济南铁路局京沪高铁快速打磨车作业总结(最新)7.2
京沪高铁总结
京沪高铁联调联试总结京沪高铁作为我国主打的一个品牌高铁，在世界范围内已经有相当的知名度。
虽然也参加过两条线的联调连试，但有幸参加京沪高铁350km/h的无砟轨道联调连试工作，之于我是一段宝贵的经历。
甬台温、仙西联络线、京沪高铁的联调连试的最终目标都是让轨道状态达到相应的标准，但是京沪高铁除了在技术要素、投入的设备、作业的标准和方式不同之外，更多的是要求每位职工有认真负责的态度。
几个月的时间下除了学到了许多新的知识外，也确确实实感受到了这是全新的模式，因为每一个环节都相当重要，容不得一点马虎大意。
在联调联试结束之时，相比之前工区的工作我将近期的所学所想做一些小结。
技术要素与甬台温相比较京沪高铁区间正线的最大坡度不大于20‰，特殊困难条件下不大于30‰；最小坡段长度一般不小于2000m，困难条件下不小于900m；最小竖曲线半径为25000m，最大竖曲线半径不应大于30000m；最小曲线半径为7000m，特殊困难条件下为5500m。
我所在工区最大坡度就是20‰，最直观的感觉从最低点看最高点的时候，帽子掉了下来。
在工作中我也发现平面曲线中的缓和曲线采用了回旋曲和三次抛物线且竖曲线也采用了三次抛物线。
投入设备最明显的差别是无砟与有砟的差别，脱离了捣固之后所使用的起道机也非常迷你。
京沪高铁全部使用高架桥，轨道基础是铺设的轨枕台和轨道板，在施工阶段精确度要求更高了。
每块轨道板和枕木都进行了编号，这对测量工作来说至关重要。
扣件采用300 型扣件，分别由弹条、绝缘垫片、轨距挡板、轨枕螺栓、绝缘套管、轨垫、铁垫板和弹性垫板组成。
弹条分两种，一种为一般地段使用的SKL15 型弹条和桥上可能有小阻力弹条SKL B15 型弹条。
轨枕螺栓标准规格轨枕螺栓（Ss36-230）总长为230mm，为了钢轨调高的需要，还配有240mm~280mm的轨枕螺栓。
高低调整量大于8mm、18mm、38mm、48mm时应更换轨枕螺丝，以满足扣压力的需要，但实际作业中这一点似乎被忽略了。
磨工技术总结_铁路线路工技师技术总结
磨工技术总结_铁路线路工技师技术总结本人在铁路线路工作领域已工作多年，从事磨技工作数年，现将个人工作经验与技术心得总结如下：一、磨工安全1.磨工操作环境必须保证平稳，操作台面要平稳结实。
2.对于砂轮要保持干燥，存放仓库要封闭，防潮，防尘。
3.每个班次操作前要对所有设备的可靠性和安全性进行检查并进行维护。
4.每次磨轮后，必须清理工作区域，通风良好，避免扬尘。
5.进行磨工作时，必须佩戴好防护设施：护目镜、手套、耳塞、口罩等。
二、磨工操作技巧1.确定车轮磨削位置（即轮面下沉量）。
轮削顺序应按顺时针或逆时针方向进行，严格按照轮削的程序和要求。
2. 当车轮磨削位置确定后，需要根据磨针的设计规范进行安装，并对磨针进行认真检查。
3.操作时保持手臂平稳，磨针应垂直于车轮，并加力平稳，砂轮转速和喷浆要适宜，喷浆可以更好地帮助去除铁锈。
磨头可以根据需要更换，注意松紧力，防止磨针晃动。
4.操作时需要观察之前磨削的位置，以便在下一个位置确定前作出处理。
需要仔细观察车体内的屑和起糠情况，及时清理。
5.进行磨削操作之前，必须确保磨针清洁、精益且保持合适的磨削气压。
三、磨削工作质量检验1.工作表面磨削完成后，应先用目测法检查车轮磨削表面。
用水注射枪喷水，并用目测法检查车轮磨削表面是否有凹、轻微的磨刻痕和表面的不平整问题。
2.现场质量检查由主检测员，监督员及操作员三人联合完成，对车轮表面磨削质量进行检查。
检查时要求严格，超过要求的车轮禁止返修，防止不安全操作。
3.按照质量检测的要求将车轮磨削后的表面质量按照不同的等级进行划分，并做好随时跟踪记录。
以上总结是本人在磨工施工过程中的技术要求，希望能对广大磨工同行提供一些有用的参考和思路。
在工作实践中，我们必须时刻保持对安全这一核心的关注和制定操作程序，确保精准地达到工作目标。
看完大国工匠心得总结范本(8篇)
看完大国工匠心得总结范本____公里，这是380A在京沪高铁跑出的最高时速，它刷新了高铁列车试验运营速度的世界纪录。
每片转向架的体重有1。
____吨，定位臂落在四个车轮的节点上，每个接触面不足____平方厘米，当列车以时速____公里运行时，接触面承受的冲击力有二三十吨。
缝隙大了，车轮可能会松脱;如果完全焊死，转向架就无法再打开，影响列车检修。
宁允展负责的这道工序，不只在中国，全世界所有高铁生产线上，都要靠手工研磨。
留给手工的研磨空间只有0。
____毫米左右。
磨小了，转向架落不下去，磨大了，价值10几万元的主板就报废了。
宁允展成了高铁研磨的第一把手，很快还当上了班长。
可是，没过多久，他却找到领导说不想当班长，还是让我干活吧。
宁允展的家，距离工厂有近半个小时的车程，他和妻子的交流基本都在每天上下班的路上，因为一到家，他又开始忙了。
在这个三十多平米的小院里，大部分地盘都是宁允展的，这些磨具，是他自费在网上买的，不是为了别的，而是为了练手艺。
一开始，妻子并不理解。
六岁的孩子有着自己的世界，宁允展说，他理解女儿的想法，就像当初，正是因为父亲尊重自己的选择，他才如愿考进了铁路技校。
____年，是380A准备冲高速的关键时刻，这一年，身患白血病七年的父亲第三次入院，宁允展虽然意识到，和父亲在一起的时间不多了，可是他不能天天陪在身边。
得到父亲去世的消息，是在下班的路上。
随着380A冲刺高速成功，宁允展投入到了更高速度列车的生产，并在工作中不断地研发新项目，新工艺，先后获得____项国家级技术专利。
一心一意搞技术，不当班长不当官，宁允展似乎与当下很多人有着不同的追求。
宁允展说，我不是完人，但我的产品一定是完美的。
做到这一点，需要一辈子踏踏实实做手艺。
如果每一件中国制造的背后，都有这样一位追求极致完美的工匠，中国制造就能够跨过“品质”这道门槛，跃升为“优质制造”，让更多的中国产品在全球市场释放更耀眼的光芒!看完大国工匠心得总结范本（二）精益求精，勤恳钻研，这是我完整地将六集纪录片《大国工匠》看完之后最强烈的感受。
钢轨打磨技术工作总结
钢轨打磨技术工作总结引言钢轨打磨技术是保证铁路运输安全和舒适性的重要环节之一。
本文将对钢轨打磨技术的相关工作进行总结，并分析其中的挑战和改进方向。
1. 工作内容钢轨打磨技术的主要工作内容包括以下几个方面：1.1 钢轨表面清洁钢轨在运输过程中可能积累了灰尘、油污等杂质，影响铁轨的使用寿命和运输安全。
钢轨打磨技术需要清洗钢轨表面，保持其干净整洁。
1.2 钢轨平整度检查钢轨的平整度是评估铁路运输安全性的重要指标之一。
钢轨打磨技术需要对钢轨的平整度进行检查，发现并修复可能存在的凹陷或高低差。
1.3 钢轨角度修正钢轨在使用过程中可能会发生变形，导致铁路列车行驶时产生颠簸和噪音。
钢轨打磨技术需要对钢轨的角度进行修正，保持其与铁路线路的匹配度。
1.4 钢轨表面磨损修复钢轨表面的磨损会影响列车的运行平稳性和安全性。
钢轨打磨技术需要对钢轨表面的磨损进行修复，保证其使用寿命和运输质量。
2. 工作挑战在进行钢轨打磨技术工作时，存在以下几个挑战：2.1 大面积作业铁路线路通常很长，钢轨打磨技术需要对大面积的钢轨进行作业。
这需要高效的作业计划和组织，以确保工作的准确性和及时性。
2.2 作业环境复杂钢轨打磨技术需要在各种环境下进行作业，包括高温、恶劣天气等。
作业人员需要具备良好的身体素质和安全意识，以确保工作的顺利进行。
2.3 职业健康问题长时间从事钢轨打磨技术工作可能会对作业人员的身体健康造成一定影响，例如对呼吸、听力等。
因此，需要采取相应的防护措施和健康监测，保障作业人员的职业健康。
3. 工作改进方向为了提高钢轨打磨技术的效率和质量，可以从以下几个方面进行改进：3.1 技术设备升级引入先进的钢轨打磨技术设备，提高作业效率和精度。
例如，可以使用自动化钢轨打磨机器人，减少人工操作，提高作业安全性和质量。
3.2 数据化管理建立钢轨打磨技术的数据化管理系统，记录和分析钢轨的作业情况和效果。
通过数据分析，可以及时发现问题并提出改进措施，提高作业质量和效率。
打磨钢轨总结汇报怎么写
打磨钢轨总结汇报怎么写打磨钢轨总结汇报一、引言打磨钢轨是维护和保养铁路线路的重要工作，它能够有效改善铁路运输效能，提高行车安全和乘坐舒适性。
本次总结汇报旨在回顾我部门最近一段时间的钢轨打磨工作，对工作成果进行评估和总结，为今后的工作提供指导和借鉴。
二、工作内容1. 工作目标：明确工作重点、追求突破；2. 工作范围：详细列出需要打磨的钢轨线路、区段和长度；3. 工作计划：合理安排工作时间、人员和设备；4. 工作方法：选择合适的打磨工艺，确保施工质量；5. 工作方案：阐明每个阶段的工作流程和工作要点。
三、工作过程1. 工作准备：充分调查和了解打磨区段的情况，制定合理的工作计划；2. 设备保养：对打磨设备进行检查、维护和保养，确保设备正常运行；3. 轨面检测：采用专业的检测仪器对钢轨进行检测，找出问题区域；4. 打磨施工：根据检测结果和工作计划，进行精确的打磨操作；5. 跟踪监测：在打磨后对区段进行监测，确保效果满意；6. 结果评估：根据轨道标准和乘客反馈，对打磨效果进行评估。
四、工作成果1. 减少噪声：通过打磨钢轨，减少了列车行驶时摩擦带来的噪音；2. 减轻振动：打磨后的钢轨能够减少车辆震动，提高乘车舒适性；3. 增强稳定性：打磨钢轨能够消除凹陷和凸起，增强列车行驶的稳定性；4. 提高运行速度：通过打磨钢轨，提高了列车运行速度和运送效率；5. 确保安全：打磨钢轨能够将潜在的危险隐患及时消除，提高行车安全。
五、问题与反思1. 工作计划安排不合理：在实际工作过程中，工作计划的安排不够合理，导致工作进度有时不尽如人意；2. 人员技术水平参差不齐：针对一些技术要求较高的任务，部分人员技术水平存在差距，需要加强培训和技能提升；3. 设备维护不到位：由于设备维护不到位，导致设备性能有所下降，影响了工作效果；4. 工作流程需优化：工作过程中，某些流程存在冗余和重复，需要优化。
六、改进措施1. 完善工作计划：根据实际情况合理安排工作计划，充分考虑各项因素；2. 提升人员技术水平：加强培训和学习，提升人员的技术能力，确保施工质量；3. 加强设备维护：定期维护设备，确保设备正常运行，提高工作效率；4. 优化工作流程：对工作流程进行优化，减少冗余环节，提高工作效率。
铁路道岔打磨作业总结
铁路道岔打磨作业总结在乐化见习过程中，通过各位领导和师傅们的殷切关怀和耐心指导，并结合书本、规章上所掌握的理论知识，我学到了很多东西，并产生了诸多感触。
入路四个月，在刻苦学习中提高，在磨练意志中成长，在勤奋工作中完善，现将我这段时间的工作学习作如下总结:刚毕业的我，太年轻，有着对未来无限的遐想，跃跃欲试，想着能够大显身手。
在大学里只需要认真学好书本里的知识，以及少量的社交，但进入社会就不同了，需要着我们快速的转变身份，不断的去跟师傅学习业务，并处理好人际关系，跟同事相处好，这些都是我在今后的工作中需要不断学习的。
虽然我是一个从铁路专业学校毕业的学生，对铁路基本知识有些了解，但仍然是十分有限，而基层实习使我有机会深入铁路现场去接"地气"，对铁路主要生产单位的基本情况、铁路运营情况、行车基本业务技能，以及铁路大联动机如何运转都有了更为直接的感性认识。
我实习的车站是乐化站，见习的岗位是车站值班员。
车站值班员可以说是车站运转室中的总指挥，车站一切行车工作的进行都是在车站值班员的带领下进行，所以车站值班员的作用相当重要，也是业务知识要求最全面的。
乐化站一般情况采用的是分散控制方式，因此接发列车的进路和信号的开放全是由列车调度员控制，而且下行线是多方向。
车站值班员要负责车机联控，用语要标准。
刚开始我不是太熟悉，就在下班的时候，多加练习，并在上班的时候，一大堆的按钮都有着它不同的作用。
看清了进路和信号的开放状态，先在心里迅速默念一遍，确保无误，再应答司机。
在师傅的教导下，我基本掌握了正常接发列车，各种控制方式下接法列车的业务知识。
我已经开始学习指挥调车作业。
如何才能更好的利用股道进行现有股道调车，减少调车钩数和作业时间等等这些，都一直在我脑中转动，师傅便说刚开始不要着急，慢慢来，先看懂他如何安排，为什么进这个股道，股道没有隔离设备在旅客列车进站不安排进路，在不断的疑问中，师傅慢慢的给我讲解，我也在心里不断的思考，逐渐的也就能够掌握一些规律。
打磨工作总结报告
一、前言在过去的一年里，我担任了公司打磨岗位的工作，主要负责产品的打磨、抛光等工序。
在此，我对自己的工作进行了全面总结，以便更好地提高自己的工作能力和效率。
二、工作总结1. 工作态度在过去的一年里，我始终保持着认真负责的工作态度，对待每一个产品都力求做到精益求精。
在遇到问题时，我能够积极主动地寻求解决方案，并及时向领导汇报工作进展。
2. 技能提升为了提高自己的工作技能，我积极参加公司组织的各类培训活动，学习新的打磨技术和设备操作方法。
通过不断学习，我的打磨技能得到了显著提高，为生产效率的提升奠定了基础。
3. 产量与质量在过去的一年里，我负责的打磨岗位产量稳定，平均每月完成打磨任务2000件。
在保证产量的同时，我还注重产品质量，严格按照工艺要求进行操作，确保产品合格率达到98%以上。
4. 团队协作在工作中，我注重与同事之间的沟通与协作，遇到难题时，主动请教有经验的同事，共同解决问题。
同时，我也乐于分享自己的工作经验，为团队的整体进步贡献力量。
5. 安全生产在打磨工作中，我始终把安全生产放在首位，严格遵守操作规程，杜绝违章作业。
通过自己的努力，所在班组实现了全年安全生产无事故。
三、工作亮点1. 优化工艺流程：通过对打磨工艺流程的优化，提高了生产效率，降低了生产成本。
2. 提高产品质量：通过不断学习和实践，我掌握了更多打磨技巧，使产品质量得到了进一步提升。
3. 提高团队凝聚力：通过积极沟通与协作，增强了团队凝聚力，为公司的整体发展做出了贡献。
四、不足与改进1. 在工作中，我发现自己在某些细节处理上还有待提高，今后要加强学习，提高自己的业务水平。
2. 在与同事的沟通中，有时存在沟通不畅的问题，今后要更加注重沟通技巧，提高沟通效果。
3. 针对安全生产方面，要继续加强安全意识，严格遵守操作规程，确保安全生产。
五、结语在过去的一年里，我在打磨岗位上取得了一定的成绩，但也存在一些不足。
在新的一年里，我将继续努力，不断提高自己的工作能力和综合素质，为公司的发展贡献自己的力量。
汽车磨工工作年终总结
汽车磨工工作年终总结一、工作概述本年度，我在汽车磨工岗位上负责实施磨工技术，完成了一系列工作任务。
通过对汽车零部件的磨削、修复和调整，我提高了工作效率，并确保了产品质量的稳定性。
在本文中，我将就我的工作成果、遇到的挑战以及对未来工作的展望进行总结。
二、工作成果1. 磨削工艺优化通过深入研究磨削工艺和不同材料的特性，我成功优化了磨削工艺，提高了磨削效率和精度。
我在磨削过程中采用了先进的工艺技术，如动态平衡、高速磨削和超精加工，使得产品的表面光洁度和尺寸精度得到了显著提高。
2. 质量控制与问题解决在工作中，我注重质量控制，严格遵守相关规范和工艺要求。
我使用了测量仪器和工艺设备，并进行了频繁的质量检查，以确保产品的质量稳定性。
当出现质量问题时，我能迅速找出问题的根源，并采取相应措施进行解决。
这有效地提高了产品质量，降低了不良品率。
3. 团队协作与沟通作为团队成员，我积极参与团队协作，与同事们进行良好的沟通。
我乐于分享自己的经验和知识，并向团队成员提供技术支持。
通过团队的共同努力，我们成功完成了各项任务，并提高了整体工作效率。
三、遇到的挑战1. 技术更新与学习汽车行业的发展日新月异，新的技术和工艺不断涌现。
在工作中，我时常面临需要学习和掌握新技术的挑战。
为了应对这个问题，我积极主动地学习和研究相关领域的知识，并参加培训课程和学术会议，以保持自己的竞争力。
2. 高质量要求与工期压力汽车零部件的磨工要求精度高、质量稳定，且工期通常紧迫。
这给我的工作带来了一定的压力。
为了应对这个挑战，我注重细节，提高自身的工作效率，并与团队成员密切配合，确保工作按时完成。
四、未来展望我相信，在不断学习和积累经验的基础上，我能够在汽车磨工领域取得更大的成就。
为了实现这个目标，我将继续提升自己的专业技能和知识水平，不断适应行业的变化和发展。
同时，我也将继续加强团队合作和沟通能力，与团队成员共同进步，为企业的发展贡献自己的力量。
总之，过去一年里，我在汽车磨工岗位上取得了一定的成绩，并面临了一些挑战。
学习钢轨打磨车心得体会
学习钢轨打磨车心得体会我参加了市交通局举办的“青年员工岗位培训班”，学习了高铁设备维修知识和钢轨打磨车，今天下午进行了理论考试。
上午，全体人员一起到宝鸡大酒店三楼会议室听专家讲座《做一名合格的铁路职工》。
第二天就开始正式学习钢轨打磨车，经过几次的模拟操作练习，我们已能基本掌握它的使用方法，现在要认真的学习电器线路的知识。
由于平时对理论知识不够重视，导致有些实践操作问题解决不了，好在每天都坚持看课件学习，从而使我的自身素质得到很大提升。
下面谈一点心得体会：刚来宝鸡就跟着陈老师和其他同事去巡道了两天，虽然是初步接触了铁路的线路部分，但也让我深刻地感受到铁路这份工作的艰辛与危险。
上级领导安排说把几段弯度比较大的曲线放到先练习爬坡，对此我没什么意见，毕竟我们的任务就是保证列车的绝对安全。
但上级又给我们下达了另外一项艰巨的任务——用双轮电动机拉着钢轨检查小车（主要是带有检查探头）沿着规定的路线进行全程测量并记录轨道平顺性指标，即使是一天之内连续完成这两项任务也需要费九牛二虎之力。
晚上回到住处后才发觉那已是腰酸背痛腿抽筋啊！终于第二天可以去开展检查任务了，检查时间只有短短半个小时，却要拉近1公里多的路途去测量，当我紧张的坐在驾驶舱中盯着显示屏观察到0公里数时却突然出现了偏差，无奈的我赶忙向陈老师求助，原来我选择的测量区域距离限界太远，超出了一米五米，按照规定必须返回。
幸运的是这条新挖的铁路离其他国营单位还比较远，最后我还是按时圆满的完成了任务。
在这个月里，我们组根据工区领导安排先后在京广线西河滩车站、长庆桥隧道出口处等5个临时作业点驻扎，并配合各站作业车间，在宝鸡北至秦岭之间的关山塬上建立了2条长约4.8公里的联络线，贯通了渭北铁路干线网。
其中渭北铁路自秦岭向南引入陇海线上的黄村火车站，以及陇海线、咸铜线相互连结，形成了从陕西境内的甘泉站（在商洛境内）到咸阳站（属武汉铁路局管辖），再到西安的三线联运客货混跑的枢纽。
打磨钢轨总结汇报稿范文
打磨钢轨总结汇报稿范文打磨钢轨是铁路维修和保养工作中的一个重要环节，对于确保铁路线路的平稳运行和列车的安全行驶具有重要意义。
在过去的一段时间里，我们团队在打磨钢轨方面进行了大量的工作探索和实践，并取得了一些成果。
以下是我们的总结汇报稿范文，介绍了我们的工作内容、成果和经验教训。
一、工作内容1. 钢轨打磨技术的研究与开发：我们针对铁路线路的实际情况，研发了适用于不同类型和规格的钢轨的打磨工艺和设备，并进行了验证和调试。
2. 钢轨打磨实施与管理：我们建立了一套完整的钢轨打磨的实施和管理流程，包括任务派发、设备调度、人员安排、工作计划等，确保工作的有序进行。
3. 打磨钢轨的具体实践：我们组织了多次钢轨打磨实践操作，对不同线路的钢轨进行了打磨工作，并进行了检测和评估。
二、成果1. 钢轨平整度的提高：通过钢轨打磨工作，我们成功地提高了铁路线路的钢轨平整度，减少了不平整对列车运行的影响，提升了行车的安全性和舒适度。
2. 钢轨表面质量的改善：我们采用先进的打磨设备和技术手段，成功地改善了钢轨表面的质量，减少了磨损和擦伤，延长了钢轨的使用寿命。
3. 工作效率的提高：我们通过优化工作流程和合理调度工作计划，有效地提高了打磨工作的效率，减少了工时和人力成本。
三、经验教训1. 设备维护与保养的重要性：打磨设备的维护和保养对于保证工作效率和质量至关重要，我们在实践中发现，经常性的保养和维修可以减少设备故障的发生，提高设备的可靠性和稳定性。
2. 人员培训与技能提升：打磨钢轨需要一定的技术和经验，我们在实践中发现，对人员进行专业的培训和技能提升非常重要，只有具备丰富的实践经验和技术水平，才能够确保打磨工作的质量和效果。
3. 安全管理的重要性：钢轨打磨工作存在一定的危险性，我们意识到加强安全管理的必要性，通过制定详细的安全操作规范和安全防护措施，有效地保障了工作人员的安全和健康。
通过以上工作的总结和分析，我们认识到钢轨打磨工作对于保障铁路线路运行的重要性和必要性。
钢轨打磨技术工作总结
钢轨打磨技术工作总结引言近年来，随着铁路运输的不断发展，钢轨的维护和保养工作也日益重要。
作为铁路维护人员，钢轨打磨技术是我们日常工作中不可或缺的一环。
本文将总结钢轨打磨技术工作的一些经验和方法，以期为同行们提供参考。
打磨前的准备工作在进行钢轨打磨工作之前，我们首先要做好一些准备工作。
1.安全事项：–穿戴好符合相关规定的个人防护装备，如安全帽、防护手套等。
–确保工作区域的周围没有其他工作人员或物品，防止发生意外伤害。
–熟悉操作规程，并在操作前进行必要的安全培训。
2.设备和工具：–确保钢轨打磨机器的正常运行和维护。
–准备好打磨砂轮，并定期进行检查和更换。
3.工作区域：–清理工作区域，确保没有杂物和防止滑倒的物品。
–检查钢轨的周围环境，如沉积物、树枝等，并做好清理，以免影响打磨效果。
打磨过程及技巧1.打磨方向：–钢轨打磨一般按照车轮对钢轨的压力方向进行，这样可以更好地还原钢轨的几何形状。
–根据需要，可以进行单边打磨或双边打磨。
单边打磨适用于钢轨磨损不均匀的情况，而双边打磨则适用于磨损较为均匀的情况。
2.打磨速度和压力：–钢轨打磨时，要根据具体磨削情况调整打磨机的速度和打磨压力。
–通常情况下，打磨的速度要适中，过快或过慢都会影响打磨效果。
–打磨的压力要均匀，尽量避免局部过大的压力造成钢轨的变形。
3.磨削后的处理：–打磨后，应及时对打磨面进行清理，以防止金属屑等物质的积聚。
–部分打磨过程中可能会产生一些破损或松动的地方，需要及时修复或紧固。
打磨质量的评估和控制1.视觉检查：–打磨结束后，可以通过肉眼观察打磨面的平整度和光滑度来评估打磨质量。
–几何形状的检查可以通过测量工具进行，如用量规测量钢轨的高度和宽度等。
2.检测仪器：–通过超声波探伤仪等检测仪器，对打磨面进行全面的检测和评估。
–通过与标准值进行对比，对打磨质量进行控制和调整。
3.记录和整理：–对打磨工作的每一步进行记录，包括打磨前的检查、打磨过程中的参数设置和问题处理等。
京沪高铁实习总结
京沪高铁实习总结京沪高铁实习总结京沪高铁实习总结]这个炎热的暑假是我人生的一个转点，刚刚离开学校直接奔向京沪高铁天津段实习，这是我第一次离开家乡一个人到外地实习，京沪高铁实习总结。
脱离了家庭、父母保护的我感觉有点激动、有点担忧。
激动是因为多了一点自由，独自去感受和经历一下新鲜的事物，担忧是因为第一次独自出去的我会适应外面的方方面面吗?京沪高速铁路于2015年4月18日开工，从北京南站出发终止于上海虹桥站，总长度1318公里，总投资约22201N亿元。
预计201N年底完成铺轨，201N年之前建成通车。
它的建成将使北京和上海之间的往来时间，缩短到5小时以内。
全线纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省。
是新中国成立以来一次建设里程最长、投资最大、标准最高的高速铁路！来公司实习差不多五个月了，在生活上，有了很大的改变，从以前懒散松懈的学习到现在紧张刺激的工作中，改变比较大的作息时间，特别是早上5：30的早会起到了重要的作用，让我们在朦朦睡意的状态清醒过来。
中午的伙食很不错，每天菜式会更新让我们得到充分的营养补充。
居住工作环境很好，实习总结《京沪高铁实习总结》。
我被安排在测量队，主要负责外业的精调工作。
博格板式无砟轨道系统技术是我国引进的第一条无砟轨道结构形式，经过消化、吸收、再创新，形成中国特色的板式轨道，称为Ⅱ型板式无砟轨道技术，已应用于京津城际轨道交通工程。
博格轨道板精调是Ⅱ型板无砟轨道施工最重要、最难控制的一项技术。
精确测量不仅包含了传统工程测量中的平面及高程测量，还包括了轨道板的空间三维姿态调整和定位，也就是博格轨道板精调。
测量技术涵盖了线路设计、轨道板生产、梁体变形控制、底座砼/支承层砼、轨道板铺设和精确调整以及灌浆结束后的轨道几何验收。
并涉及设计院、梁厂、制板厂、施工现场多个作业主体，数据往来交流频繁。
整个测量技术精度要求高、系统性强。
系统介绍：SPPS轨道板精调测量系统是针对高速铁路的CRTSII型板式无砟轨道施工时安装轨道板而专门研制的精确测量定位设置。
钢轨道岔打磨技术总结汇报
钢轨道岔打磨技术总结汇报钢轨道岔打磨技术总结汇报写1000字一、引言钢轨道岔是铁路运输中重要的设备之一，它的运行安全和畅通对铁路运输起着重要的作用。
由于长时间的使用，钢轨道岔表面容易形成磨损、刮痕等问题，影响其正常运行。
钢轨道岔打磨技术就是为了修复表面问题，以保证钢轨道岔的正常运行。
本文将对钢轨道岔打磨技术进行总结汇报。
二、钢轨道岔打磨技术的目的和意义钢轨道岔打磨技术的目的是修复钢轨道岔的表面问题，包括去除磨损、修复刮痕等，以保证钢轨道岔的正常运行。
这对铁路运输的安全和高效进行具有重要的意义。
三、钢轨道岔打磨技术的方法1. 设备准备：选择适当的打磨机械设备和磨料，并按照要求进行安装和调试。
2. 表面清理：首先，清理掉表面的脏物、尘土等杂质以便于后续的打磨工作。
3. 粗磨：使用粗磨石或研磨机进行粗磨工作，主要是去除表面的磨损和刮痕。
4. 中磨：使用中磨石或研磨机进行中磨工作，主要是平整表面并修复剩余的磨损问题。
5. 精磨：使用细磨石或研磨机进行精磨工作，以保证表面的光洁度和尺寸准确性。
6. 检测：通过合适的检测手段对打磨后的钢轨道岔进行检测，以确认表面问题是否得到修复。
四、钢轨道岔打磨技术的优点1. 提高钢轨道岔的表面光洁度和尺寸准确性，有利于减少钢轨与车轮的磨损。
2. 修复钢轨道岔表面的磨损问题，延长其使用寿命。
3. 改善钢轨道岔的运行性能，提高铁路运输的安全和高效。
4. 打磨技术的操作简便，适用范围广。
五、钢轨道岔打磨技术的应用案例钢轨道岔打磨技术已经在铁路运输中得到了广泛的应用。
以某铁路局为例，他们采用了钢轨道岔打磨技术对其铁路进行维护。
经过打磨后，铁路上的钢轨道岔表面得到了修复，原本存在的磨损和刮痕问题得到了解决，从而提高了铁路运输的安全性和畅通性。
六、钢轨道岔打磨技术的展望对于未来的钢轨道岔打磨技术发展，我们可以进一步研究和改进现有的设备和工艺，以提高打磨效率和质量。
此外，可以利用先进的检测技术对打磨后的钢轨道岔进行更精确的检测，以保证运行安全。
打磨钢轨总结汇报材料范文
打磨钢轨总结汇报材料范文打磨钢轨是铁路维修保养工作中的重要环节，对于确保铁路运输的安全稳定具有重要意义。
该报告旨在总结和汇报钢轨打磨工作的方法、步骤和效果，以及对铁路维护管理的推动作用。
本报告拟采用以下结构：简介、方法和步骤、效果评估、推动作用和结论。
一、简介钢轨是铁路运输的基础设施，一旦受损会对铁路运营产生严重影响。
由于长期使用和外力磨损等原因，钢轨表面会产生磨耗、疲劳等问题，从而降低行车安全性能和舒适性。
为解决这一问题，打磨钢轨成为维护钢轨的常用方法之一。
本报告将对打磨钢轨的方法、步骤和效果进行总结和汇报。
二、方法和步骤打磨钢轨的方法主要包括手工打磨和机器打磨两种。
手工打磨通常用于小面积和局部磨损的钢轨修复，操作灵活，适用性广。
机器打磨则适用于大面积和整体磨损的钢轨修复，效率高且操作简便。
打磨钢轨的步骤如下：1. 清理表面：先清理钢轨表面的灰尘、杂质等污物，保证打磨效果。
2. 全面检查：对钢轨进行全面检查，发现裂纹、疲劳等缺陷及时修复或更换。
3. 粗磨处理：采用磨削工具对钢轨表面进行粗磨处理，去除表面的腐蚀、磨损等问题。
4. 精密磨削：通过机器打磨或手工打磨对钢轨表面进行精密磨削，使其平整度、光洁度达到要求。
5. 检测验收：对打磨后的钢轨进行验收，确保达到相关标准和要求。
三、效果评估打磨钢轨的效果可以从以下几个方面进行评估：1. 行车安全性能：打磨后的钢轨表面平整度高、光洁度好，减少了对行车的摩擦和阻力，改善了列车的行车稳定性和制动效果，提高了行车安全性能。
2. 舒适性：打磨后的钢轨减少了噪音和振动，提高了列车的行驶舒适性，为乘客提供更好的旅行体验。
3. 使用寿命：打磨可以去除钢轨表面的磨损层和腐蚀物，延长钢轨的使用寿命，减少维护和更换成本。
4. 维护周期：定期打磨钢轨可以及时发现和修复钢轨表面的问题，减少了铁路维护的周期和频率，节约了人力物力。
四、推动作用打磨钢轨对铁路维护管理具有重要的推动作用：1. 提高运营效率：打磨钢轨可以减少列车的制动距离和行车摩擦力，提高铁路运营效率和运输能力。
京沪高铁路基试验段总结报告
路堤填筑试验段施工总结报告一、概况1、工程概况京沪高速铁路四标段一工区试验段位于江苏徐州市贾汪区青山泉镇荆台村，设计里程为DK674+300～DK674+500，全长200m。
位于陈山制梁厂西边，平曲线半径7000m，设计纵坡3.1‰。
按350km/h双线无碴轨道路基标准施工，基底采用换填A、B组填料以及铺设两层极限抗拉强度大于100kN/m的土工格栅处理。
基床底层及基床底层以下路堤采用A、B组填料，基床表层采用级配碎石填筑。
基床底层及基床以下路堤A、B组填料18400m3。
2、填筑试验段目的及意义通过现场填筑试验，确定路基填筑施工的机具配臵、施工工艺流程及过程质量控制方法、以及路基施工中的各项技术参数。
为我工区的路基填筑施工制定科学合理的施工方案及方法，提高工效，加快工程进度。
二、基底处理及质量控制1、施工准备基底处理按设计要求为换填AB组填料以及铺设土工格栅，DK674+300～DK674+350及DK674+420～DK674+500段为基底换填50cm，DK674+350～DK674+420段为清除表层土进行换填；基底换填完成后铺设土工格栅，铺设顺序为5cm中粗砂+土工格栅+5cm中粗砂+20cm碎石+5cm砂+土工格栅+5cm（见图1）。
基底换填前，先做好以下准备工作。
（1）原材料选择◆AB组填料AB组填料选用经过破碎路堑段的硬质岩石块、强风化硬质岩及构造和风化影响呈碎块土状的填料，通过物理力学性能试验以及抗风化和耐崩解性较好、膨胀性等指标满足要求。
最大粒径不大于100mm，且级配良好。
图1 土工格栅铺设结构图土工格栅铺设示意图（2）现场准备◆测量放样依据设计要求的，按换填厚度的不同放出换填的开挖边线，并按照换填底路基的宽度加宽50cm，撒出石灰线。
◆施工设备根据施工需要，配足施工机械，施工机械见表1。
施工机械一览表（表1）◆换填基底开挖后及时组织进行填筑，先找平然后进行填筑，填筑时的厚度控制在30cm以内，每填筑完一层后，试验部门进行相关技术指标的检测，并报监理工程师复检。
钢轨打磨车间年度总结
钢轨打磨车间年度总结引言钢轨打磨车间作为铁路维护中重要的一环，通过对铁路钢轨的定期打磨，能够保证列车行驶时的平稳安全。
本文将对钢轨打磨车间的年度工作进行总结和评估，以此为基础指导未来的发展。
工作内容在过去一年里，钢轨打磨车间主要开展了以下工作：1. 钢轨检测：通过使用先进的检测设备，对铁路线路上的钢轨进行定期检测，确保钢轨的质量和安全性。
我们采用了多种检测方法，如超声波检测、磁粉检测等，有效地减少了事故率。
2. 钢轨打磨：根据定期检测的结果，钢轨打磨车间针对不同的问题采取了相应的打磨措施。
通过使用先进的打磨设备和技术，有效地修复了钢轨的缺陷，提高了列车行驶的平稳性和安全性。
3. 设备维护：我们对钢轨打磨设备进行了定期维护和保养，确保设备的正常运行和高效工作。
同时，我们也不断引进新的设备，提升了工作效率和质量。
4. 人员培训：钢轨打磨车间注重员工的培训和提升。
我们有一个专业的培训团队，定期组织培训课程，提高员工的技能水平和工作能力。
通过培训，我们的员工能够更加熟练地操作设备，提高工作效率。
工作成果在过去一年里，钢轨打磨车间取得了显著的工作成果：1. 事故率下降：通过定期的钢轨检测和打磨，我们有效地排除了钢轨的隐患，大大降低了事故的发生率。
列车行驶的平稳性和安全性得到了极大的提高。
2. 工作效率提升：通过引进新的设备和采用先进的打磨技术，我们的工作效率得到了显著提升。
钢轨的打磨速度大大增加，减少了工作时间和人力成本。
3. 员工素质提高：钢轨打磨车间注重员工的培训和提升。
在过去一年里，我们培养了一批技术高超、责任心强的员工。
他们能够熟练操作设备，处理各种突发情况，提高了工作的质量和效率。
面临的问题和挑战在工作过程中，我们也面临了一些问题和挑战：1. 资金投入不足：由于钢轨打磨车间需要大量的设备和设施来支持工作，但是目前的资金投入还不足以满足需求。
这导致我们无法引进更先进的设备，限制了工作效率的提升。
2. 人员流动性高：由于铁路行业的特殊性，工作岗位的人员流动性较高。
钢轨打磨车间年度总结
钢轨打磨车间年度总结*作者：钢轨打磨车间*摘要本文是钢轨打磨车间针对过去一年工作的年度总结。
我们将全面回顾过去一年的工作进展、成果以及存在的问题，并提出改进建议，以期在新的一年中取得更好的成绩。
本总结将从车间概况、工作展望、成果回顾、存在问题与改进建议等方面进行详细阐述。
车间概况钢轨打磨车间是我公司重要的运输保障部门之一，主要负责铁路钢轨的打磨和检修工作。
车间共有100名员工，其中包括工人、技术人员和管理人员。
拥有专业设备和先进的技术，具备较强的维护和操作能力。
工作展望在过去一年中，钢轨打磨车间在保证安全和质量的前提下，充分发挥自身优势，保持良好的工作态势。
展望未来，我们将继续努力，进一步提高工作效率和工作质量，为铁路运输的安全运行提供更好的保障。
成果回顾在过去的一年中，钢轨打磨车间取得了以下几方面的成果：1. 工作效率提升通过采取优化工作流程、引进先进设备和技术等手段，我们成功提高了工作效率。
在保证质量的前提下，加快了打磨速度，大幅减少了维修时间。
2. 质量提升通过加强技术培训和严格质量控制等措施，我们的工作质量得到了明显提升。
通过高精度设备的使用，钢轨的表面光滑度和平整度达到了更高的标准，确保了铁路列车的安全和平稳运行。
3. 设备升级为了满足工作需要，我们针对设备进行了升级改造。
引进了最新的钢轨修整机和打磨机械，并进行了技术改良，提高了设备的稳定性和耐用性。
4. 团队建设我们加强了内部团队合作，提升了员工的工作积极性和凝聚力。
通过定期组织培训和交流活动，增强了团队的专业知识和技能水平。
存在问题与改进建议在过去一年的工作中，我们也存在一些问题。
针对这些问题，我们提出以下改进建议：1. 工作流程优化尽管我们已经在工作流程方面进行了一定的优化，但仍有待进一步提升效率。
建议对工作流程进行全面的分析和改进，找到瓶颈并进行针对性的优化，进一步提高工作效率。
2. 人员培训由于技术不断更新，我们需要加强员工的培训和能力提升。
钢轨打磨车个人工作总结
钢轨打磨车个人工作总结在钢轨打磨车工作了一段时间后，我对这个岗位进行了总结和反思，得出了以下几点个人工作总结：首先，作为一名钢轨打磨车操作员，我深刻认识到了工作的重要性和责任。
在工作中，我时刻保持警惕，认真执行操作规程，确保设备安全稳定运行，并积极配合车间人员进行维护保养，以确保钢轨打磨车设备的良好状态和工作效率。
其次，我在工作中不断提高专业技能和操作能力。
通过不断学习、反复练习和实际操作，我逐渐掌握了钢轨打磨车的相关知识和技能，能够熟练操作设备，准确识别轨道问题，并采取相应的处理和维修措施，确保铁路线的安全和稳定运行。
另外，在工作中，我不仅注重个人能力的提升，还非常重视团队合作和沟通能力。
与车间其他人员密切配合，互相协助，共同完成工作任务，共同解决问题，形成了良好的团队合作氛围。
同时，在工作中，我也积极主动地与其他人员进行沟通交流，分享经验和技巧，互相学习，共同进步。
最后，我在工作中始终保持了积极的心态和良好的职业道德。
对待工作，我始终兢兢业业，认真负责，努力工作，不断追求进步。
同时，我也注重自身修养，提高个人素质和职业操守，时刻遵守职业规范和工作纪律，为公司经营和管理工作做出了积极的贡献。
总之，通过这段时间的工作，我不仅积累了丰富的实践经验，提高了专业水平和综合能力，还形成了一系列的良好职业习惯和品质，为今后的工作生涯打下了坚实的基础。
我相信，在今后的工作中，我会继续努力，不断学习，不断进步，为公司的发展和业务的顺利进行贡献自己的力量。
作为一名钢轨打磨车操作员，我时刻热爱着我的职业，不断地钻研学习，持续努力提高自己的专业技能，以期能在工作中赢得更大的发展空间。
在日常工作之余，我积极参加相关的培训和学习，不断充实自己的专业知识，不断强化自己的技能水平。
首先，钢轨打磨车的操作需要非常严谨的态度和高超的技术。
作为操作员，我深知这一点，因此我努力在工作中保持高度的注意力，确保整个操作过程的安全、准确和高效。
铁路打磨总结2000
铁路打磨总结2000铁路打磨是指对铁路轨道进行修整和磨削，以保证铁路运行的平稳和安全。
铁路打磨是铁路维护保养的重要工作之一，其目的是去除铁路轨道上的缺陷和磨损，使轨道表面恢复平整，减少列车运行时的振动和噪音，提高运行速度和运输效率。
铁路打磨的主要工具是磨石和磨轮，通过机械设备将其安装在铁路维修车上，对轨道进行磨削。
在打磨过程中，工作人员需要根据轨道的实际情况调整磨削的深度和速度，确保磨削的效果符合标准要求。
同时，打磨过程中需要注意保护轨道的其他部位，避免因操作不当而导致的二次损伤。
铁路打磨的主要目的是去除轨道表面的缺陷，如凹陷、翘曲和磨损等。
这些缺陷会导致列车在运行过程中产生颠簸和噪音，严重时甚至会影响列车的行驶安全。
通过打磨，可以使轨道表面恢复平整，减少车轮与轨道之间的摩擦，降低列车的能耗和磨损，延长轨道的使用寿命。
铁路打磨的频次和时间取决于铁路的使用情况和轨道的状况。
一般来说，铁路打磨的频次为每年1-2次，每次持续时间为数天至数周不等。
在打磨之前，需要进行详细的轨道检测和评估，确定打磨的范围和方式。
同时，还需要根据铁路的运输需求，合理安排打磨的时间和地点，以避免对列车运行造成过大的影响。
铁路打磨的效果与工作质量密切相关。
对于打磨后的轨道，需要进行严格的检测和评估，确保其符合相关标准和要求。
同时，还需要进行轨道的保养和维护工作，及时补充和更换磨损严重的轨道部件，确保轨道的平整度和稳定性。
铁路打磨是铁路维护保养的重要环节，对铁路运输的安全和效率具有重要意义。
通过定期的打磨工作，可以确保铁路轨道的平整和稳定，提高列车的运行速度和运输能力。
同时，也可以减少列车运行时的振动和噪音，提升旅客的乘车舒适度。
铁路打磨在铁路建设和运营中扮演着重要的角色，对于保障铁路运输的安全和顺畅具有重要意义。
通过合理安排和实施打磨工作，可以提高铁路的使用寿命，减少维修成本，提高铁路的运行效率和经济效益。
同时，也可以改善铁路运输的环境效应，减少噪音和振动对周边居民的影响。
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济南铁路局京沪高铁快速打磨工作总结二〇一三年七月济南铁路局京沪高铁快速打磨工作总结按照总公司《关于京沪高速铁路引入钢轨高速打磨技术服务的请示》（京沪高速安[2012]17号）文件的批示意见和《中国铁路总公司运输局关于在京沪高铁进行钢轨快速打磨的通知》（运工高线函[2013]178号）文件要求，2013年5月26日至6月20日在我局京沪高铁正线进行了钢轨快速打磨列车打磨作业，现将具体情况汇报如下：一、成立组织，加强领导为确保本次打磨作业的顺利实施，济南铁路局成立快速打磨列车打磨作业领导小组和打磨作业实施小组。
1.路局成立领导小组：组长：副局长柴东海副组长：工务处长程宝福成员：工务处副处长马千福济南西工务段长张新奎领导小组主要负责协调各相关专业做好打磨作业总体计划的审核；打磨作业的天窗安排。
2.路局成立打磨作业实施小组：组长：马千福张新奎副组长：柴强陆岩组员：李海东马颖伟孙洪治王志强王洪超实施小组主要负责制定打磨作业组织方案，严格落实经审批的作业方案各项具体工作；落实打磨作业的安全控制措施；做好打磨前后的数据测量和对比分析；落实打磨列车径路道岔检查、作业计划提报、打磨车带道、施工通讯联络等各项措施。
二、打磨作业组织情况1.打磨前（1）快速打磨作业前工务段组织相关车间召开作业预备会议，部署打磨作业具体工作安排，制定详细打磨作业组织方案。
（2）济南西工务段提前4天做好日作业计划的提报，作业前明确驻站联络人员、带道司机、现场安全防护人员、打磨数据测量人员、道岔设备检查人员的具体职责；内燃机车带道司机需携带GSM-R手机、揭示调度命令、车站站名信息表、当日维修日计划、线路设备综合图、线路设备配线图等机车相关运行资料添乘机车，负责全程带道并联系运行事宜。
（3）打磨车添乘人员在保养点内确认快速打磨车打磨设备状态，确保打磨砂轮无缺失、机械设备状态良好；内燃机车添乘人员确认内燃机车设备状态，检查内燃机车与打磨车车钩连挂状态及列车管连接状态是否正常，同时检查铁鞋是否撤除，手制动是否松开，红牌是否撤除。
（4）打磨车机械设备检查确认和内燃机车具备开车条件后，分别向现场作业负责人汇报具备开车条件，并进行打磨架走行试验。
作业负责人在确认保养点大门开启后，方可通知机车进行转线。
（5）驻所（站）联络人员提前2小时联系调车转线事宜，作业前打磨车转线至站内等待，打磨车调车转线时工务段派胜任人员现场盯控调车转线工作。
2.打磨过程中（1）调度命令下达后，作业负责人确认打磨区间无人员上线，通知机车进入封锁区间，在打磨地点前打磨列车提速至60km/公里以上。
（2）添乘内燃机车人员随时与地面人员进行联控，确保现场人员及时避车。
（3）打磨作业时添乘打磨车人员注意观察打磨设备状态，做好打磨具体里程位置及相关参数等写实报告，与现场测量人员联系确认现场打磨情况，并向作业负责人汇报打磨情况。
（4）打磨列车进入前方车站后，由铁福公司人员负责打磨车防溜措施的落实，添乘打磨车人员共同确认后，机车方可提钩、断开连接风管进行调车作业；同时添乘打磨车人员对磨石的消耗情况进行检查，发现异常进行记录并拍照。
机车调头结束后、联挂前，作业负责人在确认铁福人员更换完砂轮后均到打磨车上或站台，方可通知机车添乘人员进行联挂作业，联挂完成后接好风管，方可通知铁福人员进行撤除防溜措施。
等待站内调车转线期间，打磨设备如需下车检查、更换砂轮，需经现场作业负责人同意后方可进行，其他人员禁止下车。
3.打磨后（1）打磨作业完毕，打磨列车进行站内编组连挂，任何人不得下车；编组连挂后进入停留地点，打磨车调车转线时派胜任人员现场盯控调车转线工作。
（2）打磨作业完毕，测量人员上线进行数据测量，线路径路道岔设备检查人员上线检查道岔设备，测量人员、道岔径路检查人员工作完成后，向作业负责人汇报测量、道岔检查情况。
（3）打磨作业完毕，打磨车返回存放停留地点，打磨车进入停放地点后，打磨车作业人员做好打磨车防溜、手制定及安设红牌工作，并向作业负责人汇报。
4.调车、摘挂作业（1）打磨列车启动或联挂时双方人员认真确认车辆防溜、铁鞋、红牌，保证行车、调车作业安全；调车转线时派胜任人员现场盯控调车转线工作；调车、摘挂作业时任何人不得上下车。
（2）连挂调车作业时，必须停妥，采取好防溜措施，方可摘开车钩；没有连挂妥当，不得撤除防溜措施。
（3）调车作业中，单机运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由机车司机负责；推进车辆运行时，前方径路的确认由带道司机（或调车指挥人）负责，要到车列前部瞭望，并手持无线通讯设备，及时与作业负责人联控，发出调车信息。
推进运行时，不准超过20km/h，接近被连挂的车辆时不准超过5km/h，在尽头线调车时，距线路终端应有10m的安全距离，遇特殊情况必须近于10m时，要严格控制车速。
5.安全注意事项（1）施工前双方进行班前点名，向机车司机、带道司机、打磨车作业人员及打磨车配合监控人员明确当日施工内容、运行区段、安全注意事项。
（2）作业前打磨车添乘人员全面掌握当日作业范围、提放打磨石地点、作业要求及作业标准。
严禁攀登车顶，手持工具与接触网距离应在2米以上，严禁车辆运行时上、下机车。
（3）机车司机和铁福打磨车车长按照一日作业标准做好内燃机车、打磨车的出车前的检查、运行中的监控、日常检查保养等有关内容；及时发现、排除车辆的不良状态及行车的不安全因素。
（4）做打磨架走行试验时，观察人站在安全位置，严禁在车辆行进过程中上下，防止人身伤害。
（5）打磨车运行时最高速度不能超过120km/h，作业时速掌握在60-80km/h，并保持匀速；运行过程中起停时要平稳，除紧急情况时严禁进行紧急制动和撒砂，以防止钢轨擦伤或扎伤。
（6）打磨作业结束收车后，带道司机要和机车司机、打磨车车长共同确认防溜、铁鞋、红牌的设置情况，到位后，方可撤离。
三、数据测量分析情况（详细测量数据见附表）根据《高速铁路无砟轨道线路维修规则（试行）》有关钢轨打磨作业质量要求，对钢轨磨削量、钢轨焊缝平直度、粗糙度、钢轨波磨、钢轨里氏测量硬度值等项目进行测量，具体情况如下：1.钢轨磨削量（使用瑞士Miniprof仪器）（1）路局测量情况。
共计测量23个点（每个测点测量钢轨头部不同角度11个测点）。
其中直线地段13处，曲线地点10处，通过钢轨轮廓测量数据分析，其中最大磨削值0.478mm、最小磨削值-0.108mm，钢钢轨表面角度位置10°5°0°-5°-10°-15°-20°-30°-40°-50°-60°左股0.067 0.090 0.168 0.123 0.136 0.145 0.158 0.182 0.142 0.06 -0.040 右股0.071 0.009 0.109 0.120 0.140 0.141 0.135 0.142 0.152 0.013 -0.043（2）铁福公司测量情况。
测量仪器: SHM850 (Stahlberg-Roensch)打磨区间测量地点左股打磨量mm 右股打磨量mmY+20 Y+10 Y0 Y-10 Y-20 Y+20 Y+10 Y0 Y-10 Y-20 济南西-泰安上行K415+819 0.051 0.054 0.071 0.093 0.110 0.064 0.049 0.070 0.101 0.109 泰安-曲阜东上行K484+475 0.064 0.066 0.065 0.071 0.088 0.068 0.059 0.090 0.081 0.107曲阜东-滕州东上行K555+000 0.086 0.073 0.103 0.087 0.106 0.054 0.072 0.073 0.065 0.077滕州东-枣庄下行K609+500（曲线）0.051 0.036 0.074 0.112 0.125 0.080 0.040 0.059 0.077 0.095枣庄-徐州东上行K655+735（曲线）0.060 0.044 0.059 0.077 0.094 0.054 0.047 0.056 0.081 0.112测量方式: 同一区间只测上行或下行，左右股各5个测量点，各点之间相隔两个轨枕。
每个点按轨廓由外向内测5个位置，依次是Y+20，Y+10，Y0，Y-10，Y-20，其中Y0为轨顶位置，Y+10为延轨廓截面Y 轴方向向外侧加10mm（如下图）。
以此类推，磨削量按位置取平均值，每个区间在一个天窗点内打一遍，测量一次。
轨廓截面图2.焊缝平直度值（使用施密特电子平直尺）本次共计测量46个点，通过打磨前后焊缝平直度测量数据分析，打磨后焊缝高点比打磨前减小的共32处，占70%；前后没有变化的占4处，占8%；打磨后最大值数据比打磨前大的共10处，占22%。
其中测量数据对比最大值0.13mm，最小值对比-0.030mm。
3.粗糙度值（使用北京利宇德科技有限公司RL100表面粗糙度仪）本次共计测量46个点，通过打磨前后测量数据分析粗糙度值最大值7.12μm、最小值0.11,测量数据均小于无砟修规规定的10μm。
4.钢轨波磨值（使用进口RM1200D型号钢轨波磨仪）本次共计测量46个点，8天后现场测量数据各波长谷深平均值允许测量项目钢轨波磨值（mm）左股右股波长10~30mm采样长度600mm波长30~100mm采样长度600mm波长100~300mm采样长度1000mm波长300~1000mm采样长度5000mm波长10~30mm采样长度600mm波长30~100mm采样长度600mm波长100~300mm采样长度1000mm波长300~1000mm采样长度5000mm最大值0.015 0.033 0.075 0.230 0.011 0.028 0.081 0.195最小值0.003 0.003 0.004 0.023 0.003 0.003 0.005 0.025内侧（工作边）外侧5.钢轨里氏测量硬度值HB（使用北京时代之峰科技有限公司TH140里氏硬度计）本次共计测量10个点，通过打磨前后钢轨顶面中心线硬度测量数据分析，打磨前钢轨里氏硬度值最大值268HB，最小值255HB，平均值262HB；打磨后最大值240HB，最小值221HB，平均值228HB。
四、作业过程现场存在的问题1.2013年6月8日，添乘人员在曲阜东站转线后发现打磨车后端列车管折角塞门未关闭，发生漏风现象。
2.2013年6月10日，添乘人员发现打磨车2、3号打磨架多处打磨砂轮轴承不转现象，经与铁福人员现场检查确认6月10日检查发现93个轴承不转，6月11日检查发现16个轴承不转，6月12日检查发现44个轴承不转。