城市交通路权及非机动交通

城市道路交通功能失范问题及其治理对策

城市道路交通功能失范问题及其治理对策摘要：随着城市化的不断发展以及时代的不断进步，人们生活水平的不断改善，然而人们也越来越关注城市道路交通。

因此，在城镇化进程及新能源电动车快速发展背景下，城市有限道路资源与人口数量增长之间的交通供需矛盾及路权冲突，导致城市道路交通功能失范。

对此，可从合理设计道路横断面、调节交通功能失范的客观因素、建立常态性的智能化交通监管机制及加强教育引导绿色文明出行等方面进行治理。

关键词：城市道路；交通功能；问题；对策引言我国城市在不断发展过程中，大城市及特大城市的建设数目显著增加，道路交通设计情况直接关系着城市发展速度和效果，交通设施也能展现一个城市的形象，给城市外来群体的第一直观印象。

纵观我国发展现状，不难发现道路交通工程问题基本上出现在经济发达的一线城市内，比如交通拥堵点，没有从长远发展角度出发设计与建设城市道路，只是为解除城市眼前的交通问题，不利于城市及交通事业的长久发展。

故而，科学设计道路交通工程具有很大的现实意义。

1道路交通安全管理的必要性自2019年以来，全国范围内开展了查处“失驾”人员行动，有效降低了“失去驾驶资格仍驾驶机动车”的交通违法行为。

某市交管部门通过大数据技术，分析了该地区782名因各类交通事故暂扣驾驶证人员、2334名因危险驾驶被吊销驾驶证人员的机动车图像、运行轨迹等信息，并从中确定了22名涉嫌“失驾”人员。

在交管部门的统一指挥下，组织专门力量采取多种且全方位的整治方法对16名“失驾”人员进行了依法查处。

在大数据支持前提下，该市交管部门通过精确定位和快速锁定，有效遏制了“失驾”人员的交通违法行为，得到了社会各界的广泛认可。

2城市道路交通功能失范问题的表现道路交通功能规范的基础是路权按照人、车、路的比例科学进行划分，找到不同交通主体的利益平衡点。

如果路权分配没有很好地融入道路设计，导致所有交通主体随意进入其他道路，争夺路权，就会出现交通功能失范现象，直接体现在路权冲突中。

机动化交通与非机动化交通在城市交通中的博弈

中那样彻底解决公众的出行需求，而暴露出一系列的问题。反
关键词道路资源非机动化交通
中图分类号：５０Ｆ３
引言
机动化交通
文献标识码：Ａ文章编号：６２７９（０７）９１７０１７ — ８４２００ — — １７切的联系，因此，偏离了效用最大化基础，为地、人强制性地通过限制某种交通方式来发展另一种交通方式尽管出发点可能是好的，但是往往不能达到预期的日的，反而会适得其反。人们总是会通过各种途径，各种手段来利用被限制的但对其而言又是极具效用性的交通方式，这种活动将会持续下去直到人为构造的障碍给人们造成的成ｌ代价足以抵消选择该种交通方式多带来的收益为止。当然，奉这种稳定状态并不是经济规律的使然，而是建立在一定的社会成本之上被扭曲的稳定状态，一旦稍有管制上的松动就会反弹，进入到
限制了。
在人类漫长的文明史中，交通作为人类所固有的行为在形式上也在发生着巨大的变化，于非机动化交通而言，对主要有步行、畜力和自行车等几种形态。行是人类最原始的，步最常用的，也是与生俱有的交通方式，交通技术相对落后，在人们经济生产活动区域有限，步行成为最主要的交通方式。以畜力为动力的交通方式，也曾经以其相对于步行而言的持久、快速和经济的特点而成为当时最具代表性的交通方式。自行车技术的发明，将力学理论和机械工程技术结合在一起引发了一场交通技术革命。尽管在前期由于其相对昂贵的价格阻碍了全面的普及，但是在技术成熟后所表现出来的平民化特征，以其快捷、经济、占用资源少的优点受到迅速普及，在普通市民的出行中占据重要的地位。然而，随着工业革命的展开，技术进步不仅对制造工业带来深刻影响，也给交通行业带来革命性的影响。以蒸气机、电动机和内燃机为动力的交通工具以其特有的经济技术性能得到广泛的应用，并以前所未有的速度改变着公众的出行方式，成为人们出行的主要交

DBT3201-2015城市道路交通设施设置规范(南京)

DB3201 南京市地方技术规范DB 3201/T 256—2015 城市道路交通管理设施设置规范2015-08-25发布2015-09-01实施南京市质量技术监督局发布DB3201/T 256—2015目次前言 (VII)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (2)4 一般要求 (5)5 交通标志 (5)5.1 一般要求 (5)5.2 警告标志 (6)5.2.1 注意儿童标志 (6)5.2.2 注意行人标志 (7)5.3 禁令标志 (7)5.3.1 限制速度标志 (7)5.3.2 限制速度和禁止停车组合标志 (8)5.3.3 禁止掉头标志 (8)5.3.4 禁止驶入类和限制类禁令标志 (8)5.4 指示标志 (9)5.4.1 车道行驶方向标志 (9)5.4.2 允许掉头标志 (10)5.4.3 停车位标志 (10)5.5 指路标志 (11)5.5.1 功能定位 (11)5.5.2 一般要求 (11)5.5.3 标志颜色 (12)5.5.4 信息分层 (12)5.5.5 快速路指路标志 (12)5.5.5.1 指路标志系统构成 (12)5.5.5.2 信息选取 (12)5.5.5.3 标志设置 (13)5.5.5.4 入口预告标志 (13)5.5.5.5 入口处地点方向标志 (14)5.5.5.6 地点距离标志 (15)5.5.5.7 出口预告标志 (15)5.5.5.8 出口标志 (16)5.5.5.9 下一出口预告标志 (16)5.5.5.10 出口处地点方向标志 (16)5.5.6 一般城市道路指路标志 (17)IDB3201/T 256—2015II 5.5.6.1 指路标志系统构成 (17)5.5.6.2 信息选取 (17)5.5.6.3 信息含义 (17)5.5.6.4 标志设置 (18)5.5.6.5 交叉口告知标志 (19)5.5.6.6 地点距离标志 (20)5.5.6.7 地点方向标志 (20)5.5.7 停车场标志 (21)5.5.8 板面尺寸 (21)5.5.9 版面文字 (22)5.5.10 进出城指路标志 (24)5.5.10.1 一般要求 (25)5.5.10.2 放射线方向进出城指路标志 (25)5.5.10.3 环线方向指路标志 (27)5.6 辅助标志 (28)5.7 标志制作 (29)5.7.1 使用寿命 (29)5.7.2 板面尺寸 (29)5.7.3 构件制作 (30)5.7.4 标记 (32)5.8 支撑方式 (32)5.9 标志安装 (33)5.10 标志基础 (34)5.11 标志验收与维护 (34)6 交通标线 (35)6.1 一般要求 (35)6.2 指示标线 (35)6.2.1 交叉口导流标线 (35)6.2.1.1 路口导向线 (35)6.2.1.2 机动车左弯待转区线 (35)6.2.1.3 非机动车左弯待转区线 (36)6.2.1.4 非机动车右转通行区线 (36)6.2.2 人行横道线 (37)6.2.2.1 人行横道线宽度 (37)6.2.2.2 设置位置 (37)6.2.2.3 无信号灯控制的人行横道线 (37)6.2.2.4 重点区域的人行横道线 (37)6.2.2.5 行人二次过街安全岛 (38)6.2.2.6 停靠站处的人行横道线 (39)6.2.3 路内停车位标线 (40)6.2.4 路边式停靠站标线 (40)6.2.5 导向箭头和导向车道线 (41)DB3201/T 256—20156.2.6 路面文字标记 (42)6.2.7 非机动车道路面标记 (43)6.3 禁止标线 (44)6.3.1 禁止停车线 (45)6.3.2 禁止长时停车线 (45)6.3.3 网状线 (45)6.3.4 停止线 (46)6.3.5 公交专用车道标线 (46)6.4 主要标线技术参数 (48)表23 （续） (49)6.5 标线施工 (49)6.6 标线验收与维护 (49)7 交通隔离设施 (49)7.1 车行道隔离设施 (49)7.1.1 设置要求 (49)7.1.2 设施要求 (50)7.2 机非隔离设施 (50)7.2.1 设置要求 (50)7.2.2 设施要求 (50)7.3 人行道隔离设施 (50)7.3.1 设置要求 (50)7.3.2 设施要求 (51)7.4 阻车桩 (51)7.4.1 阻车桩设置要求 (51)7.4.2 设施要求 (51)8 交通防撞设施 (51)8.1 防撞桶 (51)8.1.1 设置要求 (51)8.1.2 设施要求 (51)9 交通信号灯 (52)9.1 一般要求 (52)9.2 信号灯设置 (52)9.2.1 一般要求 (52)9.2.2 机动车信号灯 (53)9.2.3 非机动车信号灯 (53)9.2.4 人行横道信号灯 (53)9.3 信号灯具 (53)9.4 信号灯杆件 (53)9.4.1 指导机动车通行信号灯杆 (53)9.4.2 非机动车道信号灯杆 (54)9.4.3 人行横道信号灯杆 (54)IIIDB3201/T 256—20159.5 信号灯安装 (54)10 交通闭路电视监控设备 (54)10.1 设置要求 (54)10.2 设备安装 (54)11 交通违法抓拍设备 (55)11.1 设置要求 (55)11.2 设备安装 (55)12 可变信息情报板和光带式路网信息标志 (56)12.1 设置要求 (56)12.2 设备安装 (56)13 作业区交通管理设施 (56)13.1 一般要求 (56)13.2 作业区交通管理与安全设施 (57)13.2.1 道路作业区标志 (57)13.2.2 渠化设施 (59)13.2.3 路栏 (60)13.2.4 施工警示灯 (60)13.3 作业区交通管理设施布置 (60)13.3.1 作业区区段划分 (60)13.3.2 作业区区段长度 (62)13.3.3 警告区 (62)13.3.4 上游过渡区 (62)13.3.5 缓冲区 (63)13.3.6 工作区 (63)13.4 作业区交通管理设施设置示例 (63)13.4.1 双向交通共用单车道 (63)13.4.2 绕行标志设置 (64)13.4.3 交叉口作业区 (65)13.4.3.1 作业区位于进口道 (65)13.4.3.2 作业区位于出口道 (66)13.4.3.3 作业区位于交叉口内 (67)14 学校区交通管理设施 (67)14.1 必设设施 (67)14.2 可设设施 (67)14.3 交通管理设施设置要求 (68)14.3.1 限制速度标志和注意儿童警告标志 (68)14.3.2 停车位标线 (68)14.3.3 人行横道线 (68)14.3.4 停止线 (68)14.3.5 交通信号灯 (68)IVDB3201/T 256—201514.3.6 隔离护栏、示警桩和阻车桩 (68)14.4 设置示例 (69)15 医院区交通管理设施 (70)15.1 一般要求 (70)15.2 设置示例 (70)附录A（资料性附录）交通标志常用名词中英文对照 (73)附录B（资料性附录）信息分级表 (76)附录C（资料性附录）一般城市道路指路标志设置示例 (84)附录D（资料性附录）一般城市道路指路标志尺寸 (87)附录E（资料性附录）进出城指路标志设置示例 (90)附录F（资料性附录）城市道路车道宽度 (91)VDB3201/T 256—2015VI 前言本规范按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。

山东省住房和城乡建设厅关于在城市道路规划建设管理中充分保障非机动车和行人路权的通知

山东省住房和城乡建设厅关于在城市道路规划建设管理中充分保障非机动车和行人路权的通知文章属性•【制定机关】山东省住房和城乡建设厅•【公布日期】2013.11.08•【字号】鲁建城字[2013]65号•【施行日期】2013.11.08•【效力等级】地方规范性文件•【时效性】现行有效•【主题分类】交通运输其他规定正文山东省住房和城乡建设厅关于在城市道路规划建设管理中充分保障非机动车和行人路权的通知（鲁建城字[2013]65号）各市住房城乡建委（建设局）、规划局、城管（行政执法）局、市政公用局：近日，郭树清省长、孙绍骋副省长对《国内动态清样》刊发的“学校附近现‘最窄人行道’网民呼吁保障学生行路安全”作出重要批示，要求进一步强化以人为本理念，在城市道路规划建设管理中充分保障非机动车和行人路权。

现就贯彻省领导批示精神，进一步加强和改善城市道路规划建设管理的有关要求通知如下：一、认真学习领会省领导批示精神郭树清省长在批示中指出：“我们的城市规划建设对行人便利性考虑很不够，这实质是不能以人为本的表现。

许多城市道路没有人行道或人行标志，人行道被汽车、商摊、供电设施等物体占据的现象也非常普遍。

应当认真研究解决办法，而且要教育社会各个方面。

”他还特别指出：“行人第一，车辆第二”。

孙绍骋副省长批示：“请住建厅认真落实郭省长批示。

城市道路没有盲道和盲道被占用的问题也相当严重，望一并考虑解决。

” 各地城市道路规划、建设、管理等部门要组织本地区、本行业各相关部门、单位认真学习省领导重要批示精神，结合党的群众路线教育实践活动，深入反思城市道路规划建设管理中存在的“以车为本”思想，强化以人为本理念，排查问题，制定对策，真正把解决影响行人和自行车路权及出行安全问题当作一件大事来抓。

二、全面开展问题排查和整改从我省各地情况看，城市道路的规划建设管理程度不同地存在违反“以人为本”理念的问题，主要表现在：城市综合交通规划质量不高，部分道路的规划设计不符合《城市道路交通规划设计规范》，道路规划建设不从当地交通需求出发，过分追求形象、景观，乱建宽马路；主、次干路无非机动车道、盲道，支路无人行道或人行道被商摊和其他设施侵占，在非机动车道、人行道乱停车；非机动车道、人行道断头、过窄，在非机动车道随意设置减速坎，行人过街天桥、地下通道明显偏少；人行道塌陷、起鼓、面砖碎裂，且维修不及时等等。

城市道路行人与非机动车分道通行优化设计探索

城市道路行人与非机动车分道通行优化设计探索摘要：行人与非机动车交通是城市交通模式的重要构成，也是实现城市交通绿色化与低碳化的重要途径，与出行品质关系密切。

以往的实践已经在行人与非机动车交通的通行环境设计上取得一定的成效，但两者混行的模式仍存在显著的安全与效率问题。

为此，在确立行人与非机动车交通特性的基础上，提出兼顾客观与主观指标的行人与非机动车分离通道水平评价指标，并面向路段与交叉口两类道路结构，构筑行人与自行车过街通道分离的方法。

这对改善慢行交通的安全与效率、提升慢行交通的吸引力与品质有重要的实践价值。

关键词:交通设计；评价指标；优化设计1概述慢行交通是城市交通的重要构成，深刻影响并一定程度上决定着城市交通安全、效率、品质与可持续性水平。

为此，亟须保障并优化慢行交通的通行空间。

经过较长时间的演进与发展，慢行交通已经逐渐配备了相对完善的通行环境，较好地缓解或避免了机非冲突。

但受限于城市道路资源及快速发展的机动化交通的竞争，慢行交通的通行空间十分有限，导致行人与非机动车一般混行的现实问题。

随着慢行交通规模的扩大及出行者对慢行交通品质要求的提高，慢行交通本身的异质性，特别是行人与非机动车(如自行车、电动自行车等)通行特征的差异逐渐受到关注。

行人交通比非机动车交通的速度更低，并且在交通构成中的地位更为弱势，即行人容易受到来自非机动车的干扰与伤害。

由此引发一定程度的交通冲突，带来安全与效率等多方面的隐患。

为此，在总结行人与非机动车交通特性的基础上，结合行人与非机动车通行环境的分析，确立行人与非机动车分离的必要性与重要性。

基于此构筑行人与非机动车分道通行的道路设计方法，为推动城市慢行交通效率、安全及品质的提升，提供理论与方法参考。

2行人与非机动车通行的特征任何交通方式的特征均可通过流量、运行速度与空间特征来表示。

流量上，行人与非机动车的绝对数量与相对数量均富于变化。

一般道路等级较低时，如支路、微循环道路，地铁站点或大型公交站台商场、学校周边道路等，道路可达性高，行人的流量比例大于非机动车。

成都非机动车管理规定（四篇）

成都非机动车管理规定根据《成都市非机动车管理条例》，成都市对非机动车的管理有以下规定：1. 注册：非机动车所有者需要将其非机动车注册登记，领取非机动车行驶证和标识。

2. 编号：每辆非机动车在行驶证上有唯一编号，以便追踪管理。

3. 限速：在城市道路上行驶的非机动车限速为15公里/小时，特定区域还可以设置更低的限速。

4. 驾驶员限制：未满12周岁的儿童不得骑乘非机动车，12至16周岁的青少年需接受非机动车安全培训并持有培训合格证才能骑行。

5. 载客限制：非机动车禁止搭载人员。

6. 防护装备：骑行非机动车时，驾驶员需要佩戴头盔，并保持车辆稳定，避免装载超过车辆承载能力。

7. 路权分离：非机动车在城市道路上应当尽量与机动车分离行驶，避免出现混行。

8. 驾驶行为限制：严禁非机动车违反交通信号、横穿马路、逆行等违规行为。

以上是成都市对非机动车管理的主要规定，具体细节还需要根据当地相关法规进行查阅。

成都非机动车管理规定（二）第一条为加强非机动车管理，维护交通秩序，保障交通安全和畅通，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、____《城市道路管理条例》等法律、法规，结合成都市的实际，制定本规定。

第二条本规定所称非机动车，是指自行车、三轮车、人力车、畜力车以及其他非机动车。

本规定所称三轮车，是指用人力驱动的设计有三个车轮的车辆;所称人力车，是指用于手推或手拉方式驱动的两轮或独轮车。

电动自行车和符合国家标准的残疾人机动轮椅车适用本规定。

第三条本规定适用于本市锦江区、青羊区、金牛区、武侯区和成华区。

第四条本规定由公安交通管理部门负责实施。

建设、规划、城管、交通、质监等行政管理部门和街道办事处应根据各自的职责，配合公安交通管理部门实施本规定。

第五条文明交通劝导队在市公安交通管理部门委托的职权范围内，维护交通秩序。

市公安交通管理部门应加强对文明交通劝导队的监督、管理。

第六条除自行车以外，其他非机动车须经公安交通管理部门检验合格领取牌、证后，方准在道路上行驶。

路权的概念和种类

路权的概念和种类
路权是指车辆在道路上的行驶权利，以及在道路上先行通过和进行交通活动的权利。

路权是一种交通规则，规定了车辆在道路上的行驶方式和优先顺序，以保证道路交通的安全和畅通。

根据不同的分类标准，路权可以分为以下几种类型：
1、根据道路类型划分：根据道路的等级和功能，路权可以分为高速公路路权、城市道路路权、乡村道路路权等。

2、根据交通方式划分：根据交通方式的不同，路权可以分为车辆路权、行人路权、非机动车路权等。

3、根据行驶方向划分：根据车辆在道路上的行驶方向，路权可以分为单向行驶路权和双向行驶路权。

4、根据优先顺序划分：根据车辆在道路上的优先顺序，路权可以分为先行路权和次行路权。

5、根据使用性质划分：根据道路的使用性质，路权可以分为公共道路路权、私人道路路权、商业道路路权等。

在道路上行驶的车辆应该遵守交通规则和标志，尊重其他车辆和行人的路权，以确保道路交通的安全和有序。

道路管理部门也应该加强路权管理和监管，对于违反交通规则的行为进行处罚和纠正，以维
护道路交通的秩序和安全。

城区交通管理现状、存在的问题及对策

城区交通管理现状、存在的问题及对策一、城区交通管理现状随着城市的迅速发展，城市人口的增加和车辆数量的增加，城区交通管理成为城市重要的问题之一。

城区交通管理的现状目前存在以下几方面的问题：1. 城市交通拥堵问题首先，城市交通拥堵严重影响了城市居民出行的效率和体验。

许多城市的道路基础设施落后，道路狭窄、路口多，交通拥堵的问题非常严重。

尤其是高峰期间，道路交通状况更加糟糕。

2. 非机动车保障不足问题第二，城市的非机动车道建设缺乏保障。

很多地方的非机动车道宽度不足，不利于人们行车和停车。

再加上非机动车路权保护不足，它们经常被机动车抢道，非常危险，交通安全风险增加。

3. 公交系统不完善问题第三，城市公交系统不完善，对居民的出行便利性影响大。

一些城市的公交线路分布不够合理，公交车站也不够多。

公交车辆定时不准时也是居民的一大烦恼。

4. 绿化、环保缺乏问题最后，城市交通管理缺少绿化和环保方面的考虑。

机动车排放大量的尾气、噪声和其他污染物，在城市中造成了严重的大气污染，影响了居民的生活环境和身体健康。

二、存在的问题城市交通管理存在的问题较为普遍，总结下来可以分为以下几个方面：1. 公共交通系统管理不足公共交通是城市交通的重要组成部分，与居民出行和城市交通有着密不可分的联系。

但目前的一些城市公交管理缺乏有效的统筹，导致城市公交服务质量低，车辆经常拥挤，行驶时间不够准时等一系列问题。

2. 道路交通拥堵严重道路交通也是城市交通的重要问题。

目前的城市交通管理中，道路交通拥堵比较严重，许多城市的道路基础设施建设跟不上城市发展的步伐，导致道路狭窄、路口多，导致交通拥堵的问题非常严重。

3. 非机动车道建设不足城市非机动车道建设也缺少保障。

一些城市的非机动车道宽度不足，不利于人们行车和停车。

再加上非机动车路权保护不足，它们经常被机动车抢道，非常危险，交通安全风险增加。

4. 绿化、环保缺乏关注城市交通管理缺少绿化和环保方面的考虑。

DBT3201-2015城市道路交通设施设置规范(南京)

DB3201 南京市地方技术规范DB 3201/T 256—2015 城市道路交通管理设施设置规范2015-08-25发布2015-09-01实施南京市质量技术监督局发布DB3201/T 256—2015目次前言 (VII)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (2)4 一般要求 (5)5 交通标志 (5)5.1 一般要求 (5)5.2 警告标志 (6)5.2.1 注意儿童标志 (6)5.2.2 注意行人标志 (7)5.3 禁令标志 (7)5.3.1 限制速度标志 (7)5.3.2 限制速度和禁止停车组合标志 (8)5.3.3 禁止掉头标志 (8)5.3.4 禁止驶入类和限制类禁令标志 (8)5.4 指示标志 (9)5.4.1 车道行驶方向标志 (9)5.4.2 允许掉头标志 (10)5.4.3 停车位标志 (10)5.5 指路标志 (11)5.5.1 功能定位 (11)5.5.2 一般要求 (11)5.5.3 标志颜色 (12)5.5.4 信息分层 (12)5.5.5 快速路指路标志 (12)5.5.5.1 指路标志系统构成 (12)5.5.5.2 信息选取 (12)5.5.5.3 标志设置 (13)5.5.5.4 入口预告标志 (13)5.5.5.5 入口处地点方向标志 (14)5.5.5.6 地点距离标志 (15)5.5.5.7 出口预告标志 (15)5.5.5.8 出口标志 (16)5.5.5.9 下一出口预告标志 (16)5.5.5.10 出口处地点方向标志 (16)5.5.6 一般城市道路指路标志 (17)IDB3201/T 256—2015II 5.5.6.1 指路标志系统构成 (17)5.5.6.2 信息选取 (17)5.5.6.3 信息含义 (17)5.5.6.4 标志设置 (18)5.5.6.5 交叉口告知标志 (19)5.5.6.6 地点距离标志 (20)5.5.6.7 地点方向标志 (20)5.5.7 停车场标志 (21)5.5.8 板面尺寸 (21)5.5.9 版面文字 (22)5.5.10 进出城指路标志 (24)5.5.10.1 一般要求 (25)5.5.10.2 放射线方向进出城指路标志 (25)5.5.10.3 环线方向指路标志 (27)5.6 辅助标志 (28)5.7 标志制作 (29)5.7.1 使用寿命 (29)5.7.2 板面尺寸 (29)5.7.3 构件制作 (30)5.7.4 标记 (32)5.8 支撑方式 (32)5.9 标志安装 (33)5.10 标志基础 (34)5.11 标志验收与维护 (34)6 交通标线 (35)6.1 一般要求 (35)6.2 指示标线 (35)6.2.1 交叉口导流标线 (35)6.2.1.1 路口导向线 (35)6.2.1.2 机动车左弯待转区线 (35)6.2.1.3 非机动车左弯待转区线 (36)6.2.1.4 非机动车右转通行区线 (36)6.2.2 人行横道线 (37)6.2.2.1 人行横道线宽度 (37)6.2.2.2 设置位置 (37)6.2.2.3 无信号灯控制的人行横道线 (37)6.2.2.4 重点区域的人行横道线 (37)6.2.2.5 行人二次过街安全岛 (38)6.2.2.6 停靠站处的人行横道线 (39)6.2.3 路内停车位标线 (40)6.2.4 路边式停靠站标线 (40)6.2.5 导向箭头和导向车道线 (41)DB3201/T 256—20156.2.6 路面文字标记 (42)6.2.7 非机动车道路面标记 (43)6.3 禁止标线 (44)6.3.1 禁止停车线 (45)6.3.2 禁止长时停车线 (45)6.3.3 网状线 (45)6.3.4 停止线 (46)6.3.5 公交专用车道标线 (46)6.4 主要标线技术参数 (48)表23 （续） (49)6.5 标线施工 (49)6.6 标线验收与维护 (49)7 交通隔离设施 (49)7.1 车行道隔离设施 (49)7.1.1 设置要求 (49)7.1.2 设施要求 (50)7.2 机非隔离设施 (50)7.2.1 设置要求 (50)7.2.2 设施要求 (50)7.3 人行道隔离设施 (50)7.3.1 设置要求 (50)7.3.2 设施要求 (51)7.4 阻车桩 (51)7.4.1 阻车桩设置要求 (51)7.4.2 设施要求 (51)8 交通防撞设施 (51)8.1 防撞桶 (51)8.1.1 设置要求 (51)8.1.2 设施要求 (51)9 交通信号灯 (52)9.1 一般要求 (52)9.2 信号灯设置 (52)9.2.1 一般要求 (52)9.2.2 机动车信号灯 (53)9.2.3 非机动车信号灯 (53)9.2.4 人行横道信号灯 (53)9.3 信号灯具 (53)9.4 信号灯杆件 (53)9.4.1 指导机动车通行信号灯杆 (53)9.4.2 非机动车道信号灯杆 (54)9.4.3 人行横道信号灯杆 (54)IIIDB3201/T 256—20159.5 信号灯安装 (54)10 交通闭路电视监控设备 (54)10.1 设置要求 (54)10.2 设备安装 (54)11 交通违法抓拍设备 (55)11.1 设置要求 (55)11.2 设备安装 (55)12 可变信息情报板和光带式路网信息标志 (56)12.1 设置要求 (56)12.2 设备安装 (56)13 作业区交通管理设施 (56)13.1 一般要求 (56)13.2 作业区交通管理与安全设施 (57)13.2.1 道路作业区标志 (57)13.2.2 渠化设施 (59)13.2.3 路栏 (60)13.2.4 施工警示灯 (60)13.3 作业区交通管理设施布置 (60)13.3.1 作业区区段划分 (60)13.3.2 作业区区段长度 (62)13.3.3 警告区 (62)13.3.4 上游过渡区 (62)13.3.5 缓冲区 (63)13.3.6 工作区 (63)13.4 作业区交通管理设施设置示例 (63)13.4.1 双向交通共用单车道 (63)13.4.2 绕行标志设置 (64)13.4.3 交叉口作业区 (65)13.4.3.1 作业区位于进口道 (65)13.4.3.2 作业区位于出口道 (66)13.4.3.3 作业区位于交叉口内 (67)14 学校区交通管理设施 (67)14.1 必设设施 (67)14.2 可设设施 (67)14.3 交通管理设施设置要求 (68)14.3.1 限制速度标志和注意儿童警告标志 (68)14.3.2 停车位标线 (68)14.3.3 人行横道线 (68)14.3.4 停止线 (68)14.3.5 交通信号灯 (68)IVDB3201/T 256—201514.3.6 隔离护栏、示警桩和阻车桩 (68)14.4 设置示例 (69)15 医院区交通管理设施 (70)15.1 一般要求 (70)15.2 设置示例 (70)附录A（资料性附录）交通标志常用名词中英文对照 (73)附录B（资料性附录）信息分级表 (76)附录C（资料性附录）一般城市道路指路标志设置示例 (84)附录D（资料性附录）一般城市道路指路标志尺寸 (87)附录E（资料性附录）进出城指路标志设置示例 (90)附录F（资料性附录）城市道路车道宽度 (91)VDB3201/T 256—2015VI 前言本规范按照GB/T 1.1-2009给出的规则起草。

城市交通管理的路权管理

城市交通管理的路权管理随着城市化进程的加快，城市的交通问题日益凸显。

其中一个关键的问题就是如何进行有效的路权管理。

在城市交通系统中，路权管理涉及到对不同交通参与者的道路使用权限的控制和分配。

本文将探讨城市交通管理中的路权管理问题，并提出改善城市交通的建议。

一、路权管理的重要性路权管理是城市交通管理的核心之一。

有效的路权管理可以实现交通资源的合理配置和交通运行的有序进行，从而提高城市交通效率，减少交通拥堵和交通事故发生的概率。

正常的路权管理可以实现交通参与者之间的公平竞争，防止道路资源的滥用，保障交通的安全和畅通。

二、当前路权管理存在的问题在许多城市中，路权管理存在一些问题。

首先，缺乏统一的管理标准和规定，导致不同地区的路权管理措施不一致，难以实现有效统一和协调。

其次，对于不同交通参与者的路权分配不合理，有些交通方式的路权相对过于集中，导致其他交通方式的发展受阻。

此外，部分地区的路权管理措施不够科学和灵活，无法满足城市交通的快速发展和变化。

三、改善城市交通的建议为了改善城市交通，提高路权管理水平，我们可以采取以下措施：1.建立统一的路权管理标准和规定。

制定一套全面的路权管理制度，明确各类交通参与者的权益和责任。

这将有助于实现交通资源的合理配置和交通运行的有序进行。

2.优化路权分配机制。

鼓励多样化的交通方式发展，通过合理的路权分配激励市民选择公共交通工具，减少私家车的使用。

同时，要加大对非机动车和行人的保护和支持力度，提高他们在道路上的安全感和权益。

3.运用现代科技手段提升路权管理水平。

利用物联网技术、人工智能等现代科技手段，实现对交通参与者的实时监测和管理。

通过智能交通系统，可以更加准确地掌握交通拥堵情况，及时调整交通信号，提高道路通行效率。

4.加强政府的引导和监管。

政府应该加强对路权管理的引导和规划，设立专门的路权管理机构，负责监督和协调各类交通参与者的道路使用行为。

同时，要建立相应的处罚和奖励机制，鼓励交通参与者遵守交通规则，自觉维护交通秩序。

交通运输概论复习资料

一、概述:1、现代化交通运输的五种运输方式及其经济技术特征:水路运输：运输能力大；运输成本低；投资省;劳动效率高；航速低.铁路运输：运输能力大；运输成本较低；适应强；安全性好;列车运行速度较高；能耗小；环境污染小。

公路运输：技术经营性能指标好;货损货差小，安全性、舒适性不断提高；送达快；原始投资少，资金周转快，回收期短;单位运输成本较高，且污染环境。

航空运输：高科技性；高速性；高度的机动灵活性；安全可靠性和舒适性；建设周期短、投资少、回收快;运输成本高。

管道运输：运量大；占用土地少；投资少，自动化水平高，运营费用低。

2、运输量：在一定运输供给条件下所能实现的人与货物的空间位移量；3、干线网的六横七纵：六横：绥芬河—哈尔滨—满洲里；丹东—沈阳—北京-包头—兰州青岛—济南—石家庄—太原—渲关连云港—郑州—兰州—乌鲁木齐—阿拉山口上海—武汉—重庆—成都；上海—杭州—南昌—株洲—贵阳—昆明七纵：哈尔滨-沈阳—大连—上海—广州；天津—济南-徐州—南京—上海；北京-武汉—广州;北京—阜阳—九江—南昌-深圳—九龙;大同-太原—焦作—枝城—柳州--湛江;安康—重庆—贵阳—柳州—南宁—友谊；宝鸡-成都—昆明;4、联合运输系统：概念：联合运输系统是指由两种或两种以上运输工具组成，在两地之间对托运人所托运的货物，采用单一费率或联合计费，并且共同承担运送责任的运输服务系统。

组织形式：1、公路与铁路的联合运输，也称作背载运输或驼背运输;2、公路与水路的联合运输，也称作船背运输;3、公路与航空的联合运输，也称作鸟背运输；4、铁路与水路的联合运输，也称作车-船运输;5、货船与驳船的联合运输。

二、铁路：1、铁路运输能力：1、铁路运输能力的基本概念：铁路运输能力是A通过能力（在一定的机车车辆类型、信号设备和行车组织方法条件下，铁路区段内各项固定设备在单位时间内（通常为一昼夜)所能通过的最大列车数（以对/天为单位））和B输送能力（一年内单方向所能完成的运输量，即货物的吨数）的总和。

独立路权的名词解释

独立路权的名词解释在城市规划和交通设计领域，独立路权是一个重要概念，指的是为非机动车和行人提供独立的道路空间和交通设施。

独立路权的核心理念是平衡不同交通参与者的需求，提高交通流动性和道路安全。

下面将对独立路权进行更详细的解释和探讨。

随着城市化和交通问题的日益突出，传统的道路设计和城市规划模式逐渐暴露出不足之处。

传统道路经常设计为主要服务于机动车，而忽视了非机动车和行人的需求。

这使得非机动车和行人在城市交通中面临各种各样的安全隐患和不便。

而独立路权的理念就是要为非机动车和行人提供更好的出行环境。

独立路权的实现可以通过一系列的举措和设计来实施。

首先，独立路权要求划设专门的自行车道和人行道，以确保非机动车和行人有足够的空间安全通行。

这样一来，行人和自行车可以不再与机动车混行，减少事故的发生。

而专门的自行车道和人行道的优势在于提供了更好的通行流畅性和便捷性，以及更高的安全性。

其次，独立路权还需要在交叉口和路口进行特殊设计。

传统的路口设计往往以机动车的通行为主导，导致非机动车和行人的通行受到限制和不安全。

独立路权则要求为非机动车和行人设立专用的信号灯和通行通道，以确保他们能够安全快捷地穿越交叉口和路口。

这样一来，非机动车和行人的通行能力显著提升，交通整体效率也会得到提升。

除了道路和交叉口的设计，独立路权还需要考虑到交通管理和交通教育的方面。

交通管理部门需要加强对独立路权的执法和监管，保证道路交通秩序的按规矩进行。

同时，交通教育也至关重要，需要加强对非机动车和行人的交通规则教育，提高他们的交通安全意识。

独立路权虽然能够提供更好的交通环境，但其实施并不容易。

城市道路的空间有限，很多地方原本就缺乏足够的道路空间。

所以，在实施独立路权时，需要对现有道路和交通设施进行改造和优化。

这其中的成本和工作量都是巨大的，需要政府部门、交通规划师和市民的共同努力。

总而言之，独立路权是为非机动车和行人提供更好的道路空间和交通设施，以提高交通流动性和道路安全的一个重要理念。

交通强国战略下城市交通发展要求与对策重点

文章编号:1672-532(2020)06-0001-09中图分类号：U491文献标识码：A DOl:l().13813/ll-5141/u.2()2().()041交通强国战略下城市交通发展要求与对策重点陆化普（清华大学交通研究所，北京100084）摘要：中国城市正面临交通拥堵严重、雾霾现象普遍等“大城市病”的困扰，交通强国建设为破解城市交通问题提供了新的机遇与发展方向。

在对城市交通现状问题与挑战进行分析的基础上，解读交通强国建设对城市交通发展的要求。

提出城市交通应按照系统工程思想、交通工程原理，充分利用智能交通新技术等综合对策来解决。

落实《交通强国建设纲要》，应从城市群、都市圈和城市三个层面，全面实现交通与土地使用的一体化，构建绿色交通主导的综合交通系统。

需要尊重交通规律，分析交通机理，充分利用信息化、智能化手段，制定科学化、系统化、智能化、绿色化的城市交通综合解决方案。

同时，破解城市交通问题，一体化的体制机制是关键。

关键词：城市交通；交通强国；交通管理；一体化；绿色化；智能化；TODUrban Transportation Development Key Points and Strategies Guided by the National Strategy of Enhancing Transportation Global CompetitivenessLu Huapu(Institute of Transportation Engineering,Tsinghua University,Beijing100084,China)Abstract:Chinese cities are currently facing typical"megacity syndromes”such as severe traffic congestion and widespread smog.The national strategy of enhancing transportation global competitiveness provides new opportunities and development directions for solving urban traffic problems.By analyzing the existing problems and challenges of urban transportation,this paper discusses the requirements of the urban transportation development for enhancing transportation global competitiveness.Itis proposed that urban transportation problems should be resolved based on the principle of systems engineering,fundamentals of transportation engineering,and fully utilizing the new intelligent traffic technologies.To implement of the Program of Enhancing Global Competitiveness in Transportation,the integration of transportation and land use should be fully realized from the three levels:cluster of cities,metropolitan area and city,and a comprehensive green transportation oriented system should be built.The paper emphasizes that the best problem countermeasures come from understanding traffic fundamental laws,analyzing traffic mechanisms,fully utilizing data and intelligent means,which canlead to the scientific,systematic,intelligent,and green transportation systems.The paper concludesthat the integrated systems are the key to solve urban transportation problems.Keywords:urban transportation;enhancing transportation global competitiveness;traffic management;integration;green transportation;intelligence;TOD收稿日期：2020-03-13作者简介：陆化普(1957—)，男，辽宁铁岭人，博丄，教授，博丄生导师，所长，主要研究方向：交通规划、智能交通、交通政策。

城市道路标准体系及主要规范介绍

主要内容修订背景修订概况主要内容主要条文解说.修订背景《规范》的历程修订的原因工程建设的需要快速路建设的快速发展……连续流交通、主辅路系统、高架道路、地下道路城市立交设计理念的完善……主辅分流、机非分行、互通、连通、畅通轨道交通、高速铁路快速发展……综合交通枢纽、多交通方式的衔接设计理念的创新……公交优先、以人为本、绿色环保、环境景观设计理念的创新……强调“道路总体空间”的系统性、整体性、协调性新材料、新技术、新工艺的应用……再生沥青、透水、降噪、彩色路面技术类问题道路分类分级——是类型还是等级？城市规模在分级中如何考虑？设计车辆——是否增加新类型？设计速度——增加100km/h 、120km/h？道路净高——5m、4.5m、3.5m、3m ……？通行能力与服务水平——评价道路能力的指标？机动车单车道宽度——3.75m、3.5m、3.25m、3m……？路面结构设计荷载标准——是否考虑增加新的荷载标准？道路交叉口类型——分类原则、设计标准？…………标准体系的调整《工程建设标准体系》根据新的体系表，《城市道路设计规范》将一本通用规范和若干专用标准代替。

.修订概况编制过程目的和原则（一）没有道路中心线的道路，城市道路为每小时公里，公路为每小时公里；（二）同方向只有条机动车道的道路，城市道路为每小时公里，公里为每小时公里。

第七十八条高速公里应当标明车道的行驶速度，最高车速不得超过每小时公里，最低车速不得低于每小时公里。

在高速公路上行驶的小型载客汽车最高车速不得超过每小时公里，其他机动车不得超过每小时公里，摩托车不得超过每小时公里。

同方向有条车道的，左侧车道的最低车速为每小时公里；同方向有条以上车道的，最左侧车道的最低车速为每小时公里，中间车道的最低车速为每小时公里。

道路限速标志标明的车速与上述车道行驶车速的规定不一致的，按照道路限速标志标明的车速行驶。

设计速度与管理速度的关系？车道数和车道位置？各省市实施情况最高时速70km/h？《城市道路设计规范》（）第6.2.2条交叉口内的计算行车速度应按各级道路计算行车速度的倍计算，直行车取大值，转弯车取小值。

交通强国背景下城市交通治理关键问题及策略

交通强国背景下城市交通治理关键问题及策略摘要：目前，我国城市交通运输体系日益完善，面对交通基础设施建设水平不断提高，做好城市交通治理也成为当前面临的一大难题。

文章通过对城市交通治理问题进行分析，探讨相应的这里措施。

关键词：交通强国；交通治理；治理问题；城市交通引言考察我国众多城市的道路交通状况，相对有序和相对失序并存，治理举措多样与治理实效不高共存，反映出道路交通的人车路和环境等诸要素的交互作用没有得到优化，凸显了城市道路交通治理能力的差异及不足。

随着我国经济社会的发展，城市人口大量增加，各种车辆逐年增多，道路交通要素数据海量化且实时动态变化及相互作用，道路交通治理成绩随着道路交通要素的巨大增量和失衡被稀释，与群众对道路交通出行的美好期待有较大差距。

平衡道路交通各要素的相互关系，提高城市道路交通治理能力，实现道路交通治理的现代化成为当下城市道路交通治理的必然选择。

1城市交通治理的重要性城市交通治理是城市发展的重要基石，也是城市文明和经济发展的重要表征。

2017年10月，在我国各交通系统的共同努力下，最终首次在党的十九大报告中汇聚为“交通强国”这4个字的战略愿景。

而2019年9月党中央、国务院印发的《交通强国建设纲要》则标志着交通强国建设进入实质性阶段。

《交通强国建设纲要》也要求通过完善治理体系，提升治理能力，尊重城市自身发展规律，以提升城市交通系统服务水平。

因此，提升城市交通治理水平，是国家治理能力现代化的重要体现，也是实现交通强国这一宏伟目标的必然要求。

2城市交通治理关键问题分析2.1缺乏整体治理观城市道路交通问题往往是车、路、人等要素综合作用使然，其治理必须树立全局观念，综合考虑道路交通诸要素，寻求道路交通治理的善治之策。

城市道路交通拥堵、机动车停车位不足、电动自行车管理乱象等道路交通问题往往是多种道路交通要素交织而成，需要从多方面发现问题成因，综合施策，不能局限就事论事，搞“手术式”治理。

浅议城市道路“人非共板”问题

路机动车使用效率，但与存在的问题相比，实得不偿失。其原因既有主观因素又有客观因素。建议以人为本、推进绿色低碳交通建设，保持行人和非机动车交通系统的连续性和完整性，以增强节能环保意识和倡导健康出行方式。
［关键词］人非共板存在问题原因分析意见建议
２原因分析出现这样一种特别的城市道路道路断面形式，究其原因，既有主观方面的因素，也有客观方面的因素。
不符合现代城市建设坚持以人为本、体现人文关怀、倡导绿色低碳交通，统筹慢行系统和重视步道建设
权。这既不符合城市道路设计规范的相关要求，也
（５）在交通或市政管理上，为解决 “ 人非共板 ” 互相干扰问题，往往会在路面上设置人／非隔离桩，以此阻止相互借道，但易发生绊倒伤人情况，引发
纠纷。
“ 人非共板 ” 是指城市道路中，人行道与非机动车道的路面处在同一标高上，且中间无隔离措施的一种横断面布置形式。在南京市以往的道路改造，尤其在环境整治出新项目中较多出现。现对其存在
问题及建议提出讨论。
收稿日期：２Ｏ１５－０１－２４）
第１期（１１ｏ期）２：ｄｉｓｏＳａ２５
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工作研究
第八届《市政设施管理》编辑委员会２０１４年工作会议在沪举行

《城市道路交叉口规划规范(条文说明)》2010

中华人民共和国国家标准城市道路交叉口规划规范GB****-2010条文说明制订说明《城市道路交叉口规划规范》（以下简称《规范》）是城市规划编制标准规范体系中的重要组成部分。

编制城市道路交叉口规划规范，对于合理利用城市土地资源，优化城市道路交叉口的时空资源配置，提高城市道路网通行能力，改善城市交通安全，促进其可持续发展具有重要意义。

一、标准编制遵循的主要原则1、以人为本的原则－强化公共交通系统、行人和非机动车在交叉口的路权；2、保障安全的原则－突出行人和非机动车过街的安全保障；3、节约土地的原则－既满足工程设计的需要、又不占用不必要的土地；4、保护环境的原则－加强交叉口规划过程中保护城市环境方面的作用；5、因地制宜的原则－根据不同的实际情况选用合适条文和参数。

二、编制工作概况编制过程及主要工作1、准备阶段（2003年9月～2004年7月）2003年9月，建设部在深圳召开全国城乡规划标准规范工作会议，会上确定由同济大学主编《规范》，经过半年多的酝酿和准备工作，《规范》开题会于2004年7月6日在同济大学召开，正式进入编写工作阶段。

开题会原则同意编写组提出的《规范》编制大纲、主参编单位的分工和工作计划。

2、调研及初稿编制阶段（2004年8月～2005年12月）（1）2004年8月5日，编写组在成都市召开《规范》工作会议，会上确定了调研计划，决定通过函调、实地调查和专题调研的方式对全国18个大中小城市交叉口交通特征、行人过街、自行车道、公交专用道和公交车站布置、快速道路进出口交织段等项目进行调查，会后各参编单位对各自负责调查的城市进行了资料、数据、录像的收集以及实地的交通调查和数据处理。

（2）2005年1月到2005年11月期间，各参编单位对各自负责的内容进行了认真的编写，最后由杨佩昆统稿，初步形成了《规范》征求意见稿的讨论稿。

（3）2005年11月15日编写组在北京召开《规范》编制工作会议，会议逐条讨论了各参编单位分工编写的条文，并就下一步征求意见的相关工作安排达成一致意见，会后各参编单位按各自分担的章节对条文作了修改。

城市道路交通管理评价指标体系(2021年版)和城市道路交通管理评

城市道路交通管理评价指标体系（2021年版）和城市道路交通管理评附件1：城市道路交通管理评价指标体系（2021年版）一、道路交通管理机制指数1、道路交通规划体系符号：P1定义：针对城市的交通发展，编制综合交通体系规划和专项规划，形成完善的规划体系。

主要评价内容：（1）编制城市综合交通体系规划；（2）编制公共交通规划；（3）编制停车设施规划；（4）编制步行和自行车交通系统规划；（5）编制交通安全管理规划；（6）编制城市交通年度报告。

单位：无表1 道路交通规划体系分级表评价标准等级 P1 A、B类城市 C、D类城市一满足六项 [90，100] [95，100] 二满足五项 [80，90) [90，95) 三满足四项 [70，80) [80，90) 四满足三项 [60，70) [60，80) 五少于三项 [0，60) [0，60) 2、交通综合协调机构符号：P2定义：建立由政府领导、有关部门参加的城市交通综合协调机构，根据交通需求、道路交通安全状况和城市发展要求，进行交通规划、建设和管理。

主要评价内容：（1）有规划、建设、管理一体化的城市交通综合协调机制；（2）将交通管理工作纳入党委政府重要议事日程，定期召开城市交通问题专题会议；（3）设立工作制度健全、责任明确的综合协调常设机构；（4）机构负责人为政府主要或分管领导，成员包括规划、建设、公安交通、交通运输、教育、园林、市政、城管执法等部门人员；（5）组织协调、跟踪落实与监督考核机制完善；（6）具体工作有措施、有落实、有成效。

单位：无表2 交通综合协调机构分级表评价标准等级 P2 指数一满足六项 [90，100] 二满足五项 [80，90) 三满足四项 [70，80) 四满足三项 [60，70) 五少于三项 [0，60) 3、交通影响评价符号：P3定义：建成区内实际进行交通影响分析的项目占应进行交通影响分析项目的比例。

单位：％表3 交通影响评价分级表评价标准等级 A类城市 B类城市 C、D类城市指数一 [95，100] [90，100] [85，100] [90，100] 二 [85，95) [80，90) [75，85) [80，90) 三 [75，85) [70，80) [65，75) [70，80) 四 [65，75) [60，70) [55，65) [60，70) 五 [0，65) [0，60) [0，55) [0，60) 4、交通秩序综合治理机制符号：P4定义：建立多部门合作、工作职责和任务明确、决策科学的交通秩序综合治理机制。