美军航母舰载机维修基地

高效率的美国海军航空系统司令部维修基地
Navair′s Leaner, More Efficient Depots
张宝珍
美国海军系统司令部(Navair)于1998年初宣称：装在一架曾被用作空中指挥的，由波音707－320改型生产的E－
6ATacamo上的两台CFM56发动机服役期限已经超过10000h。

这一成就是由Navair、波音公司和CFM国际公司三方组成的E－6联合保障小组按照预定计划开展维修所创造的。

同时也使得Navair的海军航空维修基地成为美军中效率最高的维修基地。

Navair原有6个海军航空维修基地，维修能力明显过剩。

在基地改组委员会的建议下，Navair将维修基地的数量削减了一半，保留了加利福尼亚的北岛基地、佛罗里达的杰克逊维尔基地和北卡罗来纳的切里波因特基地，关闭了加利福尼亚的阿拉梅达基地、佛罗里达的彭萨科拉基地和弗吉尼亚的诺福克基地。

预计到1999年，维修基地的雇员人数将从1991年的22000人缩减为12000人，减少45％。

采取精简措施后，维修基地的效率显著提高，目前，其维修的10种飞机中已有4种的修理周期大大降低，并且所有飞机维修项目的成本减少了8％。

其中：
.过去两年内，P－3的修理周期从236天缩短为135天，成本降低了20％；
.在过去4年中，F/A－18的修理周期从279天缩短为188天；
.1998年，HH－64的修理周期从171天缩短为149天，成本降低了13％；
.1998年，CH－53E的修理周期从278天缩短为227天。

动力装置总的修理周期也缩短了22％，例如，TF34的修理周期已经从305天缩短为119天，T64的修理周期也从105天缩短为90天。

目前，若按每日单班制计算，这三个保留下来的维修基地的维修能力已经达到95％。

在1998财政年度，三个基地的预算已达15亿美元。

在过去9年中，基地的人头费在总费用中所占的比率一直保持稳定，即保持在0.33％～0.37％之间，
预计到1999年财政年度，人头费将下降38％，即从1991财政年度的8.75亿美元下降到5.45亿美元。

维修基地精简的原则是按工作量确定人员规模。

到1997财政年度，海军直升机和固定翼飞机的平均服役时间已分别达到16.7年和13.6年，随着海军机队的不断老化，Navair面临的是庞大的维修工作量，但Navair却努力将其维修基地的规模限制在核心工作量所需的范围内，与此同时不断加强与私有企业和其他军种的维修合作。

Navair认为，它现有的维修基地将主要负责陆军所有直升机传动系统的维修，重大改型不应在维修基地进行，短期的维修工作可以交给私有企业去做，基地则应保持一支具有应变能力的稳定的核心员工队伍。

1998财政年度，Navair确定其维修的核心工作量为210架飞机、318台发动机和130000套零部件。

海军目前将所有大功率发动机的维修工作都外包给了空军，其他维修业务也大都转给了私营企业。

例如，雷神公司的格林维尔分部已经开始全面地拆卸、修理和更新美国海军的P－3C海上巡逻机，根据摮中 旰眯约苹當，每年将有20架飞机被纳入该维修项目，海军的238架P－3系列飞机中的200架飞机将要重新整新。

P－3系列飞机的平均飞行时间已达12000h，服役年限已达20年，已经出现了严重的腐蚀问题。

其改进工作包括换装由Mooney飞机公司制造的新的水平尾翼和更换多个结构零部件。

此外，凡不属于核心机型的C－9和T－39、T－45、T－2教练机皆由私营公司进行维修。

加利福尼亚的北岛海军航空维修基地的工人们正在拆卸一架F/A－18“大黄蜂”。

Navair已将V－22倾转旋翼机的T－406发动机的所有中级和后方维修业务交给了该发动机原制造商罗－罗/艾利逊公司，海军只负责T－406的中队级（外场级）维修。

目前，Navair的维修基地只承担总维修工作量的50％，其余50％的维修工作由私营企业来负责。

Navair为1999年制定了一个与维修基地有关的关键性举措是将向综合维修方案(IMC)过渡。

IMC是一种积极的维修计划，它是利用以往的可靠性数据来安排更频繁的、更有针对性的修理事务，以便及时解决问题，避免出现严重的结构损伤。

该计划还包括采用多轮周期性改进和预先准备必需物资。

IMC的4个实验性项目正在维修基地实施，它们是F/A－18、H－60、E－2“鹰眼”和S-3“北欧海盗”。