《城市轨道交通概论》教案

四川城市职业学院

教案

二○一四年八月

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教案完成时间：2014 年10月 2日

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教案完成时间：2014年10 月 3 日

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教案完成时间：2014年 10月 4日

建设投资大、建设周期长、建成后不宜调整、运营成本高、存在安全隐患、经济效益有限

3、城市轨道交通虽然和铁路运输同为轨道交通，但仍存在以下几个方面的差异：

运营范围。城市轨道交通系统的运行范围是城市市区及郊区，一

般只有几十公里，运距短，不像常规铁路运输纵横数千公里，连

接城乡。城市轨道交通系统往往单条线路运行，列车不跨线运行，而常规铁路则全路成网，必须跨线运行。

运行速度。城市轨道交通因在城市及郊区运行，站间距短，且站

站停车，很少跳停，列车运行速度通常不超过80 Km/h，而普通

铁路的运行速度一般在120以上，高速铁路的最高运行速度一般

是350 Km/h。

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教案完成时间：2014 年 10 月5日

费用的原因，加之工程可实施性的限制，需要对曲线半径进行限制。

（2）缓和曲线

直线轨道和曲线轨道之间的曲率渐变的连接曲线。使列车安全、平稳、舒适地由直线过渡到圆曲线。

（3）夹直线

夹直线是在地形困难、曲线毗连地段的两相邻曲线之间的直线。分为同向曲线和反向曲线。

（4）线间距与限界

并行修建双线及多线线路时，区间相邻两线中心线之间的最短距离称为线间距。为保证运输安全而制定的建筑物设备与机车车辆相互间在线路上不能逾越的轮廓尺寸线为限界。

2、线路区间纵断面设计

（1）坡度、坡段

城市轨道交通系统能适应大坡度运行。

两个坡段的连接点即坡度的变化点，称为变坡点。

一个坡段两端变坡点之间的水平距离称为坡段长度。

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教案完成时间：2014年10月 6日

轨道与路基

一、钢轨：

直接承受列车的荷载，并依靠钢轨头部内侧面和机车车辆轮缘的相互作用，引导列车运行，依靠它本身的刚度和弹性把机车车辆荷载分布开来，传递给轨枕。

类型：

按每米质量分为75kg/m轨、60kg/m轨、50 kg/m轨、43 kg/m轨、38

kg/m轨等。

按单根钢轨长度可分为：标准轨、缩短轨等，标准轨的长度有和25m 两种。

按化学成分分为：U71、U74、U71Cu、U71Mn、PD2、PD3、U75V等。

钢轨的选用

选用钢轨原则上应以轨道承受荷载的大小确定。

我国城市轨道交通正线均采用60kg/m的重型钢轨，停车场线路可选用50kg/m和43kg/m。

二、钢轨配件

钢轨配件（接头联结零件）主要由接头夹板和接头螺栓将钢轨与钢轨的端部连接起来，使钢轨接头部位共同承受弯矩和横向力。钢轨接头有普通接头、异型接头、导电接头、绝缘接头、胶结接头和冻结接头等几种。

三、轨枕

分为木枕和钢筋混凝土枕，主要应用于停车场和地面线的碎石道床。

城市轨道交通线路大多采用混凝土短枕、混凝土支撑块以及混凝土

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教案完成时间：2014 年10月7日

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教案完成时间：2014年 10 月8日

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教案完成时间：2014年 10月 9日

地面车站

高架车站

地下车站

2.按线路设置功能分类

功能折返站

运转折返站

3.按运营职能分类

将一条运营线划分为若干个区域，每一范围设置一个区域性车站，这样形成客运专线公司、区域站、普通站3个层面的三级管理格局。

4.按车站换乘功能分类

换乘站和非换乘站

二、车站的结构及其功能

车站的建筑主体结构主要由站台、站厅、设备用房、管理用房、辅助用房及列车运行空间等组成；车站的附属结构有出入口、通道、风亭（或风井）等。此外，车站还设有自动化售票设备、闸机自动检票设备、自动电梯设备、屏蔽门等设备。

设备用房：安置各类设备、进行日常维修及保养设备的场所。

管理用房：车站工作人员的办公用房

辅助用房：车站的辅助用房有卫生间、洗手间、更衣室、清扫工具室等。

出入口：能比较直接地联系地面室外空间和内部车站。

站厅层：其主要作用是集疏客流，为乘客提供售、检票等服务。

站台层：供列车停靠、乘客候车及上下列车之用。

站台层：站台的形式有岛式、侧式和混合式三种。

岛式站台

站台位于上、下行行车线路之间的站台布置形式称为岛式站台。其优点是站台面积可以得到充分利用，管理集中，车站结构紧凑，设备使用率高，乘客换乘方便等。

侧式站台

站台位于上、下行线路的两侧的站台布置形式称为侧式站台。其优点为列车进站无曲线，运行状态好。站台的横向扩展余地大，双向乘客上下车无干扰。

混合式站台

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教案完成时间：2014年 10 月10 日

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教案完成时间：2014 年10 月 11 日

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教案完成时间：2014 年10 月12日

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教案完成时间：2014 年10月13日

城市轨道交通车辆概述

一、城市轨道交通车辆发展历史

1. 世界

铁路机车制造随铁路的发展逐步发展和完善。国际上，根据所采用电气牵引系统的不同，将城市轨道客车的发展划分为三个阶段：20世纪50年代以前，采用直流调速牵引系统的凸轮调阻车；