日本城市轨道交通的相关制度
日本当代新型城市轨道交通系统简析
日本当代新型城市轨道交通系统简析摘要：介绍了日本当代新型城市轨道交通系统的特点及其适用范围，并对尚未应用的HSST磁悬浮系统的实用性问题进行了简单分析。
关键词：城市轨道交通；地铁；轻轨；单轨电车；直线电机电动车组；自动导轨电动车组根据笔者曾在日本研修轨道交通问题和近年来多次赴日考察的体会，主要介绍日本新型城市轨道交通系统的特点及其应用现状，并就HSST常导磁悬浮系统在日本的发展前景及其实用性问题进行简析。
1新型城市轨道交通系统的主要特点日本城市轨道交通系统历史悠久，以东京地铁为例，早在1953年就出现了以营团地铁丸之内线用300型电动车组为代表的现代城轨系统的雏型，至今已有50年以上的发展历史。
近年来随着城市人口的集中化，旧有的路面电车和地下铁道系统已不能满足需要。
因此，既有设备不断更新，并出现了各种新型的城市轨道交通系统。
目前已在各大中城市正式投入运用的新系统可分类为单轨电车、自动导轨电动车组(AGT)、轻轨 (LRT)和直线电机电动车组。
此外，还有计划即将投入实际运用的HSST系统。
作为具有大量输送能力的地面轨道系统，与既有的路面电车、地下铁道系统相比，可列举以下主要特征。
1.1在技术上的先进性日本的各种新型城市轨道交通系统均为20世纪80年代以后的产品，在设计中采用大量新结构和新技术，其车体结构类似高速车辆，均为不锈钢或空心型材的铝合金材料，轴重一般在10t以下，并具有良好的空气力学和动力学性能。
在控制系统方面多采用带有再生电力制动的VVVF逆变器控制，具有节能优点。
驱动系统均由动力分散的动车组成，有较强的起停能力。
制动控制也多采用电子指令的复合制动方式。
此外，还大量应用了列车自动控制(ATC)、车载列车信息技术、无维修化等新技术。
1.2对城市交通的适应性根据客流量大、区间距离短、停站多等城市交通的特点，新型城轨系统作为交通网络的重要组成部分，首先应该能满足通勤、通学等短途旅客运输的需要。
日本市郊轨道交通发展模式
日本市郊轨道交通发展模式蒋俊杰【摘要】日本轨道交通在世界处于领先地位,其市郊铁路在城市轨道交通中更是占据重要比例.分析日本的市郊铁路建设与经营模式,将其取得成功的原因归纳为3个方面:1)经营主体多元化;2)主动创造交通需求;3)土地综合开发与主兼业经营策略.通过对日本的分析,希望可以为我国市郊铁路的建设发展提供借鉴,同时引发对如何利用民间资本参与基础设施建设、运营的思考.%Japan has maintained a leading position in the development of urban rail transit in the world,and its suburban railways account for an important proportion in its urban rail transit.An analysis of its developing and operating modes indicates that the country attributes its success in suburban railway development to the followings factors:diversified business operations,creating of traffic demand on its own,comprehensive development as well as the business strategy incorporating both main business and side businesses.It is hoped that the analysis of Japan can provide references for the development of suburban railway construction in China and help to ponder on how to utilize the private capital in the construdion and operation of infrasfructure.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2017(030)003【总页数】5页(P124-128)【关键词】轨道交通;市郊铁路;卫星城;日本【作者】蒋俊杰【作者单位】北京交通大学经济与管理学院,北京100044【正文语种】中文【中图分类】U231面临着交通压力的日本东京，在城市轨道交通方面具有领先地位。
日本有轨电车介绍
日本有轨电车介绍、日本城市有轨电车的发展特点1. 日本城市交通系统在日本，城市交通系统包括轨道铁路（JR 线、民营铁路、地铁等）、城市独轨、AGT（自动轨道交通）、有轨电车、公共汽车、私人轿车、自行车等多种形式。
根据都市交通出行的需求特性，不同出行方式的交通方式选择也各有不同。
其中，城市有轨电车主要以每小时数千人，出行距离在10 公里左右的较短距离出行运输需求为主。
城市有轨电车是以电力推动的列车，亦称路面电车，或简称电车。
作为城市公共交通的一种，城市有轨电车以车辆不排放废气的无污染环保特性受到广泛欢迎。
城市有轨电车属轻铁的一种，列车有单节，最多亦不过三节，通常全在街道上行走，在不同规模城市发挥着各自不同的作用。
如有轨电车在大都市圈是作为大量快速交通运输系统构成的公共交通网的补充手段而发挥作用，在地方中心城市中是市内交通的主要交通手段。
2. 日本城市有轨电车特征20 世纪70 年代以来，以机动车为主的交通出行带来的城市交通问题越来越严重，交通拥堵、环境污染、能源危机、城市用地紧缺等开始影响城市的正常生活。
在这种情况下，日本各个城市开始重新考虑发展城市轨道公共交通支持市民出行。
但是在城市公共交通中，城市地铁建设需要有巨大的资金投入，这对于许多的中小城市来讲基本无法承担，因此不少中小城市便转向选择建设城市有轨电车。
自1978 年起至今的30 多年时间里，在日本中小城市中就有数十座城市发展了具有其城市特点的城市有轨电车，现在正在规划和建设中的城市有轨电车项目也不少。
城市有轨电车在中小城市受到欢迎，除建设资金的问题之外，便捷性、舒适性、美观特别是技术进步都是其能够发展的重要原因。
城市有轨电车技术进步的主要表现有城市有轨电车专用路权的实现、开发了能够与铁路共享路权的有轨电车、第三轨供电的实现、橡胶轮胎单轨导向走行的导轨电车使用、车辆低地板的生产技术的应用，以及控制技术进步和信号应用等。
在日本，每到一个城市都可以看到城市有轨电车在运行，包括数以千万人口的大都市和小到数十几万人口的小城市，城市有轨电车都能是城市交通系统的重要组成部分。
日本地铁运营方案
日本地铁运营方案引言日本作为世界上公认的地铁发达国家之一，拥有着世界一流的地铁系统。
日本的地铁系统在城市发展和交通运输方面发挥着重要的作用。
因此，地铁运营方案对于日本城市的交通系统至关重要。
在这篇文章中，我们将探讨日本地铁运营的特点、优势以及未来发展方向，并提出一些改进方案，以期为日本地铁运营的进一步发展提供参考。
一、日本地铁运营的特点1.1 高效便捷日本地铁系统以其高效便捷闻名于世。
在日本的大城市中，地铁是最主要的交通方式之一。
无论是东京、大阪还是名古屋，地铁线路密集，覆盖范围广，运力大。
乘客可以在地铁上快速、方便的到达目的地，节约了大量的时间。
1.2 准点率高日本地铁的准点率一直是世界上最高的之一。
无论是工作日还是周末，地铁列车的准点率都非常高，乘客可以准时到达目的地，提高了出行的便利性。
1.3 安全可靠日本地铁系统以其完善的安全措施和可靠的运营管理而闻名。
地铁车辆的安全性能非常高，车站设施也很完善，保障了乘客的出行安全。
二、日本地铁运营的优势2.1 发展前景广阔随着城市化进程的加速，日本城市的交通需求不断增加。
地铁作为城市主要的公共交通方式，具有巨大的发展潜力。
在未来，日本地铁系统将继续扩大线网，增加运力，以满足人们日益增长的出行需求。
2.2 创新科技带来新机遇随着科技的不断发展，日本地铁系统也在不断引入新技术，例如自动驾驶技术、智能调度系统等，以提高运营效率和服务质量。
这将为日本地铁运营带来新的机遇，并推动地铁系统的进一步发展。
2.3 环保节能日本地铁系统以其环保节能而著称。
地铁系统的运行对环境的影响很小，可以有效减少城市空气污染和交通拥堵，为城市的可持续发展做出了贡献。
三、日本地铁运营的未来发展方向3.1 完善线网，提高覆盖率在未来，日本地铁系统将继续扩大线网，增加新的线路和车站，提高地铁系统的覆盖范围。
这将使更多的人能够方便快捷地使用地铁出行，提高城市的交通效率。
3.2 提升服务品质，增强竞争力随着城市竞争的加剧，地铁系统将面临更高的要求。
东京地铁票务系统简介
word东京地铁票务系统概述摘要东京首都圈的空间布局类似我国的城，最先开展起来的东京23个区，集中了国会在内的政府机构和许多大型企业的总部，是主要的商业区，其内部只有局部居民区。
随着中心区用地紧X，中心区人口逐渐减少，郊区人口增加，形成了居民区和商务区别离的城市空间布局。
乘坐1～2小时的轨道交通到达上班地点，在东京市民中是较为普遍的情况。
东京轨道交通的票制为磁卡票。
票种有单程票、一日票、月票、屡次票和SF储值票等。
在计价方式上，东京地铁和都营地铁一样，都采用分段计价制。
东京地铁起步价170日元〔1元人民币约合17.8日元〕，310日元封顶。
起步为1至6公里，7至11公里涨至200日元，12至19公里240日元，20至27公里280日元，28公里至40公里310日元。
关键词：亚洲最早自动售票机自动检票机精算机目录摘要I1 绪论12 东京地铁简介22.1 东京地铁的开展22.2 东京地铁的现状22.3 东京地铁线网规划23 东京地铁票务系统简介43.1 票务系统开展现状43.1.1 设备43.1.2 运营模式43.1.3 运营状况563.2.1 系统构架63.2.2 功能结构673.3.1 卡票类型78883.4票务系统政策、创新93.4.1 政策93.4.2 创新9总结9参考文献101 绪论东京是亚洲最早拥有地铁的城市。
东京地铁系统拥有285个座车站，线路总长312.6公里，日平均客流量为1100万人次，是世界上客流量最大的地铁系统。
东京首都圈是以东京都23个区为中心，向外辐射半径80公里的城市带，包括东京都周围的崎玉县、千叶县、神奈川县等，其中城市26座，总面积13400平方公里，占全国面积的3.5%，总人口3790万人，占全国人口的30%，城市化水平达到90%以上。
为了适应高速运转的城市开展，必须要一套高效有序的售检票系统，东京地铁的售票服务非常便捷。
每个车站都有一排自动售票机，可以临时买票，也可以买月票。
日本铁道安全管理制度
日本铁道安全管理制度在日本，铁路系统一直是国家的重要交通基础设施，因此铁道安全管理一直是日本铁路公司和政府部门高度重视的工作。
日本铁道安全管理制度经历了长期的发展和完善，建立了一系列的规章制度和技术标准，以确保日本铁路系统的安全运行。
本文将对日本铁道安全管理制度进行综合分析，以期为其他国家的铁路安全管理工作提供借鉴和参考。
一、日本铁道安全管理制度的基本框架日本铁道安全管理制度的基本框架由以下几个部分构成：政府法规、运营企业自律标准、技术标准和监督检查系统等。
1.政府法规日本国土交通省和铁道部门颁布的《铁道法》是日本铁道安全管理的法律依据，该法律规定了铁路企业的经营许可和行为规范、安全管理要求以及事故责任等方面规定。
此外，还有相关的法规和指导文件，如《铁道用地法》、《铁道建设法》等对铁路安全管理提供了明确的指导。
2.运营企业自律标准日本的铁路运营企业在铁道安全管理制度中扮演着至关重要的角色。
他们制定了自己的安全管理手册和规程，建立了完备的管理制度和安全评估体系，制定了各项安全规定和操作流程，并向全体员工进行安全培训和考核，以确保员工遵守相关规定和程序。
3.技术标准在日本，铁路技术标准是由日本铁道技术论坛（JR技术论坛）发布的。
这些技术标准包括铁路车辆设计、线路建设、信号系统、动车组运行、维修等方面的技术规定和要求，以确保铁路设备和车辆的安全性和可靠性。
4.监督检查系统日本的铁道安全监督由国土交通省、铁道局、地方政府等多部门协同进行。
国土交通省下设的“铁道局”是对全国范围内的铁路运营企业进行统一管理和监督的机构，负责审核和批准铁路安全管理计划、安全评估报告、事故调查报告等文件，并进行不定期的安全检查和审核。
此外，地方政府也负责对地方铁路的安全管理工作进行监督和检查。
二、日本铁道安全管理制度的主要内容1.铁道安全管理计划根据《铁道法》的规定，日本的铁路运营企业每年都要编制和提交铁道安全管理计划，该计划主要包括安全目标、安全指标、安全措施和应急救援预案等方面的内容。
日本车站管理制度范文
日本车站管理制度范文日本作为一个高度发达的先进国家，其车站管理制度自然也是十分严格和高效的。
日本的车站管理制度在提供便利的同时，注重安全和服务，确保乘客的出行安全与舒适。
下面将结合几个典型的日本车站管理制度范例来介绍一下。
首先，我们来看一下日本著名的铁道公司——东京地铁。
东京地铁是世界上最繁忙的地下铁路之一，每天处理着数以百万计的乘客流量。
为了保证乘客的出行安全和顺畅，东京地铁制定了一系列的管理制度。
首先是乘客的安全制度。
东京地铁规定，站台上禁止乘客吸烟、喝酒、吃东西等行为，以确保空气的清洁和乘客的安全。
另外，禁止乘客在行进中的列车上打电话，以维护车厢内的安静和乘客的私密性。
其次是车站设备的维护制度。
东京地铁每天都会进行设备的定期检修和维护，确保车站设备的正常运行。
如果发现设备出现故障，地铁公司会立即派工作人员前往维修，保证乘客的出行不受影响。
此外，东京地铁的票务管理制度也十分严谨。
在进站之前，乘客需要购买车票或使用IC卡进站。
在车站内，设有自助售票机和售票窗口，方便乘客购票。
地铁公司还提供了各类优惠票种，如学生票、老年票等，以满足不同乘客的需求。
除了东京地铁，日本其他地区的铁路公司也有类似的管理制度。
例如，日本最大的私铁公司——东海道新干线的管理制度。
东海道新干线连接了日本的东京和大阪，是一条高速铁路，每天吸引着大量的乘客。
为了确保高速铁路的安全性，东海道新干线设有严格的安全检查制度。
每台列车在出发之前都要进行全面的检查，包括车身的检查、车辆的检查和设备的检查等。
只有确保列车的完好无损，才能允许列车出发。
另外，乘客的行为也受到一系列的限制。
例如，在乘坐列车时，乘客要保持安静，避免大声喧哗，以免干扰其他乘客。
此外，列车内禁止乘客吃东西、喝酒等行为，保持车厢内的干净和安静。
此外，东海道新干线还提供了丰富的服务设施，以满足乘客的需要。
例如，在车站内设有自动售票机和售票窗口，方便乘客购买车票。
列车内设有餐车和卫生间等设施，为乘客提供舒适的服务。
日本地铁行车规章制度最新
日本地铁行车规章制度最新第一章：车站安全规定第一条：车站内禁止吸烟，违者将面临罚款或者禁止乘坐地铁的处罚。
第二条：车站内禁止买卖违禁品，包括毒品、武器等，违者将被报警处理。
第三条：车站内不得大声喧哗，以免影响其他乘客正常出行。
第四条：车站内禁止随意乱扔垃圾，应当倡导乘客自觉保持车站的环境卫生。
第五条：车站内禁止饮食，以免脏乱车站和吸引害虫。
第六条：车站内禁止携带宠物，除了导盲犬等特殊情况外。
第七条：车站内不得违规占用轮椅专用设施，应当保障残障人士的出行权益。
第八条：车站内禁止滞留在车站设备上，应当遵守乘车规定，及时乘坐列车离开。
第九条：车站内禁止在禁止地点过夜或者露宿，违者将被移交有关部门处理。
第十条：车站内禁止在火车站牌处进行阻碍交通的行为，应当保持车站通道畅通。
第二章：车辆安全规定第十一条：乘客应当遵守列车规定的上车口，不得随意在车站乱跑或者登车。
第十二条：乘车过程中不得随意冲刷车窗，以免影响他人视线和乘车环境。
第十三条：车厢内不得大声喧哗，保持低音量交谈，以免影响他人休息。
第十四条：车厢内不得饮食，以免影响他人用餐环境和车厢卫生。
第十五条：车厢内不得播放大声音乐或者影响他人的行为，应当尊重他人的权益。
第十六条：车厢内不得擅自打扰他人，应当保持礼貌和秩序。
第十七条：车厢内不得滋扰他人，如果发现有酗酒者或者情绪激动者，应当及时报警并配合处理。
第十八条：车厢内不得随地吐痰或者乱扔垃圾，应当自觉保持车厢卫生。
第十九条：车厢内不得骚扰女性乘客，严禁性骚扰行为。
第二十条：车辆内不得带有易燃、易爆和其他危险品，违者将面临严厉处罚。
第三章：设备安全规定第二十一条：车站设备受到破坏的，应当及时通知维修人员进行维修，切勿私自处理。
第二十二条：车站设备故障应当及时报修处理，维修人员应当及时到场进行维护。
第二十三条：车站设备设施应当定期检查和维护，确保其正常运行。
第二十四条：车站设备设施的操作应当由专业人员操作，非专业人员不得私自操作。
337-亚洲轨道交通管理体制的特点研究
亚洲轨道交通管理体制的特点研究张子栋【摘要】本文对东京、台北、新加坡、香港、北京、上海、广州和深圳等八个典型城市的轨道交通建设运营管理体制进行了研究分析，并从主管机构与相关机构的关系、建设与运营管理的分离与合并、轨道交通建设的推动机制、建设资金来源、轨道交通公司的组件等五方面对轨道交通管理体制的特点进行总结，以为我国各城市构建适应各自发展的轨道交通管理体制框架提供参考。
【关键词】轨道交通；管理体制；建设；运营1亚洲典型城市轨道交通的管理体制1.1东京轨道交通管理体制日本轨道交通管理体系分为中央和地方两级管理，中央一级由国土交通省负责，地方则由都道府县政府负责。
日本中央政府机关在2001年改造重组时，将原运输省、建设省、国土开发厅合并而成立国土交通省，其辖下有铁道局、铁道运输机构、铁道技术综合研究所及其他私铁。
国土交通省下的铁道局是日本铁路事业的最高主管机关，统筹铁路的监督与管理相关业务，铁道局下辖总务课、干线铁路道课、都市铁路课、财务课、业务课、技术企划课、设施课等。
其中，都市铁路课重点负责都市区的铁道事业管理。
而铁道技术综合研究所负责研发职能，另有铁道运输机构负责建设铁路的事宜。
对东京轨道交通而言，自1987 年国铁民营化改革之后，日本铁道事业法规定铁道事业的建设主体与运营主体必须分离，因此造就了东京轨道交通现存的多种运营形态。
按运营主体分为四类：东京都政府、政府设立的特殊法人、东京都政府与企业共同出资成立的第三部门和私营企业。
如东京地下铁由两个单位共同运营，即东京地下铁股份有限公司（特殊法人）所运营的东京地下铁路线和东京都交通局所运营的都营地下铁路线（东京都政府）。
而东京轻轨公司和多摩都市轻轨公司则属于第三部门，分别负责运营羽田轻轨线和多摩地区内的轻轨线路。
私营企业如东武铁道、西武铁道、京成电铁、京王电铁等则主要负责各自私铁的运营。
1.2台北捷运管理体制1988年，台湾地区制定了《大众捷运法》，该法第四条第一项规定“大众捷运系统主管机关：在中央为交通部；在直辖市为直辖市政府；在县(市) 为县(市) 政府”。
日本城市轨道交通的相关制度
日本城市轨道交通的相关制度2006-04-28 21:14:26 来源:中国路桥网【大中小】评论: 条日本城市轨道交通的相关制度提要: 我国城市轨道交通正处于快速发展时期, 但相关的政策和制度尚不完备。
日本是世界上城市轨道交通最发达的国家之一, 本文介绍了日本在城市轨道交通建设的资金筹措、税制优惠及沿线土地开发方面的相关政策和制度, 这对完善我国城市轨道交通建设的政策和制度有着积极的现实意义。
根据我国的情况, 本文提出了一些相应的建议。
1引言道交通建设的政策和制度有着积极的现实意义。
2. 1日本铁道事业经营形式当建立在汽车轮子上的现代文明面临来自其自身发展的危机时, 轨道交通——这一曾促进工业革命蓬2日本铁道事业主体勃发展的古老交通方式凭借其优越的技术经济特性又成为世界上多数大城市在解决城市交能问题实现可持续发展的优先选择。
世界上有许多城市或地区在这方日本铁道事业法规定铁道事业的建设主体与运营面已取得了良好的效果, 日本东京便是其中的典型代主体必须分离, 这对铁道的事业化产生重大影响, 也造表。
就了日本铁道事业的多种经营形态。
从资本所有来看, 东京, 首都交通圈内的面积为6 407 km 2, 人口约铁道事业的经营形式可分为: 民间资本; 民间资本与国2 727 万, 是世界上屈指可数的几个城市轨道交通发家、地方公共团体; 国家、地方公共团体三种形式。
从法达的大都市之一。
到目前为止, 东京已有地铁线路律上的组织分类来看, 可分为根据民法、商法设立的私230. 3km, 年平均客运量为250 000 万人次。
在东京交人法人; 根据法律直接设立或根据特别法设立的特殊通圈内, 无论你要去任何地方, 地铁都可以把你安全、法人; 国家或地方公共团体直接参与三种形式。
日本铁正点、迅速、方便地送到目的地。
东京城市轨道交通的道事业者的经营形式如表1 所示: 良好发展得益于其政府相应的鼓励性政策和制度。
表1日本铁道事业者的经营形态近年来, 随着经济的发展和城市化进程的深入, 我国的许多大城市的交通拥堵问题不断加剧, 从保护环境、节约能源和可持续发展角度出发, 学习国外大城市交通发展的经验和教训, 选择轨道交通作为城市交通的骨干已成为大多城市的共识。
日本京阪神城市轨道交通网络研究
日本京阪神城市轨道交通网络研究1、京阪神城市轨道简介京阪神都市圈为日本第二大都市圈，四通八达的地下轨道轨道网络大大增加了城际行走的便捷性，进而突破了京阪神的城际界限，促进三个独立的区域协同发展。
附表一京阪神都市圈介绍表2、轨道交通的融资方式及房产合作开发在日本，轨道交通与房地产的综合开发策略，是20世纪20年代初期，由Ｈａｎｋｙｕ铁路公司在京阪神地区（Ｏｓａｋａ－Ｋｙｏｔｏａｒｅａ）首先采用的。
轨道交通的建设资金筹措途径：政府补助方式、利用者负担、受益者（或原因者）负担、发行债券、贷款５大类。
建设主体：1）民间资本； 2）民间与国家或地方公共团体（相当于我国各级地方政府）；3）国家或地方公共团体这三大类。
日本模式由各级政府等公营部门和私营部门共同出资组成的轨道交通企业，国际上称之为第三部门，是为了建设经营社会效益较好、但完全依赖私营企业又难以实现自负盈亏的轨道交通而设立的半公半私的轨道交通企业。
经营模式：日本轨道交通企业采取的是以铁道为中心，采取“土地重整”，依托房地产、服务业共同发展的经营模式，在政府的规划下，主要采取土地经营和铁道经营同时进行的战略，统一进行土地利用与铁路建设规划以及基础设施配套。
出售部分土地以补偿配套费用，其余用于自行开发，将轨道交通站区与沿线的零售商业、房地产、公共汽车、宾馆等产业综合经营。
这样既有助于维持公共交通方式的支配地位，保护铁路的客流强度，又提高铁路公司的整体利润水平。
土地经营类型：1）轨道为轴心的沿线开发型：日本城市轨道开发模式采用这种模式。
2）土地开发主导型3）与铁路完全无关在沿线以外地区开发经营型3、与新干线接驳及区域土地开发京阪神都市圈很好的利用了新干线大阪站的优势，以梅田作为中转站接驳新干线，为京阪神区域带来了大量客流，刺激区域的商业活化。
梅田，作为京阪神都市圈的中转站，将京都、新大阪和神户三个城市连接，并带动梅田本区域的发展，形成日本第二大都心圈。
20世纪60年代初,日本大阪利用新干线建设的契机,将地铁1号线三次延伸,成功地将新大阪站地区建设为城市副中心。
日本轨道交通
日本轨道交通有多复杂？文| 谢牧阳图 | KentaroOhno / CC BY日本的轨道交通是什么样的？和中国的火车、地铁有什么区别？日本的轨道交通系统，是不能用我们在中国的常识去对号入座的。
很多国人往往因为国家管理和线路覆盖范围，而把国内的“火车”对应为日本的“国铁（JR，Japan Railways)"。
然后也往往根据“一节车厢好多个车门而且站和站之间距离特别短而且线路一般在城市和市郊”为基准，把“轻轨”或“城轨”对应为日本的“私铁”。
最后往往根据“在城里的地下跑”为基准把地铁对应日本的地下铁。
至少前两种是完全错误的！为什么：↑这是JR，也就是你们认为的“火车”↑这是私铁，也就是你们认为的：“轻轨”和“城轨”↑然后这是地铁。
什么？！它们不都长得一样么！！我们继续看：↑这是JR，也就是你们认为的“火车”↑这是私铁，也就是你们认为的：“轻轨”和“城轨”↑然后这是地铁。
然后上面三张照片里的车（“火车”，“轻轨”，“地铁”）都是在同一个车站的同一条轨道上。
神马？！这怎么解释？还有一些人，知道日本的轨交好像都叫电车。
但是，这个是电车这个也是电车。
这个在日本也叫电车！你看它都没有电！！崩溃了吧？混乱了吧？所以说对号入座，真的是一件不好的事情。
—-下面是详解—-我们一般认同的中国的轨道交通的种类，主要就是“火车” “高铁” “地铁” “轻轨”这么几种。
其中“火车”一词有时也可以指高铁，而一般铁路（所谓“既有线”）和高铁也刚好都属于前铁道部管理。
（有极少的企业管理的铁路，不过一般忽略不计，并且它们的规格都和一般铁路差不多。
“地铁”在中国一般指修建在城市地下的铁路，当然有个别例外。
“轻轨”高架或铺设在地面的小运量城市轨道交通。
事实上专业上地铁和轻轨是通过运量来区别的，地铁的运量一般要比轻轨大一些。
也就是说严格意义上只要车辆规格超过一定运量的话，即便全区间都在地面也算作地铁（此处需考证）。
在中国，我们一般管地铁就叫地铁，管轻轨就叫轻轨。
东京城市轨道交通市场投资情况
东京城市轨道交通市场投资情况提示：东京城市轨道交通市场投资情况。
日本政府对地铁的建设补偿金是以法律的形式确定下来的，无论是私营还是国有企业来投资修建地铁，该补偿金都由政府无偿拨付，且政府投入后不考虑任何形式的收回。
导读：东京城市轨道交通市场投资情况。
日本政府对地铁的建设补偿金是以法律的形式确定下来的，无论是私营还是国有企业来投资修建地铁，该补偿金都由政府无偿拨付，且政府投入后不考虑任何形式的收回。
（一）地铁概况东京是世界最大城市之一，也是世界轨道交通最为发达的城市之一。
东京的轨道交通主要由原来日本国有铁道公司（简称“国铁”）分割民营化后组建的瓜东日本公司管辖的铁路（简称瓜铁路）、由多家民营公司经营的私营铁路（简称私铁）、地下铁路和新型轨道交通系统（简称新交通系统）组成。
（二）投融资状况东京地铁的修建主要依据1985年和2000年日本政府制定的规划进行建设，除在建的地铁13号线外，东京市所有地铁线路已经修建完成。
其在建的地铁13号线由政府补偿隧道和洞体建设资金（约占总投资的50％），政府补偿金主要来源是汽油税和养路费，比过去补偿56％有所减少。
日本政府对地铁的建设补偿金是以法律的形式确定下来的，无论是私营还是国有企业来投资修建地铁，该补偿金都由政府无偿拨付，且政府投入后不考虑任何形式的收回。
东京地铁的建设资金可以分为两部分：政府补偿金和企业自筹资金。
其中政府补偿金实际为建设预算（车辆除外）的56%，企业自筹资金渠道包括财政投融资（如无利息政府贷款）、企业债券、自由资金、银行贷款等。
另外，涉及有关为特殊群体（残疾人、盲人等）需要而单独增加的投资（如直升梯和部分自动扶梯），由政府全部负责。
轨道交通系统投资巨大，为铁道事业经营者造成了较大压力。
为此，日本制定了投资分担制度，减轻以提高公共交通事业水平为目的的各种投资者的压力。
资金来源分为利用者负担、出资、补贴、融资、受益者负担5种，如表所示。
资料来源：智研数据中心整理表中的具体名词含义如下：利用者负担金：城市轨道交通的用户需要承担一部分建设费用，以各条线路建设费的一部分记作运费、损失金，以此充当工程费用的基金制度。
日本可持续城市交通政策的介绍及经验总结
日本城市交通政策的总结
鼓励私营公交公司多样性经营，实现一体化多模 式运营
高效率的运营与换乘 公交网络高覆盖率 商业用地的开发实现利益互换
公交导向的土地开发，并给予私营公司在公交沿 线的特许开发权
确保高质量的公交服务 减少机动车出行
衷心感谢
有偿资金比率:0.9;补贴率：36% 国家及地方政府按规定的年补贴率分十年发放补贴款
新型公共交通系统
有偿资金比率:0.9;补贴率：66%
补贴的历史趋势
国家补助比例由1970年前的100%逐年下降 地方补助由70年代的50%有所下降但略高于国家补助 财政贷款所占比例逐年上升
公交项目的多渠道资金来源
管理者的水平
从出行者角度提供精心的服务 实现效率最高化与收益最大化
出行者的参与
公共交通理所当然的当做出行第一选择
世界最密的轨道交通网
Tama
新宿站
世界最繁忙的车站
最高的轨道交通使用率
日本 英国 德国 意大利 法国 德国
交通出行模式分配
日本使用轨道模式的出行人远超过其他发达国家
轨道交通 小轿车 飞机 船舶
公交网络覆盖率高 车辆准点率高 车辆换乘简便快捷 相比于欧美国家，票价低廉
日本高效的公交系统与优质的公交服务是如何实 现的？
日本公交成功的关键因素
决策者的远见
利用国家的高速发展，全力推动公共交通的建设发展 以轨道交通为主导应对稠密的人口以及稀缺的道路资源 建立行业法规与标准，创建发展体系
公交服务与土地开发导向的结合
政策意图
通过公交导向的土地开发（TOD），减少机动车出行需 求
以参与土地开发的形式，实现利益互换以及风险共当
轨道交通公司被授予郊区铁路和新城开发的专有 特权，在共同利益的驱使下，确保高水平的公交 服务
日本对城市有轨电车交通的扶持
日本对城市有轨电车 交通的扶持
口本 的 有 轨 电车 始 于 ｌ ５年 ９ ８ （ 治２ 年） 明 ８ ，在最 鼎 盛 的 １ ３ 年 ９２
（ 昭和７ ） 国有 ６ 个城市开通 ＿ 年 全 ５ ｒ 有轨 电车 线路 ， 线路总 里程达 １ ０ ０ ５ ｋ ｍ。但 自２ 世纪 ６ ０ Ｏ年代开 始 ，随
城 市 交 通 运 输 中的 作 用 。
运行 、 与公 共 电汽车和 民航飞机相
对 于 协 议 会 讨 论 制 订 的城 市 有
１ 城市有轨电车的特点
互换 乘，并从相应停车场 的修建等 轨 电车 交 通 计 划 项 目， 日本 国 土 交 城市整体 建设考虑 ，综合 发挥城市 通省的铁道局在其他 有＿ 业务局 的 天 协助 下， 将其纳入 “ 城市有轨 电车交 通综合建设事业” 费用补助之列 ， 统
左右。
到了２ 世纪 ８ 年代 ， ０ ０ 随着环境 保护意识 的增强和技 术的进步 ，美 国 、法 国和英 国等 欧美国家重新重 富山有轨 电车
视城市有轨 电车的发展。 日本在 ２ 舒适性和便 利性 ，还应该使它与其 中的城市有轨 电车交通建设进行协 Ｏ 世纪末 也开始 审视城 市有轨 电车在 他城市轨道 交通 方式之间互相过轨 商 ，促 使 有 关各 方 达 成 共 。
通 的扶持
提供支持。按照“ 城市有轨电车交
通系统建设费 补助制度” 对于承担 ，
为 ｒ促进 域市有轨 电车交通 的 城市有轨 电车 交通 计划项 目建设的
龄 化 、 缓 解 城 市 交 通 拥 堵 和 城市 环 发展 ，日本国土交通省在 ２ ０ 年建 城 市 轨 道 交 通 企 业 ，将 分 别 从 国 家 ０５
３ 日本富山市富山有轨电车交
日本运输安全管理制度
日本运输安全管理制度随着社会经济的不断发展，运输行业的发展越来越成为国家经济的重要支柱之一。
然而，随之而来的是交通事故频发、运输安全隐患等问题。
为了保障国家和人民的安全，日本政府对运输安全进行了严格的管理，并建立了完善的运输安全管理制度。
1. 运输安全管理体系为了保障运输安全，日本政府建立了完善的运输安全管理体系。
首先是日本国土交通省，作为主管运输安全管理的国家机关，负责制定和实施相关的政策和法规。
其次是日本运输安全委员会，负责全国范围内的运输安全规划和指导，对重大运输事故进行调查和处理，提出相应的处理建议。
此外，还有铁路公司、公路交通管理部门、航空公司等，分别负责各自领域的运输安全管理工作。
2. 运输安全法规为了确保运输安全，日本政府颁布了一系列的法规，并采取了一系列的措施。
比如《航空法》规定了对民航、航空管制、空中交通事故等方面的相关要求和标准；《铁路法》规定了对铁路运输设施、列车运行等方面的相关要求和标准；而《道路交通法》则规定了对公路交通管理、道路交通安全、交通事故处理等方面的相关要求和标准。
此外，还有《海洋交通安全法》、《运输事故调查法》等，涉及到水上运输和运输事故调查等方面的相关措施。
3. 运输安全管理机构为了确保运输安全，日本政府建立了一系列的运输安全管理机构。
比如日本国土交通省下设的航空局、铁道局、道路局等，负责监管和管理各自领域的运输安全事务。
此外，各个行业的运输公司也设立了专门的安全管理部门，负责组织和实施相关的安全管理工作。
4. 运输安全培训为了提高从业人员的安全意识和安全素质，日本政府采取了一系列的培训措施。
比如对驾驶员、航空人员、铁路人员等进行专业的安全培训和考核，提高他们的安全意识和技能。
此外，还对相关的管理人员和监管人员进行专业的安全管理培训，提高其安全管理水平。
5. 运输安全技术为了确保运输安全，日本政府还大力发展了运输安全技术。
比如在航空领域，采用了先进的飞行控制系统、航空通信系统、雷达监视系统等，提高了航空交通的安全性；在铁路领域，采用了先进的轨道交通控制系统、列车监控系统、信号系统等，提高了铁路运输的安全性；在道路交通领域，采用了先进的交通管理系统、车辆监控系统、交通信号系统等，提高了道路交通的安全性。
东京城市快速轨道交通发展模式及启示
准确、安全、舒适、节能、污染小的优点。日本东京城市快速轨道交通分
为地铁、ＪＲ（原日本国有铁路系统Ｊａｐａｎｅｓｅ Ｒａｉｌｗａｙ）、私有铁路三部分。
通常，东京人把在轨道上行驶的电气化列车视为电车或城市铁路，并不严
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格区分地铁、国铁、私铁的概念。
东京都行政管辖 ２３ 个区，面积 ６２０ 平方公里，居住人口约为 ８２０ 万。
海外视窗ＨＡＩＷＡＩＳＨＩＣＨＵＡＮＧ
由 ５５．６％ 提高到 ５６．５％，仅提高了 地 铁 “ 帝 都 高 速 度 交 通 营 团 ” 为 ２ ～３ 分钟，地铁车辆长度多为
０．９ 个百分点，仍然占举足轻重的 （ＴＲＴＡ）变更为特殊公司“东京地 １８～２０ 米，采用 ８～１０ 辆编组，全
地位，值得注意的是，地铁比重提 铁 株 式 会 社 ”， 简 称 东 京 地 铁 列乘客定员超千人，运输能力是公
日本东京都有两大地铁运营系 合计全程１０９公里，承担地铁客运总 人，最高运行速度１００ 公里／小时。
统：东京地铁和都营地铁。东京地 量的 ２９．４％。平均每个乘客的乘车 仅东京地铁高锋小时输送能力就超
铁是亚洲最大规模的铁运输机构。 距离为 ７．０ 公里。从 ２００４ 年 ４ 月起， 过 ８０ 万人。
高了 ０．８ 个百分点，说明地铁相比 （Ｔｏｋｙｏ Ｍｅｔｒｏ）。东京都交通局从 交汽车无法比拟的。有乐町线采用
于 ＪＲ 线、私铁发展得更快些。
上世纪７０年代起开始修建地铁，到 １００００ 系列车，编组方式为 ５ 动车 ５
１．东京都地铁发展情况
２０００年共建设和投营４条铁路线路， 拖车的 １０ 节编组，编组定员 １５１８
６３．０ ６３．０ ６４．０ ６３．０ ６３．０ ６４．０ ６３．５６３．５６２．８ ６２．５６２．０ ６２．０ ６２．１６１．５ ６０．４５９．８５９．０５８．３５７．２ ５７．３ ５６．８５６．７
日本城市轨道交通的相关制度
日本城市轨道交通的相关制度
孙壮志;周晓奋;胡思继
【期刊名称】《铁道工程学报》
【年(卷),期】2002(000)004
【摘要】我国城市轨道交通正处于快速发展时期,但相关的政策和制度尚不完备.日本是世界上城市轨道交通最发达的国家之一,本文介绍了日本在城市轨道交通建设的资金筹措、税制优惠及沿线土地开发方面的相关政策和制度,这对完善我国城市轨道交通建设的政策和制度有着积极的现实意义.根据我国的情况,本文提出了一些相应的建议.
【总页数】5页(P16-19,11)
【作者】孙壮志;周晓奋;胡思继
【作者单位】北方交通大学交通运输学院,北京,100044;中国国际工程咨询公司交通项目部,北京,100044;北方交通大学交通运输学院,北京,100044
【正文语种】中文
【中图分类】U116
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4.日本抗菌、除菌家电产品介绍及相关制度要求 [J], 陈健;魏国
5.我国垃圾分类处理现状及原因分析--兼谈与日本相关制度的比较 [J], 杨婧恂;韩霞;张金龙
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日本对城市有轨电车交通的扶持
日本对城市有轨电车交通的扶持
阳建鸣
【期刊名称】《现代城市轨道交通》
【年(卷),期】2006(000)006
【摘要】口本的有轨电车始于1895年（明治28年），在最鼎盛的1932年（昭和7年）全国有65个城市开通了有轨电车线路，线路总里程达1500km。
但自20世纪60年代开始，随着汽车工业的发展和公共汽车以及家用轿车的普及，大城市的公共交通逐渐被运输能力更大的地铁所占据，而中小城市的公共交通则由公共汽车所取代，城市有轨电车线路的总里程缩减到现在的250km左右。
【总页数】2页(P71-72)
【作者】阳建鸣
【作者单位】无
【正文语种】中文
【中图分类】F5
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日本城市轨道交通的相关制度2006-04-28 21:14:26 来源:中国路桥网【大中小】评论: 条日本城市轨道交通的相关制度提要: 我国城市轨道交通正处于快速发展时期, 但相关的政策和制度尚不完备。
日本是世界上城市轨道交通最发达的国家之一, 本文介绍了日本在城市轨道交通建设的资金筹措、税制优惠及沿线土地开发方面的相关政策和制度, 这对完善我国城市轨道交通建设的政策和制度有着积极的现实意义。
根据我国的情况, 本文提出了一些相应的建议。
1引言道交通建设的政策和制度有着积极的现实意义。
2. 1日本铁道事业经营形式当建立在汽车轮子上的现代文明面临来自其自身发展的危机时, 轨道交通——这一曾促进工业革命蓬2日本铁道事业主体勃发展的古老交通方式凭借其优越的技术经济特性又成为世界上多数大城市在解决城市交能问题实现可持续发展的优先选择。
世界上有许多城市或地区在这方日本铁道事业法规定铁道事业的建设主体与运营面已取得了良好的效果, 日本东京便是其中的典型代主体必须分离, 这对铁道的事业化产生重大影响, 也造表。
就了日本铁道事业的多种经营形态。
从资本所有来看, 东京, 首都交通圈内的面积为6 407 km 2, 人口约铁道事业的经营形式可分为: 民间资本; 民间资本与国2 727 万, 是世界上屈指可数的几个城市轨道交通发家、地方公共团体; 国家、地方公共团体三种形式。
从法达的大都市之一。
到目前为止, 东京已有地铁线路律上的组织分类来看, 可分为根据民法、商法设立的私230. 3km, 年平均客运量为250 000 万人次。
在东京交人法人; 根据法律直接设立或根据特别法设立的特殊通圈内, 无论你要去任何地方, 地铁都可以把你安全、法人; 国家或地方公共团体直接参与三种形式。
日本铁正点、迅速、方便地送到目的地。
东京城市轨道交通的道事业者的经营形式如表1 所示: 良好发展得益于其政府相应的鼓励性政策和制度。
表1日本铁道事业者的经营形态近年来, 随着经济的发展和城市化进程的深入, 我国的许多大城市的交通拥堵问题不断加剧, 从保护环境、节约能源和可持续发展角度出发, 学习国外大城市交通发展的经验和教训, 选择轨道交通作为城市交通的骨干已成为大多城市的共识。
可以说, 目前我国已进入了城市轨道交通发展的一个新时期。
然而, 目前我国有关城市轨道交通建设发展的政策和制度尚不完备, 借鉴国外城市轨道交通发展的相关政策和制度, 有利2. 2铁道的运营主体与设施的建设、所有主体过去, 日本除部分铁道以外, 一般铁道事业的建设、运行和等车辆设施的所有权都由同一主体进行。
1987 年国铁民营化后, 铁道事业法为完善对铁道项目的投资、促进铁道事业的发展, 明确规定铁道的运营与设施的建设和所有权分离, 将铁道事业分为三种形式: 利用自己的路线运送旅客或货物的事业为第一种铁道事业; 利用其他公司的路线运送旅客或货物的事业为第二种铁道事业; 以向第一种事业者转让线路为目的进行建设的事业以及建设铁道线路并交由第二种事业者使用的事业第三种铁道事业。
第一种铁道事业团体拥有自己的线路车辆设施并自行运营, 主要指日本过去的国铁; 第二种铁道事业主要特点是租赁运营, 主要指私营铁路运营团体; 第三种铁道事业是以转让租赁为目的的铁道建设事业。
我国从1965 年修建北京地铁开始, 一直由政府发展轨道交通, 政府与城市轨道交通企业是“ 父子”关系。
政企不分的体制带来成本失控、政府补贴受惠客体异位和企业缺乏自主权, 经营僵化等问题。
目前上海已对这种传统的建设运营管理体制进行的改革。
实施项目法人制, 促使建设、运营、开发、监管职能分开, 分别成立“ 轨道交通资产公司”,“ 新线建设的项目法人公司” 和“ 专业的地铁运营公司”, 负责相应的“ 资金筹措”, “ 新线建设”和“ 商业运营”。
它们相互之间通过委托和被委托的关系或按照市场原则通过转让、租赁等方式, 实现建设、运营、开发的有机结合。
政府负责制定规划、政策, 并履行监管职能。
3城市铁道建设相关法规制度过去日本国铁有铁道法, 私铁、公营地铁等民营铁道有地方铁道法, 部分地铁、新交通系统和单轨适用轨道法。
为了从根据上解决国铁的经营问题, 1987 年4 月国铁被分割为民营的新公司, 随之需要建立一系列相应的法律制度。
新制定的铁道事业法代表了旧的日本国有铁道法和日本地方铁道法。
铁道事业法在体系上是一种审议会制度。
由事业者提出新建或变更项目申请, 由运输审议会根据有关条款制度进行咨询、审议和答复。
在促进铁路建设主要的法律制度方面, 以原有的铁道轨道整备法和道岔改良促进法为基础, 为了推动整备新干线、主要干线铁道和城市铁道等的建设, 达到使铁道建设综合有效的目的, 又制定了铁道整备基金法, 并于1991 年10 月1 日创立了特殊法人铁道整备基金, 基金1997 年10 月1 日与船舶建设公团合并, 现在更名为运输设施整备事业团。
为缓解铁道、道路交通的拥挤状况和改造城市结构、提供大量住宅等目的, 日本在东京、大阪等大城市圈及在札幌、福冈等地方城市进行了大量的城市铁道建设。
铁道建设需要巨额投资并会给今后的经营造成很大压力, 为减轻投资负担、推动轨道交通建设发展, 日本制定了多种制度, 大体上可分为资金筹措、税制优惠和沿线土地开发三个方面。
3. 1资金筹措在日本, 城市铁道事业资金筹措的措施具体方法有很多, 主要包括使用者负担、投资、补贴、融资和受益者负担等, 分别介绍如下:3. 1. 1使用者负担使用者负担部分包括特定城市铁道建设基金制度和内部保留金两部分。
在解决大城市交通拥挤问题, 促进铁道的复线工程和大规模改造工程, 1986 年日本制定了“ 特定城市铁道建设促进特别措施法”, 把工程费的一部分附加在车票上, 计算为损金, 用增收的部分建立免税的“ 特定城市铁道建设基金”, 用于工程建设, 即为特定城市铁道建设基金制度, 基金额度可达认定工程费的50% 。
1994 年又对特别措施法的一部分进行修正, 扩充完善了这一制度。
这一制度主要面向东京、大阪及名古屋等大城市圈中的客运轨道交通设施的一体化、大规模的新线建设和旧线改造及复线化工程。
该制度能把部分工程费记入损金, 以免税的方式保证建设资金, 减少工程借款及相应的利息, 以减少事业费; 建成后把与基金等额的资金作为收益返还到车票上, 降低了将来的票价; 基金造成的票价上升仅限于建设对象区间, 对不使用对象区间铁道的旅客没有影响。
另外, 该制度还将铁道事业收益的保留金或原价折旧专用金的内部保留金作为建设资金, 减轻、平衡了借款负担, 促进了城市铁道事业的建设和发展。
城市铁道建设基金制度的组织运作详见图1。
3. 1. 2投资在日本, 一般铁道事业者自筹的资金占建设费10%～20% 。
民营铁道事业者通过发行股票等方式自筹资金, 国家和地方公共团体也有相应的投资制度。
公营地铁建设新线时由地方公共团体按总建设费的一定比例投资, 由公营地铁作为资本金进行建设; 对需要尽快建设但公营地铁和私铁都难以达到的路线, 由第三集团铁道事业者接受地方公共团体和民间的投资进行建设。
目前我国城市轨道交通建设投资体系也正由北京地铁一号线和上海地铁一号线时的政策单一投资模式, 发展为市、区、铁路部门和外资共同投资的多元化投资新格局, 但充分利用有效的民间资金参与的投资体系尚未建立。
图1城市铁道基金制度的组织3. 1. 3地方债券根据日本的地方财政法, 公营地铁进行的地铁、新城镇铁道建设属于适宜发行债券的建设项目, 与煤气、自来水事业一样可通过发行债券筹集建设资金。
帝都高速度交通营团还可通过发行交通债券筹集建设资金。
在日本用于城市轨道交通建设的地方债券有三种: 为筹集公营地铁、新城镇铁道的建设费而发行的企业建设债券, 帝都高速度交通营团为筹集建设资金发行的交通债券; 日本铁道建设公团为筹集建设资金发行的铁道建设债券。
1993 年, 我国上海地铁2 号线筹资小组也曾向市政府提出包括“ 开征地铁交通建设专项附加费, 发行债券”等筹资方案, 但未得到贯彻执行。
3. 1. 4补贴金日本对新线建设和大规模改造工程有相应的各种补贴制度, 如: 国家(运输设施建设事业团) 及地方公共团体需对公营地铁事业者等进行的地下高速铁道建设费补贴、新城镇铁道建设费补贴、日本铁道建设公团民铁线路利息补贴、日本铁道建设公团主要干线和大城市交通线利息补贴、干线铁路活跃化工程补贴、铁道车站综合改造工程补贴等。
日本政府是对铁道建设进行财政补贴, 而我国是对地铁公司等公交运营单位进行政策性亏损补贴。
这种补贴, 形式上受惠的是乘客, 而实际操作上则是地铁公司代表政府施惠于乘客, 受惠客体错位。
3. 1. 5无利息贷款铁道整备基金(现在为运输设施整备事业团) 设立后, 日本使用基金这一特殊财政金对地铁整备、城市铁道的建设和原有线路的复线化工程实施无利息贷款, 贷款额为其建设费的40% 。
所涉及工程必须经国土交通大臣与财政大臣协议后, 按照工程实施计划对日本铁道建设公团实施无利息贷款。
对新线建设在日本铁道建设公团将线路转让给铁道事业者后, 对日本铁道建设公团进行40 年的分期支付, 如常盘新线; 对复线化工程在日本铁道建设公团将线路受让给铁道事业者后, 对其进行25 年的分期支付, 如札沼线和筑肥线。
3. 1. 6贷款城市轨道交通建设资金的大部分通过贷款筹集。
一般的城市银行贷款利率较高, 利息支付会形成私铁事业者经营的巨大负担。
因此日本开发银行(现在为日本政策融资银行) 针对具有公共性质的直通驶入市中心的工程于1959 年制定了低息融资制度, 主要面向大城市圈内干线铁道整备等特定工程, 之后这一制度的适用范围不断扩大。
1962 年扩大到立交化工程, 1964 年扩大到直驶市中心的工程、复线化工程和新线建设等增强运送能力的工程, 1965 年又扩大到道岔保安设备和事故防范工程等, 以及方便乘车不便者(老弱病残等) 乘车、车站功能的提高等进一步方便旅客的工程。
该项贷款享受优惠的政策利息1. 55% (2001 年7 月的利率), 贷款融资比例最高可达50% 。
3. 1. 7受益者负担城市轨道交通的建设会给沿线地区带来巨大的开发利益, 现阶段这种开发利益没有明确的还原制度, 但建立了与其类似的受益者负担制度。
如: 新城镇开发者负担制度, 对铁道线路所在开发区域的新住宅街区的开发工程、土地规划整治工程, 要求工程的实施者以空地价格提供铁道用地、负担施工基面以下工程费及其他负担; 又如, 旧城市规划法的收受益人负担制度, 对大阪市地铁御堂筋线, 沿线祖传私地所有者负担工程费的; 对营团地铁车站与相关建筑的联络工程, 设立联络工程分担金制度, 要求建筑物所有者分担建筑物连接通路的工程费用。