配气机构与配气相位
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汽车发动机的配气机构简介修订版
汽车发动机的配气机构简介修订版
二、配气相位
1.配气定时(配气相位)
（1）配气定时：以曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻及其开启的持续时间
·进气提前角α：从进气门开到上止点曲轴所转过的角度
·进气迟后角β：从进气行程下止点到进气门关闭曲轴转过的角度
·排气提前角γ：从排气门开启到下止点曲轴转过的角度
·排气迟后角δ：从上止点到排气门关闭曲轴转过的角度
2.、下止点曲拐位置时的配气定时曲轴转角环形图
·进气时：进气门提前α角打开，滞后β角关闭。进气时间为：α+180°+β
·排气时：排气门提前γ角开启，滞后δ角关闭， 排气时间为：γ+180°+δ
·气门重叠：活塞在排气上止点附近出现进、排气门同时开启的现象
·气门重叠角：重叠期间的曲轴转角称为气门重叠角，它等于进气提前角与排气迟后角之和α+ δ
二、配气相位
1.配气定时(配气相位)
（1）配气定时：以曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻及其开启的持续时间
·进气提前角α：从进气门开到上止点曲轴所转过的角度
·进气迟后角β：从进气行程下止点到进气门关闭曲轴转过的角度
·排气提前角γ：从排气门开启到下止点曲轴转过的角度
·排气迟后角δ：从上止点到排气门关闭曲轴转过的角度
2.、下止点曲拐位置时的配气定时曲轴转角环形图
·进气时：进气门提前α角打开，滞后β角关闭。进气时间为：α+180°+β
·排气时：排气门提前γ角开启，滞后δ角关闭， 排气时间为：γ+180°+δ
·气门重叠：活塞在排气上止点附近出现进、排气门同时开启的现象
·气门重叠角：重叠期间的曲轴转角称为气门重叠角，它等于进气提前角与排气迟后角之和α+ δ
发动机构造与维修-13-配气机构配气相位
吸热，防止发动机过热，同时利用缸内压力自行排气降低功耗。
二、配气相位内容
5、排气迟后角
目的：排气门在排气行程结束后，延迟关闭，是延长排气时间。
二、配气相位内容
6、排气持续角：
排气门开启持续时间的曲轴转角。 180º+排气提前角+排气迟后角
排气持续角
二、配气相位的内容
7 、气门重叠角：
定义：在某一时刻进排气门同时开启的现象 大小：α+δ（涉及进气、排气行程） 气门重叠角：提前进气+排气迟后时，气门重叠时的曲轴转角
课后作业
气门重叠角
进排气门同时开启， 为什么不会出现 “倒流”现象？ （详见备注）
本章 小节
1、配气相位的定义用曲轴转角来表示进排气门实际 开闭时刻和开启的持续时间； 2、配气相位的内容为进气提前角、进气迟后角、进 气持续角 、排气提前角、排气迟后角、气门重叠角 七个部分。
1、什么叫配气相位？ 2、配气相位的内容？
发动机构造ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ维修
——冷却系统
——配气机构配气相位
前言
发动机在换气过程中，若能够做到排气彻底、进 气充分，则可以提高充气系数，增大发动机的输出功 率。四冲程的每个工作行程，其曲轴要转180°。现代 发动机转速很高，一个行程经历的时间很短。这样短 时间的进气和排气过程往往会使发动机充气不足或者 排气不净，从而使发动机功率下降，因此配气相位诞 生了。
配气相位
配气相位定义 配气相位内容 配气相位图
3.5课时
上节 回顾
上节课我们学习了配气机构的拆装认识， 这节课我们来学习配气相位。
本节 重点
1、配气相位的定义 2、配气相位的内容
一、配气相位定义
用曲轴转角来表示进排气门实际开闭时刻和开启的持续时间
二、配气相位内容
5、排气迟后角
目的：排气门在排气行程结束后，延迟关闭，是延长排气时间。
二、配气相位内容
6、排气持续角：
排气门开启持续时间的曲轴转角。 180º+排气提前角+排气迟后角
排气持续角
二、配气相位的内容
7 、气门重叠角：
定义：在某一时刻进排气门同时开启的现象 大小：α+δ（涉及进气、排气行程） 气门重叠角：提前进气+排气迟后时，气门重叠时的曲轴转角
课后作业
气门重叠角
进排气门同时开启， 为什么不会出现 “倒流”现象？ （详见备注）
本章 小节
1、配气相位的定义用曲轴转角来表示进排气门实际 开闭时刻和开启的持续时间； 2、配气相位的内容为进气提前角、进气迟后角、进 气持续角 、排气提前角、排气迟后角、气门重叠角 七个部分。
1、什么叫配气相位？ 2、配气相位的内容？
发动机构造ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ维修
——冷却系统
——配气机构配气相位
前言
发动机在换气过程中，若能够做到排气彻底、进 气充分，则可以提高充气系数，增大发动机的输出功 率。四冲程的每个工作行程，其曲轴要转180°。现代 发动机转速很高，一个行程经历的时间很短。这样短 时间的进气和排气过程往往会使发动机充气不足或者 排气不净，从而使发动机功率下降，因此配气相位诞 生了。
配气相位
配气相位定义 配气相位内容 配气相位图
3.5课时
上节 回顾
上节课我们学习了配气机构的拆装认识， 这节课我们来学习配气相位。
本节 重点
1、配气相位的定义 2、配气相位的内容
一、配气相位定义
用曲轴转角来表示进排气门实际开闭时刻和开启的持续时间
配气相位
河南工业职业技术学院《汽车发动机构造与维修》
ch3 配气机构
（三）类型： 类型： 1、按气门的布置： 气门顶置式；气门侧置式 2、按凸轮轴的布置位置： 下置式；中置式；上置式 3、按曲轴与凸轮轴的传动方式： 齿轮传动；链条传动；齿带传动 4、按每气缸气门数目： 二气门式；四气门式等
在进排气门分别通过两根凸轮轴单独驱动时在进排气门分别通过两根凸轮轴单独驱动时可以通过一套特殊的机构将进气凸轮轴按要可以通过一套特殊的机构将进气凸轮轴按要求转过一定的角度从而达到改变进气相位的求转过一定的角度从而达到改变进气相位的目的
《汽车发动机构造与维修》
ch3 配气机构
配气相位
河南工业职业技术学院——汽车工程系 河南工业职业技术学院——汽车工程系
由上可见，进气门开启持续时间内 的曲轴转角，即进气持续角为： α+180°+β。
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《汽车发动机构造与维修》
ch3 配气机构
（三）排气门的配气相位 1.排气提前角 (1)定义：在作功行程的后期，活塞到达下止点前，排气门便开始开启。 从排气门开始开启到下止点所对应的曲轴转角称为排气提前角(或早开角)。 排气提前角用γ表示，γ一般为40°~80°。 (2)目的： ①利用气缸内的废气压力提前自由排气：恰当的排气门早开，气缸内还 有大约300kPa~500kPa的压力，作功作用已经不大，可利用此压力使气缸 内的废气迅速地自由排出。 ②减少排气消耗的功率：提前排气，等活塞到达下止点时，气缸内只剩 约110kPa~120kPa的压力，使排气冲程所消耗的功率大为减小。 ③高温废气的早排，还可以防止发动机过热。
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ch3 配气机构
（三）类型： 类型： 1、按气门的布置： 气门顶置式；气门侧置式 2、按凸轮轴的布置位置： 下置式；中置式；上置式 3、按曲轴与凸轮轴的传动方式： 齿轮传动；链条传动；齿带传动 4、按每气缸气门数目： 二气门式；四气门式等
在进排气门分别通过两根凸轮轴单独驱动时在进排气门分别通过两根凸轮轴单独驱动时可以通过一套特殊的机构将进气凸轮轴按要可以通过一套特殊的机构将进气凸轮轴按要求转过一定的角度从而达到改变进气相位的求转过一定的角度从而达到改变进气相位的目的
《汽车发动机构造与维修》
ch3 配气机构
配气相位
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由上可见，进气门开启持续时间内 的曲轴转角，即进气持续角为： α+180°+β。
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《汽车发动机构造与维修》
ch3 配气机构
（三）排气门的配气相位 1.排气提前角 (1)定义：在作功行程的后期，活塞到达下止点前，排气门便开始开启。 从排气门开始开启到下止点所对应的曲轴转角称为排气提前角(或早开角)。 排气提前角用γ表示，γ一般为40°~80°。 (2)目的： ①利用气缸内的废气压力提前自由排气：恰当的排气门早开，气缸内还 有大约300kPa~500kPa的压力，作功作用已经不大，可利用此压力使气缸 内的废气迅速地自由排出。 ②减少排气消耗的功率：提前排气，等活塞到达下止点时，气缸内只剩 约110kPa~120kPa的压力，使排气冲程所消耗的功率大为减小。 ③高温废气的早排，还可以防止发动机过热。
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第三章 配气机构
第三章配气机构3.1 概述 (2)3.2 配气相位 (5)3.3 配气机构的零件和组件 (8)3.4 可变进气系统 (21)学习目标：1.掌握配气机构的组成及各零部件的结构特点；2.掌握配气相位、气门间隙；3.掌握凸轮轴的结构特点；4.掌握可变进气系统的结构类型特点。
学习方法：介绍发动机配气机构的结构及组成，通过实物教学和多媒体课件动态演示相结合，并和汽车拆装与调整实践教学相辅相承，使学生掌握各零部件的结构特点和安装要求。
学习内容：§3.1 概述§3.2 配气相位§3.3 配气机构的零件和组件§3.4 用配气相位图分析可调间隙的气门§3.5 可变进气系统学习重点：1.配气相位；2.气门间隙；3.凸轮轴的结构特点；4.可变进气系统的结构类型。
作业习题：1.影响充气效率的因素主要有哪些？2.配气机构的功用是什么？3.如何从一根凸轮轴上找出各缸的进排气凸轮和该发动机的发火顺序？4.气门弹簧起什么作用，为什么在装配气门弹簧时要预先压缩？5.挺柱的类型主要有哪些，液压挺柱有哪些优点？6.可变进气系统主要有哪几种型式？3.1 概述配气机构的功用就是根据每一气缸内所进行的工作循环和点火顺序的要求，定时打开和关闭各缸的进排气门，使新气及时进入气缸和废气及时排出气缸，使换气过程最佳。
好的配气机构应使发动机在各种工况下工作时获得最佳的进气量，以保证发动机在各种工况下工作时发出最好的性能。
发动机在全负荷下工作时，需获得最大功率和扭矩，这就要求在此工况下，配气机构应保证获得最大进气充量。
吸入的进气越多，发动机发出的功率和扭矩越大。
进气充满气缸的程度，常用充气效率 ( 也称充气系数 ) η v 表示。
即：ηv =M/Mo式中M －进气过程中，实际充入气缸的进气量；Mo －在进气状态下充满气缸工作容积的进气量。
一般情况下发动机充气效率η v 总是小于 l 的。
η v 的大致范围是：四冲程汽油机 0.7 ～ 0.85 ；四冲程非增压柴油机 0.75 ～ 0.90 ；四冲程增压柴油机 0.90 ～ 1.05 。
汽车构造课件—配气机构
ηv=M/M0 M ——进气过程中，实际进入气缸的新气的质量； Mo——在理想状态下，充满气缸工作容积的新气质量。
汽车工程系
3
§2 配气机构的布置及驱动
一、气门布置
现代汽车发动机都 采用气门顶置式配
气机构。
压缩比受到限制， 进排气门阻力较大， 发动机的动力性和 高速性均较差，逐
渐被淘汰。
汽车工程系
配时，在气门杆尾端与气门驱动零件（摇臂、挺柱或 凸轮）之间留有适当的间隙。
凸轮轴
气门 进气门 排气门
间隙 0.25～0.30mm 0.30～0.35mm
气 门杆
汽车工程系
8
实物图
测量气门间隙
拧松紧定螺母，调整调节螺钉
汽车工程系
9
§2 配气相位
气门的开启和关闭时刻，以及所经历的曲轴转角，称为
配气相位
➢ 当发动机转速下降到设定值，电脑切断电磁阀电流， 正时活塞一侧油压下降，各摇臂油缸孔内的活塞在回 位弹簧作用下，三个摇臂彼此分离而独立工作。
汽车工程系
29
VTEC工作原理
四个活塞 安装处
汽车工程系
30
发动机控制ECU根据发动机转速、负荷、冷却液温度 和车速信号控制VTEC电磁阀。电磁阀通电后，通过压力开
3、正时标记对准，活塞与气门 相对位置确定，保证了配气相 位和点火顺序。
汽车工程系
22
B、链条和齿形皮带传动：用于中置式或顶置式凸轮
中间轴齿形 带轮
曲轴正时齿 形带轮
汽车工程系
23
汽车工程系
24
其它部件
汽车工程系
25
可变配气机构
气门可变机构 配气相位可变机构 气门定时和气门升成可变机构
汽车工程系
3
§2 配气机构的布置及驱动
一、气门布置
现代汽车发动机都 采用气门顶置式配
气机构。
压缩比受到限制， 进排气门阻力较大， 发动机的动力性和 高速性均较差，逐
渐被淘汰。
汽车工程系
配时，在气门杆尾端与气门驱动零件（摇臂、挺柱或 凸轮）之间留有适当的间隙。
凸轮轴
气门 进气门 排气门
间隙 0.25～0.30mm 0.30～0.35mm
气 门杆
汽车工程系
8
实物图
测量气门间隙
拧松紧定螺母，调整调节螺钉
汽车工程系
9
§2 配气相位
气门的开启和关闭时刻，以及所经历的曲轴转角，称为
配气相位
➢ 当发动机转速下降到设定值，电脑切断电磁阀电流， 正时活塞一侧油压下降，各摇臂油缸孔内的活塞在回 位弹簧作用下，三个摇臂彼此分离而独立工作。
汽车工程系
29
VTEC工作原理
四个活塞 安装处
汽车工程系
30
发动机控制ECU根据发动机转速、负荷、冷却液温度 和车速信号控制VTEC电磁阀。电磁阀通电后，通过压力开
3、正时标记对准，活塞与气门 相对位置确定，保证了配气相 位和点火顺序。
汽车工程系
22
B、链条和齿形皮带传动：用于中置式或顶置式凸轮
中间轴齿形 带轮
曲轴正时齿 形带轮
汽车工程系
23
汽车工程系
24
其它部件
汽车工程系
25
可变配气机构
气门可变机构 配气相位可变机构 气门定时和气门升成可变机构
第三章配气机构
气门热量从气门座处散失)和避免受热变形。
• 有些发动机为了制造和维修方便，二者都用450。
42
锥面研磨
• 为保证良好密合，装配前应将气门头与气门座二者的 密封锥面互相研磨，研磨好的零件不能互换。
43
③气门直径
• 气门头部直径越大，气门口通道截面就越大，进、排 气阻力就越小。
44
45
(2)气门杆部
1-气门杆；2-气门弹簧； 3-弹簧座；4-锁片；5-卡环
4
一、气门的布置形式:
1.顶置式—位于缸盖顶上
气门行程大,充气好,燃烧室紧 凑，有利于燃烧及散热，有 利于提高压缩比和改善发动 机动力性（结构复杂,零件多）
5
2.侧置式—位于缸体一侧已趋于淘汰
a. 结构简单，高度低 b. 燃烧室结构不紧凑,散热大 c. 拐弯多,阻力大,进气不充分,排气不彻
底
6
二、 凸轮轴的布置位置
（4）优点：正时精度高，传动阻力小，无需张紧机构。
12
（5）正时记号(装配时必须对齐):保证配气正时。
A—B；
1—1为配气正时记号; 2—2为喷油正时记号;
13
2、链条传动（凸轮轴上置或中置用）
（1）特点：噪声小,可靠性、 耐久性不如齿轮传动，传 动性取决于链条的制造质 量。
（2）防止链条抖振，设有导 链板和张紧装置。
37
一、气门
• 作用：
• 燃烧室的组成部分； • 根据工作需要，实现燃烧室的开启与密封。
• 工作条件：
• 承受热负荷：进气门600~700K，排气门800~1100K； • 承受机械载荷：气体压力、气门弹簧力、落座惯性力等； • 作高速往复直线运动；冷却和润滑条件差； • 易被腐蚀（高温燃气中有腐蚀性的气体）。
• 有些发动机为了制造和维修方便，二者都用450。
42
锥面研磨
• 为保证良好密合，装配前应将气门头与气门座二者的 密封锥面互相研磨，研磨好的零件不能互换。
43
③气门直径
• 气门头部直径越大，气门口通道截面就越大，进、排 气阻力就越小。
44
45
(2)气门杆部
1-气门杆；2-气门弹簧； 3-弹簧座；4-锁片；5-卡环
4
一、气门的布置形式:
1.顶置式—位于缸盖顶上
气门行程大,充气好,燃烧室紧 凑，有利于燃烧及散热，有 利于提高压缩比和改善发动 机动力性（结构复杂,零件多）
5
2.侧置式—位于缸体一侧已趋于淘汰
a. 结构简单，高度低 b. 燃烧室结构不紧凑,散热大 c. 拐弯多,阻力大,进气不充分,排气不彻
底
6
二、 凸轮轴的布置位置
（4）优点：正时精度高，传动阻力小，无需张紧机构。
12
（5）正时记号(装配时必须对齐):保证配气正时。
A—B；
1—1为配气正时记号; 2—2为喷油正时记号;
13
2、链条传动（凸轮轴上置或中置用）
（1）特点：噪声小,可靠性、 耐久性不如齿轮传动，传 动性取决于链条的制造质 量。
（2）防止链条抖振，设有导 链板和张紧装置。
37
一、气门
• 作用：
• 燃烧室的组成部分； • 根据工作需要，实现燃烧室的开启与密封。
• 工作条件：
• 承受热负荷：进气门600~700K，排气门800~1100K； • 承受机械载荷：气体压力、气门弹簧力、落座惯性力等； • 作高速往复直线运动；冷却和润滑条件差； • 易被腐蚀（高温燃气中有腐蚀性的气体）。
第三章 配气机构
第3章 配气机构
概述 配气相位 配气机构的组成和零件 可变配气相位
§3.1
功用
概
述
按照发动机每个气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求， 定时开启和关闭气缸的进、排气门，使新鲜可燃混合气(汽油机)或 空气(柴油机)得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出。
配气结构的要求
1、配气机构要保证进气充分，进气量尽可能的多。 2、废气要排除的干净，因为气缸内残留的废气越多，进气量就 会越少。 3、 配气机构应有利于减少进气和排气的阻力，进、排气门的 开启时刻和持续开启时间很恰当，使近期充分和排气彻底。 4、配齐机构的运动件应具有较小的质量和较大的刚度，使其具 有良好的动力性能。
边缘应保持一定 的厚度，1～3mm。 装配前应将密 封锥面研磨。
2） 气门锥角的作用
就向锥形塞子可以塞紧瓶口一样， 能获得较大的气门座合压力，以提高 密封性和导热性； 气门落座时有自动定位作用； 避免气流拐弯过大而降低流速； 气门落座时能挤掉接触面的沉积物， 即有自洁作用。
3） 进、排气门锥角的大小 进气门锥角较小，多用300。因锥角越小， 进气通道截面越大，进气量越多。 排气门锥角较大，通常为450。因锥角越 大，气门头部边缘的厚度大，不易变形。 排气门热负荷较大而用较大的锥角，以加 强散热和避免受热变形。且锥角越大，座 合压力越大，自洁作用越大。
特点： A、气门行程大，结构 较复杂，燃烧室紧凑。 B、曲轴与凸轮轴传动 比为2:1。
2、气门侧置式
进排气门都布置在气缸 的一侧，结构简单、零件数 目少。
气门布置在同一侧导致 燃烧室结构不紧凑、热量损 失大、进气道曲折、进气阻 力大，使发动机性能下降， 已趋于淘汰。
二、凸轮轴的布置型式
概述 配气相位 配气机构的组成和零件 可变配气相位
§3.1
功用
概
述
按照发动机每个气缸内所进行的工作循环和发火次序的要求， 定时开启和关闭气缸的进、排气门，使新鲜可燃混合气(汽油机)或 空气(柴油机)得以及时进入气缸，废气得以及时从气缸排出。
配气结构的要求
1、配气机构要保证进气充分，进气量尽可能的多。 2、废气要排除的干净，因为气缸内残留的废气越多，进气量就 会越少。 3、 配气机构应有利于减少进气和排气的阻力，进、排气门的 开启时刻和持续开启时间很恰当，使近期充分和排气彻底。 4、配齐机构的运动件应具有较小的质量和较大的刚度，使其具 有良好的动力性能。
边缘应保持一定 的厚度，1～3mm。 装配前应将密 封锥面研磨。
2） 气门锥角的作用
就向锥形塞子可以塞紧瓶口一样， 能获得较大的气门座合压力，以提高 密封性和导热性； 气门落座时有自动定位作用； 避免气流拐弯过大而降低流速； 气门落座时能挤掉接触面的沉积物， 即有自洁作用。
3） 进、排气门锥角的大小 进气门锥角较小，多用300。因锥角越小， 进气通道截面越大，进气量越多。 排气门锥角较大，通常为450。因锥角越 大，气门头部边缘的厚度大，不易变形。 排气门热负荷较大而用较大的锥角，以加 强散热和避免受热变形。且锥角越大，座 合压力越大，自洁作用越大。
特点： A、气门行程大，结构 较复杂，燃烧室紧凑。 B、曲轴与凸轮轴传动 比为2:1。
2、气门侧置式
进排气门都布置在气缸 的一侧，结构简单、零件数 目少。
气门布置在同一侧导致 燃烧室结构不紧凑、热量损 失大、进气道曲折、进气阻 力大，使发动机性能下降， 已趋于淘汰。
二、凸轮轴的布置型式
配气机构的组成和配气相位
配气相位
配气相位
配气相位的必要性： （1）因发动机转速高，气门开启的理论持续时间极短。例如四冲 程发动机转速3000r/min时，一个行程时间只有0.01s。
（2）气门开启需要一个过程，气门全开时间就更短。在这样短的 时间内，难以做到进气充分和排气干净，因此实际发动机的进、 排气门都要早开和晚关，气门开启的持续角都大于1800。
维持气门关闭。
配气机构的组成
气门传动组
摇臂 调整螺钉及锁紧螺母 摇臂轴 摇臂轴支架 推杆
气门挺柱 凸轮轴 凸轮轴正时齿轮
驱动气门使气门打开。
配气机构的组成
摇臂轴
凸轮
凸轮轴正 时齿轮
凸轮轴
斜齿轮
摇臂
推杆 挺柱
配气机构的类型
配气机构的类型
按凸轮轴位置不同可分为凸轮轴下置式，凸轮轴中置式及凸轮上置式三种。
齿轮传动
张紧装置
导链板
链条传动
齿形带传动
配气机构的驱动方式
齿轮传动： 用于凸轮轴下置式配气机构中； 一对正时齿轮传动，距离较远时 加入惰轮；
正时齿轮上有正时记号，保证配气 正时，装配时应对齐；
正时齿轮多为斜齿轮，传动平稳。
正时记号
齿轮传动
配气机构的驱动方式
凸轮轴正时齿轮 曲轴正时齿轮
曲轴正时齿轮→凸轮轴正时齿轮
配气相位
为了能提高充气效率，实际发动机都采用延长进、排气时间，使气门早开
晚关，以改善进、排气状况，提高发动机的动力性。
上止点
配气相位：用曲轴转角表示的进、 排气门开闭时刻和开启持续时间， 称为配气相位。
配气相位图：表示进、排气门 的实际开闭时刻的环形图称为 配气相位图
下止点
配气相位
汽车构造(上册)第3章 配气机构_OK
气门旋转机构：当气门工作时，如能产生缓慢的旋转
运动，可使气门头部周向温度分布比较均匀，从而
减少
44
小气门头部的热变形。同时，气门旋转时，在密封 锥面上产生轻微的摩擦力，能够清除锥面上的沉积
等螺距弹簧
非等螺距弹簧
变螺距弹簧
采用等螺距的单弹 簧，在其内圈加一 个过盈配合的阻尼45 摩擦片来消除共振
46
锥角作用： A、获得较大的气门座合压力，提高密封性和导热性
。 B、气门落座时有较好的对中、定位作用。 C、避免气流拐弯过边缘大应保而持降一定低的流厚 速。
度，1～3mm。
39
2.气门座 气门座概念：
气缸盖的进、排气道与气门锥面相结合的部位。 作用：
靠其内锥面与气门锥面的紧密贴合密封气缸。接受 气门传来的热量。
热作用。 工作条件： 工作温度较高，约500K。润滑困难，易磨
损。 材料： 用含石墨较多的铸铁，能提高自润滑作用。 装配： 气门与气门导管间隙0.05～0.12mm，确保气门
能在导管中自由运动。同时为防止过多润滑油进入 燃烧室，通常会在气门导管上安装橡胶油封。
42
气门导管
卡环：防止气门导 管在使用中脱落。
摇臂轴支座
摇臂称套
调整螺钉
定位弹簧
35
❖3.4 气门组
❖ 气门组件主要由气门、气门座、气门导管、气门弹 簧、气门锁夹零件组成。
要求： ①气门头部与气门座贴合严密； ②气门导管与气门杆上下运动有良好的导向； ③气门弹簧的两端面与气门杆的中心线相垂直； ④气门弹簧的弹力足以克服气门及其传动件的运动
惯性。
轮轴配气机构、顶置凸轮轴配气机构。
11
（3）按曲轴和配气凸轮轴的传动方式分 按曲轴和配气凸轮轴的传动方式可分为齿轮传动、 链传动和齿带传动。
第四章 配气机构
2.气门组
气门构造
2.气门组
气门头部的结构形式
平顶式
结构简单，制造方便，吸热面积小，质量也较小，进、 排气门都可采用。
适用于排气门，因为其强度高，排气阻力小，废气的清
凸顶式 除效果好，但球形的受势面积大，质量和惯性力大加工 （球面顶）较复杂。
凹顶式
凹顶头部与杆部的过渡部分具有一定的流线形，可以减 少进气阻力，但其顶部受热面积大，故适用于进气门，
2.气门组
四气门发动机每缸两个
进气门，两个排气门。其 突出的优点是气门通过断 面积大，进、排气充分， 进气量增加，发动机的转 矩和功率提高。其次是每 缸四个气门，每个气门的 头部直径较小，每个气门 的质量减轻，运动惯性力 减小，有利于提高发动机 转速。最后，四气门发动 机多采用篷形燃烧室，火 花塞布置在燃烧室中央， 有利于燃烧。
（喇叭顶）而不宜用于排气门。
2.气门组 3.气门构造 气门锥角:气门锥面与顶平面的夹角称气门锥角。 气门与气门座或气门座圈之间靠锥面密封。进、排气门的气门 锥角一般均为45°，只有少数发动机的进气门锥角为30°。
α
2.气门组
★气门锥角的作用:
A能获得较大的气门座合压力，以提高密封性和导热性； B气门落座时有自动定位作用； C避免气流拐弯过大而降低流速； D气门落座时能挤掉接触面的沉积物，即有自洁作用。
第三章 配气机构
第一节 第二节 第三节 第四节
概述 气门组 气门传动组 配气位
第三章
★内容提要：
目前，四冲程汽车发动机都采 用气门式配气机构。其功用是 按照发动机的工作顺序和工作 循环的要求，定时开启和关闭 各缸的进、排气门，使新气进 入气缸，废气从气缸排出。 进入气缸内的新气数量或称进 气量对发动机性能的影响很大。 进气量越多，发动机的有效功 率和转矩越大。因此，配气机 构首先要保证进气充分，进气 量尽可能的多；同时，废气要 排除干净，因为气缸内残留的 废气越多，进气量将会越 少
汽车发动机配气机构
凸轮轴 衬套
正时齿轮 螺栓
驱动汽 油泵的 偏心轮
凸轮
止推座
垫片
止推凸缘
驱动分电器的螺旋齿轮
凸轮轴轴颈
2、凸轮
1)作用：气门开启和关闭的时刻、持续时间、 开闭速度，这是由凸轮的轮廓来保证的。
凸轮的轮廓决定气门的最大升程和升降行程 的运动规律。 2)工作条件： 承受气门弹簧的张力，间歇性的冲击载荷。 3)凸轮性能： 表面有良好的耐磨性，足够的刚度。
链条传动
曲轴→链条→凸轮轴正时齿轮
曲轴→齿形皮带→凸轮轴正时 齿形带传动 齿轮
凸轮轴上臵 式配气机构
齿轮传动
曲轴正时齿轮（钢）→凸轮轴 正时齿轮（铸铁或胶木）
凸轮轴下臵、 中臵式配气 机构
一般从曲轴到凸轮轴只需一对正时 齿轮传动，若齿轮直径过大，可增 加一个中间齿轮。为了啮合平稳， 减小噪声，正时齿轮多用斜齿 材料： 曲轴正时齿轮：钢制 凸轮轴正时齿轮：铸铁，夹布胶木 配气正时：安装时正时记号对齐
消除气门 间隙阶段
出现气门 间隙阶段
凸轮轴的轴向定位：
作用：为了防止凸轮轴在工作中产生轴向窜动和承受斜齿 轮产生的轴向力。
利用调节环控制轴向间隙
3、凸轮轴轴承 结构：衬套压入座孔 材料：低碳钢背内浇减磨合金或铜套
4、挺柱
(1)作用：将凸轮的推力传给推杆或气门，并承受凸轮旋转时施加 的侧向力。 (2)常用材料：有中碳钢、合金钢、合金铸铁等 (3)普通挺柱挺柱的分类：
菌式
筒式
滚轮式
减小摩擦所造成的对 挺柱的侧向力。多用 于大缸径柴油机。
4)挺柱的旋转 (1)旋转的目的：使挺柱磨损均匀。 在挺柱工作时，由于受凸轮侧向推力的作用会引起挺柱与导管之 间单面磨损，又因挺柱底面与凸轮固定不变地在一处接触，也会造 成磨损不均匀。 (2)旋转的措施：
正时齿轮 螺栓
驱动汽 油泵的 偏心轮
凸轮
止推座
垫片
止推凸缘
驱动分电器的螺旋齿轮
凸轮轴轴颈
2、凸轮
1)作用：气门开启和关闭的时刻、持续时间、 开闭速度，这是由凸轮的轮廓来保证的。
凸轮的轮廓决定气门的最大升程和升降行程 的运动规律。 2)工作条件： 承受气门弹簧的张力，间歇性的冲击载荷。 3)凸轮性能： 表面有良好的耐磨性，足够的刚度。
链条传动
曲轴→链条→凸轮轴正时齿轮
曲轴→齿形皮带→凸轮轴正时 齿形带传动 齿轮
凸轮轴上臵 式配气机构
齿轮传动
曲轴正时齿轮（钢）→凸轮轴 正时齿轮（铸铁或胶木）
凸轮轴下臵、 中臵式配气 机构
一般从曲轴到凸轮轴只需一对正时 齿轮传动，若齿轮直径过大，可增 加一个中间齿轮。为了啮合平稳， 减小噪声，正时齿轮多用斜齿 材料： 曲轴正时齿轮：钢制 凸轮轴正时齿轮：铸铁，夹布胶木 配气正时：安装时正时记号对齐
消除气门 间隙阶段
出现气门 间隙阶段
凸轮轴的轴向定位：
作用：为了防止凸轮轴在工作中产生轴向窜动和承受斜齿 轮产生的轴向力。
利用调节环控制轴向间隙
3、凸轮轴轴承 结构：衬套压入座孔 材料：低碳钢背内浇减磨合金或铜套
4、挺柱
(1)作用：将凸轮的推力传给推杆或气门，并承受凸轮旋转时施加 的侧向力。 (2)常用材料：有中碳钢、合金钢、合金铸铁等 (3)普通挺柱挺柱的分类：
菌式
筒式
滚轮式
减小摩擦所造成的对 挺柱的侧向力。多用 于大缸径柴油机。
4)挺柱的旋转 (1)旋转的目的：使挺柱磨损均匀。 在挺柱工作时，由于受凸轮侧向推力的作用会引起挺柱与导管之 间单面磨损，又因挺柱底面与凸轮固定不变地在一处接触，也会造 成磨损不均匀。 (2)旋转的措施：
学生复习题(配气机构)
一．名词解释。
1. 充气效率:充填效率是指每一个进气行程所吸入的空气质量与标准状态下（1个大气压、20℃、密度为1.187kg/m2）占有气缸活塞行程容积的干燥空气质量的比值。
大气压力高、温度低、密度高时，发动机的充气效率也将随之提高。
充填效率是指每一个进气行程所吸入的空气质量与标准状态下（1个大气压、20℃、密度为1.187kg/m2）占有气缸活塞行程容积的干燥空气质量的比值。
大气压力高、温度低、密度高时，发动机的充气效率也将随之提高。
2. 气门间隙:发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。
3. 配气相位4. 气门重叠: ,通常是指发动机进气门和排气门处于同时开启的一段时间用曲轴转角来表示称为气门重叠角5. 进气持续角6. 进气提前角：在排气冲程接近终了，活塞到达上止点之前，进气门便开始开启。
从进气门开始开启到上止点所对应的曲轴转角称为进气提前角7. 排气迟后角从上止点到排气门关闭曲轴转过的角度称作排气迟后角，记作δ。
一般为10°~30°二．填空题。
1. 凸轮轴通过正时齿轮由曲轴驱动，四冲程发动机一个工作循环凸轮轴转 1 周，各气门开启 1 次。
2. 顶置气门式配气机构的凸轮轴布置有三种形式，它们是下置、中置、和上置。
3. 气门叠开角是进气提前角和排气延迟角之和。
4. 气门间隙是指在气门组与气门传动组之间留有适当的间隙。
气门间隙过大，气门开启时刻变晚，关闭时刻变早；气门间隙过小，易使气门关闭不严，造成漏气。
5. 气门采用双弹簧结构时，外弹簧刚度较大，内弹簧刚度较小，且两弹簧的旋向相反。
6. 曲轴与凸轮轴之间的传动方式有齿轮、链传动、和带传动三种。
7. 气门弹簧座一般是通过锁片或锁销固定在气门杆尾端的。
8. 造成气门关闭不严的原因是凸轮轴与气门顶杆之间间隙过大、气门弹簧无力、气门导管间隙过大、和气门与气门坐圈之间变形或损坏。
9. 气门间隙两次调整法的实质是把发动机的曲轴摇转两次，就能把多缸发动机的所有气门全部检查调整好。
第三章1 配气机构与配气相位 ppt课件
4
第三章（1） 配气机构与配气相位
配气机构（概述）
1、作用：按照气缸的工作顺序和工作 过程的要求，准时打开或关闭进、排 气门;并且进气[可燃混合气（汽油机） 或新鲜空气（柴油机）]充分，排气彻 底。
2、充气效率 :新鲜空气或可燃混合气 充满气缸的程度，用充气效率hv表示。 hv越高，表明进入气缸的新气越多， 可燃混合气燃烧时可能放出的热量也 就越大，发动机的功率越大。
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2020/10/28
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第三章（1） 配气机构与配气相位
实际配气相位的优点
配气相位分析：气、排门早开晚闭。延续时间都是曲轴转 角大于180°。进气门早开：增大了进气行程开始时气门的 开启高度，减小进气阻力，增加进气量。 进气门晚关：延 长了进气时间，在大气压和气体惯性力的作用下，增加进 气量。 排气门早开：借助气缸内的高压自行排气，大大减 小了排气阻力，使排气干净。 排气门晚关：延长了排气时 间，在废气压力和废气惯性力的作用下，使排气干净。
曲轴转过的角度，一般为 40°~80°。
C、进气门开启持续角：从进气门开
始开启到完全关闭，曲轴转过的 角度，即α+180°+β。
进气门配气相位
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第三章（1） 配气机构与配气相位
实际排气特点
1）从排气门开始开启到下止点所对应的曲轴转角称为排 气提前角 ，用γ表示。 γ一般=40°～80°。 2）从上止点到排气门关闭所对应的曲轴转角称为排气迟 后角，用δ表示。 δ一般=10°～30°。 从排气门开始开启到关闭所对应的曲轴转角=180°+α+δ。
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第三章（1） 配气机构与配气相位
第三章（1） 配气机构与配气相位
配气机构（概述）
1、作用：按照气缸的工作顺序和工作 过程的要求，准时打开或关闭进、排 气门;并且进气[可燃混合气（汽油机） 或新鲜空气（柴油机）]充分，排气彻 底。
2、充气效率 :新鲜空气或可燃混合气 充满气缸的程度，用充气效率hv表示。 hv越高，表明进入气缸的新气越多， 可燃混合气燃烧时可能放出的热量也 就越大，发动机的功率越大。
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第三章（1） 配气机构与配气相位
实际配气相位的优点
配气相位分析：气、排门早开晚闭。延续时间都是曲轴转 角大于180°。进气门早开：增大了进气行程开始时气门的 开启高度，减小进气阻力，增加进气量。 进气门晚关：延 长了进气时间，在大气压和气体惯性力的作用下，增加进 气量。 排气门早开：借助气缸内的高压自行排气，大大减 小了排气阻力，使排气干净。 排气门晚关：延长了排气时 间，在废气压力和废气惯性力的作用下，使排气干净。
曲轴转过的角度，一般为 40°~80°。
C、进气门开启持续角：从进气门开
始开启到完全关闭，曲轴转过的 角度，即α+180°+β。
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第三章（1） 配气机构与配气相位
实际排气特点
1）从排气门开始开启到下止点所对应的曲轴转角称为排 气提前角 ，用γ表示。 γ一般=40°～80°。 2）从上止点到排气门关闭所对应的曲轴转角称为排气迟 后角，用δ表示。 δ一般=10°～30°。 从排气门开始开启到关闭所对应的曲轴转角=180°+α+δ。
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第三章（1） 配气机构与配气相位
3汽车构造课程教案-配气机构-电子教案
（三）配气相位图
（四）气门间隙
所谓气门间隙就是指：发动机在冷状态时，在气门传动机
气门弹簧的作用是使气门自动回位，防止气门传动机构中产生间隙，气门弹簧应具有足够的刚度和安装预紧力。
气门旋转机构，为了改善气门和气门座密封面的工作条件，可设法使气门在工作中能相对气门座缓慢旋转。
这样可使气门头沿圆周温度均匀，减小气门头部热变形。
气门缓慢旋转时在密封锥面上产生轻微的摩擦力，有阻止沉积物形成的自洁作用。
（二）气门传动组
气门传动组主要包括凸轮轴及正时齿轮、挺柱、导管、推杆、摇臂和摇臂轴等。
气门传动组的作用是使进、排气门能按配气相位规定的时刻开闭，且保证有足够的开度。
（1）凸轮轴（图3－21）上主要配置有各缸进、排气凸轮1，可以使气门按一定的工作次序和配气相位及时开闭，并保证气门有足够的升程。
凸轮受到气门间歇性开启的周期性冲击载荷，因此对凸轮表面要求耐磨，对凸轮轴要求有足够的韧性和刚度。
同一气缸的进、排气凸轮的相对角位置是与既定的配气相
该系统是利用进气管通道面积的变化形成可变系统来改善可燃混合气的混合和燃烧状况，如图3-38所示。
（三）进气管长度及面积可变进气系统
如图3-39所示，发动机在中小负荷，低速工作时，使用长而细的进气管，保证其经济性及低速的稳定性；而在高速、大负荷工况时，采用短而粗的进气管，提高了发动机的动力性。
配气相位
24
34
44
44
8
8
5
讨论： 配气相位的实现
凸轮轮廓的设计： 控制气门的运动
凸轮轴的正确安装：和曲轴有正确的相位关系
不可改变的配气相位
只能在某一转速时充分利用了气体流动惯性
能否任何转速都可以充分利用气体流动惯性？
6
三、可变配气机构
定义：配气正时、气门升程根据发动机工况 变化作出相应实时调整的机构。
第三节
配气相位及可变配气机构
配气相位
配气相位图
可变配气机构
1
一、配气相位
定义：进、排气门开闭时刻及其开启的持续时间。 进气门早开： 气门已有一定开度，使进气顺利。
进气门晚关： 利用进气流惯性，继续进气。 排气门早开： 减小推出废气所耗的功。 排气门晚关： 利用排气流惯性，多排气。
类型：
VANOS、VVT-i
有级可变进气相位： 连续可变配气相位：
有级可变配气相位及气门升程： VTEC 连续可变配气相位及有级可变气门升程： VVTL-i 、i-VTEC
连续可变配气相位及可变气门升程:
Valvetronic
7
当前在中国生产、采用可变气门技术的轿车
车型 花冠 皇冠 威姿 雅阁 奥德赛 制造商 天津丰田 天津丰田 天津一汽 广本 广本 供应商 电装 电装 电装 本田 本田 车型 凯迪拉克CTS 凯迪拉克SRS 宝马3系 宝马5系 马自达6 制造商 上海通用 上海通用 华晨宝马 华晨宝马 一汽 供应商 爱幸 爱幸 爱幸 爱幸 Melco
连续可变配气相位：叶轮式液压控制
无级可变气门升程：中间摇臂
23
发动机配气机构—配气相位
配气相位
知识目标 了解可变配气的分类及意义 。
掌握实际配气相位、VTEC技术。
能力目标 引导学生养成多听、多看的学习方法逐步学会
独立思考、理论联系实际。
情感目标 培养学生对专业知识的热爱，鼓励学生发表不
同意见。
配气相位定义： 用曲轴转角来表示，气门开启和关闭的时刻及开启的持续时
间。
配气相图定义： 用曲轴转角的环形图来表示的配气相位
。
•四冲程发动机气门工作过程
课前讨论
进气冲程： 气门上止点开，下止点关
排气冲程： 气门下止点开，上止点关
凸轮轮廓的设计－－控制气门的运动 凸轮轴与曲轴的位置－－和曲轴有正确的相位关系
不可改变配气相位 只能在某一种转速下充分利用流动惯性
四冲程发动机气门工作过程
• 问题：发动机对进排、气过程的要求？ 进气充分、排气彻底
高转速时（3500r/min）：因油压进入，正时活塞向右 移，主、副与中间摇臂被同步活塞A与B连接成一体动作， 故3个摇臂均由中间凸轮C以高举升驱动。
河北农大机电工程学院
VTEC控制原理图
谢谢大家！
➢ 进气迟后角 β 延长进气时间，在大气压力和气体惯性的作用下，增加进气量。
➢ 排气提前角 γ 借助气缸内的高压自行排气，大大减小排气阻力，使排气干净。
➢ 排气迟后角 δ 延长排气时间，再废气压力和废气惯性的作用下你，使排气干净。
可变配气机构
定义：
配气相位、气门升程根据发动机工况变化作 出相应实时调整的机构。 类型：
➢ 连续可变配气相位——丰田VVT-i
➢ 有级可变配气相位及气门升程——本田VTEC
➢ 连续可变配气相位及有级可变气门升程——丰田VVTL-i
➢ 连续可变配气相位及可变气门升程——宝马Valvetronic
知识目标 了解可变配气的分类及意义 。
掌握实际配气相位、VTEC技术。
能力目标 引导学生养成多听、多看的学习方法逐步学会
独立思考、理论联系实际。
情感目标 培养学生对专业知识的热爱，鼓励学生发表不
同意见。
配气相位定义： 用曲轴转角来表示，气门开启和关闭的时刻及开启的持续时
间。
配气相图定义： 用曲轴转角的环形图来表示的配气相位
。
•四冲程发动机气门工作过程
课前讨论
进气冲程： 气门上止点开，下止点关
排气冲程： 气门下止点开，上止点关
凸轮轮廓的设计－－控制气门的运动 凸轮轴与曲轴的位置－－和曲轴有正确的相位关系
不可改变配气相位 只能在某一种转速下充分利用流动惯性
四冲程发动机气门工作过程
• 问题：发动机对进排、气过程的要求？ 进气充分、排气彻底
高转速时（3500r/min）：因油压进入，正时活塞向右 移，主、副与中间摇臂被同步活塞A与B连接成一体动作， 故3个摇臂均由中间凸轮C以高举升驱动。
河北农大机电工程学院
VTEC控制原理图
谢谢大家！
➢ 进气迟后角 β 延长进气时间，在大气压力和气体惯性的作用下，增加进气量。
➢ 排气提前角 γ 借助气缸内的高压自行排气，大大减小排气阻力，使排气干净。
➢ 排气迟后角 δ 延长排气时间，再废气压力和废气惯性的作用下你，使排气干净。
可变配气机构
定义：
配气相位、气门升程根据发动机工况变化作 出相应实时调整的机构。 类型：
➢ 连续可变配气相位——丰田VVT-i
➢ 有级可变配气相位及气门升程——本田VTEC
➢ 连续可变配气相位及有级可变气门升程——丰田VVTL-i
➢ 连续可变配气相位及可变气门升程——宝马Valvetronic
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实际排气特点 1）从排气门开始开启到下止点所对应的曲轴转角称为排 气提前角 ，用γ表示。 γ一般=40°～80°。 2）从上止点到排气门关闭所对应的曲轴转角称为排气迟 后角，用δ表示。 δ一般=10°～30°。 从排气门开始开启到关闭所对应的曲轴转角=180°+α+δ。
第三章（1） 配气机构与配气相位
配气相位特点
理论上配气相位分析：进、压、功、排各占180°，也就 是说进、排气门都是在上、下止点开闭，延续时间都是曲 轴转角180°。实际上配气相位分析：气、排门早开晚闭。
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第三章（1） 配气机构与配气相位
第三章（1） 配气机构与配气相位
第三章（1） 配气机构与配气相位
第三章（1） 配气机构与配气相位
本田公司可变配气相位控制机构：
VTEC机构工作原理：
• 高速大负荷工 作。
• 2同步活塞将3 摇臂插接成一 体。
• 2进气门由中 间凸轮驱动同 步工作。
VTEC工作时
• 主、次凸轮不 起作用。
第三章（1） 配气机构与配气相位
VTEC的控制机构 本田公司可变配气相位控制机构
VTEC 机构 控制 系统
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第三章（1） 配气机构与配气相位
第三章（1） 配气机构与配气相位
新的配气相位（VTEC）
一、对配气相位的要求： A、要求 ：随转速提高，气门提前开启角和迟后
关闭角应增大，反之则应减小。 B、目的：减小进、排气阻力，充分利用气流惯
性。 二、本田公司可变配气相位控制机构：
A、配气机构特点：每缸两进两排4气门，进、排气门分排 两列，单顶置凸轮轴、双摇臂轴，皮带传动。
链传动
第三章（1） 配气机构与配气相位
链传动
第三章（1） 配气机构与配气相位
第三章（1） 配气机构与配气相位
第三章（1） 配气机构与配气相位
配气相位
定义：配气相位是用曲轴转角表示的进、排气门的开启 时刻和开启延续时间，通常用环形图表示-配气相位图。
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第三章（1） 配气机构与配气相位
本田公司可变配气相位控制机构：VTEC机构组成：
配气相位取决于凸 轮；主凸轮按低速 小负荷单进气门工 作设计；中间凸轮 按高速大负荷双进
气门工作设计。
VTEC机构组成
1-主凸轮 2-次凸轮 3-次摇臂 4-阻挡活塞 5-同步活塞A
6-正时活塞 7-主摇臂 8-同步活塞B
第三章（1） 配气机构与配气相位
VTEC的工作原理（不工作）
本田公司可变配气相位控制机构：
VTEC机构工作原理：
• 低速小负荷不工 作。
• 3摇臂分开。
• 主凸轮通过主摇 臂驱动主进气门， 满足进气。
• 中间凸轮驱动中 间摇臂空摆。
VTEC不工作时
• 次凸轮通过次摇 臂驱动次进气门 微量开闭。
第三章（1） 配气机构与配气相位
VTEC的工作原理（工作）
第三章（1） 配气机构与配气相位
第三章（1） 配气机构与配气相位
配气机构型式（视频）
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第三章（1） 配气机构与配气相位
第三章（1） 配气机构与配气相位
第三章（1） 配气机构与配气相位
第三章（1） 配气机构与配气相位
链传动
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第三章（1） 配气机构与配气相位
皮带传动
第三章（1） 配气机构与配气相位
B、机构名称：Variable Valve Life Timing ﹠ Valve Electronic Control，简称VTEC，
可变配气正时及气门升程电子控制机构。 C、VTEC机构功用：根据发动机转速和负荷变化，通过摇
臂总成改变进气门配气相位和升程。
第三章（1） 配气机构与配气相位
VTEC的组成
进气门配气相位
第三章（1） 配气机构与配气相位
气门重叠 在排气终了和进气刚开始、活塞处于上止点附近时，进 排气门同时开启，这种现象称为气门重叠。这种进排气门 同时开启所对应的曲轴转角，称为气门重叠角。气门重叠 角α+δ=20°～60°。实际中，究竟气门什么时候开？什 么时候关最好呢？这主要根据各种车型，经过实验的方法 确定，由凸轮轴的形状、位置及配气机构来保证。
排气配气相位
2．排气门配气相位
A、排气门提前开启角γ：从排 气门开始开启到活塞运行到下 止点，曲轴转过的角度 ，一 般为40°~80°。
B、进气门的迟后关闭角度δ： 从排气行程上止点到排气门完 全关闭，曲轴转过的角度，一 般为10°~30°。
C、进气门开启持续角：从排气 门开始开启到完全关闭，曲轴 转过的角度，即γ+180°+δ。
奔驰12缸发动机可变配气相位控制机构
第三章（1） 配气机构与配气相位
第三章（1） 配气机构与配气相位
配气机构（具体组成）
包括：气门组、气门传动组
配气机构
气门组
气门传动组
第三章（1） 配气机构与配气相位
5－凸轮轴正时齿形带轮 6－凸轮轴油封 7－半轴键 8－凸轮轴 9－液力挺柱 10－气门锁片 11－上气门弹簧座 12－气门弹簧 13－气门油封 14－气门导管 15－进气门座圈 16－排气门座圈 17－排气门 18－进气门
• 电脑根据转速、负荷、水温和车速信号控制电磁阀。 • 电磁阀控制主摇臂内正时活塞油路。 • 压力开关给电脑提供反馈信号。
第三章（1） 配气机构与配气相位
新的配气相位（奔驰）
奔驰公司可变配气相位控制机构
–正时链轮与进气凸轮轴间用调节活塞连接。 –电脑控制电磁线圈通、断电。 –电磁力通过衔铁改变链轮与凸轮轴相对位置。