汽车RCAR低速碰撞性能设计规范
汽车碰撞安全测试技术报告
汽车碰撞安全测试技术报告一．国内外法规目前，已经发展成熟的主动安全性装置和技术主要包括车轮防抱死制动系统、牵引力控制系统、主动悬架、四轮转向、四轮驱动、车距雷达报警系统以及汽车全球定位导航系统ITS等。
被动安全性是指通过车辆结构的安全设计以及各种保护系统被动安全性装置，当事故发生的时候这些措施能够发挥作用，达到尽可能地减少车上乘员以及车外行人受到伤害的程度。
汽车碰撞试验是研究被动安全的主要手段。
通常情况下，对于被动安全也分为两个方面：车内乘员安全和车外行人保护。
作为被动安全性研究的主要内容就是如何合理地进行车身结构安全性设计和乘员约束系统设计，利用车身结构件的变形吸收能量以减少对乘员的冲击，同时利用乘员约束系统给予乘员最大限度的保护。
对于车外行人，通常采用车身结构安全性设计和车身外表安全装置，在发生碰撞时减少对行人的伤害。
研究和开发汽车被动安全性能的最终目的是在事故发生时，最大限度地减少车内乘员和车外行人的伤害。
汽车事故发生的情况主要有正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞和车辆滚翻等。
因此，碰撞中人员受到伤害主要情况有：（1）碰撞时汽车结构变形侵入乘员舱直接伤害乘员；（2）碰撞时乘员与车内结构发生二次碰撞造成伤害；（3）碰撞时以及碰撞后乘员身体部分超出车外，受到伤害；（4）碰撞后燃油起火造成伤害；（5）对行人的伤害，包括保险杠对行人腿部造成的伤害和发动机盖对行人头部造成的伤害。
因此，汽车被动安全性法规主要是针对以上这几个方面制订的。
目前汽车被动安全法规有两大体系：美国FMVSS（Federal Motor Vehicle Safe Standard）体系和欧洲法规体系（包括联合国欧洲经济委员会标准ECE、欧洲经济共同体EEC）。
在这两种法规体系里都规定，为验证车辆安全措施的有效性，对新开发的汽车都必须进行试验样车的碰撞试验和乘员保护装置的冲击试验，并且，上述两个机构都制订了相应的试验方法和评价标准。
日本和澳大利亚在参照美国和欧洲法规的基础之上同样也制订和实施了相应的安全法规和标准。
基于RCAR试验的汽车低速碰撞性能设计
３结束语
国内自主品牌汽车已经可以满足包括欧盟各国 的法规要求，但通过这些国家的强制法规是最低要 求，ＮＣＡＰ及保险等市场要求对某款车的销售显得 至关重要。从世界范围看，车辆保险费用高低与车 辆低速碰撞受损、被盗而引起的保险风险是成正比 的。ＲＣＡＲ相关测试在欧盟具有很大的影响力，是 自主品牌汽车必须应对的一种设计标准。目前，国 内保险公司收取的保险费用尚未参考这方面的内 容，但按保险测试收取保险费用是一个必然的趋势， 针对低速碰撞性能设计的研究具有重要意义。
致非常高的维修费用。
２．２．２尾部低速碰撞性能设计
（１）碰撞能量计算要满足地板纵梁侧围不变
形，就是在碰撞壁障接触后围及后门前，碰撞结束
（试验车与台车相对速度为零）。由此，可以根据式
（２）、式（３）计算得到车辆需要吸收的能量Ｇ。
ｍ。％＝（ｍ。＋ｍ。）口，
（２）
１
一
，
１，
、
，
Ｇ２ｉｍＩＵｉ‘一ｉ（ｍＩ＋ｍ。）ｖｆ‘２
ｈ＝２００±１０ｍｍ；助试验车辆；连续圆角Ｒ＝Ｉ ５０ｍｍ；
连续圆角ｒ＝５０ｍｍ；Ｕ）ｔ－ｊ４０％重叠度；Ｂ为整车宽度
图２ ＲＣＡＲ尾部碰撞试验
驾驶员侧须放置一个７５ｋｇ碰撞假人；车辆与碰 撞台车行进方向成１０。角摆放；碰撞点位置为车辆尾 部４０％宽度处；碰撞侧为乘员侧尾部；车辆手制动 处于松开位置；试验速度为１５：ｊｋｍ／ｈ；台车要求为 不可变形的刚性壁障，台车质量为（１ ４００±５）ｋｇ。
１．１正面碰撞… 正面碰撞车辆准备与ＥＣＥ Ｒ９４基本一致。 试验车质量为整备质量加上一个７５ｋｇ的驾驶
C-IASI对汽车设计的影响
C-IASI对汽车设计的影响作者：刘果来源：《科学导报·科学工程与电力》2019年第23期【摘 ;要】2017年中国汽车工程研究院与中保研汽车技术研究院联合发布中国保险汽车安全指数（C-IASI ）规程2017版。
C-IASI 融合了国际先进经验并结合中国汽车保险与车辆安全技术现状，是目前国内对汽车安全技术要求最严苛的测试评价体系。
C-IASI 包含耐撞性与维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四项指数。
本文将浅析C-IASI 对汽车设计的影响。
【关键词】C-IASI;耐撞性与维修经济性;车内乘员安全;车外行人安全;车辆辅助安全;汽车设计Abstract：China Automotive Engineering Research Institute released the China Insurance Automotive Safety Index（C-IASI）Program（2017）with China institute of automotive technology in 2017.C-IASI integrates advanced international experience and the current situation of automobile insurance and vehicle safety technology in China，and it’s the most stringent test and evaluation system for automobile safety technology in China.The C-IASI includes four indexes：Damageability and Repairability，Vehicle occupant safety，Pedestrian safety，Vehicle Assistant Safety.This paper will analyze the influence of C-IASI on vehicle design.Keywords：C-IASI;Damageability and Repairability;Vehicle occupant safety;Pedestrian safety;Vehicle Assistant Safety;Vehicle design1前言自1956年新中國第一辆汽车诞生到2018年全国汽车保有量超2.3亿辆，我国汽车制造产业经历了急速发展的62年。
汽车防撞梁-功能和技术解析
汽车防撞梁的功能和技术解析我们拆解了市面上不同级别主流车型的前后保险杠，然后通过简单的测量来向大家展现不同的车在防撞梁设计上的差别。
由于我们对防撞梁在车身被动安全所起到的作用不是很了解，所以在防撞梁好坏的判断上，我们很大程度取决于自己的感性认识，所以文章中我们只向大家进行直观的展示，并没有做出一些有力、客观的评价。
我觉得既然向大家进行了展示，那么就有必要给出一个标准，而且朋友们对防撞梁也存在很多疑问，比如防撞梁的设计为什么千差万别、防撞梁究竟可以起到什么作用、为什么很多车型到了中国市场取消了后防撞梁...其实这些问题也始终萦绕在编辑们的心头，我们自身也是亟需获取该方面的知识。
带着这些疑问我们主动联系了长城汽车有限公司，希望通过技术专家的讲解来帮助我们深入的了解汽车防撞梁的设计理念和标准。
长城公司的技术专家通过哈弗H5的底盘来向我们讲解有关防撞梁的知识，同时文章也主要以问答的形式来解答广大朋友对于防撞梁方面的问题。
●防撞梁可以起到什么作用？大家都知道三角形是最稳定的一个结构，而车身骨架其实就是由许多不规则的三角形所组成，用以抵御来自四面八方的冲击，但是需要说明的是，汽车的骨架并不是所有地方的承受力都一样，因为这关系到力的传导、溃缩等等。
从图中我们可以看到，不同颜色代表着材料的屈服强度不同，红色为超高强度钢，黄色材质的屈服强度则稍弱一些，而粉色部位的屈服强度最低，它主要起到溃缩吸能的作用。
前后防撞梁的意义就是车辆第一次承受撞击力的装臵，在车身被动安全方面有一个重要理念就是一点受力全身受力。
说白了就是汽车车体的某一个位臵受到了撞击，如果仅仅让这一部位去承受力的话，那么达到的保护效果会很差。
如果在某一点受到力的时候，让整个骨架结构去承受力，则可以最大限度的降低一个点所受到的力的强度，特别是前后防撞钢梁在这里就起到很明显的作用。
在这个结构中我们可以看到，防撞梁两端连接的是屈服强度很低的低速吸能盒，然后通过螺栓的形式连接在车体纵梁上。
基于提升RCAR后碰性能的车身结构设计与研究
图1 RCAR后碰工况
图2 结构变形区域
有很明显的提升，主要零件塑性应变见表3。
结语
降低发生后碰事故后整车的维修成本，车身等非
图3 后纵梁后端结构加强a ）方案）方案2
表2 后纵梁后端结构加强方案比较
方案1
方案2拖车钩螺纹管布置在后防撞梁上布置在后纵梁上后纵梁材料GX420LAD+ZF t1.2
GX420LAD+ZF t1.5
后纵梁结构
没有加强板
增加加强板
a ）
b ）
图4 后防撞梁与后围板改进方案
a ）方案1
b ）方案2
a ）
b ）
c ）
图5 有限元分析结果
a ）方案1变形模式
b ）方案2变形模式
c ）吸能盒吸能对比
高保才.基于与应对措施[J].汽车安全与节能学报可更换零件尽量避免可见性变形。
本车型通过吸能盒充分压溃吸能，增加后纵梁结构强度，优化后围板结辅助分析，可以尽量避免非可替换性零件的可见性变形，降低发生事故后的维修成本。
基于RCAR的保险杠低速碰撞的分析与应对措施
基于RCAR的保险杠低速碰撞的分析与应对措施孙晴;高保才;陈现岭;张凯;岳国辉;刘珍海【摘要】Bumper low-speed structural crash tests proposed by Research Council for Automobile Repairs (RCAR) were added to the official insurance level assessment programs by European Commission in January 2011. Bumper low-speed crash was simulated for a real sports utility vehicle (SUV) to analyze the effects of the new RCAR tests on the insurance rating evaluation adopting Oasys and Hypwork software tools, the test and evaluation methods of RCAR, and the design concept for vehicles in low speed crash. The results show low stiffness of the bumper beam with the absence of underpins between the bumper and the bumper beam resulting in poor support in the crash. Barrier's deformable section center line does not align with the bumper beam center line, which induces heavy damage and reduces the vehicle insurance rating. Some measures are given to perfect vehicle passive security.%欧盟自2011年1月份新增RCAR （汽车修理研究协会）保险杠低速碰撞的测试评估。
某车型后端低速碰撞的安全性能分析及优化
某车型后端低速碰撞的安全性能分析及优化崔淑娟;陈可明;史爱民;符志;李气辉【摘要】A FE model of a car under low-speed rear end impacts was established according to the regulation of GB17354—1998, and it was found that the protective performance of the rear bumper did not meet the requirements. An improved rear bumper design based on experience was proposed which satisfies the requirements of the regulation; however, it may not be the best solution. To further optimize the improved structure, an adaptive response surface method was adopted in which the material thicknesses of key components were designated as design variables, the weight of the components as an objective function and the second order response surface approximation model was established. The result indicates that the optimized solution meets the requirements of the regulation and the weight of the bumper system is reduced by 22.7%.%根据 GB 17354—1998法规要求对某车型进行了低速后碰撞的仿真分析，结果不满足法规要求。
汽车前、后端保护装置低速碰撞试验
汽车前、后端保护装置低速碰撞试验作者:李三红… 文章来源:国家汽车质量监督检验中心(襄樊)随着轿车保有量的不断上升，城市交通越来越拥挤，汽车经常发生低速碰撞。
由于这种情形在拥挤的交通中和停车场所发生频率很高，提高汽车前后端保护装置的性能很有必要。
本文介绍了汽车前、后端保护装置的性能要求和试验方法。
汽车前、后端保护装置，俗称保险杠，指装在车辆前、后端的诸元件，通常采用钢材、铝材、橡胶、塑料或泡沫等吸能材料制成，其设计要求为在发生接触和轻度碰撞时，不会导致车辆的严重损伤，保护汽车车身、发动机供油系统、排气系统、冷却系统，以及与安全有关的灯光等不受损伤。
汽车保险杠的相关标准与法规汽车前、后端保护装置的试验包括标准或法规试验方法和保险机构试验方法。
我国的国家标准等效采用ECE R42，采用摆锤或移动壁障对车辆进行前、后向正撞和车角碰撞，我国国家标准与其他标准的比较见表1。
表1 国家标准与其他标准的比较国家标准“汽车前、后端保护装置”在标准中提出了性能要求，按国家标准第4条规定的条件和规程进行碰撞试验后，车辆应能满足下列要求:1. 照明和信号装置应能继续正常工作并清晰可见。
如果出厂时安装好的照明装置失调，允许进行调整以符合规定要求，但只限于采用常规的调整方法。
如果灯丝折断，应允许更换灯泡。
2. 发动机罩、行李箱盖和车门应能正常开闭。
车辆的侧门在碰撞的作用下不得自行开启。
3. 车辆的燃料和冷却系统应无妨碍正常功能的泄漏和油、水路堵塞，其密封装置与油、水箱盖亦应能正常工作。
4. 车辆的排气系统不应有妨碍其正常工作的损坏或错位。
5. 车辆的驱动系统、悬架系统(包括轮胎)、转向和制动系统应保持良好的调整状态并能正常工作。
国家标准中规定的轿车保险杠的检验1. 试验场地试验场地应有足够的面积以便设置碰撞器的驱动系统、供试验车辆受撞后滑移以及安置试验所需的设备等。
停放试验车辆的地面应水平、硬实及平整。
2. 车辆的状况(1)车辆应处于停止状态。
走近RCAR——国际汽车维修研究理事会的起源与发展(下)
30·August-CHINA 走近RCAR—国际汽车维修研究理事会的起源与发展(◆RCAR的成员早在1965年美国国会就注意到了Folksam在事故车维修领域的表现和做法。
有趣的是，Folksam曾在美国参议院委员会面前，针对未涉及安全内容的美国“反垄断法”保险公司的联合协作并不违反垄断法。
参议院的这次听证会议发生在设计中的危险因素》(Unsafe at any Speed)一书出版的同年，该书由美国知名的汽车安全倡导者Ralph Nader撰写，纽约格罗斯曼公司出版发行。
1966年该书销量达到最高，随后很多人把这个时期当作是美国汽车安全的“新时代”。
该书中提到的问题直接影响到第一部美国国家级汽车安全法规，以及美国第一部州立安全带法规的问世，执行汽车安全带法规的各州要求驾驶员在开车时必须使用安全带。
然而有趣的是，当时并没有一个国家性法律规定汽车下线时必须装配安全带，安全带装配法规是后来出台并实施的。
美国高速公路安全保险研究所(IIHS，公司网址，LOGO如图2所示)成立于1959年。
在重点关注汽车安全之前，它是一个独立、非盈利性的科学教育机构，专注于减少车(接上期)图2 美国高速公路安全保险研究所(IIHS)的LOGO当我问到RCAR的价值及影响时，IIHS总裁Adrian Lund 说，RCAR在促进全球各地区会员之间交流与探讨方面发挥了巨大作用，且意义非凡。
他解释说，RCAR开发了一套特殊的测试程序，该程序能动态测试并评估车辆追尾时(车后部发生碰撞)对乘员颈部造成的损伤，它引导保险行业在一些国家建立了车辆等级评定项目，并将最终影响新车的设计方案。
RCAR成员与汽车制造商通力合作，试图降低低速碰撞后的维修成本。
同时，RCAR成员之间也在共同努力，探索能带来保险收益的先进的驾驶员辅助功能，如自动制动测试系统，它能有效评估刹车时如何防止碰撞发生。
简单地说，RCAR是从Copyright ©博看网. All Rights Reserved.312016/08·汽车维修与保养栏目编辑：高中伟 ******************图3 State Farm保险公司的LOGO表1 RCAR的会员名单安全及经济的角度，研究如何防止碰撞发生，并最大限度地减少人员、财产等意外伤害和损失。
基于RCAR试验的汽车低速碰撞性能设计
几何 尺 寸要求 如 图 １ 示 ； 障要 求 为 不 可 变 形 的 所 壁 刚性 壁 障 ； 碰撞 侧 为驾驶 员侧 。
进行 车辆低 速碰 撞性 能评 级 。汽车 保 险评 级 主要 以
这两 种碰撞 试 验结 果 作 为 依 据 ， 结合 汽 车 和试 验 再 中损坏 件 的售 价 、 维修 工时 、 车辆性 能 等计 算 得 到车
汽
车 工
程
２ ０ （ ３ 卷 ） ｌ 期 ０９年 第 １ 第 ２
１ ２ 尾部 碰撞 ． ］
路， 针对 低速碰 撞有 以下设 计原则 ［ ： ２ ］ （ ） 全气囊 应 在 所有 Ｒ Ａ １安 Ｃ Ｒ低 速碰 撞 测试 中 都 不起爆 ；
（ ） 设计 出螺 栓连 接 的 能充 分 吸 收碰 撞 能量 ２应 的吸能 盒结构 ； （ ） 险杠 应 尽 量 避 免 与 翼 子 板 刚 性 连 接 ， ３保 合 理设计 二者 的分缝线 ；
汽
车
工
程
２０ ０ ９年 （ ３ 卷 ） １ 第 １ 第 ２期
Ａｕｔｍｏ ｉｅ Ｅｎｇｎ ｅ ｉ ｏ ｔｖ ｉｅ ｒｎｇ
２０ ２ ８ ０ ９ ３
基于 Ｒ Ａ Ｃ Ｒ试 验 的 汽 车低 速 碰撞 性 能设 计
陈现岭 ， 岳 鹏， 张 凯
０ １０ ） ７０ ０ （ 城 汽 车 股份 有 限公 司技 术 研 究 院 Ｃ 长 ＡＥ部 ， 定 保
试 验车 质量 为 整 备 质 量 加 上 一 个 ７ ｋ ５ ｇ的驾 驶 汽 车发生 低速 碰 撞 事 故 后 ， 故 引 起 的车 辆 损 事
失 往往 由保 险公 司承 担 ， 此保 险公 司须 对 车 辆 进 因 员质 量 ； 碰撞 点位 置 为 车 辆 前 部 ４ ％ 宽 度 处 ； 验 ０ 试 速 度为 １ ＿ｋ ／ ； 验 壁 障 高 度 应 高 于 试 验 车 辆 ， ５ ０ｍ ｈ 试 ＋ １
基于正面RCAR试验的汽车结构性能改进设计研究
１ ． １ 正面 ＲＣ Ａ Ｒ试 验试 验 方法
事 故 中 的维 修 工 时 和 成 本 。保 险 公 司基 于 这 两
次低速碰撞试 验结果 ， 并结 合车辆售价 、 发 动 机 性能、 整 车质 量 等 因素 ， 最 终 确 定 车 辆 保 险 等 级 。一般情况 下 ， 维 修 工 时 与 维 修 成 本 占保 险 等 级 影 响 因素 的 ７ ０ ％… ， 而 保 险 等 级 每 升 高 一 级， 保 费增 加 ５ ％ 。 本 文 针 对 某 自 主 品 牌 车 型 在前 部 Ｒ Ｃ ＡＲ试 验 中 出现 的 纵 梁 前 端 结 构 变 形
ｐ ｒ ｏ ｂｌ ｅ ｍ ｏ ｆ ｆ ｒ ｏ ｎ ｔ ｒ ａ ｉ ｌ ｄｅ ｆ ｏ ｒ ｍａ ｔ ｉ ｏ ｎ ｏ ｆ ｏ ｎ ｅ ｉ ｎ ｄ ｅ ｐ ｅ ｎ ｄ ｅ ｎ ｔ ｂ ｒ ａ ｎｄ ｉ ｎ ＲＣＡＲ ｔ ｅ ｓ ｔ ，ａ ｉｎ ｆ ｉ ｔ ｅ ｅ ｌ ｅ ｍｅ ｎ ｔ ｍｏ ｄ ｅ ｌ ｉ ｓ ｅ ｓ －
在正面 Ｒ Ｃ Ａ Ｒ试验 中， 试 验车辆 以 １ ５ ｋ ｍ ／ ｈ 的速度 撞击 前 方 的刚 性 Ｒ Ｃ Ａ Ｒ壁 障 ， 壁 障 高 度 应 高 于试 验车 辆 ， 撞 击 点 位 置 为 车 辆前 部 ４ ０ ％ 宽度
处（ 如图 １ ） 。试 验 车 质 量 为 整 备 质量 加 上 ７ ５ ｋ ｇ 的驾驶 员质 量 。
ｔ ａ ｂ ｌ ｉ ｓ ｈ ｅ ｄ ｔ ｏ ｃ ａ ｒ ｒ ｙ ｏ ｕ ｔ ｓ ｉ ｍ ｕ ｌ ａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ，ａ ｎ ｄ ｔ ｈ ｅ ｓ ｔ ｒ ｕ ｃ ｔ ｕ ｒ ｅ ｉ ｍｐ ｒ ｏ ｖ ｅ ｍ ｅ ｎ ｔ ｐ ｒ ｏ ｊ ｅ ｃ ｔ ｉ ｓ ａ ｄ ｖ ａ ｎ ｃ ｅ ｄ ．Ｕ ｓ ｉ ｎ ｇ
RCAR低速碰撞评价指标的CAE构建及应用
Assessment Targets Establishing and Application in RCAR Low Speed Crash ZENG Wei1, DU Hanbin1, WANG Dazhi1, TANG Xiaodong1, HAN Xu2(1.Technical Center, SAIC Motor Passenger Vehicle Company, Shanghai, 201804, China; 2.State Key Laboratory of Advanced Design and Manufacturing forVehicle Body, Hunan University, Changsha, 410082, China)Abstract:RCAR low speed crash test, often called the damageability test, was adopted for insurance group rating in many EU countries. In this paper, the CAE assessment targets of RCAR low speed crash test are established based on the objects of RCAR insurance crash test procedure: all of the damage should be restricted to low cost, easily replaceable components. As a case study, a front low speed crash simulation analysis using the CAE assessment targets is presented. After correlating to physical test, the simulation model is used to optimize and improve the related front structure of the vehicle, for example, the crush-can matching to front longitudinal and risk reducing of the cooling pack.Keywords: low speed crash, RCAR, CAE, optimization designRCAR低速碰撞评价指标的CAE构建及应用曾伟1，杜汉斌1，王大志1，汤晓东1，韩旭2（1.上海汽车集团乘用车公司技术中心，上海 201804；2.湖南大学汽车车身先进设计制造国家重点实验室，湖南长沙 410082）摘要：低速碰撞RCAR相关测试是欧盟各国汽车保险评级的主要依据，基于RCAR低速碰撞试验规程的试验方法与评价方式，文中提出了RCAR低速碰撞的CAE评价目标与具体指标。
乘用车碰撞标准汇总
56km/h 62km/h 64km/h 50km/h 32km/h 10km/h
5km/h
10km/h
5km/h
Байду номын сангаас
25%偏置正碰 整车
侧面移动可变形碰撞
刚性壁障 可变形台车(1.5t)
64.4± 1km/h (50± 1)km/h
低速 结构
40%偏置正碰(驾驶 员一侧)
40%偏置尾碰(乘员 一侧)
刚性壁障(尺寸要求) 刚性台车(1.4t)
主驾 THOR+副驾 HybirdIII 后排左
Q6/右 Q10
整备质量+假人 整备质量+假人 整备质量+假人 假人 BioRIDII 整备质量+驾驶员
75kg 整备质量+驾驶员
75kg
注 6分 6分
驾驶员及副驾 HybirdIII50%男性 后排左 HybirdIII5%女性+右 Q3 儿童
驾驶员及副驾 HybirdIII50%男性 后排左 HybirdIII5%女性 驾驶员 WorldSID 50th 后排左侧 SID-IIs
刚性壁障 可移动台车壁障
(1.4t) 移动变形壁障(1.4t，
600mm 高) 车辆倾斜(75°± 3°)
同时以 (50±1)km/h 相对
撞击
60km/h
64km/h 50km/h 29km/h (50+1)km/h 同时以 (50±1)km/h 相对
撞击 (50+1)km/h
(32± 0.5)km/h
(1)后纵梁应无永久性损伤，在仿真模拟中 定义为纵梁无塑性变形或塑性应变不应大于 5％； (2)后照灯应不受到接触挤压变形； (3)排气管应不受到接触挤压变形； (4)行李箱盖(或后门盖)应无永久变形； (5)后翼板应无永久变形； (6)后保险杠端帽以前(沿 X 向)的其他车辆零 件应无永久损伤； (7)保险杠罩面、保险杠防撞梁以及吸能盒 的变形损伤是合理的； (8)非变形区域应无焊点失效。结构变形区 域的焊点失效表现应是可接受的，即如果不 影响评价目标所含的性能，其失效是可以接 受的，在条件允许的情况下需要进行焊点失 效 CAE 评估； (9)所有发动机、变速箱和连杆相关的悬 置，其负载应低于失效载荷
浅析汽车保险杠的优化设计
浅析汽车保险杠的优化设计作者：暂无来源：《时代汽车》 2016年第5期朱晓华北京北汽模塑科技有限公司北京市102606摘要：汽车的前保险杠在RCAR的正面40%低速碰撞和行人双腿的碰撞中会发挥缓冲以及吸能的作用，汽车保险扛的刚度可以充分满足RCAR等级评价以及行人双腿的保护性能中的较大要求。
[1]综合性考虑行人的双腿保护法规以及RCAR中的具体要求，将材料变量当做是正交试验的设计，对响应面方法以及综合平衡法进行分别使用可以优化汽车保险杠。
最终的研究结果显示，响应面方法可以有效的对材料屈服的强度进行表征同时反应个目标值之间的关系，而使用综合平衡法可以很好的对离散、变量少以及水平数量少的多目标实现优化。
在实施了相应的优化策略后可以有效的提高汽车保险扛的整体性能。
关键词：行人保护；响应面法；综合平衡法；多目标优化；RCAR陈现领等在正面RCAR试验中实现了汽车前端吸能盒的优化，这一方法虽然对RCAR等级评价实现了提升，但未充分考虑吸能盒强度在增强中对行人双腿保护性能产生的影响。
张涛等人借助灵敏分析法和序列二次规划方法对某款SUV车型前保险杠进行了行多目标优化设计，但是其只针对信任保护性能实行了优化，并没有考虑到RCAR等级评价的相关要求，国外在汽车保险杠性能设计中制定了法规，这对我国的汽车安全性的提高的产生了促进作用。
文章以汽车保险杠满足RCAR等级评价并且保护行人的双腿作为研究目的，通过实用性响应面和综合平衡两个方法，对汽车保险杠材料屈服强度实行了优化。
1测试汽车保险杠性能1.1双腿保护仿真E-NCAP法规内有一项主要指针对行人的保护测试，其中有十分具体的车辆测试前的准备、测试动态发动机罩、大腿测试以及头部测试等多个方法的评价。
针对行人下肢的保护主要是通过小腿模型撞击汽车保险杠仿真开展的。
[2]参照相关法规定义，对汽车前端进行画线，主要是保险杠的上部参考线，下部参考线和杠角线。
在对测试区域进行划分后最终得出小腿撞击区域，具体区域划分如下图1中所示：就正常的整备质量车而言，车身在自身重量的承受以及乘员质量的出现情况下会存在较小幅度的下沉，为实现对工况的进一步精确化模拟，需要将小腿上升25mm的高度。
汽车低速碰撞布置规范
汽车低速碰撞布置规范前言本规范由汽车工程研究院标准所管理。
本规范由汽车工程研究院车身设计所总体布置室负责起草。
本规范主要起草人：编制：校核：审定：批准：本规范的版本记录和版本号变动与修订记录汽车低速碰撞布置规范1 范围本规范规定了****汽车股份有限公司汽车前后牌照板布置和检查应遵循的原则。
本规范适用于****汽车股份有限公司开发的M1类车。
2 规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB17354—1998 汽车前后端保护装置3 术语GB17354—1998中的术语适用于本规范。
4布置要求4.1前端布置要求图1 低速碰撞块安全间隙图2 布置要求（前）4.1.1 根据图1、图2所示，低速碰撞器基准线，高度要求在空载和设计状态地面线上的445mm处。
4.1.2 根据图2前防撞横梁中心线高度应在空载和设计状态地面线上的445士30mm 处。
4.1.3 保险杠到防撞横梁安全间隙要求为：中心线处30mm，两侧（60°夹角处）15mm。
4.1.4 灯具如不能保证碰撞后仍能正常工作，不能布置在空载和设计状态地面线上445士57mm的区域。
4.2 后端布置要求图3 布置要求（后）4.2.1 根据图3，要求后保险杠有效碰撞区域应在空载和设计状态地面线上445士30mm的范围内。
4.2.2 保险杠到尾裙板安全间隙要求为：中心线处30mm，两侧（60°夹角处）15mm。
4.2.3 灯具及回复反射器如不能保证碰撞后仍能正常工作，不能布置在空载和设计状态地面线上445士57mm的区域。
低速碰撞-知识小结
汽车保险协会 -RCAR 15km/h 偏置碰撞程序
对车辆后方的一次40%（重叠度）偏置碰撞 碰撞壁障为刚性可移动壁障 碰撞速度15km/h
b) 车角碰撞试验：
对一个前车角和一个后车角分别进行两次碰撞 （一次是整车准备质量，另一次是加载试验车质量）， 碰撞器安置时：应使A平面与地面保持垂直，基准线保持水平且基准高度达到445mm。 A平面与车辆纵向对称面成60° +/-5°夹角 车辆碰撞速度2.5km/h
欧洲
美国 中国
ECE R42 FMVSS 581
GB17354
摆锤试验/滑车 摆锤试验（二种摆锤）+刚性壁障
参考ECE R42 相关规定
低位摆锤 高位摆锤
汽车保险杠摆锤碰撞试验台
汽车保险协会-IIHห้องสมุดไป่ตู้ &RCAR 保险杠测试中正向碰撞试验
对车辆正前方一次碰撞，正后方一次碰撞 碰撞时车辆中心线和壁障中心线对齐 碰撞速度为10km/h
汽车保险协会 -RCAR 15km/h 偏置碰撞程序
国标（GB17354）/ECE R42 碰撞后要求
1).照明灯和信号装置应能持续正常工作并清晰可见，如果出厂时安装好的照明装置失调，允许进行调整以符合规定要求，但只限于采用法规的调整方法。如果灯丝断 了，应允许更换灯泡 2).车辆发动机舱盖、行李箱盖和车门均能保持正常工作，车辆的侧门在碰撞的作用下不得自行开启 3).车辆燃料和冷却系统没有泄露,不发生油、水路堵塞，其密封装置与箱盖应能正常工作. 4).车辆的排气系统不应有妨碍其正常工作的损坏或错位 5).动力传动系统、悬架、转向和制动系统操作正常