SEI联锁技术原则

1联锁功能
1.1概述
联锁系统(IXL) 保证路网的公共资源对各列车的分配, 同时对敌对列车应用故障安全的管理原则.
系统保证与道岔和列车出清有关的安全指令信号的传输.
另外, 系统还保证禁止和防护的管理, 以及与本地控制计算机(LCC 或LCP 本地控制盘)和CTC接口的管理.
高速铁路线的每个信号楼有一个联锁设备中心. 每个联锁设备中心的控制区域包括:
∙车站控制区,
∙沿线的渡线,
∙有关的中间设备中心
联锁信号系统设备中心或完全由CTC远程控制, 或完全由本地操作模块实施现地控制, 本地操作模块即LCC(本地控制计算机), 由键盘和显示屏组成. 控制模式(CTC 或现地) 对联锁的运行没有影响.
此外, 现地操作有本地维护终端作为补充, 它允许对信号函数当前状态的确认, 并保持联锁系统报警信息的在线记录. 这些报警信息传送到CTC 和CTC内的集中维护设备.
1.2联锁设备中心总体设计原则
联锁功能由计算机联锁设备中心实现.
联锁控制所有进路使用的轨旁设备，以及保证防护功能的设备.
它控制进路始端信号机的开放，允许列车的顺序占用出清. 计算机联锁设备中心保证其控制的各部分设备的联锁.
组合进路包括列车运行的监督和列车走行进路的建立，监督列车运行以解锁被称为子进路的进路区段，并且一旦安全条件允许，尽可能快地为其它列车进路分配这些子进路资源.
列车通过进路需要以下过程:
∙进路预建立
∙进路建立和锁闭
∙进路校核
∙进路始端信号机控制
∙进路解锁.
联锁也完成与防护、临时限速和列车监督有关的功能.
1.3控制规则
控制可通过数字指令或用鼠标在监视器上点击控制菜单来实现.
注意与这些控制相关的预先检查是非常重要的(在LCC或CTC非安全操作层)，以便选择可能的联锁控制(并尽可能地消除错误的控制，这些错误控制不会改变安全性，但是能引起操作问题，从而改变作业) ，这些预先检查在SNCF的操作层实现.
一个数字(或一个菜单) 确定了下列元素的特征:
∙绝对停车标 (和信号机)
∙道岔
∙防护
∙进路解锁.
某些允许控制可能产生潜在危险情况，因此在操作员完全考虑好动作的含义前不能执行. 这样的控制与两个连续的控制命令相关，需在指定时间内按指定顺序执行.
这些控制属于下列控制组:
∙方向锁闭取消
∙进路始端信号机关闭取消
∙取消防护
∙取消限速.
1.4控制模式
提供两种联锁控制模式:
∙«本地控制模式 », 用于从«本地控制计算机 » (LCC)执行本地联锁控制,
∙«遥控模式 », 用于执行CTC的联锁控制.
从«遥控模式 »到«本地控制模式 »的转换以及相反的控制模式转换需要CTC和LCC操作员间达成一致.
1.5禁止或维护控制(待定义)
为作业目的，可能需要从CTC或LCC对特定进路禁止其进路控制和进路解锁(SEI的INTIT 函数) ，或为了维护目的，从维护终端封锁进路终端/进路始端/道岔/轨道电路 (SEI的MAINT 和 ABLOQ函数).
这些来自维护终端(SAM)的最终控制，必须在维护开关处于维护位置时，同时按压确认按钮来使用. 开关和按钮与安全输入连接.
1.6进路
1.6.1进路阶段
进路功能包括下列阶段:
进路预建立
进路预建立阶段尽可能早地控制进路建立所需的道岔(进路经过的道岔或防护进路的道岔).
如果进路没有建立或预建立，且如果没有敌对进路预建立，则进路处于预建立阶段. 在所有的进路建立条件全部满足之前，进路保持预建立状态。

进路建立和锁闭
当道岔设置在需要的位置后(进路预建立), 检查相应的进路控制是否正确. 道岔控制锁闭在其位置，这样，当列车通过出清前或当进路人工解锁前，道岔不能再被控制. 与进路各区段关联的子进路被锁闭在相应的方向上.
进路校核
一旦组成进路的所有条件满足后，进路校核通过(进路建立, 道岔绝对位置检查, 子进路锁闭, 运行方向, 进路没有被防护封锁, 上载或转线点式传输换线的检查, 最后的敌对子进路的解锁,…) .
进路始端信号机控制
在正常条件下，进路校核引起«进路始端信号机控制 », 通过提供以下信息，授权列车通过进路:
∙在安全条件下，向ATP系统发送信息,
或
∙标志牌自动开放白色调车信号显示,
或
∙可能人工开放标志牌(«白色调车显示 ») 以解除特殊封锁控制.
进路建立条件 :
∙进路禁止条件(来自操作员),
∙没有敌对进路建立或预建立(与道岔位置有关的敌对，以及方向敌对，在进路校核阶段处理，以使操作更加灵活).
1.6.2进路自动解锁模式下的进路控制
所有进路可以控制在自动解锁模式. 一些特殊进路 (非电气化或部分电气化进路) 需要确认. 进路预建立阶段: 通过控制进路将每个道岔控制在需要的位置. 当所有道岔控制完成后, 进入进路建立和锁闭阶段.
可以进行进路禁止控制或人工解锁. 但只能在进路未处于预建立阶段执行. 注意这只是为了方便操作 (提示, 参见 3.1.5) 不是为了人员防护.
1.6.3进路建立和锁闭(SEI 函数 : RCIT, CCAG, FIT, EAG, EIT)
当所有道岔控制在需要的位置, 进路以及所有相关子进路就由联锁建立起来.
此时，系统记忆联锁进路的建立，并取消预建立状态.
1.6.4子进路锁闭 (SEI 函数 : TRI/P, ZIP)
进路锁闭，通过锁闭组成进路的所有子进路，来锁闭建立的进路.通过轨道电路的顺序占用和出清，列车后方的每个子进路被解锁，进路自动解锁可使解锁的子进路尽快地重新分配给下一条进路.
1.6.5进路校核(SEI 函数 : CGKIT 用于线路条件, KSG global)
进路始端信号机只在进路建立和锁闭生效后, 以及道岔位置正确，且道岔控制与道岔位置检查一致时开放.
此外, 进路始端信号机开放控制还与其它条件有关，如：反方向进路间联锁的解锁,轨道电路防护联锁的解锁.
进路校核还与没有防护设置(ZEP 或 SEL)有关，这样就可能允许列车的通过.
注: ZEP = 基本防护区域，用于防护维护人员
SEL = 基本接触网区段防护
1.6.6自动通过模式下的进路(SEI 函数 : TP)
被多列车连续使用的一些进路可控制在自动通过模式下.
自动通过模式与进路始端标志牌有关.
自动通过模式对具有相同运行进路的连续列车重复进路的控制. 自动通过模式禁止进路自动解锁.
当进路被防护封锁时，此模式不能用.
该函数用于正方向通过调车区的进路.
1.6.7自动通过模式到进路自动解锁的转换 (DA)
自动通过模式下的进路可通过操作员指令转换到自动解锁模式，并由下个通过列车解锁. 1.6.8局部进路 (SEI 函数 : CFT, EFT)
局部进路在列车需要使用正线区段进行折返调车作业时执行.
到折返调车区的局部进路允许正线上的折返调车作业，不需要在两个调车区之间的区间上通过控制完整进路来建立进路方向. 局部进路只有当反方向没有列车接近折返调车区时才能建立，完整进路只有当两个调车区之间的整个区间的进路方向可以改变时才能建立(即：区间已经空闲).
局部进路总是在ATP限制显示"RRR"下运行(目视运行), 进路始端标志牌为白色调车显示.
TC2030F: Turn-back shunting zone 2002: Turn-back shunting zone limitation marker 2001: Turn-back shunting zone protection marker 2097: Shunting marker
折返调车区
折返调车区限界标志牌 折返调车区防护标志牌 调车标志牌
1.6.9 进路自动解锁(SEI 函数LOC, DA)
进路自动解锁 (DA) 根据轨道占用顺序由列车通过检查实现(Pg 或 LOC).
列车通过检查(Pg) 使用两个相邻轨道电路上的连续占用 / 解锁状态间的变化. 当列车越过轨道电路绝缘节时，Pg 信息根据运行方向传递.
例如：信息 Pg03A/03B 的条件为下列时序:
- 状态 1 : 区段03A 占用，且区段03B 空闲, - 状态 2 : 区段 03A 仍占用，且区段03B 占用, - 状态 3 : 区段03A 出清，且区段 03B 仍占用, - 信息 Pg 得到, 可用.
DA 函数需要完成两个连续的Pg, 当其中1个轨道电路瞬间故障时可防止进路提前自动解锁.
2033
2032
20302097
2002
2003
2001
T C2003A
T C2003B
T C2003C 2034
Pg 03A / 03B
Pg 03B / 03C
Pg 03A / 03B : First pg from 2003
Pg 30F / 30E
T C2002A T C2030E Pg 30F / 30E : First pg from 2001 and 2097
Pg 30D / 30C : Second Pg, and automatic route release from 2001 or 2003 or 2097 T C2030DT C2030C
Pg 30D / 30C
Pg 03B / 03C : Second Pg, and automatic route release from 2001 or 2003 or 2097
T C2030F
从2003开始的第1个Pg 从2001和2097开始的第1个Pg 从2001或2003或2097开始的第2个Pg ，和进路自动解锁 从2001或2003或2097开始的第2个Pg ，和进路自动解锁
1.6.10 « 分路不良保护 » (SEI 函数 : ACRV, TRAG)
线路1/ 线路2 的渡线上配置有« 分路不良保护 »的技术设计; 其定向和形成条件通过列车在渡线上的运行给出.
使渡线« 可以通过 »的轨道电路出清条件由分路不良保护条件替代.
分路不良保护的状态在所有函数中替代轨道电路状态，通过时序(Pg)除外
5230D 分路不良保护:
∙ 在下行方向的侧向轨道, 当轨道电路TC5230D 占用时，« 5230D 分路不良保护 »被禁
止，如果道岔5205 在右位，Pg 03B / 03C 通过时，或者如果道岔5205在左位Pg 03B / 03D 通过时， 它被重新允许.
∙ 在直向轨道或上行方向, « 5230D 分路不良保护 » 被TC5230D 轨道电路的占用禁止，当
此轨道电路解锁时，被重新允许.
5203B 分路不良保护:
∙ 在上行方向的侧向轨道, 当轨道电路TC5203B 占用时， « 5203B 分路不良保护 »被禁
止，当Pg 30D/30E 通过时，被重新允许.
∙ 在直向轨道或下行方向, « 5203B 分路不良保护 » 被TC5203B 轨道电路的占用禁止，当
此轨道电路解锁时，被重新允许.
TC5203D
TC5203B TC5203C
Pg03B / 03C
Pg03B / 03D
TC5230E TC5230D
Down
5203
52045205
5206
Pg30D / 30E
Up
1.6.11子进路自动解锁(TRI/P)
进路自动解锁用于在轨道电路出清后解锁相应的子进路变量.
如果下列条件满足，子进路解锁:
∙进路始端记录了自动解锁顺序,
∙有关区段后方的所有进路上的子进路已出清,
∙与有关子进路对应的轨道电路已出清.
1.6.12子进路人工取消(SEI 函数 : AUATR)
1. 为了解锁那些由于轨道电路故障仍然保持联锁关系的道岔, 操作员可通过预先选择故障进路和发出现场子进路锁闭取消授权的方式，对其进行人工解锁.
为发出该授权, 操作员从对话框中输入一个控制命令，该控制使联锁计数器加1.
如果已有一条预建立或已建立进路使用了故障区域，则该控制被拒绝.
2. 子进路取消授权在轨旁显示，通过点亮设置在锁闭取消开关上的指示灯来完成.
然后，按照相关规章，通过现场按压按钮，有关子进路联锁被人工取消.
子进路取消只应用在有关故障区域的一条单独的进路上.
1.7进路人工关闭和取消
1.7.1进路始端信号机的人工关闭(SEI 函数 : FC)
当进路处于接近锁闭时，在人工解锁进路前，通过使用操作员指令实现该关闭功能.
进路始端信号机关闭取消需要两个连续的指令:
∙«准备取消进路始端信号机关闭 »
∙«取消进路始端信号机关闭 »
进路始端信号机关闭控制不影响子进路锁闭.
1.7.2接近区段(SEI 函数 : ZAP)
接近区段包括进路始端标志牌外方的一段距离内的轨道区段，进路始端标志牌的关闭在此距离外将不产生ATP限制信息.
接近区段延续到进路始端标志牌内方的轨道电路，标志牌的关闭将在此轨道电路上产生ATP 限制显示 « RRR ».
(1)(2)
(1) 标志牌由联锁关闭后，不产生ATP限制显示的轨道区段,
(2) 标志牌的关闭引起“RRR”显示的轨道电路.
1.7.3进路人工解锁(SEI 函数 : SED, DMT)
已记忆的预建立或建立进路的人工解锁通过操作员指令实现:
∙使用该对话，记忆的或预建立进路可立即解锁.
∙已建立进路可立即解锁或延时解锁，由下面段落中的a, b 和 c条件确定：
a) 始端标志牌(或信号机)带接近区段的进路的人工解锁; 且信号开放与接近区段的占用无关如果接近区段空闲或如果由于接近区段占用, 联锁没有控制进路始端信号机的开放, 立即解锁.
如果接近区段占用(或故障) 且进路始端信号机由联锁控制开放, 人工解锁只在下列操作员指令顺序完成后实现:
1/ 进路始端信号机关闭,
2/ 第1步进路人工解锁,
进路解锁控制初始化, 依赖于始端信号机的有效关闭, 启动 3 分钟延时; 延时结束
后，由第2步进路人工解锁控制实现进路解锁,
3/ 第2步进路人工解锁.
该确认指令导致进路立即解锁.
b) 始端标志牌(或信号机)不带接近区段的进路的人工解锁
接近锁闭只在进路始端标志牌(或信号机)有效开放时起作用.
进路人工解锁的实现与进路始端标志牌(或信号机)接近锁闭的条件相同.
c) 始端调车标志牌(或信号机)的开放与其外方第1个轨道电路的占用有关的进路的人工解锁
如果调车标志牌(或信号机)外方的轨道电路空闲，立即解锁.
如果该轨道电路占用或没有该轨道电路，则延时解锁.
任何情况下, 标志牌(或信号机) 由进路人工解锁指令立即关闭. 进路人工解锁由该单一操作员指令实现.
1.8控制道岔
1.8.1道岔控制
1.8.1.1道岔控制, 锁闭和位置检查
功能 : 道岔控制 (SEI 函数 : CCAG)
道岔可由进路建立控制，也可由一个特殊的操作员指令人工控制. 道岔控制由现有道岔位置的回动组成.
具有可动辙叉的道岔包含全部的控制（可动辙叉和心轨）
双动道岔之一的控制将引起另一个至相应位置的控制.
功能: 道岔锁闭(SEI 函数 : EAG)
«道岔锁闭 »函数通过防止列车将要通过或正在通过的道岔位置的变化以及任何可应用的运行防护，保证列车的运行安全.
功能 : 道岔位置检查 (SEI 函数 : KAG)
道岔位置检查，以及可动辙叉检查（如果有），是进路校核的强制要求.
1.8.1.2道岔的现场人工操纵
由于道岔转辙机上安装了下列装置，道岔可实现人工操纵:
∙位置选择器开关，它可设置在下列任意工作位置: «电机 »或 «人工 »,
∙人工操纵转动杆.
在 «电机 »位置, 选择器开关将转换装置与人工操纵转动杆控制分离.
当选择器开关位置从«电机 »转换到 «人工 »时, 它将转换装置与人工操纵转动杆连接，并切断道岔转辙机控制电路.
每个道岔转辙机安装有一个带锁开关装置. 这些开关装置的钥匙一般固定在锁上. 这些道岔带锁开关装置紧邻轨旁设备(道岔转辙机) ，并带有一个保护罩.
如果将固定在锁上的钥匙从开关上取下，将失去对道岔位置的检查.
可动辙叉型道岔，一个转辙机控制可动辙叉，另一个转辙机控制岔尖。

1.8.2将道岔转回到保护位置(SEI 函数 : DIN)
为保证对正线轨道的永久防护，防止道岔意外转动, 有些道岔在列车通过其反位解锁后必须转回到保护位置(定位).
调车区内没有在保护位置的道岔，一旦解锁，操作员将立即得到警告.
然后，操作员需输入一条指令将这些道岔转回到它们的保护位置.
1.8.3道岔加热器
道岔加热器采用人工控制. 每个车站或IEC有一个或几个道岔加热器装置，提供本地控制和遥控以及故障报警.
1.9防护
1.9.1人员防护区域的人工控制(SEI 函数 : CONDIT, CONDOR)
在调车区, 人员防护是按照基本防护区实现的，参考 «基本防护区 » (ZEP) .
ZEP 防护控制:
ZEP的防护使用操作员指令. 如果下列条件满足, 系统自动完成相关的进路封锁，否则触发报警.
控制ZEP时，不能有预设置或设置的进路(与防护有关的).
当同一个ZEP有多个防护时, 操作员必须使用另一个特殊指令指出其编号.
设置ZEP将防止到此ZEP的进路其始端信号机开放校核的通过, 进路解除封锁控制(DC)除外. ZEP 取消 :
使用两个命令执行ZEP 防护取消: «准备取消防护 »和 «取消防护 ».
当同一个ZEP有多个防护时, 只有防护数减为1，且没有记忆与此防护有关的预设置或已设置进路时，防护才能被取消.
1.9.2到防护区进路的解除封锁(SEI 函数 : DC)
封锁进路可保证ZEP由操作员解锁，这样可允许一列车通过此进路. 该对话只在相应的进路防护信号机外方轨道电路占用时考虑.
进路解除封锁将在进路始端标志牌上点亮白色调车显示(给司机的信号显示需要讨论).
进路解除封锁可能也需要对中间调车标志牌解除封锁; 在这种情况下, 中间调车标志牌也给出白色调车显示.
1.9.3区间的整体防护(SEI 函数 : PTG)
在给定闭塞区间上，整体防护作用于所有轨道.
整体防护通过在防护区间的所有区段上的ATP« RRR »控制，来防止列车从防护区间的两侧进入.
当闭塞区间两侧的调车区由不同的IXLs控制时, 防护控制必须在两个车站进行，以保证对有关区间轨道的防护.
1.9.4V1 或 V2 kph 整体限速(SEI 函数 : C230 或 C170)
V2 kph 限速涉及单线双方向整个闭塞区间区段.
该控制在双方向上作用于所有轨道.
V1 kph 限速同时涉及双线双方向整个闭塞区间区段.
限速控制作用于整个闭塞区间，并包括位于区间两侧调车区入口标志牌之间的相邻调车区.
当限速闭塞区间两侧的调车区由不同的IXLs控制时, 防护控制必须在两个车站进行，以保证对区间的有效限速.
1.9.5通过开关进行的V1 或 V2 kph 限速 (ATP 条件, 有待讨论)
V1 和 V2 kph 限速开关在区间按照闭塞分区给出，在调车区则将轨道电路分组，按组给出限速开关.
这些开关直接作用于ATP.
在每个调车区的LCC模拟显示上，每个限速开关的作用按轨道1和2，及速度V1 和 V2 kph, 显示.
1.10 反方向进路之间的锁闭
1.10.1 区间方向锁闭(SEI 函数 : SS I/P)
该锁闭涉及可进入同一双方向区间的两个不同的调车区之间的相反方向的进路.
方向锁闭可取消(当它没有关系到高速线和既有线之间的运行时).
方向锁闭的实现:
2个调车区之间的方向锁闭通过从这些调车区建立到区间的进路来实现.
方向锁闭防止进路A 和B 同时校核通过.
如果方向进路锁闭由进路2031或2033或2035到2403的进路的建立实现, 方向锁闭将禁止2434 或 2432 或 2430 到 2058的进路.
区间INT1可控制在下行方向，如果:
∙ 建立了一条从车站20到2403的进路,
∙ 在区间INT1上，车站24没有到车站20的上行方向的控制,
∙ 上行方向子进路2403A 解锁,
∙ 区间INT1 空闲.
注 : 以标志牌2053为限的« 折返调车区 »的局部进路, 没有方向锁闭, 只有到折返调车区« 局部进路 » 联锁 (见 « 局部进路 »).
ST AT ION 20
ST AT ION 24 Directional locking prevents simultaneous "proving" of routes A and B.
方向锁闭防止进路A 和B 同时校核通过
方向锁闭取消 (函数SS I/P的输入CASS):
在到区间的发车进路解锁后，以及闭塞区间本身解锁后，2个调车区之间的方向锁闭取消.
就子进路锁闭来说, 方向锁闭可人工取消，以解决由于轨道电路故障引起的问题.
方向锁闭取消由两个指令控制«准备取消方向锁闭 »和 «取消方向锁闭 ».
方向锁闭取消允许:
∙实际取消有关方向锁闭,
∙通过建立反方向进路，进行反方向的操作,
∙在参数计算周期中取消将保持作用，超过该周期，如需要，必须重新激活取消延时.
当进入区间的控制来自两个不同的IXLs时, 方向锁闭取消只能由控制到区间进路的车站完成.
1.10.2双方向锁闭(包括在KSG 函数中)
公共进路联锁(双方向锁闭) 禁止同时开放方向相反的两条进路的始端和中间信号机.
双方向锁闭用于相同调车区的进路, 进路没有敌对道岔位置建立，且全部或部分进路双方向.
在第1种情况下, 进路或它们的反方向进路在两个相对的进路始端之间，具有公共的进路区段; 后一种情况的进路只有一端和部分进路区段共用.
双方向锁闭保持作用，直到公共的进路区段出清.
没有双方向锁闭的人工取消控制, 但双方向锁闭可以通过人工取消子进路的方式取消，这些子进路保持着不合时机的联锁.
1.10.3单轨道锁闭(SEI 函数 : VU)
单轨道锁闭用于方向相反，属于相同的联锁设备中心的进路，且进路终端为同一双方向区段.
单轨道锁闭确定进路终端的双方向轨道的有效方向，并通过建立到双方向终端的进路实现单轨道锁闭.
单轨道锁闭必须满足下列条件:
∙没有到同一双方向轨道区段的反向进路建立,
∙双方向轨道区段空闲.
单轨道锁闭不能取消.
1.10.4股道锁闭(SEI 函数 : VST)
前面描述的单轨道锁闭限制太多，不适合可停车的站台股道(例如：调车等).
股道锁闭用于列车占用股道且进路全部出清的情况，同时只与股道的一侧有关.
股道锁闭使所有到股道的反方向进路的始端信号机延时开放，直到接车进路在股道另一侧完全空闲.
股道锁闭使用特殊指令. 该控制表达了操作员深思后的意图，对于避免无意识的向占用股道接车的情况很有用.
如果下列条件满足，股道锁闭的进路可以开放:
∙没有从股道另一侧进入股道的反方向进路,
∙满足下列轨道电路条件:
∙包括股道的所有进路轨道电路空闲;
在这种情况下, 进路始端标志牌为ATP正常开放.
∙或股道除外的所有轨道电路空闲;
这种情况下, 标志牌不开放. 一个操作员指令允许进路始端标志牌开放白色调车信号显示. ∙其它进路校核条件正确.
1.11白色调车显示标志牌(SEI函数:CM)
白色调车显示允许在下列情况下越过标志牌：ATP不能给出允许速度指令，同时前方进路可以安全通过时，或者当进路为局部进路(到折返调车区) 或以调车标志牌(SM)作为进路始端时.
白色调车显示的自动点灯:
该措施的目的是在发生小事件时为通过绝对停车标志牌而减少不必要的授权. 实际上，当进路建立后, 当司机得到标志牌外方的ATP信息时，只能确定始端标志牌的正确开放.
如果一个干扰导致标志牌外方的区段为停车控制(显示000 或 RRR), 司机没有操作员的帮助无法解读标志牌的开放. 这种情况由白色调车显示的自动控制解决.
当标志牌外方的轨道电路占用时，白色调车显示自动点亮，当相应内方轨道电路占用时，显示关闭.
白色调车显示的人工点灯:
如果由于信号机内方区段的RRR信息的出现或相同内方区段的故障定向而不能实现ATP信息的自动控制, 或者如果进路是局部进路(到折返调车区) 或以调车标志牌 (SM) 作为进路始端, 尽管进路正确建立并校核通过, LCC或CTC上的标志牌监督符号仍然将向操作员给出闪光红色显示警告.
这样, 操作员可不浪费时间地立即通过指令启动白色调车显示控制. 自动控制时, 信号机外方和内方轨道电路影响白色调车显示的点灯.
标志牌的白色显示也是解除封锁控制的结果，通过指令«解除进路封锁 »实现, 或通过指令«股道锁闭 »，开放到占用股道的进路始端信号.。