从微观经济学角度浅析民航业
微观经济分析案例分析机场淡季
微观经济分析案例分析机场淡季机场淡季是指一年中客运量较少的时期，往往也会伴随着许多特有现象。
因此在本文我将针对这种现象进行具体分析与探讨，并且总结出机场行业发展过程中的问题和解决办法。
从供给方面来看：首先，机场收费标准低于其他交通工具的收费标准。
目前，各个机场在营运过程中都需要向航空公司缴纳机场建设费用、航线起降费、地面服务代理费等。
但就全国机场数据来看，仅上海浦东国际机场、广州白云国际机场、深圳宝安国际机场三家获得正常的商业经营权，而其余尚未取得机场使用权或未能够获批入境通关权限的航空口岸基本没有任何税收政策，因此每个航班往返一次飞行平均只有几十元人民币的收益，甚至有些亏损。
再加之机场作为第三产业很难创造高附加值的劳动力价值，吸引不到优秀的员工，导致整个社会缺乏高素质的专业技术型劳动者，导致了低端人才紧缺状况。
由此可见，机场在资金投入大幅度增长情况下仍然维持低收益率水平。
最后，大部分机场在规划建设初期，选址位置都比较偏远，很多都处于郊区，直接影响城市形象。
但由于其位于相对独立的地理环境，在后续建设与运营中缺乏对外宣传途径，无论是旅游还是居住人群寥寥无几，严重制约机场带动周边地域经济发展。
同时，机场自身原因也导致客流稀少。
近年来我国乘坐飞机的乘客逐渐减少，除了春节、五一等小长假有所回升以外，大部分节假日机票销售数量都呈明显下滑趋势，很容易出现“有钱买不到票”的尴尬局面。
而与此同时航空运输业却发生了翻天覆地的变化——旅客人数大幅度增加，机票利润猛涨。
所以，造成了现今巨大反差，实在令人叹息！同时，客观条件的改善，人们对其认识也在不断提高，相信未来的民用机场将如雨后春笋般快速崛起。
但我想说，尽管机场短期内迎来了繁荣景象，更好地满足了旅客需求，为人们带来便捷舒适的出行感受。
但也不能忽视机场在功能布局与细节考虑上存在的诸多弊病，需要及早解决，不断完善。
只有真正做到让老百姓安心、放心、省心，这样子机场才能良性循环。
民航运输市场营销微观环境分析
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任务 民航运输市场营销微观环境分析
五、民航运输市场营销中介
1. 中间商 把产品从生产商流向消费者的中间环节或渠道，主要包括批发商和零售商两大类。 中间商能帮助企业寻找目标顾客，为产品打开销路，为顾客创造地点效用、时间 效用和持有效用。 企业需要选择适合自己营销的合格中间商，与中间商建立良好的合作关系，了解 和分析其经营活动，并采取一些激励措施来推动其业务活动的开展。
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任务 民航运输市场营销微观环境分析
四、民航运输市场竞争者
3. 平行竞争者 平行竞争者是潜伏程度更深的竞争者，这些竞争者所生产的产品种类不同，但所 满足的需要相同。 例如，高铁和民航都能满足消费者对交通运输的需要，消费者只能选择其中一种。 这属于较大范围的行业内部竞争。
美国民航业属于寡头行业微观经济学
美国民航业属于寡头行业微观经济学为什么只有波音和空客生产大型客机？他们又是如何成长互相竞争构成今天两家垄断的格局？美国民航业属于寡头行业微观经济学的分析：波音VS空客疫情前的2019年，全球民用航空运输的旅客数量达到了45亿人的峰值。
其中，中国民航总计运输6.6亿人次。
只要出行坐飞机，就会发现机型不是空中客车、就是波音。
事实上，波音和空客两家公司垄断了全球99%的民航大飞机（可搭乘百人以上飞机）订单，形成了“双寡头”格局。
成立于1916年的波音已经有超过百年的历史。
他的垄断或许可以通过长期技术积累和全球布局来解释，但是空客直到1967年才推出第一架飞机，1987年才开始真正大规模出口飞机，它的垄断能力从何而来？虽然生产民用飞机的制造商不止波音空客这两家。
像加拿大庞巴迪、巴西航天工业公司也生产小型的可容纳几人到几十人的民用商业飞机或公务机，但这些公司完全不生产载客量超过100人的民航大客机。
为什么只有波音和空客生产大型客机？他们又是如何成长互相竞争构成今天两家垄断的格局？20世纪初，美国莱特兄弟发明了飞机，打开了人类发展的全新领域。
但彼时的飞机基本只有单座双座，飞行距离也非常短，不适合担任跨大陆、跨海洋的乘客运输。
一战期间，德国和奥匈帝国得益于此前发展的航空产业，在战争中首次使用了军用飞机作侦察任务和投弹任务，让英法等国大为吃惊。
这引发了各国对航空业的“军备竞赛”。
一直到二战结束前，美国、苏联、英国、日本和德国都在全力突破飞机的极限。
不同于枪支火炮，飞机可谓是集人类机械物理学之大成的作品，研发难度极其的高，投入的物力财力更是惊人。
这使得能够参与飞行器设计与研究的只有这些综合国力数一数二的国家。
二战耗尽了欧亚强国的物力财力，战后虽然各国拥有的飞机技术大有突破，仍然有财力有意愿继续大规模制造飞机的就只有美国了。
不过，战争期间飞机技术的突破给民航带来了新的发展机遇，尤其是来自二战后期战斗机的黑科技-喷气发动机，给民用航空带来了颠覆性的变革。
民航运输对经济发展的作用与影响分析
民航运输对经济发展的作用与影响分析目录一、内容概要 (2)（一）研究背景 (2)（二）研究意义 (4)（三）研究方法与数据来源 (5)二、民航运输对经济发展的作用 (6)（一）促进区域经济一体化 (7)（二）推动产业升级与转型 (8)（三）增加就业机会与提高居民生活水平 (9)（四）提升国家形象与国际地位 (10)三、民航运输对经济发展的影响 (12)（一）对产业发展的影响 (13)（二）对国际贸易的影响 (14)（三）对旅游业的影响 (16)（四）对区域经济平衡发展的影响 (17)四、民航运输发展中的问题与挑战 (18)（一）空域管理问题 (19)（二）机场建设与运营问题 (20)（三）航空公司竞争与发展问题 (22)（四）民航安全管理问题 (23)五、政策建议与措施 (24)（一）加强空域管理体制改革 (25)（二）优化机场布局与建设规划 (27)（三）推动航空公司市场化改革 (29)（四）加强民航安全管理与应急体系建设 (30)六、结论与展望 (31)（一）主要结论 (32)（二）未来展望 (33)一、内容概要民航运输在经济发展中的角色定位：探讨民航运输在现代交通体系中的重要性及其与经济活动的紧密关联。
民航运输对经济增长的促进作用：分析民航运输对国内生产总值（GDP）增长、产业结构优化以及地区经济发展的推动作用。
民航运输对国际贸易的影响：探讨民航运输在促进国际贸易、加强国际交流与合作方面的作用，以及其对跨国企业运营和国际物流的影响。
民航运输的产业链效应：分析民航运输对航空制造、旅游、酒店、零售等相关产业的拉动作用，及其对区域经济一体化的贡献。
民航运输的瓶颈与挑战：讨论当前民航运输面临的资源约束、市场竞争、技术创新等挑战，以及这些挑战对经济发展的潜在影响。
案例分析：选取典型地区或国家在民航运输发展方面的成功案例，分析其成功经验及其对经济发展的推动作用。
通过本文档的分析，旨在揭示民航运输对经济发展的重要作用，并为相关领域的研究者和决策者提供参考依据。
疫情后民航业的微观环境分析
大疫情下的全球民航变局分析疫情冲击下的行业现状全球航空产业的竞争发展，直接体现了一个国家的综合国力。
全球航空业变局背后的逻辑，也是中国航空业（包括民航以及航空工业等）不断追赶、超越美国，引领全球行业发展的轨迹。
中国民航强国梦就是从民航大国迈向民航强国，并引领全球民航业发展的具体实践。
在现代交通运输领域，美国作为第二次工业革命以来的超级大国，在铁路、公路、民航和管道运输上一直引领全球发展。
百余年历史的现代商业航空起源于美国、发迹于美国，美国一直以来是全球民航业的绝对霸主。
20世纪50年代至70年代，美国民航旅客运输量的全球贡献率高达60%以上；而到了20世纪90年代，美国民航旅客运输量全球贡献达40%以上；进入21世纪以来，美国民航旅客运输量始终保持全球领先，截至2019年底，这一占比依然超过20%。
但随着新冠肺炎疫情的到来，这个百分比数字预计以后很难再有机会出现。
笔者综合全球局势做了2020年4月、8月和10月共三轮民航行业业务量的公开预测。
从现在的结果来看，也只有中国民航的恢复趋势与预期相对一致。
中国民航旅客运输量1月份同比小幅下滑5.2%，2月份达到低谷，同比下滑84.5%，之后逐步反弹恢复，截至9月，旅客运输量同比只下滑了12.4%，其中国内航线旅客运输量只下滑2%。
10月初开始，中国民航航班量已经恢复到2019年同期水平，国内航班量大幅增长，港澳台地区和国际航线依然受国际疫情形势严重制约艰难爬坡。
预计12月份，中国民航航班量和运输量都有可能超越2019年同期水平，并以国内业务补充国际业务的不足。
预计2020年中国民航旅客运输量大约4.36亿，整体下滑33.9%左右。
全球航空旅客运输量预计下滑60%~62%，大约有18亿左右。
美国民航旅客运输量在今年1月~2月依然保持5%~7%的同比增长，3月份~5月，同比下滑分别为50%、96.1%、89.6%；直到9月，由于该国疫情防控不力，航空旅客运输量依然同比下滑67%左右。
我国民航产业现状其客运业竞争战略论文
浅谈我国民航产业现状以及其客运业的竞争战略民航业作为科技型，新兴产业，在我国众多行业中占有重要以及特殊的地位。
伴随着整个国民经济的发展而不断发展壮大，民航产业作为国民经济的重要行业，同时作为民用相对先进方便的交通运输方式，是我国运输行业中必不可少的一部分。
改革开放以来，无论从客运或货运角度来看，我国航空运量持续快速增长，网络航线不断扩大，运输能力显著增强。
根据中国民航总局所统计的数据，民航产业共有员工约35万人，目前拥有独立航班运营代码的航空集团或公司共24个，2005年，我国(不含港澳)有7家航空公司进入全球旅客周转量前100位，其中南航、国航进入全球前20位。
目前全国民航共有国内、国际和地区航线1257条，其中国内航线1024条(其中港澳航线43条)，国际航线233条。
每天飞行4023班，其中国内航班3602班，国际航班421班。
通过以上的数据，可以看出我国民航事业发展之迅速，产业之庞大。
航空运输产业在我国经济发展，现代化建设以及提高人民日常生活水平中发挥着越来越大的作用。
作为经济发展的重要支柱之一。
对与每年能创造众多就业岗位和数十亿元利益的民航业来说，产业内的商品战略也是具有重要意义的。
笔者认为，民航产业从地域划分，可分为国内及国外两个领域；从运输性质上来看，可以分为客运和货运两个部分。
根据中国民航总局发布的《中国航空运输发展报告》的数据来看，我国民航产业发展现状大致如下：通过上图表1和图表2所统计结果显示不难发现，民航产业的旅客运输量与货邮运输量呈稳定增长趋势。
尽管国际客运量与货运量均小于国内客运量以及货运量，民航产业在旅客周转量以及货物周转量总人数均小于铁路和公路的总周转量，但是笔者认为，类似于ems等快递运输，特别是国际快递运输及国际旅客运输来说，航空运输是最佳选择。
随着经济全球化，特别是我国近年来经济发展迅速，人民生活水平显著提高，企业对外贸易增加等众多原因，我国每年出入境人口增加，是民航业发展的重要时机。
冬季机票比夏季机票便宜的原因分析论文
冬季机票比夏季机票便宜的原因分析论文冬季机票比夏季机票便宜的原因分析论文中国民用航空局和国家发展和改革委员会公布《国务院关于促进民航业发展的若干意见》，决定自 2013 年 10 月 20 日起，对旅客运输票价实行政府指导价的国内航线，均取消票价下浮幅度限制。
至此，航空公司获得了非常大的定价自主权。
机票实施自主定价以后，在软硬件层面，我国各大航空公司差异化成效都不明显，那么价格就成了终极武器。
下面我们就从微观经济学-供求与价格关系角度分析“夏季机票为什么比冬季机票贵”这一问题。
1、我国民航规模截止 2012 年底，我国现在共有航空公司 46 家，其中有 5 家为上市公司。
我国航空公司定期航班国内通航城市178个，国际定期航班通航 52 个国家的 121 个城市，2014年旅客运输量达到3.9亿人次，预计2015年旅客运输量将达到4.3亿人次。
可见航空客运需求量还在进一步加大，部分航线紧俏，有时常出现一票难求的现象。
2、民航机票定价策略民航机票的定价策略较为复杂，主要有两部定价、三级歧视、二级歧视和捆绑定价的混合模式等。
航空公司的客户细分（价格歧视）主要基于需求层面，细分的目标是要将高保留价格客户从低值客户筛选并隔离出来，以实施撇脂高价来获取高利，低价客户主要分担共同成本，客户仅当价格小于最小保留价时才购买。
机票价格的基准价应为二部定价，民航机票价=基价（80元）+里程单价（0.75元/公里）*航距（公里），机场建设费、燃油附加、保险费等可看作基价。
三级价格歧视既有基于质量差别的，比如传统的商务舱与经济舱的差别票价；也有基于时间价值的，比如按往返时间、预定时间和飞行航期不确定周期长短实施的差别定价。
对学生、教师等身份和国籍以及淡季/旺季、周内/周末、夜间/白天的价格歧视则为典型三级价格歧视。
对团体购票的优惠则为二级价格歧视。
而基于“常旅客计划”的个人会员折扣返点，以及针对公司的不计名航空商务月票则兼有二级和三级价格歧视的特点。
中国民航业发展现状及趋势
目录?前言 (3)一、中国民航总体发展环境 (3)§1.1现有企业的竞争 (3)§1.2来自替代品的压力 (3)§1.3新进入者的威胁 (4)§1.4买方的讨价还价能力 (4)§1.5供应方的讨价还价能力 (4)二、中国民航发展现状和特点 (5)§2.1中国民航发展现状 (5)§2.2中国民航发展现状 (6)三、中国民航业当前问题及对策 (8)四、结论 (10)参考文献（References） (11)致谢 (12)中国民航业发展现状及趋势内容摘要：经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。
特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能力显着增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。
航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。
但从总体看，中国民航业在较长时间内仍处于成长期，目前航空业还有不少薄弱的地方，与民航发达国家相比，数量和质量上都存在诸多差距，尚不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要。
我国航空企业的发展面临极好的机遇，也面临着来自竞争对手的压力和挑战，只有知己知彼，并熟悉和掌握政策环境，在市场尚未安全开放之前尽快提升自身能力，才能在未来的竞争中处于更为优势的位置。
因此，本文将着重从航空业现状着手，探讨当前民航所存在的问题，并力图找到解决问题的办法。
?关键词：中国民航业发展现状地位对策Abstract：After new China's 50 years of development, as an important industry of nationaleconomy and social development and advanced way of transportation, civil aviation in our country along with the development of the whole national economy and continue to grow stronger. Especially in 20 years of reform and opening-up, air traffic continued rapid growth, expanding network, fleet transport can be significantly enhanced, airport and air traffic major progress was made in the construction of infrastructure, management system reform and expand opening to the outside world big strides. The development of aviation enterprise in China is facing great opportunities, also faces pressure from competitors and challenges, only the enemy and know yourself, and be familiar with and master the policy environment, the market has not safe before you open to raise their ability as soon as possible, can in the future competition in the position of the more advantage. Therefore, this article emphatically from the industry present situation, discusses the existing problems in the civil aviation, and tries to find a solution to the problem.Keyword：China's civil aviation state of the art status countermeasures一、中国民航业总体发展环境中国民航自建国以来走过了如许的风风雨雨，从空军到分离出来后的政府部门，再到半国企半市场的混乱局面。
身边的微观经济学案例与分析
身边的微观经济学案例与分析2003年7月15日，民航国内航空运输价格改革方案听证会在北京举行。
虽然此次听证会受非典影响延期两个多月，但社会对它的关注丝毫没减。
值得回味的是，中国的改革就是从价格改革入手的。
问题是，为什么改革这些多年，我们还停留在要由政府出面，为民航这样的垄断行业扩价格听证会的阶段，而不能由市场来决定价格呢?实事求是地说，这些年政府为了把垄断行业推向竞争的市场，是做了不少工作的。
1999年底，中国电信一分为四:民航也早就各路诸侯分治，航空公司林立。
于是乎，真的竞争来了，为打折打得头破血流。
消费者得到了实惠，一片叫好:经济学家也喜出望外:总算与市场接轨了，该来个优胜劣汰了。
可这时，“婆婆”忍不住出面了--一都是国有资产嘛，手心手背都是肉，干吗非拼个你死我活呢!在政府的倡导下，民航各路诸侯今日歃血，明日盟誓，又是“生死合约”，又是价格联盟，但结果总是拧不过市场法则的“大腿”，该打折还是打折，该降价还是降价，只不过“明火执仗”变成了“暗度陈仓”。
结果，竞争总是深入不下去，该死的死不掉，该长的长不大，市场真的“失灵”了。
价格成了苦孩子，打折变成了瞎折腾:政府总“舍不得”放手让市场来裁决价格，苦孩子也永远不能长大成人。
经济学家常说，市场具有比任何权力更绝对的权威。
1992年诺贝尔经济学奖得主加里·贝克尔认为，国营企业应该民营化。
过去十几年来，经营不善的国企转为民营已经成为世界潮流。
美国将邮政民营化了:英国在撒切尔零售价当政期间，就将原来由政府经营的航天、汽车、电子通讯甚至铁路移转为民营，成效显著。
我们的民航、铁路、电力等为什么就不能姓“民”?为会么不能像食品、家电、服装等行业，取消政府管制，取消那么多的“局”、“部”呢?案例分析:我们经济生活中有两种主要的经济组织形式:市场机制和命令经济。
所谓市场机制是指这样一种经济组织形式，即单个消费者和企业通过市场相互发生作用，来决定经济组织的三个中心问题:生产什么、如何生产和为谁生产。
以微观经济学眼光看餐饮业
以微观经济学眼光看餐饮业餐饮业是一个具有广泛影响的服务型行业，它与经济学密不可分。
经济学从微观角度来研究餐饮业，可以帮助我们深入了解餐饮业的运作规律，优化餐饮企业的经营策略，提高餐饮业的效益和竞争力。
一、需求与供给的关系分析需求与供给是微观经济学分析的核心概念之一。
在餐饮业中，需求与供给的关系影响着消费者的行为和企业的经营策略。
首先，需求量的变化。
需求量的变化取决于消费者心理和情况。
比如，随着人们生活水平的提高和饮食观念的改变，对于健康、营养、美味等方面的需求也越来越高，能够满足消费者需求的餐饮企业获得更多消费者青睐。
同时，消费者在就餐时还会考虑价格、服务和环境等因素，因此，餐饮企业需要掌握消费者行为心理，制定更为符合市场需求的价格策略和升级服务，以吸引更多消费者的到来。
其次，供给量的变化。
供给量的变化取决于单位时间内餐饮企业能够提供的餐饮服务量。
比如，餐饮企业扩大产能、拓展新的销售渠道等将有助于提高供给量。
餐饮企业在制定供给量的时候需要根据市场需求、供应链协同等因素来分析确定。
同时，餐饮企业也需要制定合理的采购以及库存策略，以减少浪费和成本开支，提高经济效益。
二、成本与收益分析成本与收益是微观经济学中分析企业竞争力和经济效益的重要概念。
在餐饮业中，成本和收益对企业的生产和经营有着关键影响。
首先，成本分析。
成本是餐饮企业生产和经营过程中的一个重要成分。
餐饮企业的成本主要包括原材料采购成本、人力成本、运营成本等。
餐饮企业需要通过建立更为高效的采购系统、优化人力资源配置和降低运营成本等，来提升效率和盈利能力。
同时，成本控制也对保证餐饮企业的生产和经营过程具有至关重要的作用。
其次，收益分析。
收益是餐饮企业的主要收入来源。
餐饮企业需要掌握市场需求，设计跟价格定位感受一致的菜品和服务，优秀的餐饮企业还需要不断推陈出新，推出令消费者欣喜的新菜肴、新服务、新消费模式等，以提高消费者粘性和转化率，创造更多的商业价值和经济效益。
岭院微观经济学案例分析 价格歧视案例分析1
价格歧视的案例分析价格歧视是指同一物品对不同的消费者或同一消费者购买不同数量的商品收取不同价格。
而三级价格歧视则是指把消费者按某一标准分为不同的人群，而对不同的群体收取不同价格的一种定价策略。
比如美国的民航业的机票价格的不相同，就是一个运用价格歧视原理的例子。
它的机票按收入高低的不同把消费者往返美国时间的不同而售出的机票的价格不同，这与“巴黎地铁”方案的经营道理是一样的。
A对双休日返美的顾客实行高价格，因为这类顾客一般都是因公出差的顾客或者是为了周末赶回来和家人团聚的收入较高的顾客。
因此可对这时段的顾客征收一个高价格。
B而对周一至周五返回的顾客则实行一个低价格，因为这部分顾客放弃了与家人团聚的最佳时段，因此会在非休息时间的机票价格相对更低些，因为此时的顾客收入相对更低。
类似地，我们可以根据此原理将三级价格歧视的原理运用于其它事物上。
比如一些旅游景点如庐山，井冈山等地，则会在“五一”“十一”黄金周的价格会更高一些，因为可把消费者区分为“假期消费者”和“非假期消费者”，考虑到此时消费者的人数很多，消费者的假期较多，因此此时可提高价格，是个缺乏弹性的商品，提高价格会使厂商收益增加，这其实都是价格歧视例子的运用。
我们可以引申出按不同时间段给同一消费者出售产品，其价格是不一样的，如鲜鱼，新款的衣服，时新的电器产品等都可以运用三级价格歧视。
因为这时候出来的产品能更好地满足消费者的好奇心理，可以制定出一个更高的价格，使厂商收益增加，而时新的产品则可以制定出一个相对较低的价格以满足一般收入人群的需求，因为由于此时的竞争的厂商较多，盗版产品的出现，并且时令已过不能满足消费者的追求喜庆的心理，属富有弹性的商品。
再如下面这个例子语音通话比宽带价格高，从占用带宽角度来看，语音通话比宽带高，属于三级价格歧视。
因为宽带一向都是512K、1M、2M，可以包月，甚至更便宜。
但是电话话音是窄带信号，充其量不过是64K，比那个差一两个数量级，所以，如果从占用带角度说电话的语通话显得费用就非常低。
低空经济如何促进民航事业健康发展
低空经济如何促进民航事业健康发展随着科技的不断进步和经济的持续发展，低空经济作为一种新兴的经济形态，正逐渐受到人们的关注。
低空经济涵盖了众多领域，如通用航空、低空旅游、航空物流等，其发展对于民航事业的健康发展具有重要的推动作用。
首先，低空经济的发展能够丰富民航的业务类型。
传统的民航运输主要集中在中长途的客运和货运，而低空经济中的通用航空则可以提供更加多样化的服务。
例如，在应急救援方面，通用航空的直升机能够快速到达事故现场，实施救援行动，挽救生命。
在农业领域，植保无人机可以进行精准的农药喷洒和作物监测，提高农业生产效率。
此外，通用航空还可以用于电力巡线、森林防火、航拍测绘等众多特殊作业领域，这些业务的开展不仅为相关行业提供了高效的解决方案，也为民航事业拓展了新的市场空间。
其次，低空经济有助于完善民航基础设施建设。
要发展低空经济，就需要建设更多的通用机场和起降点。
这些基础设施的建设将进一步优化民航的网络布局，提高民航的可达性。
一方面，通用机场的增加可以为民航的短途运输提供便利，促进区域之间的互联互通。
另一方面，完善的基础设施也能够吸引更多的投资和资源进入民航领域，推动民航事业的整体发展。
低空经济的发展还能够带动相关产业的协同进步，从而促进民航事业的健康发展。
通用航空的产业链涵盖了飞机制造、维修、培训、金融保险等多个环节。
飞机制造企业为了满足市场需求，会不断加大研发投入，提高飞机的性能和安全性，这将为民航事业提供更加先进可靠的飞行器。
同时，维修和培训产业的发展能够为航空公司提供高质量的技术支持和人才保障，降低运营成本，提高服务质量。
金融保险行业的参与则能够为低空经济的发展提供资金支持和风险保障，促进整个行业的稳定发展。
低空旅游作为低空经济的重要组成部分，为游客提供了全新的旅游体验，也为民航事业注入了新的活力。
游客可以乘坐直升机或小型飞机俯瞰城市美景、观赏自然风光，这种独特的旅游方式吸引了越来越多的游客。
民航运输业对区域经济发展的影响
民航运输业对区域经济发展的影响1. 引言1.1 民航运输业的发展背景民航运输业起源于20世纪初的飞行技术发展，随着民航公司和机场的建设，民航运输业开始逐渐形成。
随着社会经济的快速发展和人民生活水平的提高，民航运输业在全球范围内得到迅速发展。
航空器的逐步普及和机场的建设，使得民航运输业成为连接不同地区的重要交通枢纽。
随着科技的不断进步和全球化的加速，民航运输业在国际间的地位日益提高。
民航运输业的发展不仅带动了机场、航空公司等相关产业的兴起，也推动了相关高新技术的发展。
民航运输业的快速发展也为国家经济的增长提供了强大的动力。
在全球化的今天，民航运输业已经成为各国经济之间交流合作的桥梁和纽带。
随着经济全球化的深入，民航运输业的重要性和地位将继续提升，为促进区域经济的发展发挥着重要作用。
1.2 民航运输业在区域经济中的地位民航运输业在区域经济中的地位至关重要。
作为支撑经济发展的重要组成部分，民航运输业在促进区域经济增长、推动产业结构升级、提升城市形象和吸引外部投资等方面发挥着关键作用。
随着全球化和中国经济的快速发展，民航运输业在区域经济中的地位日益凸显。
民航运输业是区域经济的重要支柱之一。
航空运输是区域经济联系全球市场的重要纽带，为不同地区之间的产业链提供了高效的物流支持，促进了区域内外贸易的发展。
民航运输业也为区域内外的人员往来提供了便利和快捷的交通网络，推动了区域内部的经济活动。
民航运输业在区域经济中的地位还体现在其对区域形象和吸引力的影响上。
发达的航空网络和丰富的航班资源能够提升一个城市或地区的国际知名度和影响力，吸引更多的外部投资和游客，推动当地经济的快速增长。
民航运输业不仅是区域经济的重要支撑，也是城市竞争力的重要体现。
【字数已达要求，可以停止输出】。
2. 正文2.1 民航运输业带动区域旅游业发展民航运输业的发展对区域旅游业的带动作用不言而喻。
随着民航业的不断发展和完善，航班的数量和航线的覆盖范围也在不断增加，这无疑为游客出行提供了更便利的选择。
民航运输市场竞争策略与发展态势分析
民航运输市场竞争策略与发展态势分析民航运输市场作为交通行业的重要组成部分，具有巨大的经济潜力和市场竞争力。
在全球化的背景下，各国民航运输市场不断发展，竞争日益激烈。
本文将分析民航运输市场的竞争策略和发展态势。
一、民航运输市场竞争策略1. 产品差异化在激烈的市场竞争中，民航公司需要通过产品差异化来吸引顾客。
航班时间、航线网络、机上服务以及价格策略等方面的差异化，可以帮助公司获得竞争优势。
2. 建立良好的品牌形象品牌形象是民航公司的重要资产之一。
通过投资航空器材、提高服务质量、加强安全管理等方面的努力，公司可以建立良好的品牌形象，提高消费者对公司的信任度。
3. 全球化战略随着全球化的加深，民航公司面临更大的国际竞争压力。
通过开展国际合作、扩大航线网络、提供跨国联程服务等方式，公司可以拓展市场份额，实现全球化经营战略。
4. 运营成本控制运营成本是民航公司面临的重要挑战之一。
通过提高飞机使用效率、降低油耗、合理控制人工成本等措施，公司可以有效降低运营成本，提高竞争力。
5. 科技创新民航运输业也需要不断进行科技创新，以提高航班安全性、提升运行效率。
尤其是航空器材的研发和运营系统的创新，可以为公司带来领先的技术优势。
二、民航运输市场发展态势分析1. 增长潜力巨大随着全球经济的发展和人民生活水平的提高，人们对旅行需求的增加促进了民航运输市场的快速发展。
尤其是在亚太地区，航空旅客数量呈现快速增长的趋势。
2. 增加市场竞争民航运输市场的增长潜力吸引了众多企业进入市场，竞争日益激烈。
传统航空公司面临来自低成本航空公司、地区航空公司以及其他运输方式的竞争压力，需要不断创新以保持竞争力。
3. 优化航线网络民航公司通过优化航线网络，提供更多的航班选择和中转服务，满足不同乘客的需求。
尤其是一些航空枢纽城市，通过打造航线网络优势，成为全球重要的航空枢纽。
4. 加强安全管理随着全球恐怖主义威胁的增加，民航公司需要加强安全管理。
产业经济学(第四版)案例思考参考答案
第二章我国航空业的规模经济1.根据民航业特征，说明民航业规模经济来源答：在技术水平与机队规模结构一定的情况下，航空公司规模经济主要是通过“提高旅客和货物的运输量、周转量”来实现。
航线网络的发展演变过程，也是航空公司追求运输网络规模经济过程。
运输工具的运载能力经济，指的是在运载率有保障的条件下，大型飞机的每座成本通常低于小型飞机。
出现这一现象的原因在于，大型飞机往往在动力系统等技术装置方面较小型飞机更为先进，所以大型飞机飞行同等距离所消耗的燃料并不一定比小飞机多；再加上大型飞机也无须额外飞行员，维修费较小飞机也非按比例等量增加等原因，所以使得使用大型飞机较小飞机更“合算”。
机队规模对航空公司规模经济的实现也有较大影响。
在较大空间范围内，随着通航城市的增加，对运输的需求总量也会增加，这样航线、航班的增加使航空公司的运输能力得到充分利用，航空公司的总成本呈现弱增性。
但是，当航空公司脱离自身规模水平，盲目追求市场范围的扩张时，因组织客货源及运营能力的不足，这种经济性就会丧失。
在航空业中还存在密度经济，即在一定时间内，随着往返飞行频率的提高，飞机的平均利用率显著上升，与之相对应的则是公司一部分固定运力成本被逐渐摊薄，平均成本曲线向下倾斜。
需要注意的是，密度经济效应的实现有赖于机场运营效率的提高。
如果机场不能有效调度，即使航空公司有意安排更多的航班架次，也会因无法保证飞行起降时间，最终削弱以上经济效果。
2.简述民航业网络经济的成因答：航空公司存在航线网络经济。
传统点对点航线网络结构是指在通航点之间开辟直达航线,网络中基本没有通过枢纽中转连接的通航点。
中枢辐射式航线网络是指选择适当机场作为中心枢纽，周边客流量较小的城市不直接通航，而是在枢纽机场通过航班衔接方式加以联接。
中枢辐射式航线网络结构为航空公司提供了一种用有限的机队资源覆盖最大市场范围的可能。
中枢辐射航线网络特点是航班在枢纽机场紧密衔接，旅客在不同航班之间进行中转衔接。
民航运输业对区域经济发展的影响
民航运输业对区域经济发展的影响
民航运输业作为交通运输领域的重要组成部分，对于一个地区的经济发展具有重要影响。
随着经济全球化的进程，民航运输业的发展不仅带动了货物和人员的流动，还促进了城市的建设和旅游业的发展。
本文将从经济发展、就业机会和旅游业发展三个方面探讨民航运输业对区域经济的影响。
民航运输业对区域经济的发展有着积极影响。
民航运输业作为现代经济的重要交通工具，可以提高商品和服务的流通效率，促进各地区经济间的合作和交流。
随着航班网络的不断扩大和航线的增加，民航运输业提高了各地区之间的联系和交流，加快了商品、资金和信息的流动，推动了地区经济的发展和融合。
民航运输业对于就业机会的提供具有重要意义。
民航运输业的发展带动了相关行业的需求增长，例如航空公司、机场、航空维修企业等。
这些企业的发展，不仅直接创造了大量的就业机会，还带动了相关供应链上的就业机会。
航空业的发展也促进了相关产业的创新和发展，如飞机制造、航空材料、航空电子等，进一步扩大了就业机会。
民航运输业对旅游业的发展具有重要影响。
航空运输的便捷性和高效性使得旅游变得更加容易和可行，促进了旅游业的发展。
航空运输的发展不仅带动了旅游需求的增长，也提供了更多的旅游机会和选择。
旅游业的发展又进一步带动了相关产业的发展，如酒店、餐饮、景点等，形成了旅游产业链的完整生态系统。
旅游业的发展不仅提高了地区的知名度，还为地区经济的发展和繁荣提供了重要支撑。
微观经济学考研题库3简答题
13．“政府失灵”表现在哪些方面？（武大2003研）答：“政府失灵”是指政府的经济调节措施在许多方面不理想，政府发挥不了预定的经济调节作用。
政府主要表现在：（1）政府的无效干预，即政府宏观调控的范围和力度不足或方式选择失当，不能够弥补“市场失灵”维持市场机制正常运行的合理需要。
比如对生态环境的保护不力，缺乏保护公平竞争的法律法规和措施，对基础设施、公共产品投资不足，政策工具选择失当，不能正确运用行政指令性手段等，结果也就不能弥补和纠正市场失灵。
（2）政府的过度干预，即政府干预的范围和力度，超过了弥补“市场失灵”和维持市场机制正常运行的合理需要，或干预的方向不对路，形式选择失当，比如不合理的限制性规章制度过多过细，公共产品生产的比重过大，公共设施超前过度；对各种政策工具选择及搭配不适当，过多地运用行政指令性手段干预市场内部运行秩序，结果非但不能纠正市场失灵，反而抑制了市场机制的正常运作。
2．政府为什么管制产业？（浙江大学2003研）答：政府如果放弃管制，对市场完全听之任之，可能引起恶性竞争、通货膨胀等，使竞争者和消费者都蒙受巨大损失，从而导致市场失灵。
但是也要注意“度”的问题。
政府管制过严可能引起生产萎缩、效率低下，从而导致市场消失。
比如，关于政府管制过严导致市场消失的例子可举二战后美国的旧房租赁市场为例，政府的限制租价政策极大地制约了房地产市场的开发，其对旧房的摧毁力比纳粹的炸弹还厉害。
但是在某些行业，例如几乎不存在竞争或竞争很弱的产业（主要就是自然垄断性产业）中，政府通过制定和实施一定的管制法规，并借助社会监督力量，建立一种类似于竞争机制的刺激机制，以制约垄断企业的经济决策和市场行为，取得较好的社会经济效益。
政府对垄断行业通常采取的是价格管制。
价格管制是指政府一般对一些自然垄断企业实施价格上的限制，以维护消费者的利益。
这类企业多属于公用事业，独家经营，经济效果好，对社会有利；但是，在价格上必须进行控制。
航空市场细分了解航空业中不同市场细分的商机和挑战
航空市场细分了解航空业中不同市场细分的商机和挑战航空业作为一项关键的交通运输行业，涉及到各个方面的市场细分。
了解航空业中不同市场细分的商机和挑战对于相关行业从业者以及投资者都至关重要。
本文将探讨航空市场的几个主要细分领域，并分析其中的商机和挑战。
一、国内航空市场国内航空市场是指航空公司在国内经营的市场，主要服务于国内旅客和货物的运输需求。
随着中国经济的快速增长和人们生活水平的提高，国内航空市场迅速扩大。
这为航空公司带来了巨大的商机。
商机：1. 客运需求增加：随着人们对旅游和出行的需求不断增加，国内航空市场逐渐成为主要的交通工具之一。
航空公司可以通过增加航线、机队扩容等方式满足不断增长的客运需求。
2. 货运需求潜力巨大：随着电商的发展和消费者需求的变化，货运需求也在不断增加。
航空货运能够提供快捷、安全的物流服务，航空公司可通过开辟更多的货运航线来满足市场需求。
挑战：1. 市场竞争激烈：国内航空市场竞争激烈，涉及到了多家航空公司的竞争。
航空公司需要提供更加优质的服务和更具竞争力的票价，同时还要保持盈利能力。
2. 航空安全问题：航空业作为一项高风险行业，航空安全问题一直是行业面临的重要挑战。
航空公司需要加强安全管理，不断提高安全水平，以确保航班的安全度过可能的危机。
二、国际航空市场国际航空市场是指航空公司在境外经营的市场，主要为国际旅客和货物提供服务。
国际航空市场的发展受到国际政治、经济等因素的影响，同时也存在着独特的商机和挑战。
商机：1. 国际旅游需求增加：随着全球化和人民生活水平的提高，国际旅游需求有着稳定的增长。
航空公司可以通过开辟更多的国际航线，提供多样化的旅游服务，满足旅客的需求。
2. 国际货运增长：全球贸易的发展带来了国际航空货运的增长。
航空公司可以通过与跨国公司合作、开辟贸易航线等方式提供专业的国际货运服务。
挑战：1. 国际法规和政策限制：不同国家之间的法规和政策差异，对国际航空公司的经营提出了一定挑战。
航空运输行业的经济效益分析
航空运输行业的经济效益分析随着人们生活水平的提高和国际交流的加强，航空运输行业越来越成为人们出行和货物运输的首选。
航空运输行业的发展对于国家的经济增长和社会进步发挥着重要的作用。
本文将围绕航空运输行业的经济效益展开分析。
一、航空运输行业的贡献航空运输行业的贡献不仅体现在运输领域，还体现在其他领域，如旅游业、贸易业等。
首先，航空运输行业直接带动了旅游业的发展和繁荣。
旅游业是航空运输行业的重要客源市场，而航空运输行业的发展也刺激了旅游业的增长。
其次，航空运输行业的发展也促进了贸易业的发展。
随着国际贸易的加强，航空货运的需求不断增加，航空运输行业也得以迅速发展。
同时，航空运输行业在国内运输领域的地位也日益提升，成为目前最为便捷快速的物流运输方式之一。
二、航空运输行业的优势相对于其他交通方式，航空运输行业有着明显的优势。
首先，航空运输速度快，空中飞行的速度比其他交通方式快多了，可以大大缩减时间，提高效率。
其次，航空运输跨度大，可以在短时间内覆盖大面积的区域，快速、高效地完成跨国运输和长途运输；与此同时，空中运输的安全性也得到了较为严密的保障，不会因为水路、陆路等状况出现很长时间的停顿。
三、航空运输行业的劣势航空运输行业虽然有着明显的优势，但也存在一些劣势。
首先，航空运输的成本相对较高，包括购买和维护飞机的费用、人员工资、燃料等方面的支出。
其次，由于受天气等因素影响，航线不受控制，航班晚点、取消等情况也比较常见。
此外，空中飞行的高空环境对人体也有一定的适应性要求，即需要应对高海拔、缺氧等问题。
四、未来航空运输行业的发展未来航空运输行业的发展方向是提高效率、降低成本、提高安全性。
首先，需要提高航空运输行业的服务质量，通过增加经济级产品的数量，扩大可选择的选项。
这不仅可以增加运输收入，还可以增加航空公司的盈利。
其次，可以搭建公共信息平台，加强信息的流通与共享，方便客户查收和管理，并推广线上铁路、航空时刻表、航空危险品运输等操作服务。
航空业的市场细分揭示不同航空市场的特点和需求
航空业的市场细分揭示不同航空市场的特点和需求航空业作为现代交通运输的重要组成部分，涵盖了广泛的市场细分。
不同的航空市场具有独特的特点和需求，了解这些细分市场将有助于航空公司更好地满足旅客的需求，提供更优质的服务。
本文将揭示不同航空市场的特点和需求。
一、国际航线市场国际航线市场是航空业中最重要的细分市场之一。
这个市场由全球范围内的航空公司和旅客组成，具有较高的市场规模和潜在利润。
国际航线市场的特点表现在以下几个方面：1. 多样性和竞争性：国际航线市场涵盖了数百个国家和地区，拥有丰富的目的地选择。
不同航空公司之间存在激烈的竞争，需要通过不断提供更好的服务和降低票价来吸引旅客。
2. 高品质服务：国际航线旅客通常对舒适度和服务质量有更高的要求。
航空公司需要提供宽敞、舒适的座椅、美食和娱乐设施等，以满足旅客的需求。
3. 多元文化需求：国际航线市场中的旅客来自不同的国家和文化背景，他们对餐饮、语言通信和目的地信息等方面有着不同的需求。
航空公司需要灵活应对，提供符合旅客背景和习惯的服务。
二、国内航线市场国内航线市场是指航空公司在一个国家内提供的航线服务。
这个市场具有以下特点和需求：1. 快速和便捷：国内航线市场的旅客通常希望能够快速到达目的地，因此航空公司需要提供频繁的航班和高效的服务，以便旅客能够更快地到达目的地。
2. 短途旅行需求：国内航线市场中的旅客通常是进行短途旅行，他们在时间和费用方面的要求相对较低。
航空公司需要提供经济实惠的票价和舒适的乘坐体验，以吸引更多的旅客。
3. 中转联程需求：国内航线市场中的旅客通常需要中转或联程航班以达到目的地。
航空公司需要提供方便的中转服务，以便旅客便捷地完成行程。
三、低成本航空市场低成本航空是航空业中的新兴细分市场，它相对于传统的全服务航空具有更低的票价和简化的服务。
低成本航空市场的特点和需求如下：1. 价格敏感性：低成本航空市场中的旅客通常对票价比较敏感，他们更倾向于选择价格更低的航班。
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我国民航市场市场集中度高的原因有以下几个方面： （1）自然垄断 民航业是高投入，技术密集型的产业，对人力 物力技术方面等都有相当高的要求，市场准入要求 较高，因此，企业的生产规模需要在很大的产量范 围和巨大的资本设备的生产运行水平上才能得到充 分体现，这就要求企业有足够的资本能够形成规模 经济，以此也提高了行业准入。
二、企业行为 民航业作为一个寡头垄断行业，可想而知企业的 进入退出有较大困难，但是春秋航空作为小型民营 企业，却成功地进入了这个由少数几个航空公司控 制下的寡头垄断市场，究其原因，主要是找准了航 空业的细分市场做国内短途航空运输即低成本营运， 如采用两高(高客座率，高飞机利用率)，两低(低营 销费用、低管理费用),两单(单一机型，单一经济舱 位)策略。 首先，春秋航空公司是以运输业务和旅游客运包 机业务为主。它充分发挥所依托的国内旅游业翘楚 春秋国旅的品牌优势，以航空带动旅游，以旅游促
从微观经济学角度浅析 我国民航业
总括：建国六十多年以来，我国民航业从无到有，逐 渐发展壮大，形成一个寡头垄断市场，并成为国家的 纳税大户。 一、我国民航业的市场结构和特点分析 自2002年组建六大集团，我国航空运输业形成以 三大集团公司——中国航空公司、中国东方航空公司、 中国南方航空公司——为主、地方航空公司为辅的具 有竞争性的行业结构和特点。重组后的三大集团资产 总和占了民航总资产的 80%，从飞行时间来看，四大 航空集团的市场份额占有量达79.7%，周转比重扇形 图四大集团的总比重为82%，这些数据说明三大航空 公司市场份额之大。
• 所谓“票价联盟”，其实是一种典型的价格卡特 尔行为，这就是反垄断法上最普遍规制的垄断行 为，也是最常见的横向垄断协议。价格联盟自 2000 年在国内出现后就一直存在。当时，各大航 空公司首次在 108 条国内航线建立了价格联盟。 此后，以建立价格联盟的方式规避过于严重的价 格战逐渐成为各大航空公司之间的一种普遍做法。 • 这种价格联盟行为不仅破坏了市场正常的竞争秩 序，也严重损害了消费者的利益。
2.产品差别化： 产品差别化是指由于同一产业内部不同企业生产的同 类产品或提供的同类服务在量、性能、服务水平以及由于价 格等因素引起的消费者偏好等方面存在着差异所导致的产品 间不完全替代的状况。 就民航业而言其产品的差别主要体现在其服务的差别 上，但就我国民航管理机构的法规和现存的客观条件而言， 我国各航空公司能提供个性化、差别化服务的空间并不大， 因此企业对票价应该有相当的控制能力。但实质上由于三大 民航集团的国有性质，政府对票价的过多干涉似的票价并没 有形成该有的垄断价格。而从现阶段我国需求来看，航空运 输还不是我国的大众消费模式，市场需求价格弹性小于一， 从而降价成为民航企业吸引消 费者的主要途径。因此，从 以上两个方面来看都不利于企业的进入。
如果两者合作春秋航空公司可以得到5单位支付， 亚洲航空公司可以得到6单位支付。春秋航空公 司采取合作，亚洲航空公司采取不合作两者分别 可以得到3单位和4单位支付。如果春秋航空公司 采取不合作，亚洲航空公司采取合作两者可以得 到2单位和和4单位支付。如果两者均采取不合作 则可得到2单位和1单位的支付。
其次，从需求来看，航空运输还不是我国的大众消费模式， 市场需求价格弹性小于一，这就导致了航空公司不断地降低利 润空间，确难以大量吸引乘客。这也同时解释了航空公司出现 利润增长下降的问题。发达国家在国民经济发展到一定程度的 时候放宽了民航管制，国民经济的增强和国家消费水平的提高 才能促进民航业的快速发展，尤其是非商务人士。我国在不具 备这种条件的时候（1998），开放了票价竞争机制，这使得 各个航空公司希望通过价格战吸引乘客，然而正如前面所提到 的，航空运输的市场需求弹性小于一，低票价依然高于大众可 承受的范围，同时又减少了航空公司的利润，这使得航空公司 在各方面都没有赚到好处。
因此，可以说我国民航市场形成了以寡头市场 为特征的市场结构。 贝恩等人对市场结构这一问题进行了充分的研 究，并在1959年出版了第一部系统论述产业组织理 论的教科书——《产业组织理论》，成为产业组织 的集大成者。
根据贝恩的产业组织理论，市场结构是指一个市场的 组织结构特征，主要衡量标志有：市场集中度，产品 差别化．新企业的进入壁垒。 我国民航业得市场结构从这三方面分析如下 ： 1.市场集中度 中国民航业市场集中度先下降后上升，前期：以 军队领导为主，在政府的特许下形成完全垄断市场， 市场集中度高；中期：企业重组，允许鼓励兴办地方 航空公司，形成类似垄断竞争的市场， 垄断性和市场集中度下降；后期：兼并重组形成三大 航空运输公司，少数地方航空公司生下来，形成了寡 头市场，市场集中度上升。
3.新企业进入壁垒 新企业的进入壁垒，是指阻止新竞争者进入市场的因素或 障碍。在民航业中具体有： （1） 政府管制。 民航业具有高投资、高风险、关乎国家安全等特点，国家 的法律法规和政策对新企业进入有许多限制。民航运输业属于 政府严格管制，通过许可证管理限制进入。 （ 2） 规模经济 规模经济迫使进入者一开始就以大规模的营运并承担现有 航空公司强烈抵制的风险或以小规模营运而接受成本的劣势。 民航运输的规模经济表现在公司让渡，让客价值的每一职 能环节，包括机队规模、销售能力的利用及分销等方面。民航 业的规模经济特性，要求行业中的企业有一定规模，才能低成 本运营，获得利润。这样一来，
票价联盟
• 交易行为主要分为2方面 • 航油供给垄断 • 航空器材供销方面垄断
航空物资独家交易行为
航油供给垄断
我国的航油供给是由中国航空油料集团公 司（简称中航油）独家经营，目前，在中国航 油市场上，中航油掌握着 75%的市场供应，并 同时掌握着 100%的进口航油供应。 因此，中国航空油料总公司垄断油源和全 国机场的储供油设施
(1)打破中航油垄断经营的局面，允许中石油、 中石化加入航油经营主体范围； (2)根据各地不同的航油运输、贮藏成本确定不 同的加油价格；
改进中航油垄断的举措
• 中国航空器材总公司隶属民航总局，全权代 表中国各航空公司对外采购飞机，实际上扮 演垄断性中间商的角色，航空公司不可能绕 开它直接向飞机制造公司订货，从而影响了 航空公司的利益。
பைடு நூலகம் 三、民航企业垄断行为的表现形式
• • • • • • 航空企业的强制不当合并 票价联盟 航空物资独家交易行为 票价歧视 强制收费 航线垄断
航空企业的强制不当合并
我国民航是典型的政府型民航。从上个世纪80年代起， 国有航空企业经历了多次合并重组，但是客观的评价，民航 的这种重组有悖于市场经济总则，多次并购行为组建成立了 企业集团（现6大集团），但这使得行业内企业数目大幅度减 少，目的之一是形成规模与国外大公司竞争，但不顾效率、 不顾利润，单纯用大的合并小的，让飞机多的合并飞机少的， 让人多的合并人少的，而那些规模偏小、却在市场中表现出 极强竞争力的地方航空公司都根本没有机会去收购那些直属 航空公司。这种“人海战术”的重组其结局更加可怕:市场不 但没有完成优胜劣汰的使命，反而让亏损巨大，效率低下的 企业做大蛋糕，占有市场。
进航空，目标市场定位于游客和对价格敏感的商务 客。这些乘客忠于价格，需求弹性小于一。面对国 际市场航空业存在价格过高问题，航空成本过高， 春秋航空公司采用单一的空客客机 ，以便飞行培训 和维护，最大限度减少总部和地勤等人员的数量， 极大减少成本支出。从而为减少机票价格吸引更多 的顾客提供契机。 综上所述，一方面春秋航空公司采用各种方法降 低生产成本，降低票价。另一方面，春秋航空面对 的又是需求弹性小于一的市场需求，因此，降低票 价将会为公司带来收益的增加，从而增强公司同三 大集团竞争的实力。
对于像航空业这样的寡头市场，每个企业在做 决策之前都要考虑到其他企业对它的决策所作出 的反应，这就要求企业在做决策之前必须深入调 查研究，作出一个合理的决策。这涉及到博弈的 观点：每个企业都生存在一定的策略环境当中， 他所做的决策和采取的行动都会对其他人产生影 响，这使得企业根据其他人可能的反应来决定自 己的决策行动。在寡头市场上，寡头出于对自己 自身利益的考虑，会达成共谋即采取合作的策略。 如春秋航空公司和亚洲航空公司合作开辟厦门至 东南亚低成本航空路线。假设在这种情形下，该 两个厂商都有两种可供选择的策略，即合作与不 合作。
航线垄断
四、当前民航业存在若干需要解决的重要问题
我国民航业发展到今天，面临着诸多问题： 首先可以看 到的就是运输需求不足，客运增量下降，运输效率降低的问 题。相比较我国上世纪90年代，现如今的客运增长量大幅下 降。不仅国内航线同历史相比较客座利用率比较低，国际航 线相比较国外航空公司的同一条航线，客座率也有着十分明 显的差距。从航空公司的角度来说，由于我国的空中管理体 系与国外存在着一定的差距，国内的航班一直存在着航班延 误的问题，使得国内航空公司在与国外航空公司竞争的过程 中处于下风。 国内客座增长率走低的原因，可从以下几个方 面来看，首先市场的供求是要基本保持平衡的，近几年来， 我国各大航空公司实力不断壮大，一味追求以外延为主的扩 大再生产，盲目引进大型飞机，造成了运力的相对过剩。
(2)政府的扶持和支持。 我国民航业得发展与其它国家不同，是从军用转 化而来的，虽然进行了市场化改革，但是仍处于半市 场化、半行政化的状态，我国航空业的寡头是人为指 定的，并不是从市场竞争中脱颖出来的。就我国重组 后的中航、国航和南航以及中国民航信息集团公司、 中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公 司等三大航空服务保障集团来说，六大集团成立后， 集团公司领导班子都是由中央管理；资产管理及有关 的财务关系由财政部负责；国务院向集团公司派出监 事会；民航总局对其实施行业管理。统一归民航局管 理。因此，政府对三大航空集团的扶持也是促成我国 民航业寡头市场形成的重要原因。
在这个问题提出来之前，国内航线处于垄断态， 如北京至纽约航线，只能中国国际航空公司经营， 别的航空公司都不能飞，国际航线将只由少数航空 公司垄断经营，旅客出国可供选择的航空公司数目 有限。因此，国内就有学者就提出热门航线如北京 至纽约航线，北京至上海这些热线都应该拍卖，以 维护市场公平竞争。要建立国际航线进入与退出的 评审机制，改进国际航线经营权的分配，引入竞争， 支持有条件和能力的航空公司发展国际航线运输。