road construction, as well as efficiency and safety enhancement through intelligent transportation sys-tem in Hangzhou. Thepaper also discusses bicycle parking facilities for buildings, on-street parking, park-ing during large events, and parking for bike sharing.【期刊名称】《城市交通》【年(卷),期】2016(014)005【总页数】11页(P18-28)【关键词】交通规划;绿色交通;自行车交通;空间保障;通行空间;停放空间【作者】刘树斌;杨莹莹【作者单位】杭州市综合交通研究中心，浙江杭州310006;杭州市综合交通研究中心，浙江杭州310006【正文语种】中文【中图分类】U491.2+2521世纪以来，交通机动化浪潮席卷中国各级城市，许多大城市的机动车保有量持续以年均15%以上的速度迅猛增长。

慢行系统改善方案

慢行系统改善方案背景在交通拥堵日益严重的今天，出行方式的选择变得尤为重要。

慢行系统，包括步行、骑行、公共交通等，被越来越多的人所青睐。

慢行系统的优点：环保、节省成本、健康、减少交通事故等。

但是慢行系统也存在一些问题，如公共交通拥挤不便、骑行安全等，需要针对这些问题提出改善方案。

问题与挑战公共交通拥挤不便在城市交通高峰期，公共交通往往拥挤不堪，预计时间不稳定。

且一些地区的公共交通线路不够完善，市民出行受到限制。

因此，提高公共交通的运营效率和优化公交线路是改善公共交通的关键。

骑行安全骑行是一种环保、健康的出行方式，但骑行安全却一直是骑行者所关注的问题。

车辆混行、未规范停放、无保险等问题在骑行过程中影响骑行安全，需要制定相应政策和规章制度保障骑行者的安全。

步行不便长时间的步行会对行人的身体造成一定的负担，而城市中道路宽窄不一，缺乏行人专用通道、行人天桥，加剧了步行的困难和不便。

因此，优化步行环境，建设行人专用通道和天桥是提升步行体验的必要措施。

改善方案提高公共交通的运营效率提高公共交通的运营效率需要从以下几个方面入手：1.完善公交站点设施，方便市民乘坐公共交通。

2.加强对公共交通单车道、优先道、公交专用道等道路资源的保障和维护。

3.优化公共汽车线路，提高运营效率，减少拥堵。

4.引入新的电动公共交通工具，如电动巴士、地铁等。

保障骑行者的安全为保障骑行者的安全，可通过以下方式：1.在行车路线合理范围内建设自行车道和非机动车专用道，减少车辆与自行车的混行。

2.设立非机动车托管点，方便骑行者停放车辆。

3.采取法律、行政和技术手段加强对骑车的管理，如采取计分制度、提高罚款等。

4.推广有关骑行安全的宣传，教育市民自觉遵守规则。

优化步行环境为优化步行环境，可采取以下措施：1.建设步行专用路，缩小行车道，优化街道步道。

2.建立完善的行人天桥，方便行人过街。

3.加强对于违反交通法规行人的处罚，如通过电子眼或者警务通讯录等实现。

城市慢行交通系统规划与设计 -以杭州为例

动交通系统，可以译为 Pedestrian and Bicycle Transportation。相对于快速和高速交通而言。指的是步行或非机动车等以人力为空间位移动力的交通。是低碳交通的重要表现形式。是包括步行和非机动车交通。其中步行具体对象为行人，非机动车具体对象为自行车、电动自行车等。
者一般用于行人或自行车通过
性的设施，包括人行道 (sidewalk)、人行横道
(passway)、人行地道、人行天
桥、非机动车道等；后者可分为休闲旅游性质的慢行空间(林
间步道、山间道、滨水道等)和
商业性质的慢行空间(商业步行街等)。
1.6国内外对于慢行交通系统的研究
德国、丹麦、瑞典等欧洲国家美国、加拿大、澳大利亚等
⑤ 人行道铺装人行道采用的铺装材料应具有防滑性能、并且容易维护(如抵抗翘曲、抗裂等)。同时铺装要满足稳定、牢固和抗滑。特殊地区或是中心区通常会采用特殊人行道和其他步行设施设计，如采用彩色或是图案的水泥、砖块或是其他铺装物，其铺装方式需确保人行道表面平整。
1.3慢行交通的特点
绿色环保实现门到门缓解交通拥堵
特点
覆盖点具体适宜短程出行
占用资源少
1.4发展慢行交通的意义
对人类自身、日常活动和城市品质方面
步行是人与生俱来的能力，是成本最低、最环保、最现实可得的交通方式和健身休闲方式。尽管大部分出行以车代步，但人们走出小汽车，也要依赖步行。让人们自由、安全、舒适的在街道上，而不是在公园里行走、骑自行车、玩耍和嬉戏，市城市最好的礼物。
1.5 慢行交通系统
慢行系统包括为慢行活动提供的场所、活动在其中的人和进行着的

杭州市慢行交通系统规划与设计指引

摘要：慢行交通隐含了公平和谐、以人为本和可持续发展理念。

在当前能源供应趋紧、大城市交通拥堵加剧的背景下，规划高品质的慢行交通体系能够引导市民形成全新的出行观念。

借鉴国内外慢行交通系统规划与设计理念，提出了适合杭州城市自身发展的慢行交通系统规划，并简述其战略目标及主要规划内容。

从与慢行交通相关的道路因素、街道空间因素、慢行设施和慢行环境等4方面有选择性地介绍部分规划设计指引内容。

最后，总结本次规划特点，即运用“分区分类”手段、引入“规划设计指引”概念，以及提出河道慢行系统规划。

Abstract ：Non-motorized traveling embraces ideas of equity and harmony,human-friendly and sustainable development,especially for today when looms a tight energy supply plus a worsening of traf-fic congestion in large cities,and planning a non-motorized traffic system with high quality could guide the traveling public to come up with a new understanding of how they might travel daily.In light of ideas of planning and design of ped and bike system both at home and abroad,this paper starts with a ped and bike system plan-ning in line with current urban development of Hangzhou City,as well as the strategic target and main planning contents,and further introduces a guidance for planning and design from the perspectives of road conditions,street space,facilities and environment of pedes-trian and bicycling.The paper concludes with characteristics of the planning,i.e the use of the method of zoning and classification,the introduction of the definition "guidance of planning and design",and planning of pedestrian and bicycling along river.关键词：交通规划；慢行交通系统；步行单元；非机动车廊道Keywords ：transportation planning;ped and bike system;walkingunit;non-motorized corridors中图分类号：U412.37+9文献标识码：A0引言国内外城市发展经验表明，过去几十年中，以机动车交通为主体的交通发展方式存在许多问题。

自行车慢行系统应用于桠溪国际慢城研究综述

自行车慢行系统应用于桠溪国际慢城研究综述自2011年南京高淳桠溪镇成为中国首个国际慢城以来，其旅游开发成为众多学者研究的热点。

以自行车慢行为切入点，通过对国内外慢城发展研究、自行车系统的应用以及乡村旅游的相关文献进行梳理、综述，希望找到三者的契合点，提出在桠溪镇引入自行车系统的设想。

最后对在桠溪镇建设自行车慢行系统进行了可行性分析，以期为国内相关研究和高淳旅游规划开发提供参考和启示。

标签：自行车慢行系统；国际慢城；乡村旅游；可行性1引言随着桠溪成功申请国际慢城，国内对慢文化的研究逐步深入起来。

作为中国第一个慢城，桠溪在慢旅游开发方面，需要开发更多形式的慢产品，如慢餐、慢行等，以便更好体现“慢”的内涵，提高游客在慢城旅游的参与度。

在国际慢城的发源地——欧洲，自行车交通已经拥有多年的发展历史。

荷兰、丹麦、德国等欧洲国家大力提倡自行车交通，建有较完善的自行车交通系统，拥有较高的自行车使用率。

在保持慢文化，提高生活品质以及生态环境保护方面，自行车交通为这些国家做出了不小的贡献。

因此，笔者设想，在中国第一个国际慢城——高淳桠溪引入自行车慢行系统，或将会取得良好的效果。

自行车行作为一种低碳健康的旅游方式、一种慢行方式，与高淳桠溪慢城“生态之旅”的主旨不谋而合。

同时，国外慢城也有采用自行车慢行系统的先例，自行车不失为一种适合桠溪的慢行产品。

因此自行车模式在桠溪慢城旅游开发中应用的研究便应运而生。

2主要研究内容文献综述慢城是近十几年来兴起于欧洲的一种新型城市模式。

与大规模城市化不同，它追求一种慢下来的生活方式，主张将城市文明引入城镇社区，并保护地方传统特色，注重生态环境，为居民提供高质量的生活。

2.1慢城发展综述慢城产生于1999年的意大利，并于2010年在中国拥有第一个慢城——高淳区桠溪镇。

之后，国内才开始有了对慢城较为系统的研究。

栾习芹（2008）在《慢城运动引领城市新生活——意大利慢城生活侧记》一文中，较为详细地介绍了意大利慢城奥维托的风貌，将这种全新的城市模式展现在国人面前。

浅谈游憩视角下旅游城市慢行系统规划——以桂林市为例

浅谈游憩视角下旅游城市慢行系统规划——以桂林市为例温碧莉【摘要】Together with case of Guilin, this paper makes proposals on trail system planning in tourist cities for outdoor recreation by SWOT analysis.%慢行系统作为户外游憩活动的重要载体，对旅游城市由观光型向自助休闲型转化起着重要作用。

本文以桂林市为例，运用SWOT分析法，从优势、劣势、机遇和挑战四个角度分析，提出基于游憩视角的桂林市慢行系统规划建议。

【期刊名称】《广西城镇建设》【年(卷),期】2012(000)008【总页数】4页(P68-71)【关键词】旅游城市;慢行系统;桂林市【作者】温碧莉【作者单位】桂林理工大学【正文语种】中文【中图分类】TU984.2慢行系统（交通）是出行速度不大于15km/h的交通方式，由于许多大城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。

目前，面向汽车主导的城市机动化在世界范围内重新受到审视，慢行系统开始得到重视。

另外，在全球环境问题日益严重的今天，低碳环保的出行方式逐渐受到社会的普遍认同。

1933年的《雅典宪章》指出，城市规划的目的是解决居住、工作、游憩、交通四大功能。

游憩作为城市的四大功能之一，从《雅典宪章》的提出至今，户外游憩得到更多规划者的重视，尤其在发达国家，国民休闲已成为重要的社会福利制度之一。

根据全球休闲与旅游业发展的一般规律，国家人均GDP达到3000～5000美元，就将步入休闲性消费的爆发性增长期。

2010年我国人均GDP达到4382美元，标志着我国的“休闲时代”已经到来，游憩休闲资源的需求日渐增长。

从国内外旅游发展趋势来看，传统的团队观光型旅游向休闲度假游过渡日益显著。

“休闲时代”的到来必然带来游憩休闲资源的需求。

我国地域辽阔，不乏观光游览资源，但是面对“休闲时代”的到来，我国的休闲游憩资源其实并不充分，国民需求从观光向休闲度假转变出现了短缺。

公共自行车布局规划

杭州市西湖区旅游用自行车布局规划的优化配置模型摘要本问题是以城市自行车交通网点分布的综合优化选址问题，本文先根据题意截取杭州市西湖区某一块交通线路图，通过该地区的人口分布等信息确立一个评价标准，再根据评价标准对现有的网点分布进行合理的优化和改进。

针对问题一，首先对该地区的酒店、公共场所、商务中心和社区进行统计，获得它们的具体人口数和占地面积，结合不同地区的人口分布信息、人口流动情况，以及现有的公共自行车网点中车辆的流动情况，对其进行分层评判，获得各项得分，最后对所获各得分进行综合评价，得出现有网点分布的总得分偏低，需要进行改进。

针对问题二，本文先根据均衡考虑的原则对网点进行了均衡的分配，再以人流量为主要指标对该区域的公共自行车网点进行优化配置，给出分配方案。

根据有限的资金和各地点的人流量，需要增设8个网点，重新对所选区域公共自行车进行了更加合理的布局规划，考虑到我们所选的影响因素有限，不能与实际情况很好的吻合，我们给出了动态自适应算法，能够很好的解决动态的问题，针对静态优化分配方案做了进一步的优化，限于数据的原因，我们只给出算法，没有得到优化后的方案。

针对问题三，由于数据的缺乏，我们没有进行第三问的计算。

关键字：评价标准布局规划动态自适应算法二．问题重述自行车是一种灵活、方便、环保、健康、可达性好的交通工具。

但是由于缺乏停靠网点，且大部分无专人看管，容易丢失。

公共自行车的集中停放、统一管理的模式可以解决居民对于自行车停车和管理的后顾之忧，有利于提高自行交通出行比例、吸引更多的人使用自行车。

在可能的经济条件下，安排自行车的网点分布，以及每个网点分配的自行车数量，能更方便人们的出行。

问题一、根据杭州市西湖区某交通线路图及人口分布信息，人口流动情况，以及城区现有公共自行车网点中车辆流动信息，提取关于网点分布以及车辆分布合理性的评价指标。

问题二、建立模型给出网点以及车辆数量变动后的分布方案。

最后，针对实际可能提供的资金调整方案。

国内城市慢行交通系统现状分析及优化建议

国内城市慢行交通系统现状分析及优化建议摘要：随着城市的发展不断提高，城市的人口也在剧增，这些现象增加了城市交通的压力。

城市也在寻找不同的交通方式来解决这个问题，步行、自行车、电动车，这些方式也在减缓城市交通的压力。

长期以来国家都在努力发展慢行交通，社会高度重视慢行交通的应用和发展，但是目前我国的慢性交通存在很大的问题。

本文研究国内城市慢行交通系统现状，同时提出优化建议。

关键词：慢行交通系统；城市交通；现状；优化建议前言随着城市的进步，城市的交通变得越来越拥挤，解决城市交通问题迫在眉睫，机动化的时代也让城市交通的压力增大。

人们在生活和学习中都离不开交通，而现如今的交通拥堵也给城市带来很多的麻烦，所以慢行交通系统就显得非常重要。

国家提倡步行、自行车、公交等方式出行，这样就会减少城市的拥堵，让人们的出行更方便。

基于此背景下研究国内城市慢行交通系统是非常有社会意义的。

1 慢行交通概述慢行交通是为了解决交通拥堵由交通部提倡的一种出行模式，人们通过步行、自行车、公车等方式出行，这样就可以有效的解决交通拥挤，减少城市的交通压力。

交通相关单位需要引导居民使用步行、自行车、公车等方式出行，并且教导人们通过多种方式结合的形式进行出行。

慢速交通模式要求出行速度小于15km/h，并且要遵循相应的交通规则。

随着城市的进步，自行车的交通方式是使用最多的方式，这种形式能够做到资源节约和环境保护，是国家非常提倡的出行方式，同时符合国家的可持续发展战略。

2 国内城市慢行交通系统现状分析2.1尚未形成完整的慢行交通系统网络现如今国家尚未形成完成的慢行交通系统网络，在城市道路交通的规划中，机动车道的建设是非常重要的。

我们随处可看到，慢行专用路非常少，很多道路中都没有，在城市的主干道路上更是明显。

在很多的城市中用于慢行交通的道路很少，有的规模也是非常小。

商业小区、居民住宅区或公园周边等，都缺乏市政建设的整体安排和统筹规划，这样就会直接影响人们选择出行的方式。

中心城区慢行交通系统问题及对策研究——以杭州武林门广场中心商业区为例

中心城区慢行交通系统问题及对策研究——以杭州武林门广场中心商业区为例摘要：随着城市规模的扩大，城市活动节奏的加快，城市从“人的城市”变成“车的城市”。

发展城市慢行交通是预防和缓解交通拥堵、减少大气污染和能源消耗的重要途径，关系到人民群众的生产生活和城市的可持续性发展。

本文以杭州市武林门广场中心商业区为研究对象，分析其慢行交通系统现存问题，从管理和规划的角度研究分析，并提出相应的规划对策。

旨在为杭州市慢行交通系统设计和管理提供有效的参考，优化慢行出行环境。

关键词：杭州市中心城区慢行交通1 引言中心城区是城市结构的主体，是城市的重要组成部分。

随着城市规模的扩大，城市活动节奏的加快，发展城市慢行交通来预防和缓解交通拥堵、减少大气污染和能源消耗是必不可少的，关系到人民群众的生产生活和城市的可持续性发展。

慢行交通是步行或自行车等非机动交通方式，是城市综合交通的重要组成部分，适用于短距离短时间出行。

是绿色环保、生态、低碳的交通和生活方式。

此方式不仅能够提高身体素质，缓解现代城市亚健康的状态，还能实现零排放、零污染，对于营造优质的城市环境意义重大。

我国城市中心城区慢行交通系统存在很多问题并有待改善，如：中心区路网密度严重不足；步行空间缺乏整体系统性；非机动车流量过饱和道路通行的安全不满足要求；步行网络密度偏低；步行设施与环境简陋、布局不合理等问题。

2 武林门广场中心商业区慢行交通系统现状2.1 发展背景及出行结构武林门广场中心商业区是杭州市中心城区核心区域，是商业、办公、文化娱乐和高档居住功能为主的购物中心、文化和信息中心及公共交通枢纽集散中心，其功能复杂多样。

随着机动化的快速发展，慢行交通出行的总比例逐年下降，但仍占据明显的主导地位。

由于出行距离较短，人们出行为公共交通和非机动交通为主，小汽车为辅的结构。

2.2 道路交通路网现状武林门广场中心商业区的路网中，城市快速路、主干路，车流量较大；次干路，车流量较小；城市支路，以慢行交通为主。

旅游城市的慢行交通系统规划

旅游城市的慢行交通系统规划【摘要】旅游城市的慢行交通系统规划在城市旅游发展中具有重要意义。

慢行交通系统通过提供步行、骑行和公共交通等方式，改善了城市居民和游客的出行体验，减少了交通拥堵和环境污染。

其特点包括环保、健康、便利和经济性。

慢行交通系统规划需要综合考虑城市规划、交通需求、土地利用等因素，多采用交通管理、景观设计、交通设施建设等方法。

关键因素包括政府支持、社会参与、技术支持和经费保障。

成功案例如丹麦哥本哈根的自行车道网络和荷兰阿姆斯特丹的步行街示范了慢行交通系统规划的价值和效果。

旅游城市的慢行交通系统规划应当综合考虑当地的文化特色、旅游资源和人口流动，以提升城市形象和吸引游客。

【关键词】慢行交通系统、规划、旅游城市、重要性、特点、方法、关键因素、成功案例1. 引言1.1 旅游城市的慢行交通系统规划慢行交通系统的重要性不仅体现在提升游客的出行体验上，更重要的是能够减少交通拥堵、减少环境污染，实现城市可持续发展。

通过规划和建设慢行交通系统，可以让游客更加方便地游览城市，同时也能够促进当地经济的繁荣。

慢行交通系统的特点包括便利、环保、低碳、健康等。

这些特点与现代人的生活理念相符，因此受到越来越多城市的重视。

为了规划一个成功的慢行交通系统，需要综合考虑城市规划、道路设计、公共设施等多个方面的因素。

成功的案例研究可以为其他城市的规划提供有益的借鉴和经验总结。

通过不断完善慢行交通系统规划，可以为旅游城市的可持续发展贡献力量。

2. 正文2.1 慢行交通系统的重要性慢行交通系统的重要性在旅游城市的规划和发展中起着至关重要的作用。

慢行交通系统可以有效减少城市交通拥堵，提高道路通行效率。

通过规划步行道、自行车道等慢行交通设施，可以鼓励人们选择环保的出行方式，减少对机动车的依赖，从而减少排放物的排放，改善城市空气质量。

慢行交通系统也有利于促进城市健康生活方式的推广，鼓励人们步行或骑行，增加体育锻炼机会，减少久坐带来的健康风险。

都市自行车旅游慢行系统空间布局优化研究——以杭州市为例

都市自行车旅游慢行系统空间布局优化研究——以杭州市为
例
罗成书;周敏;钱苗
【期刊名称】《地域研究与开发》
【年(卷),期】2011(30)4
【摘要】自行车骑行是旅游者体验目的地城市的重要方式,规划建设高效合理的自行车旅游慢行系统已经成为众多旅游城市共同面临的重要任务.以著名旅游城市杭
州为对象,利用实地调查获得的数据和相关研究成果,从空间布局视角分析了杭州自
行车旅游慢行系统的发展现状和存在的主要问题,提出了优化和完善自行车旅游慢
行系统的对策.结果发现,目前杭州的自行车服务点与休闲旅游点的空间耦合度较低、与旅游流网络特征的协调性较差.最后提出了解决上述问题的主要措施.
【总页数】4页(P94-97)
【作者】罗成书;周敏;钱苗
【作者单位】浙江大学城市与区域发展研究所,杭州310027;杭州师范大学,杭州310036;浙江大学城市与区域发展研究所,杭州310027
【正文语种】中文
【中图分类】F592.755
【相关文献】
1.特色旅游小镇空间布局优化研究——以庐山市海会镇为例 [J], 马成程;李松志
2.都市区旅行社空间布局特征与销售等级差异——以重庆旅游百事通为例 [J], 胡
志毅;邓伟;韦杰
3.旅游交通网络空间布局与优化研究——以新疆为例 [J], 张河清;王蕾蕾;黄加玲
4.贫困山区旅游空间布局分析及优化研究——以陕西商洛为例 [J], 赵德芳
5.大都市郊区生态经济发展空间布局优化研究-以北京山区沟域经济为例 [J], 穆松林
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城市慢行交通规划研究

课题：城市慢行交通规划研究1.研究背景及意义为满足日益增长的城市交通需求，消除或缓和交通拥挤问题，城市进行了大量的道路交通建设，道路越来越宽，车速却越来越慢。

而且机动化的快速增长，也引发了城市交通混乱、环境恶化、老城衰落、步行者安全无保障等一系列问题。

国外发达国家同样经历了机动化快速发展时期，在大量兴建道路仍不能解决城市问题后，开始关注公交、私家车、自行车及步行多种交通工具组合的交通模式，从而建立更为快捷、环保的交通系统。

慢行交通是相对于快速和高速交通而言的，有时亦可称为非机动化交通，慢行交通通常指的是步行或自行车等以人力为空间移动动力的交通，它的行进或行驶速度一般在每小时 5 km ～15 km 之间。

慢行交通包括步行及非机动车交通，由于许多城市的非机动车交通主要是自行车交通，慢行交通的主体就成为步行及自行车交通。

慢行交通隐含了公平和谐、以人为本和可持续发展理念。

并且在提高短程出行效率、填补公交服务空白、促进交通可持续发展、保障弱势群体出行便利等方面，具有机动交通所无法替代的作用，可以与私人机动化交通和公共交通相互竞争、相互配合，共同构成城市的客运交通系统。

在当前能源供应趋紧、大城市交通拥堵加剧的背景下，规划高品质的慢行交通体系能够引导市民形成全新的出行观念。

2.文献检索2.1检索思路由于对课题的了解是一个由浅入深的过程，因此在检索时也可遵循循序渐进的原则，现制定如下的初步检索计划。

首先对课题进行分析，找出一个全面有效的检索途径及策略，所以关键字的确定是检索的关键，一次好的检索要做到“检全、检准、检精”。

所以在检索的过程中，通过不断的阅读，发现，吸收新的信息，不断的调整检索策略，优化检索方案，得到最好的检索结果。

初步确定中文检索词：慢行交通、慢行城市、步行系统、自行车系统英文检索词：slow traffic , bike sharing system(1) 利用搜索引擎，google、baidu等进行检索，对课题方向建立一个基本的概念；(2) 首其次进行三次文献的检索，三次文献的特点在于对各领域知识的高度浓缩和深度加工，可以对课题领域的背景和基本知识有一个全面而准确的认识;(3) 带着这些认识进行中文数据库的检索，能较快的制定出比较全面的检索式，检索出相关性较高的文献，通过对文献的进一步认识，把握住该领域内的专家、研究进展等；(4) 接着进行英文数据库的检索，有了上述的认识能方便地找出所需要的文献，避免因语言关不畅而浪费太多的时间；(4) 最后进行专利和标准的检索。