航行计划的制定

航行计划的制定
航行计划的制订要考虑两个阶段：
1）大洋和开阔水域；
2）沿岸和江河入海口。

有时这二个阶段要综合考虑。

海图（CHARTS）
首先，抽取本航次所要使用的海图，并按使用顺序排列。

抽取海图时还要考虑航行临近区域的相关海图（包括大比例尺海图）、航线经过的沿岸港口图，抽取这些海图的目的主要是由于它们所提供的信息，在实际航行中可作为参考。

确保所有海图及航海出版物改正至最近一期的航海通告和航行警告，在航行过程中，还要根据通过各种渠道所获得的信息，对海图及航海出版物进行改正。

航行计划在开航后也要根据实际情况不断改正、完善。

禁航区域（NO-GO AREA）
沿岸及江河入海口的海图应仔细地检查，所有航行中船舶不能驶入的区域，要用明显的线条或交叉阴影线认真标明；应注意，不要因标绘明显的线条或交叉阴影线而掩盖航标或其它重要物标；这些区域可认为是禁航区域。

禁航区域还应包括，在潮差不大的水域内，海图标注的水深小于船舶吃水的所有水域。

在受潮汐变化影响较大的受限水域，禁航区域要根据航经该区域的时间予以设定。

首先，将海图上小于船舶吃水的危险区域及危险物标明，并在其外留有一定的安全余量，这些区域都是禁航区域。

航行中，知道了实际通过时间，这些禁航区域可不断更改。

（图1所标明的为船舶吃水9.1米时的禁航区域，大约为10米等深线，不考虑潮高。

）
安全余量（MARGINS OF SAFETY）
在海图上绘制航线以前，应充分考虑距禁航区域的距离。

在海图上标绘船位时，该船位是测定船位时驾驶台的实际位置，尤其是大型船舶。

有时尽管标出的船位显示船舶在禁航区域以外，但实际上，可能船的某些部位已进入禁航区域内，从而带来灾难。

禁航区周围的安全余量应能满足在最坏的情况下，船舶的任何部位都不能进入禁航区。

在决定安全余量时，要考虑以下因素：
1．船舶尺度；
2．所用助航系统的准确性；
3．潮流因素；
4．船舶的操纵特性。

必须确定安全余量，以便随时监视船舶安全航行的情况。

为实现有效的监测，需要
使用一种导航方法，如观察船首物标的方位变化，或使用平行线导航法。

安全余量可显示出允许船舶偏航的距离，了解船舶是否仍处在安全水域内。

按照惯例，安全余量的界定要确保船舶始终处在水深大于船舶吃水20%的水域内。

只所以强调这一点，就是因为这是一般惯例。

在下列情况下，20%的富裕水深要予以增加：
1．水深测量的年代久远或不可靠；
2．在船舶存在纵向或横向摇摆的情况下；
3．在可能出现船尾下座的情况下。

安全水域（SAFE W ATER）
允许船舶安全偏航的水域可认为是安全水域。

安全水域必须界定在安全余量以外。

大洋和开阔水域（OCEAN AND OPEN W ATERS）
大洋及开阔水域航线，要根据航次评估阶段有关航路的决定，先标绘在小比例尺海图上。

大圆航线及恒向线/大圆混合航线，可通过卫星导航计算机或大圆海图计算标绘完成，恒向线航线可直接标绘在墨卡托海图上。

全部航线标绘必须符合航次评估阶段所做出的决定。

沿岸和江、河入海口水域航线（COASTAL AND ESTUARIAL TRACKS）
沿岸和江、河入海口航线，必须遵循航次评估阶段所作出的决定，先标绘在覆盖大部分岸线的小比例海图上，最好能在包括出发港和目的港的一张海图上标绘，这将取决于港口间的距离及海图所包括的区域，大部分情况下，要使用两张以上海图才能完成此项作业。

这些首先标绘的航线就是航行计划的基础，通过这些航线可获得航行距离及航行时间。

当离港时间确定后，就可以计算出预计抵达各转向点的时间。

应在航线附近标注出航线的计划航向，实际航行时未必按此航向航行，而是根据当时的各种因素来确定，只是将船舶保持在该航线上。

上述工作完成后，还要将航线标绘在相应的大比例尺海图上，在大比例尺海图上的航线标绘作业必须仔细、认真。

大比例尺海图航线标绘作业完成后，要检验是否存在错误。

最好的检验方式是--通过测量一个容易识别物标（此物标必须在这两张图上都能找到）的方位与距离，对两张图上的同一位置进行测定，并确认这一位置在两张图上是重叠的，除通过测定某一物标的方位与距离来确定该点外，还要在这两张图上分别量出该点的经、纬度，加以比较。

更换海图（CHART CHANGE）
应在海图上明显地标出使用下一张海图的更换点，注明下一张海图的图号。

航线的考虑因素（TRACK CONDSIDERATIONS）
就一般常规而言，是不允许船舶为缩短航程，节省时间而驶近危险水域的。

尽管如此，在必须接近危险水域时，一定要保证船舶尽可能远离危险物，使船舶始终处在安全水域内，以避免由于机械故障或航行失误而导致发生搁浅事故。

危险水域距离的设定（DISTANCE OFF）
要制定一个统一、完善的规则，来确定距危险水域的距离是非常困难的，设定这一距离时，要考虑以下因素：
1．船舶吃水与航区水深；
2．当时的天气状况；如存在吹向岸线方向的强风、雾天、雨天等情况，则必须增加安全距离。

3．潮流、海流的流向及流速；
4．船舶通航密度；
5．海图资料的测量年代及可靠性；
6．可利用的安全水域。

以下指导方针会有助于航海人员正确设定航线距危险区域的距离。

岸线陡峭、水深变化大：最小距岸距离应在1.5 – 2海里。

岸线平缓、水深变化缓慢：航线要确保船底下留有足够的富裕水深。

以下为指导性规定：
吃水3 – 6米的船舶：航线应在10米等深线以外；
吃水6 – 10米的船舶：航线应在20米等深线以外；
吃水10米以上的船舶：必须确保留有足够的船底富裕水深，操纵时要特别注意。

尽管留有足够的船底富裕水深，如果船舶的右舷方向存在危险物时，还必须留有足够的安全旋回水域，以保证船舶在实施避碰改变航向时，始终处于安全水域内。

相关规定（REGULATIONS）
必须遵守船公司和国家的有关航线距岸安全距离的规定。

绕航（DEVIATION FROM TRACK）
船舶沿计划航线航行是最为理想的效果，但在一些情况下必须绕航，如需避让其他船舶。

尽管如此，绕航时需要注意，防止船舶进入危险水域内，或过分接近安全余量区域。

船底富裕水深（UNDERKEEL CLEARANCE）
在某些情况下，船舶需要进入水深较浅的水域，船底的富裕水深将减少。

但有一点非常重要，即：船底的富裕水深减少应在航行计划之中，并有明确的标示。

在船底富裕水深小于船舶最大吃水10%，或在航次评估阶段批准的富裕水深情况下，驾驶员不仅要对水深情况具有清醒的认识，还要意识到需要降低船速，以减少船舶的尾下座，即减少船舶最大吃水。

潮汐窗口（TIDAL WINDOW）
在潮汐影响大的水域，如只有在某一时段潮高达到一定高度才能获得足够的船底富裕水深时，此时段称为—潮汐窗口（Tidal Window）。

在此时段以外的任何时间内，这一水域都应认为是禁航区域，并要在海图上标明，以便驾驶员清楚船舶是否可以安全通过。

潮流/海流流压差（STREAM/CURRENT ALLOW ANCE）
在开阔水域航行时，通常是在船舶受潮流或海流影响下偏离计划航线后，才进行流压差修正。

远离岸线航行，而且航线附近没有危险物时，这种修正方法是可行的。

当计划航线距岸较近时，流压差的设定应在船舶偏离计划航线之前进行。

有关海流的相关信息，流向、流速在海图上都有记载，更详细的资料可在“大洋航路”、“航路图”及“航路指南”中查找。

海流的变化与地理位置、季节有关，并受当地气象的影响。

潮汐信息可从海图、潮汐表及潮汐图上获得，更详细的当地信息可以从“航路指南”上获得。

潮流根据高潮时间、月相（小潮和大潮）而变化，并受当地气象的影响。

当通过某水域的时间基本确定后，船舶通过该水域时的潮高和潮流情况可计算获得，这
样一来，就可以设定相应的流压差，使船舶航行在计划航线上，而后要根据时间和位置的变化及时调整流压差。

值班驾驶员要仔细监视船位的变化，及时调整航向，使船舶始终沿计划航线航行。

转向及转舵时机（COURSE ALTERNATION & WHEEL-OVER）
在开阔水域或远离岸线的水域，转向时的船位经常与计划航线的转向点重合。

但是，在受限水域使用大比例尺海图时，情况就不是这样了。

在受限水域内，由于安全余量的要求，船舶在到达转向点前就要转舵，以保证转向后船舶仍航行在计划航线上。

通常转舵点（Wheel-Over Position）的选择，由引航员根据他的判断与其自身经验来决定。

转舵点应根据船舶的操纵特性来确定，并明确地标示在海图上。

要选择合适的目测或雷达物标作参照物，以便确认船舶是否处在转舵点上。

做较大的转向时，最好的参照方式为使用平行线标示或用与新航线平行的方位线标示。

当转向角度较小时，可利用正横方位或接近正横方位判断船舶是否处于转向点。