城市交通拥堵解决对策(定)

日本治理城市交通拥堵对策评价（2003年3月）

1、2003年日本交通状况

（1）交通拥堵状况

①日本全国的交通拥堵情况

基于相关数据计算得出，日本全国因交通拥堵浪费的时间一年多达38.1亿小时，因此

造成的经济损失高达11.6兆，也就是说平均每个日本人每年因交通拥堵白白浪费掉大

约30个小时，经济损失9万日元。

时间损失及经济损失的计算方法：首先对日本国内各道路车流量及行车速度进行调查，再计算出各道路在发生拥堵与通行顺畅时车辆通行的时间差，然后用每辆车的平均人

数乘以时间差，则可计算出时间损失。按照平均每小时产生的经济效益计算得出经济

损失。

②各地区的拥堵情况

从各地区情况来看，交通拥堵主要集中发生在城市地区。东京、大阪、名古屋三大城

市圈最为典型，二、三线城市的交通拥堵情况也十分严重。为实现城市再生，确保城

市道路畅通成为重中之重，交通拥堵问题亟待解决。根据日本国土交通省的数据显示，东京因拥堵造成的年经济损失达平均每公里4.35亿日元，大阪以3.38亿位居第二，

神奈川县以2.37亿第三，另外埼玉、爱知、千叶、冲绳、静冈、宫城经济损失均在1

亿以上。

（2）交通拥堵的危害性

道路拥堵给日常生活以及工业生产带来危害的同时，使道路沿线的交通事故数量增加、环境恶化等

①对产业活动造成影响

据统计每辆车的平均行驶里程，1955年仅1200万公里，到1988年达到6.14亿公里，增长50倍以上。从GDP增长情况与汽车行驶里程变化的关系来看，地区经济的增长对

当地道路交通的发展起到促进作用。

1999年，汽车货运率达到54.8%，承担了日本国内一半以上的货物运输。可见，道路

交通已经成为产业活动中非常关键的环节。因此道路的拥堵势必有碍国内工业生产效

率及产业竞争力的提高。2002年6月25日，日本内阁会议通过的《2002年财政运营

及经济结构调整的基本方针》中提到，为实现国际化大都市的城市再生，警察厅、国

土交通省协同地方自治体，不断推进解决交通拥堵相关政策的实施。

②交通事故数量增加

车辆为避开拥堵的城市干道，纷纷涌向生活区道路。如此一来，市民生活空间的安全

得不到保障，生活环境也会遭到破坏。交通拥堵在一定程度上阻碍了城市良好生活空

间的形成。拥堵情况严重的日本东京杉并区高井户附近的生活区道路直接演变成8号

环线的支线道路，车辆为避开8号环线的拥堵路段，纷纷抄近道驶入该生活区内道路，致使该区交通事故多发，其事故发生率是东京各地区平均数的5倍以上。相对独立的

生活空间被当做公共道路使用，原有的安全舒适得不到保障。城市干线的拥堵将给沿

线生活区道路造成安全隐患。

③道路沿线环境恶化及对全球环境的影响

车辆因道路拥堵行驶速度缓慢，油耗增加，导致空气中ＣＯ２、ＮＯｘ、ＰＭ等空气污染物的排放量增长。车辆为避开拥堵路段驶入生活区道路，使途径区域环境受到尾气污染。

从内燃机的性质来看，如果通过改善内燃机的油耗降低ＣＯ２的排放量，那么另一方面ＮＯｘ含量却在增加。决策者在制定解决交通拥堵问题对策时，应考虑到两者之间的平衡，提高车辆行驶速度的同时，也要注重降低ＰＭ、ＮＯｘ、ＣＯ２的排放量，这样才能确保政策行之有效。

2政策评价

（1）解决城市交通拥堵问题对策

道路交通系统的负荷超过其承载量，道路出现拥堵。根据道路拥堵产生的原因制定相应的解决对策，从进一步扩大道路承载量和提高现有道路利用率两方面解决目前日本所面临的道路拥堵问题。其中，扩大道路承载量交通拥主要是针对拥堵多发路段进行相应的建设和改造。对易发生道路拥堵的十字路口进行扩建，增加左、右转车道，对铁路平交道行行立体化改造等突破路口这一交通瓶颈措施及支线道路及环线的修建，以此加强路网结构建设，达到缓解道路拥堵状况的目的。另一方面，通过采取交通需求管理（TDM）模式提高道路的利用率。通过经济手段或法规手段引导市民变化选择出行时间、路段及方式，以此摆脱面临的交通拥堵困局。为构建良好的出行环境，还应该充分发挥航空、海运、水运、铁路的作用，建立复合型交通运输网络，进一步减轻公路运输的压力。

（2）路口改造对策

①实施路口改造的必要性

在道路网或某一路段，路口的承载量相对偏小，在一定程度上阻碍了车辆顺畅通行。这些地段是交通拥堵的多发区，也是治理交通拥堵的“瓶颈”所在。且交看通拥堵造成的经济损失与道路长度的关系，80%的经济损失集中在道路20%的区域内，交通拥堵往往是集中在道路的某一路段或某些路段。东京的23个区中，城市干道上交通拥堵多发区有200处左右，造成的经济损失共计5700亿日元，占到整个东京地区拥堵造成的总经济损失的50%。要突破这一交通“瓶颈”，改善路口的车辆通行状况，就要采取在拥堵情况多发区实现十字路口的改造及平交道的立体化、增加左右转车道等措施。

②确保对策有效实施的条件

改造路口的对策主要目的在于缓解十字路口、平交道口等交通“瓶颈”的拥堵状况。为保证这些对策的可行性及有效性，首先，要对拥堵多发区的交通承载量低以及拥堵情况集中发生的特点有所了解。其次，要科学分析道路承载量降低的原因。最后，针对特点和原因制定相应的政策。

（3）完善道路网络

①完善道路网络的必要性

东京23个区内，城市道路2%的路段承担了21%的运输量，造成的经济损失达到全部经济损失的50%。

东京道路网路中放射状道路大体上已建设完成，而环形道路的修建却明显滞后，以致形成目前道路网络不平衡的局面。以建设环形道路为突破口完善道路网络，这对城市交通拥堵问题的解决起着非常关键的作用。

据日本国土交通省数据显示，途径东京的车辆占东京界内车辆通行总量的14%，途径东京的大型车辆占到东京界内大型车辆通行总量的33%。从东京高速公路的中心环线使用情况来看，约有60%的车辆通行都要依赖于这条中心环线。因为环形道路的不完善，致使大量车流集中在中心环线造成道路拥堵，进而使放射状道路上的通行也受到影响，最终造成东京高速公路的拥堵。道路网络结构的不完整使车流集中在某一路段，而且无法实现将途径的车辆向支线道路分流，从而造成拥堵情况的发生。

②确保道路网络有效完善的条件

通过完善道路网络结构来解决因道路网络不完整造成的交通拥堵。首先，必须明确目前道路网络不完善这一现状。其次，要了解这一现状使得车流过于集中而车行缓慢这一事实。最后要针对途径的车流修建支线道路。

（4）TDM（交通需求管理）模式

①实施TDM模式的必要性

拥堵多发路段其出现拥堵情况也往往是集中在某一时间段内，道路需求相对集中是道路拥堵现象出现的一大诱因。下图显示的是某拥堵多发路段在上午7点至9点之间出现拥堵情况的时间段。横轴表示的是时间，纵轴显示的是经过该路段花费的时间。从图中可以很清楚地看到，拥堵情况主要出现在7点40分左右至8点40分左右这1时间的时间段内。

治理城市交通拥堵，消除道路“瓶颈”是行之有效的对策。同时通过运用经济或法规等手段对交通量进行科学地控制与调节，削减不合理的交通需求，分解、转移相对集中的交通需求也同样能够缓解拥挤。TDM模式通过提高私有车辆的使用效率、提倡高效的公共出行方式等促进出行方式的多样化发展，减少出行的产生，确保交通系统的供需达到平衡，对交通需求进行调整和控制，以缓解城市道路拥堵状况。

②TDM模式发挥作用的条件

具体措施如下：