小型通用飞机多选择传统尾翼
些超轻型飞机中用的翼型
资料】一些超轻型飞机中用的翼型Clark Y （低性能的允许制造误差大的，下表面很长一段是直线容易造）NACA 4412/4415 （低性能的允许制造误差大的，头部圆钝不易气流分离，下表面平坦容易制造）NACA 6412 （升力比较大，但下表面内凹，不便制造，俯仰力矩大，一般不用。
模型上通常用较薄的NACA6409）NACA 23012/23015/23018（综合性可靠的，商务飞机最常用的，厚度范围比较大）NACA 43012/43015（综合性较好的，可能侧重于飞行性能）NACA 63-618 （层流翼型制作要求高）NACA 66-618（层流翼型制作要求更高，第二个数字可以推测此类6系列翼型的层流范围，此类翼型通常用较小弯度如66-116的用于高速飞机上）NACA 8-H-12（s翼型，俯仰安定性好，其他性能差，飞翼类用）FX 63-137（低速大升力翼型，通常仅用于人力飞机类慢速飞机）FX 67-K-170（层流翼型制作要求高），Wortmann的层流翼型理论上说性能比NACA的6系列更先进些。
蟋蟀用的那个厚度21.7的没找到，将就着看看厚度19.1的吧：FX 60-126（翼尖处使用，抗失速）EPPLER 266 （滑翔机任务专用，不适合动力飞机）平板（通常在管子蒙皮结构中作为尾翼用）NACA0006~0008 （通常用做尾翼）少数特技飞机也采用对称翼型。
不过通常厚度相当大。
单层蒙布翼型，这个通常总是用根圆管做前缘。
按传统的翼型制图理论，这个形状应该是常规翼型的那些中心线，然后厚度为0的那样翼型。
当然那个理论是简单设想的扯淡。
所以这个翼型实际是常规翼型的上表面的形状，一般只要做到曲率逐渐变化就可以了。
由于实际的此类翼型性能都很差，所以你做的形状差了很多也无所谓的。
一层半蒙布翼型，这个通常不是完整的翼型，上表面是完整的，下表面只蒙一部分然后就贴到上蒙皮下面去了。
也就是说前半部分是个立体翼型，后半部分省略为单层蒙布。
《尾翼设计北航》课件
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目录 /目录
01
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04
北航尾翼设计 技术特点
02
尾翼设计概述
05
北航尾翼设计 成果展示
03
北航尾翼设计 研究历程
06
未来尾翼设计 发展趋势预测
01 添加章节标题
02 尾翼设计概述
尾翼定义与作用
尾翼定义：尾翼是飞机尾部的辅助装置，用于提供额外的升力和稳定性
尾翼作用：尾翼的主要作用是控制飞机的飞行姿态和稳定性，确保飞机在各种飞行状态下都能 够保持稳定
尾翼类型：常见的尾翼类型包括水平尾翼和垂直尾翼
尾翼材料：尾翼通常由轻质材料制成，如铝合金、碳纤维等
尾翼设计的重要性
尾翼的作用： 提供升力、稳 定性、操控性
尾翼设计对飞 行器性能的影 响：提高飞行 效率、降低能 耗、增强安全
性
尾翼设计的挑 战：材料选择、 结构设计、气
动性能优化
尾翼设计的发 展趋势：智能 化、轻量化、
多功能化
03 北航尾翼设计研究历程
早期研究阶段
20世纪50年代：初步探索阶段
20世纪60年代：初步发展阶段
20世纪70年代：深入研究阶段
环保材料：使用可再生、可降解、 环保的材料，减少对环境的污染。
轻量化设计：采用先进的材料和制 造技术，实现尾翼的轻量化，降低 能耗和排放。
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节能减排：优化尾翼设计，提高燃 油效率，减少碳排放，降低对大气 环境的污染。
智能化技术：利用先进的智能化技 术，提高尾翼的稳定性和安全性， 减少事故发生的可能性。
简述民用飞机的分类
简述民用飞机的分类。
答：民用飞机在现代交通运输行业中的比重越来越大，民用飞机分类有多种标准和方法，如下文：1、按飞机的用途划分有民用航空飞机和国家航空飞机之分。
国家航空飞机是指军队、警察和海关等使用的飞机；民用航空飞机主要是指民用飞机和直升机。
按飞机使用用途划分民用飞机可分为三种。
一是全客机，主舱载人，下舱载货；二是全货机，主舱及下舱全部载货；三是客货混用机，在主舱前部设有旅客座椅，后部可装载货物，下舱内也可以装载货物。
2、按飞机的构造划分按机翼的数量可以将飞机分为单翼机、双翼机和多翼机；单翼机还可细分为上单翼机、中单翼机和下单翼机。
按机翼平面形状，飞机可分为平直翼飞机、梯形翼飞机、后掠翼飞机、三角翼飞机、变后掠翼飞机、前掠翼飞机、飞翼式飞机。
按尾翼布局形式，飞机可分为正常尾翼飞机和鸭式飞机。
尾翼飞机按垂直尾翼的数量，还可分为单立尾飞机、双立尾飞机、V形尾飞机、三立尾飞机和无尾飞机。
根据起落架滑行方式的不同，飞机可分为轮式起落架飞机、滑橇式起落架飞机和浮筒式飞机。
3、按飞机的发动机划分有螺旋桨飞机和喷气式飞机之分。
螺旋桨飞机，包括活塞螺旋桨式飞机和涡轮螺旋桨式飞机。
活塞螺旋桨式飞机，利用螺旋桨的转动将空气向机后推动，借其反作用力推动飞机前进。
喷气式飞机，包括涡轮喷气式和涡轮风扇喷气式飞机。
按飞机的发动机数量划分有单发（动机）飞机、双发（动机）飞机、三发（动机）飞机、四发（动机）飞机之分。
按发动机安装的位置可分为机身内式发动机飞机、翼内式发动机飞机、翼上式发动机飞机、翼下式发动机飞机、翼吊式发动机飞机和尾吊式发动机飞机。
4、按飞机的飞行速度划分有亚音速飞机和超音速飞机之分，亚音速飞机又分低速飞机（飞行速度低于400公里/小时）和高亚音速飞机（马赫数为0.8-0.9）。
多数喷气式飞机为高亚音速飞机。
超音速飞机是指飞机速度超过音速的飞机。
民用超音速飞机的代表是法国研制的“协和”超音速飞机。
它可爬升到距地面15000-18000米的高空，以每小时约2180公里的速度巡航，不间断飞行距离为6230公里。
中低速民用飞机尾翼抗鸟撞选型与验证
中低速民用飞机尾翼抗鸟撞选型与验证发布时间：2021-07-16T07:28:17.043Z 来源：《防护工程》2021年8期作者：钟涛谭一鸣[导读] 中低速民用飞机飞行速度和飞行高度均不高，尾翼翼型相对较厚，与飞鸟撞击后飞鸟不易滑开和破裂，易对尾翼结构造成破坏，影响飞行安全。
目前中低速民用飞机尾翼多采用复合材料，尾翼抗鸟撞设计与传统金属尾翼存在一定差异性。
本文对比了几种复合材料尾翼结构所使用的抗鸟撞设计构型，对其优缺点和结构效率进行了分析，并选择了四类进行了实际鸟撞实验验证，得出了兼顾结构效率和功能实现的设计构型。
钟涛谭一鸣中航飞机股份有限公司汉中飞机分公司陕西汉中 341000摘要：中低速民用飞机飞行速度和飞行高度均不高，尾翼翼型相对较厚，与飞鸟撞击后飞鸟不易滑开和破裂，易对尾翼结构造成破坏，影响飞行安全。
目前中低速民用飞机尾翼多采用复合材料，尾翼抗鸟撞设计与传统金属尾翼存在一定差异性。
本文对比了几种复合材料尾翼结构所使用的抗鸟撞设计构型，对其优缺点和结构效率进行了分析，并选择了四类进行了实际鸟撞实验验证，得出了兼顾结构效率和功能实现的设计构型。
关键词：尾翼；抗鸟撞；设计与验证Selection and verification of bird impact resistance for tail of medium and low speed civil aircraftZhong Tao, Tan Yiming（Hanzhong aircraft branch of A VIC aircraft Co., Ltd.HanzhongShaanxi 341000,China）Abstract：The flight speed and altitude of medium and low speed civil aircraft are not high, and the tail airfoil is relatively thick. After impact with the bird, the bird is not easy to slide and break, which is easy to damage the tail structure and affect flight safety. At present, the tail of medium and low speed civil aircraft is mostly made of composite materials, and the anti bird impact design of the tail is different from that of traditional metal tail. In this paper, the bird impact resistance design configurations of several composite tail structures are compared, and their advantages and disadvantages and structural efficiency are analyzed. Four kinds of bird impact experiments are selected to verify the results, and the design configurations with consideration of structural efficiency and functional realization are obtained.Key word：Tail, bird impact resistance, design and verification飞行器在飞行过程中与飞行中的鸟类之间物理撞击而使飞机结构或系统发生损坏的现象被称为“鸟撞”。
些超轻型飞机中用的翼型
资料】一些超轻型飞机中用的翼型ClarkY （低性能的允许制造误差大的，下表面很长一段是直线容易造）NACA 4412/4415 （低性能的允许制造误差大的，头部圆钝不易气流分离，下表面平坦容易制造）NACA 6412 （升力比较大，但下表面内凹，不便制造，俯仰力矩大，一般不用。
模型上通常用较薄的NA CA6409）NACA 23012/23015/23018（综合性可靠的，商务飞机最常用的，厚度范围比较大）NACA 43012/43015（综合性较好的，可能侧重于飞行性能）NACA 63-618 （层流翼型制作要求高）NACA 66-618（层流翼型制作要求更高，第二个数字可以推测此类6系列翼型的层流范围，此类翼型通常用较小弯度如66-116的用于高速飞机上）NACA 8-H-12（s翼型，俯仰安定性好，其他性能差，飞翼类用）FX 63-137（低速大升力翼型，通常仅用于人力飞机类慢速飞机）FX 67-K-170（层流翼型制作要求高），Wortma nn的层流翼型理论上说性能比N ACA的6系列更先进些。
蟋蟀用的那个厚度21.7的没找到，将就着看看厚度19.1的吧：FX 60-126（翼尖处使用，抗失速）EPPLER 266 （滑翔机任务专用，不适合动力飞机）平板（通常在管子蒙皮结构中作为尾翼用）NACA0006~0008 （通常用做尾翼）少数特技飞机也采用对称翼型。
不过通常厚度相当大。
单层蒙布翼型，这个通常总是用根圆管做前缘。
按传统的翼型制图理论，这个形状应该是常规翼型的那些中心线，然后厚度为0的那样翼型。
当然那个理论是简单设想的扯淡。
所以这个翼型实际是常规翼型的上表面的形状，一般只要做到曲率逐渐变化就可以了。
由于实际的此类翼型性能都很差，所以你做的形状差了很多也无所谓的。
211051853_各自精彩的“尾翼”
维持平衡的利器——水平尾翼飞机在稳定飞行时，全机升力和重力相等，两个力的作用点分别为重心（也叫质心）和压力中心。
重心是飞机设计中最重要的因素之一，俯仰、偏航和滚转这3种飞机撰稿 / 依蔓 审稿 / 史庆起（中国飞机强度研究所）以民航客机来说，其重心和压力中心不重合，而且重心通常位于压力中心之前。
这种情况下，机翼除了提供升力，还会形成一个迫使各自精彩的“尾翼”飞机“低头”的力矩（当重心大幅后移，且机翼迎角增大很多时，也可能产生“抬头”力矩）。
飞机要取得俯仰平衡，必须有第三个力来产生“抬头”力矩，平尾就担负着提供“抬头”力矩的重任。
机翼的翼弦和相对气流形成正迎角，产生升力，而平尾和机翼相反。
它相当于一个倒置的缩小版机翼，能够和相对气流形成负迎角，产生负升力。
平尾不仅能够帮助飞机克服“低头”问题，凭借着其上可以小幅度翻转的水平安定面，它还能在飞机受气流等因素干扰，发生“抬头”现象时形成“低头”力矩。
这样，无论飞机“抬头”还是“低头”，都能够在平尾的帮助下恢复到原来的状态，确保俯仰稳定性。
飞机的俯仰受力平衡（绘图/周游）垂直安定面配平片水平尾翼水平尾翼配平片升降舵水平安定面方向舵Copyright ©博看网. All Rights Reserved.35如何应对变化的重心掌舵的垂直尾翼飞机的垂直尾翼由固定的垂直安定面和可以左右偏转的方向舵组成，主要用来控制飞机的航向。
当飞机在高空飞行中受气流影响，机头左右偏转时，作用在垂直安定面的气动力会产生一个与偏转方向相反的力矩，确保飞机沿航线飞行。
方向舵掌控着飞机的方向，偏转后它能够在机尾产生一个横向力矩，再配合机翼上的副翼，就可以帮助飞机横向倾斜完成转向。
“改头换面”的水平尾翼战斗机由于在机动性等方面有更高要求，其水平尾翼与民航客机、大型运输机等有很大的区别。
不少战斗机的水平尾翼不像客机那样有界限分明的水平安定面和升降舵，而是二者合一。
这种平尾能整体大幅上下偏转，称为全动平尾。
飞机尾翼结构教学资料
飞机尾翼结构教学资料1尾翼结构概述尾翼用于保证飞机的纵向和航向的平衡与安定性，以及实施对飞机的纵向、俯仰和航向的操纵。
—般常规飞机的尾翼由水平尾翼和垂直尾翼两部分组成。
水平尾翼由水平安定面和升降舵组成；垂直尾翼由垂直安定面和方向舵组成。
升降舵和方向舵统称为舵面。
从本质上说尾翼的直接功用也是产生升力，因而尾翼的设计要求和构造与机翼十分类似，通常都是由骨架和蒙皮构成，但它们的表面尺寸—般较小，厚度较薄，在构造形式上有—些特点。
随着飞机的不断发展，为了改善跨声速和超声速飞行器在高速飞行中的纵向操纵性，如今许多超音速飞机(尤其是高性能的战斗机，如俄罗斯的苏-27、美国的F-15“鹰”战斗机等)都将水平尾翼设计成可偏转的整体，称为全动平尾。
(a)晋通尾翼布局 (b)T形尾布局图1-31 尾翼的典型布局2安定面的结构特点及布局安定面的结构和翼面基本相同，受力特性也相同。
但安定面不同于机翼结构设计的特点是安定而内很少有装载，故安定面完全可以按受力要求进行结构设计。
安定面的结构布局及承力系统的安排是否合适，对结构效率有重要影响。
同时尾翼的气动布局形式不同，安定面的结构布局与承力系统安排也有所不同。
普通尾翼与T形尾翼的典型布局如图1-31所示。
安定面常采用的结构布局形式有梁式、单块式、多墙式、整体式、全蜂窝式或混合式等。
轻型飞机的安定而大多采用双梁式（后梁为主)或一粱(后)一墙(前)式结构。
现代速度较高的飞机一般采用双梁(或多梁)、壁板和多肋的单块式结构。
使用多梁的目的是增大结构刚度，提高防颤振特性，例如，波音-747和波音-767的水平安定面和垂直安定而都是双梁加—辅助前梁(前墙)的双闭室结构。
现代的高速运输机还有采用由数根梁、密排翼肋和变厚度蒙皮组成的结构，其翼面不用桁条，这种形式的制造成本低、抗扭刚度高，尤其对防颤振有较好的效果。
这种设计已用于波音-707和波音-727的水平安定面上。
安定面通常将后梁设计成主梁，且在悬挂接头处布置有加强肋，如图1-32所示。
2019年初二说明文 - 战机字
根据起落架滑行方式的不同，飞机可分为轮式起落架飞机，滑撬式起落架飞机和浮筒式飞机。轮式起落架飞机在陆地上起飞和着陆，滑撬式起落架飞机在水上或冰雪上起落，浮筒式起落架飞机在水上起落。
根据起落性能，飞机可分为普通滑跑起落飞机和垂直短距起落飞机。垂直短距起落飞机根据起飞和推进方式的不同，还可以分为推力换向式，升力推力式，涵道风扇式，姿态变换式等几种。如英国的“鹞”式飞机，就是推力换向式，它在起飞时发动机喷口向下，升到空中后喷口转向朝后，提供前进的动力。
江苏扬州邗江区邗江县八里乡中心中学初二:mmaojianwen
战机
我爱战机，尤其是F-15，F-35，F-12……飞机最先投入战场的时候，其任务并非和现在一样用于争夺制空权，而是首先用于指引炮兵射击和侦察（而且，在前期时双方的飞行员在空中相遇，不像现在这样“狭路相逢勇者胜”，双方相遇之后也会友好的打个招呼，不过这种情况很快就有了改变）。随后缓慢出现用飞机来阻挠敌机执行上述任务的战斗行动，形成空中的对抗。开始时只是后座的射击员用手枪。步枪和机枪在空中相互射击。20xx年德国研制出装有射击协调器的福克E。I。飞机。机枪固定在机身头部，穿越机头的螺旋桨旋转面射击而子弹不会击中旋转桨叶。这样，后座的射击员被取消，驾驶飞机和射击都由驾驶员来完成。这种飞机的出现，从根本上改变了空战的方式，提高了飞机空战能力。从此确立了歼击机武器的典型布置形式。此后，歼击机在速度、高度和火力等方面不断改进。第一次世界大战结束时，歼击机的飞行速度达到200公里/时，升限高度达6000米，重量接近1吨，发动机功率169千瓦，飞机配备7。62毫米的机枪。当时着名的歼击机有德国的福克D和E、英国的S。E。5和法国的Spad等。第二次世界大战期间，歼击机的速度已达700公里/时，飞行高度达11公里，重量达6吨，所用活塞式航空发动机制功率接近1470千瓦。武器则由机枪发展到20毫米的机炮和空空火箭。瞄准系统已有能作前置量计算的陀螺光学瞄准具。这一时期着名的歼击机有英国的“喷火”式，美国的P-51战斗机、P-47战斗机，F4U，F6F，日本的零式，KI-43，苏联的雅克-3战斗机、拉-5战斗机和德国的Bf-109、Fw-190战斗机等。现代歼击机普遍装有口径20毫米以上的航空机关炮，同时携带多枚雷达制导的中距拦射导弹和红外跟踪的近距格斗导弹。也可携带2-3吨航空炸弹或其他对地攻击武器。飞机上装有用数字计算机控制的航空火力控制系统，它由有下视能力的脉冲多普勒雷达、惯性导航系统、大气数据计算机等组成，可与通信导航识别综合系统和电子对抗系统交联。驾驶员通过平视显示器、下视仪和多功能显示器获得敌我机参数的信息，控制和管理导弹、机炮、火箭和炸弹的瞄准、发射和投放。火控系统的操纵是安装在驾驶杆和油门手柄上，便于驾驶员将飞机驾驶和空战合为一体。由于传递信息的设备较多，信息量大，为减少电缆数量和信息传递差错，采用多路传输数据总线。按机翼平面形状，飞机可分为平直翼飞机，梯形翼飞机，后掠翼飞机，三角翼飞机，变后掠翼飞机，前掠翼飞机，飞翼式飞机。平直翼飞机的左右两只机翼的前后缘平齐，像是一个整体，这种飞机不利于高速飞行，目前轻小型的农用飞机和通用飞机多采用这种布局。梯形翼飞机的机翼呈梯形，机翼较短，目前采用不多。后掠翼飞机的机翼前后缘都向后倾斜，这种布局有利于飞机的高速飞行，能推迟激波到来并减少阻力，目前的战斗机，和大型名航飞机几乎都采用后掠翼或它的变种。三角翼飞机的机翼呈三角形，他是后掠翼飞机的变种，也有利式能够兼顾高速性能和低速起降性能。前掠翼飞机的机翼是向前倾斜的，与后掠翼飞机刚好相反，这种飞机有不易失速，机动性能好等优点，但稳定性问题突出，容易受应力作用破坏，目前还处在试验阶段，飞翼式飞机将机翼与机身合二为一，整个飞机就像一只巨大的机翼一样，这种目前已经开始投入使用。
第三章 飞机的一般介绍
第三章飞机的一般介绍第一节飞机构造飞机的基本结构部分可以分为机身、机翼、尾翼、起落架、动力装置和仪表设备等几个大部分，通常我们把机身、机翼、尾翼、起落架这几部分构成飞机外部形状的部分合称为机体。
一、机翼机翼是飞机升力的基本来源，因而它是飞机必不可缺少的部分。
飞机上用来产生升力的主要部件。
一般分为左右两个翼面，对称地布置在机身两边。
机翼的一些部位(主要是前缘和后缘）可以活动。
驾驶员操纵这些部分可以改变机翼的形状，控制机翼升力或阻力的分布，以达到增加升力或改变飞机姿态的目的。
机翼上常用的活动翼面(图1)有各种前后缘增升装置、副翼、扰流片、减速板、升降副翼等。
机翼分为四个部分：翼根、前缘、后缘、翼尖。
1）机翼外形描述机翼外形的主要几何参数有翼展、翼面积(机翼俯仰投影面积)、后掠角(主要有前缘后掠角、1/4弦后掠角等)、上反角、翼剖面形状(翼型)等(图2a)。
机翼的翼尖两点的距离称为翼展。
机翼的剖面称为翼型，翼型要符合飞机的飞行速度范围并产生足够升力。
机翼的平面形状多种多样，常用的有矩形翼、梯形翼、后掠翼、三角翼、双三角翼、箭形翼、边条翼等。
现代飞机一般都是单翼机，但历史上也曾流行过双翼机、三帆翼和多翼机。
(图2b)2）翼根翼根是机翼和机身的结合部分，这里承受着机身重力，和由升力和重力产生的弯矩，是机翼受力最大的部位。
翼根是结构强度最强的部位。
根据机翼在机身上安装的部位和形式，可以把飞机分为几种，安装在机身下方的称为下单翼飞机，安在机身中部的称为中单翼飞机，安在机身上部的称为上单翼飞机。
目前的民航运输机大部分为下单翼飞机，这是因为下单翼飞机的机翼离地面近，起落架可以做的短，两个主起落架之间距离较宽，增加了降落的稳定性。
收起落架时很容易放入翼下的起落架舱内，从而减轻了重量，此外发动机和机翼离地面较近，做维修工作方便，翼梁在飞机下部，机舱空间不受影响，但是下单翼飞机相对来说干挠阻力大，机身离地高，装运货物不方便。
民航概论基础知识
民航概论基础知识民航概论基础知识一、填表中文名称代码中国国际航空公司中文名称北京代码PEKCA东方航空公司MU厦门航空公司MF上海虹桥机场SHA上海浦东机场PVG广州CANHGHHKG杭州萧山机场香港中国南方航空公司CZ 二填空题1.“两航起义”的“两航”是指中国航空公司和中央航空公司2.民用航空分为商业航空和通用航空3、商业航空也称为航空运输是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动4、把航线相互连接，形成为一个网络，就是航线网。
航线网主要有城市对型和中心辐射型两种。
5、航线飞机按航程分为：远程飞机、中程飞机、短程飞机6、客票由会计联、出票人联、乘机联和旅客联组成。
7、目前世界上著名的航空联盟有三家，星空联盟、天合联盟、寰宇一家。
8、机场按使用性质一般分为___军___和___民____两大类。
9、面前世界上著名的飞机制造企业主要有哪两家美国波音公司、欧洲空中客车公司三．选择题1、莱特兄弟发明飞机的年代是____B____。
A．1902年B．1903年C．1914年D．1918年2、运输业被划分为BA．第一产业B．第二产业C．第三产业3、利用伯努力定律，得知机翼产生升力是由于其上表面压力__B___下表面压力。
A．大于B.小于C．等于D.不确定4、先进的空中交通管制方法是（B）。
A进近管制B雷达管制C区域管制D程序管制5、飞机功率最大和驾驶员操作最繁忙的阶段为___A_____。
A．起飞B.爬升C．下降D.着陆6、在起飞和降落时飞行员必须知道的高度是___A_____。
A．相对高度B．绝对高度C.标准气压高度D．真实高度7、通常我们把____A____这几个构成飞机外部形状的部分合称为机体。
A．机身、机翼、尾翼和起落架B．机身、机翼、动力装置和起落架C．机身、机翼、尾翼和仪表设备D．机身、机翼和尾翼8、通用航空使用的小型飞机多用的动力装置是___A_____。
A．活塞式发动机B．涡轮螺旋桨发动机C．涡轮风扇发动机D．涡轮轴发动机9、航空器使用___A_____规律来确定飞行高度。
飞机尾翼的设计与计算
表11-3 选择的一些配备V型尾翼的飞机图11-36 增加俯仰力矩的权威解释对于配置单座喷气式发动机的飞机而言，V型尾翼是飞机的一个极好的结构，它允许发动能够被安装在处于飞机中心线上的机身顶部的吊舱上。
关于这种设计方案的两个最近的例子是西锐SF50飞机和Eclipse喷气式飞机。
以下缺点引自NACA R-823飞机[19]。
首先，有可能产生升降舵和方向舵所控制的力的相互作用。
例如，当飞机侧风降落时，飞行员可能在降落路线的最后一个导航点使用方向舵踏板来侧滑飞机。
因为这将使方向升降舵的一端产生TEU 偏转，而在另一端产生TED偏转，与那些处于中间位置的方向舵相比，升降舵的驱动力将会受到影响。
第二，当调整片偏转至大角度时，有可能导致升降舵和方向舵调整时的相互作用。
第三，控制系统需要对控制输入端进行特殊处理。
这是使用一个被称作控制系统混频器（见图11-37）的一个装置完成的。
第四，它将在尾翼和机身上导致更大的负荷，这往往会增加结构的重量。
这是由于V型尾翼必须用作HT和VT的事实引起的。
这要求它的尺寸要大于它只用作一个目的是的尺寸。
结果，在机动飞行时，例如偏航飞行，将产生一个较大的力，当然，这需要一个坚固的和较重的结构。
但是还有其他缺点不能通过R-823飞机提及。
首先是方向舵的应用将导致飞机向与预期相反的方向滚动的。
以飞行员想要执行一个向左转的动作，来理解这是什么意思。
要做到这一点，飞行员将使飞机的左翼向下滚动。
这将导致右翼上升，结果，右翼将绕一个比左翼滚动半径大的圆弧滚动。
这将使右翼移动的速度比左翼大，接下去将产生比左翼更大的阻力，这将导致机头有向右转的倾向，即使机头正在向左转。
这种现象被认为是一种不利的偏航，飞行员只需通过踩下左方向舵踏板就能消除这种现象。
当这种现象发生的时候，如果我们从飞机的后面看，在机头向左方（目标方向）偏转的过程中，我们会看到飞行员将迫使飞机尾部向右方转。
对于一些飞机，飞行员需要主动通过这种方式纠正转向，而对于其它飞机而言，没必要这么做。
飞机秘密档案——尾翼
飞机秘密档案——尾翼文/曾翔龙飞机的尾翼由水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）组成，根据水平尾翼和垂直尾翼的数量，以及这两部分的相对位置，形成了不同的尾翼类型，使飞机能够适应不同的飞行任务。
按垂直尾翼数量分类按水平尾翼数量分类垂直尾翼又称立尾，通常尾翼飞机按照垂直尾翼的数量可分为：单立尾飞机、双立尾飞机、三立尾飞机。
三立尾结构只停留在理论阶段，并无实际应用。
单立尾结构简单，可以由单立尾上的方向舵来完成飞机的偏航力矩（使得飞机在水平平面内发生改变的力矩），所以很多先进的战斗机如F-16、J-10、阵风战斗机等使用的都是单立尾结构。
不过，这种结构的尾翼承受不了太大的力，所以一些高机动性的战斗机无法采用单立尾结构。
水平尾翼装在飞机尾部的布局被称为“正常式”，水平尾翼位于机翼前方的被称为“鸭式”。
水平尾翼的数目不限于一个，也有双尾翼式，如F-14、F-18、F-35C 战斗机等。
不仅如此，在军用和民用飞机中还出现不少没有水平尾翼的无尾飞机，如幻影2000、协和号超音速客机等。
无尾飞机的俯仰平衡和操纵功能由机翼的升降副翼来承担。
由于取消了水平尾翼，所以飞机阻力较小、重量较轻，但它的缺点是安全的重心范围小。
按尾翼布局形式分类战斗机对机动性的要求较高，如果本身体积大、质量大，如重型战斗机，就只能采用双立尾来分担气动负荷。
多一个立尾就多一套机械控制系统，所以原则上只有在无法采用单立尾的情况下才考虑双立尾。
俄罗斯的Su-33、MG-31，美国的F-22、F-35等都采用了双立尾结构。
未来，Su-47、MG-144和T-50等双立尾战斗机也是俄罗斯战斗机的主要发展方向。
双立尾最主要是提高大攻角（迎角）时的机动性，单立尾在大攻角时因机身阻挡气流受干扰，会减弱和失掉机动操控能力，所以单立尾布局多采用腹鳍补救；双立尾在大攻角时则可避开机身干扰，因而可获得较好的大攻角机动能力。
双立尾可以提高操纵力矩（对偏航力矩的控制力），也就是在同样操纵力矩的情况下可以降低立尾的高度。
民航概论智慧树知到答案章节测试2023年滨州学院
第一章测试1.所谓航空，是指载人或不载人的飞行器在地球( )内的航行活动。
A:中高空B:平流层C:大气层D:对流层答案:C2.（）是指使用航空器从事民间性质的活动，现在已成为交通运输的重要组成部分。
A:军事航空B:民用航空C:航空设计D:航空制造业答案:B3.人类第一次飞上蓝天使用的工具是（）。
A:飞机B:滑翔机C:飞艇D:热气球答案:D4.航空新纪元的诞生始于1903年，（）制造的飞机在北卡罗来纳州腾空而起，在空中停留了将近一分钟。
A:蒙哥尔菲B:莱特兄弟C:布莱里奥D:李林塔尔答案:B5.（）年成立了国际民航组织。
A:1947B:1944C:1946D:1939答案:A6.中国历史上第一座机场是（）。
A:张贵庄机场B:禄口机场C:双流机场D:南苑机场答案:D7.李林塔尔被称为“空气动力学之父”。
（）A:对B:错答案:B8.飞艇是第一种可操纵并具有动力的航空器。
（）A:对B:错答案:A9.航天是指不能载人的飞行器在大气层外的航行活动。
（）A:错B:对答案:A10.乔治凯利最伟大的贡献在于设计了滑翔机。
（）A:错B:对答案:A第二章测试1.下列属于轻于空气的航空器是（）。
A:风筝B:飞艇C:直升机D:滑翔机答案:B2.中程运输机航程在（）。
A:3000公里以上B:8000公里以上C:5000公里以上D:3000—8000公里答案:D3.我们通常把（）这几个构成飞机外部形状的部分合成为机体。
A:机身、机翼、动力装置和起落架B:机身、机翼、尾翼和仪表设备C:机身、机翼、尾翼和起落架D:机身、机翼、尾翼答案:C4.流体在管道中以稳定的流速流动时，当管道由细变粗时（）。
A:流速保持不变B:流速变快C:流速变慢D:流速也可能变快, 也可能变慢答案:C5.飞机上的升力主要是由（）。
A:飞机重力B:飞机螺旋桨产生C:飞机机翼上下翼面上的压强差产生D:发动机产生的答案:C6.失速的特征是（）。
A:升力降低，阻力降低B:升力增加，阻力增加C:升力降低，阻力增加D:升力增加，阻力降低答案:C7.由升力诱发出来的阻力称为（）。
蜜蜂3C超轻型飞机介绍☆☆☆☆
蜜蜂3C超轻型飞机介绍☆☆☆☆超轻型飞机，是所有飞机中最轻的一类，于上世纪70年代起，在欧美国家诞生。
由于超轻型飞机成本低廉，结构简单，对飞行员的培训要求也低，非常适合像我国这样通航产业刚刚起步的国家，进行飞行器普及。
目前国内有多款超轻型飞机，其中最常见的，就是我国于上世纪80年代自行开发的蜜蜂3C超轻型飞机。
蜜蜂系列轻型飞机在上世纪70年代，由总设计师胡继忠独自研发。
最初设计的蜜蜂1号为单座伞翼机，采用半开放式座舱，是一款实验性质的机型。
后来，胡继忠又在蜜蜂1号的基础上研制了蜜蜂2号超轻型飞机。
蜜蜂2号在蜜蜂1号的基础上进行了大幅修改，将伞翼更换为了平直翼，更改了机身，安装了全新的平尾与垂尾，几乎是一款全新的机型。
接下来衍生的蜜蜂3，将驾驶舱改为前后双座设计，对机翼、起落架等细节进行了修改，更换了大功率的发动机。
蜜蜂3C是蜜蜂3的小幅改进型，仅仅对气动外形做了少许修改。
蜜蜂3C是目前最畅销的蜜蜂机型。
蜜蜂3C超轻型飞机的结构异常简单。
主结构由铝管和蒙皮组成。
蜜蜂3C的机舱在机头，采用半开放式的座舱，可以容纳两名成员，且前后座舱的驾驶员都可操纵飞机。
座舱上部，为蜜蜂3C的主翼。
蜜蜂3C采用了翼展达8.6米的平直翼，主翼由金属骨架以及蒙皮构成。
在座舱后部，装备有一台奥地利产的447型活塞发动机，最大功率31.3千瓦。
尾翼与机身之间的连接为没有使用蒙皮的尾撑。
蜜蜂3C的机身机体由轻金属、尼龙等材料组成，售价不到20万人民币，是一款性价比极高的超轻型飞机。
蜜蜂3C结构简单，实用性强，且几乎不需要日常维护。
虽然蜜蜂3C超轻型飞机的飞行速度慢，但低速性能优异，最小盘旋半径仅为60米，几非常适宜执行农药喷洒、地形勘测、空中航拍等任务。
除此之外，由于蜜蜂3C的机体重量轻，翼展大，短距起降能力也非常出色，百余米的空地就足够蜜蜂3C进行起落了。
蜜蜂3C的航程在超轻型飞机中也非常优秀。
蜜蜂3C的主油箱容量为25升，可持续飞行1小时50分钟，或飞行160公里；如果需要进行长时间飞行，则可将后排的操纵系统更换为容量60升的副油箱，使蜜蜂3C的飞行时间增至6小时。
机翼尾翼总结
机翼尾翼总结1. 引言机翼和尾翼是飞机的关键部件，它们起到支撑、稳定和操控飞机的作用。
在设计和制造飞机时，机翼和尾翼的选择和优化非常重要。
本文将对机翼和尾翼的功能、构造和优化方法进行总结和分析。
2. 机翼机翼是飞机的主要承载部件，其形状和设计对飞机的性能具有重要影响。
以下是机翼的一些关键参数和特点：•翼展：机翼的横向跨度，范围从翼根到翼尖。
翼展越大，飞机的横向稳定性越好。
•翼型：机翼的横截面形状，常见的翼型有对称翼型和非对称翼型。
对称翼型适合低速飞行，而非对称翼型适合高速飞行。
•升力分布：机翼上升力的分布情况，影响飞机的升力和稳定性。
常见的升力分布形式有矩形翼、梯形翼和椭圆翼。
•扭转：机翼在飞行中可能发生的形变，会对机翼的升力和阻力产生影响。
合理的扭转设计可以减小阻力，提高机翼的性能。
•翼尖效应：机翼靠近翼尖的部分，由于气流的压缩和加速导致升力增加。
合理设计翼尖可以提高机翼的升力性能和减小阻力。
3. 尾翼尾翼是飞机的稳定性和操控性的关键部件，主要包括垂直尾翼和水平尾翼。
以下是尾翼的一些关键参数和特点：•垂直尾翼：位于飞机尾部的垂直翼面，主要用于稳定飞机的方向。
垂直尾翼的面积越大，飞机的方向稳定性越好。
•水平尾翼：位于飞机尾部的水平翼面，主要用于控制飞机的俯仰姿态。
水平尾翼的面积和形状对飞机的操控性能有重要影响。
•临界速度：飞机在不同速度下的最大可用尾翼面积。
超过临界速度，过高的尾翼面积可能导致尾翼失速，影响飞机的控制性能。
•尾翼布局：垂直尾翼和水平尾翼的相对位置和角度，影响飞机的稳定性和操控性能。
常见的尾翼布局包括T字形、V字形和单垂直尾翼。
4. 机翼和尾翼优化为了提高飞机的性能和效率，机翼和尾翼的优化是非常关键的工作。
以下是一些常见的机翼和尾翼优化方法：•翼型优化：通过改变翼型的形状和参数，可以提高机翼的升力和减小阻力。
常见的优化方法包括改变翼型厚度、弯度和前缘后掠角等。
•扭转优化：合理的扭转设计可以减小阻力，提高机翼的性能。
航模尾翼设计的原则和技巧
航模尾翼设计的原则和技巧
航模尾翼设计的原则和技巧主要涉及尾翼的布局、翼型选择、面积确定等方面。
首先，尾翼的布局应确保飞机的稳定性和操纵性。
常见的尾翼布局包括水平尾翼、垂直尾翼以及V尾等。
水平尾翼和垂直尾翼通常安装在机身上，位于机身的尾部。
V尾设计相比T尾减小了尾翼和机身的干扰阻力，并且在达到相同投影面积的情况下，翼面积更小，摩擦阻力更小。
然而，V尾设计也有其复杂性，如数值模拟计算复杂，很难精确的找到最佳的总体设计方案。
其次，尾翼翼型的选择也至关重要。
尾翼的翼型大多数采用对称形，以便有较低的阻力系数。
水平尾翼和垂直尾翼通常选用NACA 对称翼型。
在特殊情况下，如竞时模型，可能会根据需要进行特殊设计。
再次，尾翼的面积确定也是设计中的重要环节。
水平尾翼的面积应为机翼面积的20-25%，垂直尾翼面积占机翼的10%。
方向舵面积约为垂直尾翼面积的25%，升降舵的面积约为水平尾翼面积的
20-25%。
这些比例的确定旨在保证尾翼在飞行过程中能提供足够的稳定性和操纵性。
最后，还需要注意尾翼与机翼的相对位置。
在有些飞行情况下，如大迎角或侧风时，垂直尾翼和水平尾翼有可能互相遮蔽（气动力的
阴影区），为了避免这种情况，垂直尾翼与水平尾翼的位置通常前后错开。
小型通用飞机多选择传统尾翼
小型通用飞机多选择传统尾翼，倒“T”，十字尾翼的原因分析一．结构坚固性：1.分析结果比照：十字的应该可以做到最好，T最差，V的中间2.原因解释：“T”字形尾翼，安装在垂直尾翼的顶端。
这种构型属高置平尾，由于平尾的受力会直接传递给垂尾，因而对垂尾的强度和刚度设计提出了更高的要求。
现在绝大多数飞机都采用“丄”字构型的后置单垂尾加低平尾，尾翼由安定面加操纵舵面组成。
对低速飞机来讲，采用这种尾翼，垂直安定面可与机身做成一个整体，因而刚度大、重量轻，同时平尾的工作效率也较高。
可以说，这种尾翼构型已经成了一种永不过时的“经典”。
二．各尾翼对飞行稳定保持能力不同1.分析结果比照：传统十字的符合一般人的思维方式。
V型的比较符合空气的思维方式——如果它也会思考。
T形水平尾翼远离机身产生的气流扰动，有利于飞行的平稳，消除机翼擅抖。
2.原因解释：倒T尾是我们最常见的形式，这种构造会有最高的结构稳定性与可靠度。
T尾常会在高速（在通航飞机中相对而言）的飞行机种上见到，主因是水平尾翼可以触碰到飞行方向最干净的气流，以利作出最精准的舵面动作。
水平尾翼因位置关系常常处在主翼后面的尾流中，当然还有螺旋浆的尾流造成难以预料的后果，所以T型尾翼机将水平尾翼装在垂直尾翼的顶端以避开主翼的尾流，如此一来效率就会增加。
但当出现深失速，主翼失速的时候气流刚刚吹过高置的T尾的水平尾翼，此时水平尾翼失效。
十字的低平尾此时处在未扰动的气流中，所以十字尾翼没那个问题。
真正的十字尾，垂尾装尾梁上，平尾装垂尾中间。
性能和V的接近。
V的在轻微迎角的时候尾翼处于主翼扰动气流内，所以也是不大好。
当如果做成倒V，就没问题了。
但通常不这样做，因为要考虑降落的问题。
V尾的主要优势在于可以扔掉平尾，结构更简单，但是操纵系统复杂。
V尾对机身的抗扭要求高。
V型垂尾缺点在于在垂直方向产生俯仰分力，这需要其他翼面产生其他的力矩来抵消这个力，很显然这样会带来操作的复杂性和控制面效率的降低进而也影响机动性。
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小型通用飞机多选择传统尾翼，倒“T”，十字尾翼的原因
分析
一．结构坚固性：
1.分析结果比照：十字的应该可以做到最好，T最差，V的中间
2.原因解释：
“T”字形尾翼，安装在垂直尾翼的顶端。
这种构型属高置平尾，由于平尾的受力会直接传递给垂尾，因而对垂尾的强度和刚度设计提出了更高的要求。
现在绝大多数飞机都采用“丄”字构型的后置单垂尾加低平尾，尾翼由安定面加操纵舵面组成。
对低速飞机来讲，采用这种尾翼，垂直安定面可与机身做成一个整体，因而刚度大、重量轻，同时平尾的工作效率也较高。
可以说，这种尾翼构型已经成了一种永不过时的“经典”。
二．各尾翼对飞行稳定保持能力不同
1.分析结果比照：
传统十字的符合一般人的思维方式。
V型的比较符合空气的思维方式——如果它也会思考。
T形水平尾翼远离机身产生的气流扰动，有利于飞行的平稳，消除机翼擅抖。
2.原因解释：
倒T尾是我们最常见的形式，这种构造会有最高的结构稳定性与可靠度。
T尾常会在高速（在通航飞机中相对而言）的飞行机种上见到，主因是水平尾翼可以触碰到飞行方向最干净的气流，以利作出最精准的舵面动作。
水平尾翼因位置关系常常处在主翼后面的尾流中，当然还有螺旋浆的尾流造成难以预料的后果，所以T型尾翼机将水平尾翼装在垂直尾翼的顶端以避开主翼的尾流，如此一来效率就会增加。
但当出现深失速，主翼失速的时候气流刚刚吹过高置的T尾的水平尾翼，此时水平尾翼失效。
十字的低平尾此时处在未扰动的气流中，所以十字尾翼没那个问题。
真正的十字尾，垂尾装尾梁上，平尾装垂尾中间。
性能和V的接近。
V的在轻微迎角的时候尾翼处于主翼扰动气流内，所以也是不大好。
当如果做成倒V，就没问题了。
但通常不这样做，因为要考虑降落的问题。
V尾的主要优势在于可以扔掉平尾，结构更简单，但是操纵系统
复杂。
V尾对机身的抗扭要求高。
V型垂尾缺点在于在垂直方向产生俯仰分力，这需要其他翼面产生其他的力矩来抵消这个力，很显然这样会带来操作的复杂性和控制面效率的降低进而也影响机动性。
另外就是V尾在垂直方向的投影面才算是有效的稳定面积，V 尾稳定性不佳也是个原因。
总而言之，V型尾在空气动力方面虽然有很大优势，但其结构强度要求大，操作复杂，难度高，故不常在通航飞机上使用。
三．经济性比较
在航空领域，经济性基本上是被放在安全性之后的。
因此，各大飞机制造商会优先考虑安全因素，然后才是经济因素。
显然以现在社会的工艺水平，制作这几种尾翼的成本都相差不多，因此，在传统尾翼工艺成熟，且低速飞行稳定性好安全性高，操纵简单的条件下，选择传统尾翼作为通用飞机的配置似乎是最明智的选择，毕竟安全第一嘛，那个制造商也不愿让飞机出事，砸了自己的饭碗！！！
注：资料来源为各大网站，论坛......。