浅谈铁路站场线路纵断面调整施工方案
一种新的运营线路纵断面线形调整方法
一种新的运营线路纵断面线形调整方法
陶佳元
【期刊名称】《铁道建筑技术》
【年(卷),期】2022()4
【摘要】针对运营线路无砟轨道纵断面出现较大偏差的情况,本文提出一种新的纵断面线形调整方法。
该方法基于三次样条插值原理,将可调整量作为控制参数,并通过不断迭代设置“基准节点”方式调整线路纵断面。
对某铁路区间纵断面开展应用实践,结果表明:调整后各平顺性指标均满足规范要求,300 m弦长指标改善效果明显;调整后线路纵断面曲率呈线性变化;仿真计算得到的各项动力学响应在调整后均有所减小。
研究认为应用三次样条插值法对运营线路纵断面线形进行调整,能够快速有效地制定调整方案。
【总页数】5页(P1-4)
【作者】陶佳元
【作者单位】中铁上海设计院集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U216;U213.244
【相关文献】
1.调整线路平纵断面解决隧道中线施工偏差的原则及方法探讨
2.一种新的公路平面线形曲线型设计方法——综合法
3.运营高铁线路平纵断面线形评估与优化研究
4.
一种新的自锚式悬索桥基准索股线形控制方法5.一种山区公路纵断面线形优化方法
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浅谈铁路站场线路纵断面调整施工方案
甘肃科技Gansu Science and Technology第35卷第5期2019年3月Vol.35 No.5Mar. 2019浅谈铁路站场线路纵断面调整施工方案马刚（中国铁路西安局集团有限公司第三工程指挥部，陕西，西安725000）摘要：20世纪50-80年代，我国铁路交通为国民经济的发展做出了重要贡献,但因当时设计标准低，施工工艺落后， 再加上长期超负荷运输，设备能力已基本饱和，既有铁路已不能满足区域经济发展的运输需求，成为制约区域及沿线经济发展的瓶颈所在，需增建二线才能满足运输能力要求。
目前二线改造重点为既有站场改造，同时站场改造也是铁 路行业进行既有设备升级，提高运能，节能增效的重要手段。
由于既有线限于当时地理条件、设计规范,站场纵断面坡度与新的《铁路车站及枢纽设计规范》规定“到达场、到发场和出发场宜设在平道上，困难条件下，可设在不大于1%。
的坡道上”不符，需要进行改造。
结合阳安线部分车站改造中纵断面调整施工方案，对铁路站场股道坡度调整施工方案进行研究。
关键词：铁路站场；线路；纵断面；调整中图分类号:U291.19既有铁路站场改造工程是目前既有线改造难点，是提高运输效率，发挥最大运能的有效手段，本 着“最大可能减少对既有线行车干扰”的思路，本文结合阳安二线池河车站改造中由于线路纵断面调 整引起的站场改造施工方案分述如下。
1设计情况1）由于阳安线建成时间较早，目前已经运营接 近40年,1998年进行了延长到发线有效长度的扩 能改造，原设计采用的规范为“改建车站站坪坡度不大于1.5%。
时，维持既有不变”，但由于“目前我国 滚动轴承车辆不断增加，在站坪坡度采用1.5%。
的既有车展上。
车辆连挂时仍有溜逸现象。
”因此在2005年修编《站场及枢纽设计规范》时，将不大于1.5%。
修改为1%。
，阳安二线进行设计时采用2005 年《站场及枢纽设计规范》。
阳安二线施工图设计原则为：改建车站站坪坡度不大于1.0%。
浅谈铁路局部纵断面的优化设计
浅谈铁路局部纵断面的优化设计摘要：随着经济形势日趋变好，各地区积极兴建各类型开发区以促进经济发展。
铁路作为货物物流的重要通道，是开发区重要的组成部分，与其紧密相连，越来越受到政府、企业的重视。
而铁路平、纵断面设计是铁路勘察设计中决定全局的重要工作，不仅要综合考虑各种政治、经济与自然条件，还要妥善处理好各方面的关系，做到所选线路在技术上可行，经济上合理，环境景观协调。
本文主要以乌兰浩特经济技术开发区铁路的具体工程实例，对铁路设计过程中局部线路平面、纵断面调整进行简要的介绍和分析。
关键词：工业园区；铁路线路；纵断面；影响因素1.项目概况乌兰浩特经济技术开发区（以下简称开发区）位于乌兰浩特市区东侧，距离市区约35km，规划总占地面积670.8平方公里，是集化工（煤化工、精细化工）、电力、建材、金属冶炼、农畜产品加工、机械制造等六大产业大型的综合性的经济技术开发区及兴安盟发展煤化工工业的重要基地。
乌兰浩特经济技术开发区铁路（以下简称开发区铁路）在白阿线上葛根庙站白城端接轨，自接轨点引出后，以半径为600m的曲线左转，向东北上跨团结渠、下穿G302国道、下穿乌白高速公路，再绕避吉蒙边界后，经白音花林场林地，进入开发区，全长20.76km。
本项目沿途穿越了沿线穿越了冲积平原区、剥蚀浅丘区等地貌单元。
地形平坦开阔，海拔高程224～227m，地形起伏较缓，相对高差＜60m，该区多为农田、灌木，局部为草场。
2.方案研究铁路选线因城市布置、资源分布、工农业布局、保护区、文物古迹和自然条件等情况不同而不同。
本项目为开发区配套工程，线路走向要符合乌兰浩特市城区规划、开发区规划。
结合开发区附近铁路路网情况及铁路发展规划，确定开发区铁路从白阿线上葛根庙站接轨。
葛根庙站至开发区间有主要控制因素有东北地区最大的喇嘛庙葛根庙，灌溉渠团结渠、G302国道、乌白高速公路、白音花林场、吉林省与内蒙古自治区省界等。
综合考虑各项因素后，确定线路的概略走向和纵断面，再根据各工点设计需求进行局部调整。
《铁路线路纵断面》课件
坡向定义
坡向变化类型
坡向是指线路纵断面上任意一点所处位置 的倾斜方向。
坡向变化包括顺向坡、反向坡和回头坡等 。
坡向变化影响
设计原则
坡向变化对线路的排水系统、防护工程和 线路的美观度有影响。
在设计中，应尽量保持坡向的连续性和一 致性，避免不必要的坡向变化，以提高线 路的美观度和安全性。
坡型的变化
坡长的优化设计
总结词
坡长是铁路线路纵断面设计中需要考 虑的重要因素，它影响着线路的土石 方工程量和排水系统的设计。
详细描述
在坡长优化设计中，应根据地形起伏 变化和排水要求，合理确定坡长，以 减少土石方工程量，降低施工难度和 成本。
坡向的优化设计
总结词
坡向是铁路线路纵断面设计中需要考虑的重要因素，它影响着线路的排水和运营 安全。
坡型定义
坡型是指线路纵断面上不同坡度的组合形 式。
坡型变化影响
坡型变化对线路的土石方工程量、排水系 统和线路的安全稳定性有影响。
坡型变化类型
坡型变化包括直线型、折线型和曲线型等 。
设计原则
在设计中，应根据工程地质条件和环境因 素，合理选择坡型，以降低工程难度和成 本，同时确保线路的安全稳定运行。
04
详细描述
在坡向优化设计中，应结合地形、地质、气候等自然条件，合理选择坡向，以保 证排水顺畅，提高线路的运营安全性和稳定性。
坡型的优化设计
总结词
坡型是铁路线路纵断面设计中需要考虑的重要因素，它影响 着线路的景观和行车舒适性。
详细描述
在坡型优化设计中，应结合地形、地质、气候等自然条件， 以及行车舒适性和景观要求，合理选择坡型，以提高线路的 美观性和舒适性。
优化排水系统，提高线路效率
浅谈铁路线路大修施工
浅谈铁路线路大修施工摘要：对铁路线路大修进行论述。
铁路线路大修的主要工作内容。
铁路线路大修施工特点及施工方法。
线路大修施工组织设计的主要内容及编制方法。
关键词：工作内容；施工方法；施工组织铁路线路设备大修分为：线路大修、线路中修及单项大修。
线路上原铺设的钢轨疲劳伤损，型号不符合要求，已不能适应当前或近期运输发展的需要，必须全面更换钢轨，加强线路时，应进行大修。
在安排线路设备大修时，要全面规划，突出重点，有步骤的解决线路设备的薄弱环节，以保证线路设备适应不断增长的铁路运输需要。
1 线路大修工作内容及特点1.1、线路换轨大修主要工作内容按设计校正、改善线路纵断面和平面。
全面更新钢轨及配件、钢轨伸缩调节器以及不合规定的护轮轨，更换绝缘接头及钢轨续线。
更换失效的轨枕和扣件；补充轨枕配置根数；修理伤损轨枕；线路上原铺木枕地段，凡有条件的应尽量改铺混凝土枕。
彻底清筛道床，补充道砟，改善道床断面，原铺沙子或天然级配卵石道床改铺为碎石道床。
对翻浆毛泥地段进行整治。
线路大修地段，应同时更换新道岔和新岔枕，如不需更换时应整修道岔，并抽换失效岔枕。
安装轨道加强设备。
铲平或填补路肩，整修基面排水横坡，清理侧沟，清除路堑边坡弃土，整修道口。
因线路大修而需抬高邻线上的道岔、道口、桥梁，有砟桥上加高两侧档砟墙。
补充、修理和刷新工务管理的线路标志、信号标志、钢轨纵向唯一观测桩及备品钢轨架。
1.2单项大修除了上述进行的线路设备大修外，对于一些工作量大的设备也需要更换或修理，结合具体情况也可以作为单项设备进行大修。
成段更换再用轨。
成组更换新道岔或新岔枕。
成段更换新混凝土枕或再用混凝土枕。
成段铺设混凝土枕扣件。
道口大修。
其他大修。
1.3线路大修的施工特点线路大修是在运营线上，在保证列车按规定速度安全行驶的条件下，组织进行的一项大规模的施工，它与新线施工及线路维修有所不同，具有下列特点：施工的工作面沿线路来回移动，施工人员和机械分布在较长的线路上去工作。
铁路线路纵断面优化措施综述
铁路线路纵断面优化措施综述发布时间：2021-11-12T03:21:15.898Z 来源：《防护工程》2021年23期作者：张浩洋[导读] 今后可进一步考虑纵断面方案、信号机布局和电分相位置的协同优化。
中国铁路呼和浩特局集团有限公司乌海工务段内蒙古乌海 016000摘要：铁路列车过电分相时需断电惰行，电分相设置不合理会降低列车平均速度，增加运行时间。
如果将电分相设在大上坡或离信号机距离过近，还可能导致列车无法惰行通过分相区等安全事故。
因此，在线路设计阶段应该结合列车运行和线路条件对电分相位置进行合理布设。
本文对铁路线路纵断面优化措施进行分析，以供参考。
关键词：铁路线路；纵断面；优化措施引言构建铁路电分相布设与纵断面设计的协同优化模型，并基于模型约束动态耦合的特征设计基于间接编码的遗传算法进行求解，保证新一代个体的可行性，计算效率更高。
案例分析表明，相较于实际原始纵断面方案，协同优化方案可以在满足设计规范相关要求的情况下，通过调整电分相位置使其远离车站加减速区，适当调整电分相处的坡道避免将分相布置在陡坡，可使包含建设成本、能耗成本和用户时间成本在内的总成本减少9.2%。
除纵断面设计，信号机布局也会影响电分相布设或受到电分相位置的影响，今后可进一步考虑纵断面方案、信号机布局和电分相位置的协同优化。
1问题描述电分相是电气化铁路供电系统中的重要元件，列车通过电分相时需采用断电惰行的方式。
为保证安全，司机通常在列控自动断主断路器前一定时间或距离，就采用惰行工况运行；在列控自动合主断路器之后一段时间或距离，依然采用惰行工况运行。
因此，列车实际惰行距离大于线路实际分相区长度。
若电分相距离车站或信号机过近，可能会因加速距离不够使列车进入分相的速度较低，导致列车迫停等安全问题。
由于列车需要惰行通过分相区，出电分相后需要重新牵引至允许速度，会造成列车速度的损失和运行时分的增加。
当电分相设置在不同的纵断面上时，列车在过电分相惰行时受到的坡道附加阻力不同，使得列车速度位移曲线有一定差异。
普速铁路线路大修施工平纵面控制工作探讨
普速铁路线路大修施工平纵面控制工作探讨摘要：由于列车运行负荷的持续增长，列车的平均轴重也随之增长，行驶速度也在不断地加快，同时，仍在持续地对新技术、新装备进行开发和应用，需要对线路的装备进行强化或升级，这些都要通过线路大修来实现。
但是，在进行了线路的大修以后，也会造成了线路的平纵面出现了一些问题，怎样才能有效地控制这些问题，是目前铁路线路有关维修管理人员所要考虑的一大问题，必须要引起足够的重视。
针对这一现状，本文着重对普通铁路线型改造中的平纵平面控制问题进行了探讨与分析，以期为普通铁路线型改造提供一定的参考。
关键词：普速铁路；线路大修；平纵面；控制工作引言对于现有的线网，非均质剩余变形和累积现象是不可避免的，我们可以采取措施延迟这种现象的发生，并可以利用维护手段将这种现象控制在某一程度上。
为了确保车辆的正常运转，铁路一定要始终维持在规定的技术完善状况，如果该技术规范被打破，仅仅依靠铁路的维护是无法彻底避免的，当铁路的各个组件的疲劳与磨损伤痕，还有道床的污垢等都已经到达了规定的极限以致不能再用时，就需要进行铁路的大修来恢复铁路的承载能力。
一、铁路线路平纵面概述普通铁路线大修的平面平面，主要由两部分组成，一个是横面，一个是纵断面，其中，线路平面是指轨道中线在水平面的投影，线路平面为直线和弯曲组合而成，完善的铁路线的断面平面应尽可能地呈平直状态。
在平原上，铁路的线路通常是笔直的，除非是为了躲避障碍物，或者是为了接近某个特定的目标，否则是不会走弯路的。
而在山地地区，由于地势较高，线路在平面上多为弯道，有的弯道比直线还长；而路线剖面，是以中心线所代表的地物高度为基准，绘制出轨道剖面的地形剖面，并在其上进行斜率线的绘制，从而得到路线剖面图。
为了确保斜坡的可行性，横截面的设计要与平面的设计密切结合，相互协调，一段一段地交替进行。
二、普通铁路线路大修施工平纵面相关问题1.线路平面问题其中，最大的问题是：线路和路基的中心线不一致，劣化限界和控制线路和路基的中心线不一致，劣化限界在大修前，线路路基的一侧路肩过宽，一侧路肩间的夹缝较小，导致其产生的原因有：①，线路设计曲线的交叉点位置不合理，导致直线路段的线路中心线偏离了路基的中心线；第二，在对弯曲路段进行维护时，如果按照简单的拨道法计算出的拨量来进行维护，很可能会引起轨道的中线与地基的中线偏离，从而引起狭窄的地基上的路基不稳，而在狭窄的道路上，道碴则会掉落到侧沟或者斜坡上，从而引起轨道的不稳，从而给线路的巡逻和维护人员在道路上的躲避带来不便，也给维护设备和材料的布置带来不便，还会有建筑侵犯了界限。
道路施工中的纵断面设计方案优化
道路施工中的纵断面设计方案优化随着社会的不断发展和交通运输的不断推进，道路建设成为了人们生活中不可或缺的一部分。
而道路施工中的纵断面设计方案是确保道路建设质量和道路安全的关键。
纵断面设计方案是道路设计中最基础也是最重要的一环。
正确的纵断面设计方案可以有效保障道路的排水和交通安全，减少道路维护和管理成本，提高道路的通行能力和使用寿命。
在当前的道路施工中，纵断面的设计方案对于道路的建设和使用至关重要。
因此，在道路施工中，必须对纵断面设计方案进行优化，以提高道路的安全性、稳定性和排水能力。
如何实现纵断面设计方案的优化呢？1.考虑道路必须满足的基本标准在设计纵断面的过程中，首先要考虑的是保障基本的要求，如排水、交通安全等问题，同时还要考虑到舒适度和经济效益等方面的因素。
2.制定科学的坡度标准纵断面设计过程中，坡度是一个非常重要的参数。
合理控制坡度可以提高道路的通行能力和安全性，也可以改善路况，减少车辆行驶的疲劳度。
因此，在纵断面设计中坡度的制定是关键。
对于不同的道路，应按照正确的科学标准确定合理的坡度。
3.采用有效的减速措施采用合适的减速措施是实现纵断面设计方案优化的重要措施。
例如在下坡道和匝道等地方增加减速带，缓解急转弯，减少车辆的急停急启等情况，提高道路的通行安全性。
4.科学利用绿化带绿化带是城市建设和道路设计中的一个重要元素。
科学利用绿化带可以有效减少辐射和环保，而且还可以成为景观优化的重要手段。
综上所述，针对道路施工中纵断面设计方案的优化，需要注重对基本要求的保障，制定科学的坡度标准，采用有效的减速措施和科学利用绿化带等措施，才能真正实现道路施工中的纵断面设计方案优化。
这不仅可以提高道路的通行安全性和使用寿命，还可以减少管理和维护成本，对于推进城市建设和交通运输的发展具有积极的意义。
纵断面优化
三、初始纵断面的生成
则较接近最佳纵断面，可加快优化速度； 人工给定初值能符合不同设计的要求。 人工给定初值的缺点： 自动化程序低，特别和平面优化相结合时， 必须采用脱机或半脱机方式产生初值后再 优化纵断面； 变坡点个数受人为因素的影响。
三、初始纵断面的生成
自动产生初值时，优缺点与人工给定初 值相反。 自动产生初值的方法有两种： 确定由短坡段（链式坡段）组成的设计线， 找到链式坡段的最优方案后，将其整饰成 《线规》所容许的直线型坡段，如梯度投 影法纵断面优化技术；
第五节 纵断面优化设计
第五节 纵断面优化设计
在已确定线路平面的前提下，寻求最优纵断面是 解线路最优位置问题过程中的一个重要阶段 基本思想：
优化方法
初始纵断面
自动分析计算和交 互式图形技术
纵断面优化设计
设计纵断面
工程费最小的最优纵断面
第五节 纵断面优化设计
解铁路线路纵断面优化设计的数学模型可归纳 为：有一组设计变量 x1 , x2 ,, xn ，求解下列 问题 目标 F x min 约束条件
一、铁路纵断面优化方法简介
如果两方案汇合在一点，那么就舍去最优 标准数值较大的方案，而被舍去方案的全 部后续部分不进行分析 原因：可能后续部分的集常常不重合，在 这种情况下，将一个方案合并于另一个方 案，被合并的方案就不一定是最优标准较 差的方案。
一、铁路纵断面优化方法简介
（二）梯度法、共轭梯度法 梯度法和共轭梯度法均以迭代法为基础 梯度法以目标函数的负梯度方向为搜索方 向；缺点：对一般二次函数收敛较慢，在 极小点附近尤其显著。 共轭梯度法采取在各次迭代中对负梯度方 向加以调整修改的办法来确定搜索方向； 优点：存储空间小，算法较简单
4铁路线路纵断面
轨道高度=钢轨高度+垫板厚度+轨枕高度+道床厚度
（三）根据既有轨面高程绘出既有轨面线，根 据道床底面高程和计算轨面高程绘出道床底面线和 计算轨面线。标明车站、道口的中心里程与长度， 以及桥涵类型、孔径与中心里程。 （四）设计轨面线应符合设计标准，并使其尽 量接近且不低于既有轨面线与计算轨面线，以宁抬 勿降的原则进行坡度设计。若设计轨面线高出计算 轨面线过多，则垫铺的道碴过多，引起浪费。
（五）根据初步绘出的设计轨面线定出轨面设 计坡度（取0.1‰的倍数）.坡段长应为10m的倍数。 根据轨面设计坡度，标出各百米标与设计轨面高程 （准确到厘米）。变坡点的坡度差 i﹥3‰时，应 设置圆曲线形竖曲线。并计算竖曲线要素。 （六）计算既有轨面抬降值，即设计轨面高程 与既有轨面高程之差。竖曲线应按设置竖曲线后的 设计轨面高程来计算抬降值. 路堤地段，特别是高路堤地段抬道时，应考 虑加宽路基稳定的影响。
3．抬降量分列：在图中抬降量各有一行，而 表格中只有一列，必须将抬降量分开。在表格中用 判断语句可将其分开。
4.CAD中数据的调整 粘贴到图中的数据是一个整体，可以通过调整 其列间距（10），角度（90），字高（2.5）， 宽度（10），对齐方式（中下）既可以准确地放入 数据。
在图中数据有些是保留两位小数，为了数据的准 确必须在Excel表格中也将相对应的数据计算保留两位 小数。 注意：如上图所示有竖曲线的地方修正标高 1824.67=设计标高（1824.59）+EO（0.08）
4.1.1一般规定
改建既有纵断面设计，以线路纵断面测量出的轨 面高程为准。 一般情况下，起道高程小于50cm时，用道碴起道； 等于50～100cm时，用渗水土壤起道；大于100cm或落 道后道床厚度小于规定标准时，需抬降路基面。为了方 便施工及减轻对运营的干扰，一般不采用挖切路基的办 法来降低轨面高程，仅在受建筑限界与结构物构造控制， 以及为消除路基病害的地段方可采用。亦不宜降低既有 线轨面高程，以免挖切道床影响正常运营，仅在个别地 段，为避免改建桥隧建筑物，避免挖切路基，或为了减 少线路改建工程，才允许挖切道床以降低轨面高程。道 床厚度仅允许较规定标准减薄5cm以内，但最小道床厚 度不得小于25cm。
铁路路基施工与维护：铁路线路平纵面设计
（2） 圆曲线——曲线半径对工程的影响 增加线路长度: △Lr=2(TD-Tx) + Kx-KD
降低粘着系数
粘着力：机车动轮踏面和钢轨接触面间的摩擦阻力
轨道需要加强
小半径曲线上，装置轨撑和轨距杆，加铺轨枕，增加曲线外侧道 床宽度，增铺道砟，从而增大工程投资。
▪增加接触导线的支柱数量
为防止受电弓与接触导线脱离，接触导线的支柱间距应随曲 线半径的减小而缩短，从而增加了导线支柱的数量。
设置较缓的限制坡度（上坡坡度），在轻车方向 设置较陡的限制坡度（下坡坡度），称为分方向 选择限制坡度。
高速铁路最大坡度
2.2.3 区间线路纵断面设计——坡段长度
变坡点： 相邻两坡段的坡度变化点
i Hi
Li
坡段长度：坡段两端变 坡点间的水平距离(m)
2.2.3 区间线路纵断面设计——坡段长度
2.2.3 区间线路纵断面设计——坡段连接
式中： V——列车运行速度，km/h； h——曲线外轨超高，mm； R——曲线的半径，m
曲线超高的设置
aL
g
最小曲线半径
aL
V – 外轨超高是指曲线外轨顶面与内轨顶面水平高度之差。
曲线超高的设置
aX
g
·tan g
·sin g
·h S
（m/s2）
h—曲线外轨超高
+
π·α·R 2l0≈————
+
l0
(m)
180
180
α
E=(R+P)·sec— - R
(m)
2
纸上定平面的方法 – 在地形图上选定控制线路走向的控制点； – 用直线连接相邻控制点； – 选定曲线半径
1.4.2 圆曲线——曲线半径对运营速度的影响 （1）曲线限制速度 列车运行速度与曲线半径的关系
调整线路平纵断面解决隧道中线施工偏差的原则及方法探讨
调整线路平纵断面解决隧道中线施工偏差的原则及方法探讨毕强;葛根荣;王毅【摘要】铁路隧道中线的施工偏差主要为横向偏差和高程偏差。
其中横向偏差是最为多发的一种偏差情况，一旦这种偏差超过一定范围，且未及时采取有效措施进行修正，极易造成隧道实际施工中线偏离设计中线，导致内轮廓侵入设计的建筑限界，从而给行车带来极大安全隐患。
中线偏差过大时，须炸毁大段衬砌方能满足相关规范要求，造成返工浪费、工期延误，社会影响极大。
文章针对铁路隧道中线施工偏差问题，结合工程实例，从线路、隧道及测量等专业的角度，在保证线路和隧道基本使用功能、运营安全以及便于维护的前提下，对隧道中线横向偏差进行阐述，探讨通过调整线路平面、纵断面解决偏差的方法，提出了解决类似问题的基本原则。
同时，警示和提醒施工以及管理单位如何避免类似问题的出现。
%The eccentricity in railway tunnel construction is largely caused by lateral deviation and elevation deviation,of which the former is proved to be the most contributory factor.Once the deviation exceeds the safety limit and necessary adjustment is not taken,offset from the designed central line may occur,causing inner contour to extrude construction clearance,thus bring grave hidden danger to traffic safety.When there is considerable deviation from central line,mas-sive lining has to be blasted to meet the requirement of related specification,which always lead toreworking,construc-tion delay and adverse influence on society.Based on actual practice,measurement in line and tunnel construction and on the premise of ensuring the basic function,performance safety and easy maintenance of lines and tunnels,this paper describes problems arose fromlateral deviation in tunnel construction,seeks a solution by adjusting the horizontal and longitudinal section of line and finally presents the principle for addressing the problems.At the same time,it advises construction and management firms to avert such problems with due caution.【期刊名称】《高速铁路技术》【年(卷),期】2014(000)001【总页数】5页(P53-56,77)【关键词】线路平纵断面;隧道中线;施工偏差;方法;原则【作者】毕强;葛根荣;王毅【作者单位】中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031;中铁二院工程集团有限责任公司，成都610031【正文语种】中文【中图分类】U452.2+6铁路隧道中线的施工偏差主要为横向偏差和高程偏差。
《铁路线路纵断面》课件
将设计结果生成视觉效果图和动画，以 便进行展示、评审和沟通。
纵断面设计的难点
地形复杂
部分线路处于复杂的地形条 件下，如山区、高原等，设 计需要考虑地形的特点和限 制。
地质条件差
地质条件不同，对铁路建设 和设计有不同的要求，设计 需兼顾地质的可行性和安全 性。
保证设计效果
设计需要保证铁路的平稳性、 通畅性和安全性，在满足要 求的前提下解决各种技术问 题。
2 经济性原则
设计应在满足要求的前提下，尽可能节约成 本，提高效益。
3 实用性原则
设计方案应实用可行，适应线路的运营和维 护需求。
4 美观性原则
纵断面应具备一定的美观性，融入自然环境， 减少对景观的破坏。
设计流程
1
确定设计范围
明确纵断面的起点和终点，确定设计所
绘制地形图和地质图
2
涉及的区域和范围。
纵断面可以帮助确定铁路线路的路基形式和路基高度，确保线路的稳固和安全。
确定行驶速度
通过纵断面设计，可以确定交通工具的行驶速度，保证铁路运输的效率和流畅。
保证正常使用
合理的纵断面设计可以确保铁路线路的正常使用，并减少维护和修复成本。
纵断面设计的基本原则
1 安全性原则
纵断面设计应考虑列车行驶安全，避免出现 过高或过低的高程变化。
获取地形和地质数据，并绘制相应的地
图，为后续设计提供依据。
3
初步设计
根据设计要求和纵断面要素，进行初步
优化设计
4
设计，并进行必要的调整和优化。
在初步设计的基础上，对纵断面进行进
一步的优化，提高设计的合理性和可行
5
建立三维模型
性。
利用计算机软件建立铁路线路的三维模
普速铁路线路大、中修中平纵断面的施工控制
普速铁路线路大、中修中平纵断面的施工控制发表时间：2018-08-14T12:19:48.853Z 来源：《防护工程》2018年第7期作者：鲍峻逸[导读] 普速铁路是我国历程最长同时也是发送货物和人员最多的铁路，长期以来，普速铁路在我国的经济发展以及人民生活中发挥着极为重要的作用浙江金温铁道开发有限公司浙江温州 325000摘要：普速铁路是我国历程最长同时也是发送货物和人员最多的铁路，长期以来，普速铁路在我国的经济发展以及人民生活中发挥着极为重要的作用。
普速铁路在运营中累计通过总重达到标准，或根据实际设备状况、线路条件、运输条件等具体情况，需要合理的、有计划的安排大、中修，通过大、中修使得线路平面、纵断面的状态得到相应的改善，从而使得普速铁路的运行技术状态得到一定程度的恢复。
本文将在分析普速铁路大、中修中平面、纵断面所面临困难的基础上对普速铁路大、中修中的平面、纵断面的控制进行分析介绍。
关键词：普速铁路；大、中修；平面；纵断面1前言铁路与公路一样，是交通的基础设施，铁路线路设备质量的好坏关系到列车是否可以安全运行。
普速铁路在运营过程中，经受一定运量的碾压后会出现平面、纵断面技术指标下降，线路弹性不良以及线路设备不良等的病害，针对这些病害可以通过相应的措施来予以解决从而恢复和提高普速铁路线路设备强度，确保列车能安全、平稳、不间断地运行。
2普速铁路线路平面不良分析普速铁路线路平面不良最主要的表现形式表现为普速铁路轨道的中心线与路基中心线两者之间不重合、恶化限界及控制轨道中心线与路基中心线不重合。
在普速铁路运营一段时间后，恶化限界主要表现为普速铁路线路沿线两侧的路肩不均衡，一侧宽一侧窄。
造成这一现象的主要原因是由于普速铁路在上一次进行大、中修的过程中未能处理好交点定位，由于对于交点定位设计存在缺陷导致了普速铁路直线段的轨道中心与路基的中心线两者出现的偏移。
其次在对普速铁路曲线段进行大、中修时，所采用的维修方法不合理，仅采用简易拨道法所计算得出的拨道量来对普速铁路轨道进行大、中修作业时，无法定量的控制普速铁路轨道的中心线与路基的中心线进行完全程度的重合，容易导致普速铁路轨道中心线与路基中心线出现偏差，从而导致普速铁路线路大、中修后出现两侧路基不均衡的问题。
站场平、纵断面及排水
（3）路基面横向坡的坡度：表1－5－4
土质同，降水多，坡度大；土质易排水，坡度小。
二、路基边坡的坡度及路肩标高
1、路堤 ：填方而成，路肩标高大于地面标高，用1：
m表达。路堤边坡高度在8-20m时，其边坡一般为 1:1.3~1:1.75。；
2、路堑 ：挖方而成，路堑边坡较陡，不受力；
3、路肩标高 ：站场最外侧线路路基边缘标高。
（3）特殊情况加宽：曲线地段；路基边缘设有扳道
房，埋有电杆、信号机柱及其他设备时；机械化养路 对路基有加宽要求时。
3、路基面的形状
（1）不成线群单独线路 ：区间正线设计标准 （2）线路并列：
①中间站、会让站、越行站一般可以设计为单面坡及 双面坡 ②为了减少土方工程，挖方时一般宜采用单面坡，填 方时则采用双面坡。 ③线路较多的区段站、编组站和工业站等宜采用锯齿 形坡。
高变化处，减少水冲刷对沟渠的破坏。检查井的间距 为每隔3－6条线设置，间距不大于40m。
2、具体规定
①区段站应设在直线上。特殊困难条件下，有充分根 据，可设在曲线上。中间站、会让站、越行站宜设 在直线上。 ②改建车站时，特殊困难条件下，有充分技术经济依 据，允许保留低于表1－5－2标准的曲线半径。 ③车站咽喉道岔区范围内的正线应设在直线上。
④车站曲线应尽量减少偏角，以改善作业视线条件。
接触网支柱
1: m
3.1
.75 1:1 4%
1:1
3.1
1:1 .75
1:1
m 1:
0.35
4%
（3）路堑：自原地面向下开挖的路基。
第三节 站场路基
一、路基面宽度 B＝K1＋E＋K2
2、宽度
（1）车场内线路并列 ； （2）站内单线（如联络线、机车走行线和三角线等）
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浅谈铁路站场线路纵断面调整施工方案
摘要：随着现代经济的发展，铁路建设规模持续扩大，所产生的经济效益非常高。
铁路站场线路施工已经成为铁路改造建设的重点。
此次研究主要是探讨分析
铁路站场线路纵断面调整施工方案，希望能够对相关人员起到参考性价值。
关键词：铁路站场；线路纵断面；施工方案
我国铁路交通属于重要交通方式，然而由于多数铁路的修建时间长，设计标
准比较低，所采用的技术工艺落后，铁路受到长时间超负荷运输，设备能力饱和，现有铁路无法满足经济发展要求，对地区经济发展影响比较大，所以必须增设二
线才可以满足运输要求。
当前铁路二线改造的重点为现有站场改造，站场改造也
属于铁路设备升级、节能增效、提升运能的重要方式。
现有铁路线路受到地理条件、设计方案、纵断面坡度等因素影响，因此必须进行优化改造。
既有铁路站场
改造已经成为既有站改造的难点，通过改造措施能够提升线路运输效率，全面发
挥出运能。
此次研究结合实际改造案例，分析纵断面调整施工方案。
1、设计方案
1.1线路纵断面坡度设计要点
限制坡度是对单机牵引重量起到限制作用的坡度，是设计线路纵断面的技术
标准。
设计线限制坡度必须按照铁路地形条件等级运输要求确定，同时要考虑邻
近铁路的牵引质量协调度。
对于平原地区来说，限制坡度指对工程影响较小，然而铁路跨过立交道路时，桥下必须确保充足净空间，使桥梁抬高。
如果限制坡度比较大，则需要缩短桥梁
两端引线，相应减少填方量。
对于丘陵地区，限制坡度比较大，线路高程升降比
较快，可以有效适应地形起伏变化，填挖方量比较少，还能够降低桥梁高度，缩
短铁路隧道长度，进一步降低工程造价。
在山区选线时，线路坡度应力应当与线
路走向自然坡度吻合。
如果由于各类条件所致线路纵坡和自然坡度差异比较大，
都会产生较高阻力，此时需要选择机车进行克服。
第二，紧坡地段线路纵断面设
计要点：紧迫地段需要使用最大坡度定线，确保高度不会影响线路。
如果线路遇
到高层障碍，为了确保其到达设计高度，必须联合定线进行展现。
在困难地段，
需要从平易地段引线。
在越岭隧道位置，需要从隧道洞口向下引线。
对于越岭地段来说，如果限制坡度高于平均自然坡度，则可以减少额外线路
展放。
线路翻越越高大分水岭时，需要应用不同限制坡度，此时会改变越岭垭口，对线路局部走向造成影响。
1.2纵断面坡段长度设计
第一，从线路运营角度分析，需要减少坡点数量，纵断面设计为等同长量的
坡度。
为了减少土石方工程量，在设计期间需要考虑变坡点，确保变坡点和地面
起伏吻合，适当缩短坡段长度。
第二，旅客列车设计行车速度为每小时120km，坡段长度大于400m，最小
坡段不能连续设置。
列车行车速度小于每小时120km时，必须严格控制最小坡段
长度。
第三，凸形纵断面顶部为缓和坡度差时，设置分坡平段长度必须大于200m。
1.3纵断面坡道连接设计
第一，相邻坡段的连接必须设置小坡度差，临近坡度差必须满足铁路线路设
计规范要求。
第二，临近坡段采用圆曲线型竖曲线连接，铁路Ⅰ道和Ⅱ道设计速度大于每
小时120km，缓和曲线地段和正线道岔范围内不能设置变坡点。
第三，列车设计行驶速度为每小时120km，竖曲线和平面圆曲线不能重叠设置。
在困难条件下，竖曲线和圆曲线可以重叠设置，必须确保圆曲线的半径大于2500m。
1.4工程设计方案
第一，该铁路线路的建成时间比较早，运营时间达到45年。
上世纪90年代
对该线路进行延长扩能改造，然而由于滚动轴承车辆数量增加，站坪坡度需要应
用1.5‰的既有车展上，车辆连挂存在溜逸问题。
在修边的站场及枢纽设计规范中，将1.5‰修改为1‰。
此次工程设计就采用此种设计规范。
该工程施工图设计原则如下：改建车站站坪坡度小于1‰，保持既有不变。
当大于1‰时，坡度软化到1‰以下。
新建车站多采用平坡，在特殊条件下具备
经济与技术依据，越行站设置在小于6‰的坡道上，但不能进行连续设置。
咽喉
区正线坡度与站坪坡度一致。
在特殊情况下，咽喉区设置在限制坡度减2‰的坡
道上。
通过实地勘查可知，该工程车站坪坡度为1‰，需要对3个车站路基进行改造。
在设计过程中，由于C站车站修建临时变线过渡，A站与B站的运营线路和
施工线路之间设置临时挡墙。
D车站属于新建公铁立交，因此车站进站端需要抬道，在设计过程中需要应用既有线出现过渡，之后再抬高整个车站咽喉区。
第二，现有B车站原设计发线3条，货场线1条，安全线1条，股道线间距1。
进行改造设计后，发线4条，安全线1条，股道线位置不变。
原有设计站场
线路需要进行抬道施工，抬高高度超过50cm，此时需要将原有轨道拆除，使用
路基填筑抬道施工。
1.5线路纵断面设计注意问题
第一，路肩设计高程大于设计水位、雍水高度、波浪侵袭高度的总和。
第二，若桥梁存在倒碴，则可以设置在任意纵断面上。
钢桥不铺设倒碴，需
要设计在平道上。
如果将钢桥设置在坡道上，必须确保坡道小于4‰，墙面线路
纵坡应当避免设置凹桥，如果桥上设置凹形线路纵断面，则必须确保桥墩设计效果，可以将顺线路方向的邻近固定制作，同时安设在同一桥墩上。
第三，隧道位置的纵断面可以设置人字坡或者单向坡，坡度必须大于3‰，
便于后期排水。
针对最大坡度路段的隧道，需要将其设置为单面坡。
对于越岭隧道，如果地下水丰富，且地形条件允许，则可以设计为人字坡。
第四，单机牵引均衡坡路段，上坡坡度会受到列车牵引，质量控制下坡坡段
会受到制动性能与空回车牵引质量控制，所以在货物列车下坡道可以不设置曲线
与隧道附加阻力。
第五，站坪范围内纵坡必须设计为平坡，为了减少后期工程量，可以将站坪
设计在不同坡段和坡道上
2、施工方案
方案一：两线间设置挡墙。
B站现有Ⅰ、Ⅱ道间距比较小，抬道高，路基填
筑施工会影响邻近股道运营安全。
为了保证整个运营线路的安全，需要联合实际
情况，在改造期间只能确保新建单股道运行，会影响铁路运输。
在现有Ⅰ、Ⅱ道
线路之间设置挡土墙，挡土墙标高和床顶标高相同，根据设计要求做好排水处理。
车站内路基按照设计进行抬道施工，抬道高处最大为1.2m，为了满足5道过渡需求，需要在左道床坡脚设置临时挡墙，同时对左侧道床坡脚进行防护，以此确保
行车安全。
在设置挡墙时，必须确保上宽厚度为50cm，挡墙坡脚埋入路基大于
50cm，挡墙外墙坡度为1:0.25。
完成挡墙设置后，根据施工方案，将既有线路和路基拆除，根据施工图纸，
对新设线路、调查中心进行放线。
路基施工过程中，需要铺设道岔钢轨和轨枕。
渠道到达设计标高后，需要捣鼓既有线路，确保其满足开通标准，通过天窗插入
道岔，将线路拨移之后，开通新建站场。
方案二，线路偏铺。
B站场内纵断面变化明显，抬到最大达到1.2m，需要对
路基进行换填，在施工过程中未封锁轨道正常运营，避免对现有运营线路造成影响。
封锁区段Ⅰ、Ⅱ道，间距控制为8m，预留铺设位置。
若线路抬道量小于
40cm，则根据设计方案的标准位置进行铺设；当抬道量大于40cm，路基按照设
计位置施工，线路按照偏离设计中心方式进行预铺设，通过天窗时间拨移线路，
确保其到达设计位置，之后开通线路。
方案三，设计优化。
结合现场施工方案和设计方案，优化调整B车站长两段
线路纵断面，减少车站岔区咽喉地段的纵断面变化，减少抬道量，避免抬道量进
入到岔区。
优化调整设计方案后，当抬道量小于40cm时，可以根据设计方案铺设线路；当抬道量高于40cm时，则再次进行调整之后采用方案1或方案2的方式开展施工。
3、结束语
综上所述，铁路站场属于铁路网的重要组成，由于我国部分既有铁路无法满
足区域经济发展要求，需要增设二线才可以满足运输要求。
站场改造属于二次建
设的重点设计标准，高纵断面设计发生变化，需要抬高站场内轨面标高。
既有铁
路线必须在确保运营情况下进行改造。
为了确保改造工程的实效性，建设单位与
施工企业必须做好前期调研，优化配置施工资源，全面降低安全风险。
参考文献
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