汽修学徒工如何快速成长为优秀诊断师

08-03-09 13:17 资讯来源：阚有波

请各位读者在阅读本文之前，先与我共同回顾一下教育部、交通部关于汽车维修人力短缺情况的一个文件。

紧缺人才报告：计算机汽车维修护士需求量大

来源：中新网(日期：2004-04-12 08:57)

据央视国际报道，人事部、教育部等六部门日前联合发布紧缺人才报告，报告称，计算机专业人才需求年增长100万、汽车维修人员两年内需求80万、护士未来10年需求增加百万。

随着中国软件业规模的不断扩大，软件人才结构性矛盾将更加突出。预计到2005年我国软件产业的规模将达到2500亿元，将需要软件高级人才6万人，中级人才28万人，初级人才46万人，再加上企业、机关、学校等行业，初步测算，全国计算机应用专业人才的需求每年将增加百万人左右。

汽车维修人员的素质不高，已经成为制约汽车维修业发展的瓶颈。人才报告称，目前，我国汽车数量以每年13%的速度递增。据此，预计汽车维修业两年将需要80万从业人员，大部分从业人员需要接受正规的职业教育。

到2015年，我国的医护比例应达到1：1，达到232.3万人，平均每年增加11.5万人，而考虑到人口老龄化、社区服务扩大等带来的人力需求增加，我国实际需要的护理人员比预测的要多。

当然，计算机、医护人员的短缺我们可以感受到，而作为一名汽车修理工，对汽修人员短缺的感觉可能就更加明显了。可以看一看我们身边的修理企业，哪一家企业不是

在四处挖人、招聘呢？而且曾经看到过一个企业的招聘广告甚至登上了中央电视台的“绝对挑战”栏目。这还只是表面现象，实际上的竞争可能更加激烈。

先算一笔账：

中国的汽车保有量是在2002年出现爆发式增长，各大生产企业开足马力生产、促销，一直持续到2004年上半年。2004～2005年虽然增长缓慢了，但依旧是正增长。这些车终归要修的，而汽车真正的维修期是在车辆运行3～5年以后，也就是说在2006年以后才是维修人员需求大量增加的时期。再看看培养一个可以判断各种故障并进行修理的人员需要几年吧！专业学习3年以上，车间一线实践2～3年，也就是说6年左右才能够培养一个合格的、有前途的修理人员。国内很多学校都先后开设了“汽车运用专业”，到目前大约有各类学校1000余所。这些学生至少需要到2007年才大批量毕业，毕业后再加3年，到2010年左右才能够表面缓解汽修人力紧张的问题。我所说的“表面缓解”，是因为可能很多毕业生在毕业之初就决定不从事这一行业，另有些院校的毕业生可能达不到修理企业的用人要求，导致毕业3年后最终实际“在岗率”（这一词是我的创造，指的是：毕业生总数与最终从事这一岗位的学生的比例）仅为30%左右。各位读者可以计算自己身边的情况。

再看一下北京的数字：

★北京现有维修人员约75000人，现有维修企业约6000家。

★经过学校学习的人员主要是北京市交通学校毕业生，（建校40周年，按每届80维修毕业生粗算，不含短期培训）大约是：40（年）×80（人/每届）=3200人。

★以北京另有5所同规模的学校计算：3200×6=19200人

★除去转行、退休、不在一线的人员，实际大约仅有8000人接受过专业教育，还在从事汽修行业。

★专业度比例：8000÷75000=10%。

★另有一部分接受过汽车或者其它专业教育（各种中专、技校、高校的毕业生）

的人员，这个比例很低。

不难看出，做好汽车维修职业教育，让学生毕业后适应汽车发展的需要任重道远，绝非是几个实验室、几个授课老师、几间教室、一个文凭所能够解决的。毕业生在行业的“在岗率”是非常关键的指标。

如何才能够做好真正的职业教育、技术教育？这需要老师们、校长们真正走进修理厂，去看看企业真正需要的是什么。

写到这里，我还是想把很多读者给我的邮件拿出来，与大家一起探讨，并且回答读者的疑问。

邮件1、阚老师你好，感谢你百忙之中抽出时间来看我的信。首先自我介绍一下，我96年学校毕业后就职于合肥一家比较有名的汽车修理厂工作至今，也是“到现在还没有尝过跳槽的滋味”。

近几年来，合肥的4S店发展迅猛，我很多同事都跳槽了，有干服务经理的，有的去干顾问、前台接待、索赔、配件等，但我发现，这些人极少有去干技术总监的。为什么？我厂里也是，大家干了一两年、二三年，然后都想着去干些管理工作，都不愿在一线干活，厂里领导也安排这些人去搞管理。本来呢，别人想去干些什么，或许别人有你没看见的长处，也不关我什么事，但我提一个问题：为什么厂里领导不安排我们这些真正有技术的人，有丰富实践经验的人，不浮不躁、苦干十年的人去搞管理呢？难道正因为你干了十年，正因为你真正有技术，所以你得继续干修理工，而别人只干了两三年，所以适合搞管理？

我不知道我还会在这里干多长时间，但我知道我肯定会走的，这里不重视技术人才，但哪里才重视技术人才呢？或者技术真的不重要吗？请指教，谢谢！

我的答复：这位合肥的朋友一下子说出了很多技术人员的心声。很多老板们都口头说重视技术、重视人才，实际上仅是口号而已，在技术的可持续培养、人员的梯队建设、员工的调动技巧等方面有时的确不高明。我想这也是汽修队伍总体给人感觉不好、没有持续的后劲、人员流动大的一个原因。很多老板把人才的流失简单地归结为“钱少”，或许这位朋友的心声能够说明一些问题，也似乎验证了一句话：“干得好不如说得好”。但

是对于这个行业，技术是最关键的，是我们的“看家”本事。

我的一句话曾经教育过许多老板：“即使是跪式服务，车如果修不好，车主也是不满意的”。而且我还要提醒一下总是想走入所谓的管理岗位的修理工们一句：最好的应聘条件是你本身应该具备别人不能够替代的能力。而服务经理、顾问、前台接待、索赔、配件的岗位都达不到这一要求。

邮件2、您好！我刚学习汽车修理有一个月时间，在这之前我进行了一些理论学习，还在一个培训班进行了两个月的培训，但都是一些理论知识，没有一点实践课。我现在在一个私人小厂实习，每天就是递工具、旁观，对一些工作我觉得不是很正规。例如，更换一夏利7100的水泵，拆下正时皮带，更换完水泵后，装上正时皮带一打车声音不对，一看正时不对，这才又重新对正时，时间用去了很多，效率太低。不知道正确更换夏利水泵的操作程序是怎样的？我没有买到维修手册，不知在哪里可以买到？原厂的和出版社的有什么区别？知道您的工作很忙，请您一定讲一讲在初学这段时间应注意的问题和心得。谢谢！！

我的答复：现在很多学徒的过程都和上面这位同行一样，这里面最大的问题是没有“循序渐进”。如何做到我将在后面详述。

邮件3、我认为现在修车最难的地方不是车辆的常见故障，而是厂家刻意封锁保密的那一部分。比如马自达6，如果更换电脑，并不是防盗电脑，就要编程匹配，必须到特约维修站。你只有仪器还不行，必须是维修站，因为只有维修站才能拿到密码，该密码能使用一次。从这一点上我看到了中国的汽车工业的不足，美国就不同，车辆上市时厂家就应该推出维修资料，一年后，属技术保密部分也应解密。国内不止技术保密，车辆配件也搞垄断……

我的答复：这位朋友的很多话值得深思，我认为都说到了实处。现在很多厂家在资料、配件、技术、培训、设备等很多方面都搞垄断，表面上是保证了利益，实际上是损失了长远利益。我的很多朋友在让我推荐汽车的时候，我都会告诉他们“买车就买市场上配件容易买的车，即使真的坏到半路，即使假配件也能够暂时解决问题，总比因为修车要等上几天、跑几百公里更实际”，所以我一直帮助我认为可以帮助的学校和修理厂，实际上也是在解决主机厂的售后问题。