铁路车站调度员指挥方法

铁路车站调度员指挥方法

铁路运输调度工作，实行分级管理、集中统一指挥的原则。车站的各单位在完成班工作任务中由分局调度员统一指挥；技术站，由车站值班站长统一指挥，在完成阶段计划任务中由车站调度员统一指挥。

车站的调车工作，由车站调度员(未设调度员的，由车站值班员)统一领导。各场(区)的调车工作，根据车站调度员布置的任务，由该场(区)的调车区长或驼峰调车区长领导。

车站调度室是车站日常运输生产的指挥机构，对全面完成和超额完成车站运输任务和营销任务负有重要责任。在车站运输调度指挥工作中，对调车工作的领导和指挥是主要方面。正确合理地组织解体、编组、取送等调车工作，是车站不问断地接发列车、完成和超额完成装卸排任务和货车停留时间指标的重要保证。

一个优秀的车站调度员，除具有较高的政治素质外，还必须具有广泛扎实的业务基础知识、敏锐的洞察力和果断地决策能力。在指挥过程中能“走一步看三步”，每一计划都有第二手准备，高瞻远瞩，“想”在问题发生之前，使自己始终处于主动的位置，保证车站运输工作的顺利进行。

车站调度指挥工作千头万绪，如何在指挥工作中抓住主要矛盾，成为解决问题的关键。实践证明，车站调度员在指

挥过程中，如能抓住到发线的运用、调车机车的运用和车流组织这三方面的工作，就等于抓住了调度指挥工作的主要矛盾，工作就有了主动权。

一、到发场和到发线的运用

到达列车的接车场和出发列车的发车场的选择，对整个车站运输工作关系极大，在编制阶段计划时必须慎重考虑。现以图2-11为例，说明车场的运用问题。

该站衔接四个方向。其车场分工是：I场为到达场；Ⅱ场为编发场，驼峰改编能力较大，以编发去甲方向的直达、直通、区段列车为主；Ⅲ场为直通场，主要办理由甲至乙的直通列车；Ⅳ场以编发甲方面的摘挂列车和丙方面的列车为主；V场

以编发乙、丁方面的列车为主。在站场构造上，甲方到达列车可以接进V场、Ⅲ场、Ⅳ场；乙方到达列车，可以接进I场、Ⅳ场、V场；丙方到达列车，可以接进Ⅳ场、V场、I场和Ⅲ场；丁方到达列车，可以接进I场、Ⅳ场和V场。出发列车，Ⅱ场可以向甲、丙方面开车；Ⅲ场只可向乙方面

开车；Ⅳ场可以向甲、乙、丙、丁各方面开车；V场可以向乙、丁方面开车。

(一)自编列车发车场的选择

主要考虑以下因素：

1．按车场的固定分工办法安排出发场。如去甲的直达、直通列车安排在Ⅱ场编发，去乙的列车安排在V场编发等。

2．根据各场结存同一方向号车流的大小确定编发场。如，去甲方向的沿途车流在Ⅱ场、Ⅳ场和Ⅴ场都有，则以结存车数较多的车场编组为宜，以减少转场车数。

3．根据当时各场的能力确定编发场。如编组乙方面的列车，按分工应为V场编发，但因该阶段时间内V场任务太大，能力紧张，则可考虑由Iv场编发。

4.其他因素，如紧交路的机车应考虑机车出入段的方便；编发列车集中时应考虑列检能力是否适应等等。

(二)到迭列车接车场的选择

选择时，主要考虑以下儿种情况：

1．到达列车的编组内容比较单纯时，应按车场的固定分工办法接车；列车编组内容比较复杂时，应以主流确定接车场，以减少转场车数。如丁方到达列车中，挂有去甲、乙、丙各方面的车流，则应按其中数量较多的方向的车流确定接车场。去甲方的直达车流多时接I场；去乙方的车流多时就接V场。

2．根据配轴的需要确定接车场。如丁方到达列车中有甲、乙、丙各方的车流，其中以甲方直达车流为最多，应进

I场，但在V场有一列去乙的列车待编，为尽快结束集结过程和保证始发列车的正点开车，则可改进V场。

3．考虑各场能力和作业的忙闲程度确定接车场，以保证不问断的接车。如到达解体列车，特别是编组复杂，解体钩数较多的列车，应尽量接入解体能力较大的Ⅱ场。

(三)接发列车线路的选择

各场接发列车线路的选择，应按线路的配列和车场头部的结构来考虑，以减少干扰，增加平行进路为原则。例如，无改编或部分改编的列车尽量安排在靠近正线的股道；解体列车尽量安排在靠近调车场便于作业的股道；自编始发列车尽量安排在发车进路与调车作业进路相互隔开的股道等等。

二、调车机车的运用

调车机车的运用计划，是阶段计划的主要内容。只有在调车机车运用计划确定后，到发线的使用计划才能最后落实。

在有两台以上调车机车的车站上，各台机车都有固定的作业分工，但应本着“定而不死，活而不乱”的原则，合理安排，互相协作。

编制调车机车的运用计划时，主要考虑的问题有以下几方面：

(一)按时编组列车，保证正点出发

自站编组始发列车有两个先决条件必须满足。其一是车流要满足出发列车的编组需要；二是时间要满足各项技术作业的需要。这两个条件，又都要从调车机车作业的安排上予以保证。

编组列车所需要的车流来源有二：一是中转车流；二是自站产生的车流(包括本站货物作业完了的车辆、修竣车、出厂车等)。对前者，需先进行解体作业，然后才能编组新的列车；对后者，则需先将车辆取回分解到调车场固定线路后，才能进行编组作业。这就是编组列车作业过程的基本作业程序。根据这个程序，便可安排调车机车的作业内容和作业顺序。如某站上行场始发的11408次列车，按班计划确定的车流来源包括24380次和23022次到的中转车流，也有本站货场自装的车流。对此，阶段计划首先安排了二调先解体24380次和23022次，三调去货场取回了自装车辆。有关车辆凑齐后，再由二调进行编组作业，如图2—12所示。

作业程序的先后，还不能解决调车机车作业计划的安排问题，作业时间是另一关键因素。现仅以有调中转车为例，说明调车时间的重要性。有调中转车在站停留时间基本上可以分为两部分：一部分为列车作业时问；另一部分为调车作

业时间。前者为到达作业和出发作业时间；后者为从到达作业完了之时起，至出发作业开始之时止的一段时间，即调车作业可以利用的时间，如图2—13所示。

如图2—13所示，21031次接运11435次挂来的一部分车流，其各种时间关系可用下式表示：

式中T可用——可以用来对车辆进行调车作业的时间(min)；

I到发——车组到达与出发的间隔时间(min)；

t到达(T到)——列车到达作业时间(min)；

T出发(T发)——列车出发作业时间(mim)；

T影响——非作业组织原因造成的对调车作业的干扰

时间(min)。

在安排调车机车作业计划时，除考虑作业顺序外，T可用的时间亦很关键，若不能在该时间内完成有关作业，出发列车就要晚点。

编组一个列车，一般需要几支车流进行组合。这几支车流的接续时间其T可用也不一样，如图2—14所示。