区域信号协调控制
区域交通信号控制系统课件
车流运行过程中的车队离散特性：
F a 1 bt
t 0.8T
式中：F 离散平滑系数
T 车队在连线上行驶时的平均行程时间（s）
a,b 曲线拟合参数
主要由仿真模型及优化两局部组成。
网络几何尺寸及网络交通流信息
新的信号配时
优化数据
初始信号配时
仿真模型
优化过程 最佳信号配时
网络内的延误及停车次数
性能指标PI 周期流量图
TRANSYT 基本原理图
TRANSYT仿真模型的几个主要环节
1〕交通网络构造图式：节点和连线来抽象网络 2〕周期流量变化图式 3〕车流在连线上运行状况的模拟 为描述车流在一条连线上运行的全过程，
SCATS在实行对假设干子系统的整体协 调控制的同时，也允许每个穿插口“各自 为政〞地实行车辆感应控制，前者称为 “战略控制〞，后者称为“战术控制〞。 这样可提高控制效率。
SCATS实际上是一种用感应控制对配时 方案可作局部调整的方案选择系统。
SCATS优选配时方案的各主要环 节
1.子系统的划分与合并 〔1〕子系统的划分由交通工程师根据交通流量
2. SCATS 参数优选算法简介：
SCATS把信号周期、绿信比及绿时差作为 各自独立的参数分别进展优化。优化过程中 使用的算法以所谓“综合流量〞及“饱和度〞 为主要依据。
〔1〕饱和度：SCATS所使用的饱和度指被 车流有效利用的绿灯时间与绿灯显示时间之 比。
〔2〕综合流量：为防止采用与车辆种类〔车身 长度〕直接相关的参量来表示车流流量， SCATS引入了一个虚拟的参量“综合流量来反 映通过停车线的混合车流的数量〞。
《道路交通控制技术》课程教学大纲
《道路交通控制技术》课程教学大纲一、课程目标通过《道路交通控制技术》的学习，帮助学生了解交通管理与控制相关课程之间的关系，交通管理与控制原则与基本内容，交通管理与控制的现状、发展趋势。
基于此本课程重点探究了道路交通控制和管理技术，在简要回顾道路交通控制技术发展历程的基础上，帮助学生了解交通信号控制的实施条件、单个路口交通信号控制、干道交通信号协调控制、区域交通信号协调控制、快速道路交通信号控制、行人与自行车交通信号控制、交通信号控制系统设备、交通信号控制系统的实施以及城市智能交通系统中与交通信号控制密切相关的一些应用，同时可以掌握一定的控制技能。
1.学生发现问题、分析问题和解决问题的能力，对道路交通控制有一个理性的认识，掌握城市交通信号控制的特点，能够规划交通控制线路，培养学生整体思维、融会贯通。
2.能够利用前期课程编程、PLC、单片机、制图与该课程的相关知识设计交通信号控制方案以及实现交通信号控制的优化。
二、课程教学的内容及学时分配1、课程理论教学内容及要求《道路交通控制技术》以讲授、讨论为方式，使学生对道路交通控制技术有了全面的了解，在获取新知识的技能的同时，提升了学生在道路交通控制方面的知识素养和专业运用能力，提高学生综合分析能力及处理信息的能力。
为毕业实习等专业课程学习奠定基础。
本教材较全面地介绍了道路交通控制的相关知识及实用技术。
1表1 课程目标、知识单元与学时分配2342、课程实验教学内容及要求5电路课程实验注重基础知识、基本技能的培养，以加强学生基本电工技术训练，着重于实验操作和实践技能的训练，以期达到用所学电路理论知识解决实际问题的能力，为学生适应社会各方面工程实际需要打下良好的基础，使学生初步具备验证电路、设计电路、处理实际线路的能力。
通过实验，使学生具备如下知识和能力：1）、学会设备操作、报告撰写基础知识，培养学生在实验中提出问题、分析问题、解决问题的能力和对实验数据的综合处理、归纳分析、得出实验结论的能力。
智能交通系统中存在的问题及改进措施
智能交通系统中存在的问题及改进措施改革开放以来，随着我国经济建设的快速发展，我国的道路交通也得到了快速的发展。
目前随着人们生活水平的提高，交通堵塞已成为人们日益关注的焦点问题。
针对这些问题，我国交通部门在交通方面引入了一些先进的技术，采用网络技术来改善我国交通的现状，但是在实行的时候，仍然存在许多问题。
本文主要阐述了智能交通系统中存在的问题以及相应的改进措施。
关键字：智能交通系统；发展现状；存在问题；对策0 引言随着科学技术的不断进步，各种计算机信息技术运用到了人们生活的每一个方面。
针对道路交通混乱等现象，交通部门可以引进智能交通系统，使用先进的技术，把人与车辆的行驶合并到一个整体，并制定一定的行驶秩序，在一定程度上降低安全事故的发生，保证道路交通的顺畅，同时也降低了交通部门的劳动成本。
1 智能交通系统的重要性分析20世纪的时候，西方各个国家的发展达到了鼎盛的时期，但是随之而来的交通问题，严重影响了人们的生活，因此各大国家开始研究交通控制系统，大概在20世纪80年代的时候，交通运输系统得到了快速的发展。
目前随着我国城市化脚步的加快，各种交通工具相继发展起来，以至于我国的交通压力越来越大，甚至经常出现交通问题，严重影响了城市居民的正常生活。
众所周知，解决交通问题的主要方法是修建道路，但是只靠修建道路进行交通的维护是远远不够的。
针对日益突出的交通问题，交通部门若想在有限的空间，维持好良好的交通秩序，就要采取先进的技术，例如智能交通系统，将先进的计算机技术、电子科技技术以及网络技术等与车辆和行人合理的结合起来，从根本上解决道路拥堵问题。
其中，在道路交通管理中使用智能交通系统，一方面能够缓解道路拥堵的问题，另一方面也大大提高了道路的交通安全。
2 目前我国智能交通系统中存在的问题目前，针对我国交通运输情况，我国引进了智能交通系统，但是在对智能交通系统使用的过程中依然存在许多的问题，其中主要包括以下几个方面：2.1 区域信号协调控制系统与本国交通状况不符在我国的智能交通系统中，区域信号协调控制系统大致分为两种：一种是固定的区域信号协调系统，另一种是实时的可以自行调控的区域信号协调系统。
Synchro在交通控制与设计中的应用
引言城镇道路交通在现代社会经济发展过程中起着重要的作用，城市道路交通的良好发展，可以给社会带来巨大的经济效益，和社会效益。
19世纪60年代西方许多发达国家中的大型城市就出现了许许多多的严重的交通问题。
随着我国经济的迅速发展和城市化进程的加快，许多大中型城市机动车保有量急剧增长，城市交通需求和城市道路设施之间的矛盾日益加剧，城市交通问题已成为城市经济发展和经济增长中不可忽视的问题。
仅靠增加城市道路建设不能很好的解决城市的交通问题，尤其是在城市中心地带，大中型城市的路网密度已经相当大，而且已趋近于饱和状态！再加上社会对环境的重视程度越来越大，土地资源的限制，石油危机以及当时的财政状况等很多因素的影响；同时，在科学技术上，系统工程，计算机技术的成就，给交通管理系统提供了强大的技术支持。
所以，只有通过科学的交通管理与控制才是充分发挥路网通行能力的重要举措，才是解决城市交通拥堵问题的有效途径。
目前国内外交通管理部门都已将城市交通管理与控制放在提高城市经济发展的重要位置上，针对城市路网的拥堵问题，各种城市交通管理及控制系统都已经投入了使用，将对城市交通进行科学的管理和控制。
这些年，国内在城市道路交通方面的管理和优化中，城市道路交叉口进口道的信号周期时长和相位控制是对城市交叉口交通问题控制的手段之一。
对城市道路交叉口信号时长，绿信比和相位等的信号控制能很好的分配交叉口的各个进口道交通流，缓解城市道路交叉口的拥堵问题。
达到提高城市区域交通路网的控制和各个路网通行能力的运行效益的目的。
而城市内的交通问题都集中在交叉口地带，因此交叉口是一个城市交通问题的瓶颈地带，是城市解决道路交通问题的关键部位。
各种交通运动体（各种机动车流，非机动车流和行人流）在城市交叉口不断交叉，发生冲突不断地地分离，合并，让本来就很复杂城市交叉口变得使得更繁琐，交通状况更加的复杂，因此，现代城市的交通拥堵问题就集中表现在城市道路交叉口处，然而通过信号控制和优化提高城市道路交叉口的通行能力就成为解决城市交通道路交通拥堵问题的重要前提。
区域信号协调控制
非机动车与行人的考虑
在多模式交通环境中，区域信号协调控制系 统还应充分考虑非机动车和行人的通行需求， 确保交通安全与效率。
智能化与自动化技术的应用
数据采集与分析
利用智能化与自动化技术，实时采集交通数 据并进行深度分析，为区域信号协调控制系 统提供ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ学决策依据。
动态调整信号灯控制策略
根据实时交通状况，动态调整信号灯控制策 略，实现自适应交通流控制，提高道路通行
铁路信号系统协调控制还可以与其他 铁路管理措施相结合，如列车调度、 车站管理等，以提高铁路运输的效率 和安全性。
通过铁路信号系统协调控制，可以实 现对列车运行状态的实时监测和调整， 确保列车按照预定的时刻表安全、准 时地运行。
水上交通信号协调控制
水上交通信号协调控制是确保水上交通 安全的重要手段之一。
优化交通信号灯控制能够降低车辆的 停车和加速次数，从而减少燃油消耗 和尾气排放，有利于节能减排和环境 保护。
合理的信号控制能够减少交通事故的 发生概率，保障交通安全。
区域信号协调控制的历史与发展
历史回顾
区域信号协调控制技术自20世纪60年代开始发展，经历了从简单到复杂、从局部到全面的发展过程 。
发展趋势
通过在高速公路沿线设置协调控制中心，对各路段的车流量、车速等信息进行实时 监测，并根据实际情况调整信号灯的配时方案，优化车辆的通行路径。
高速公路信号协调控制还可以与其他交通管理措施相结合，如限速管理、应急车道 管理等，以提高高速公路的交通安全和通行效率。
铁路信号系统协调控制
铁路信号系统协调控制是确保铁路运 输安全和高效的重要手段。
效率。
区域信号协调控制的标准化与规范化
要点一
统一的技术标准
公路道路交通信号灯协调控制
公路道路交通信号灯协调控制道路交通是现代城市交通的重要组成部分，道路交通信号灯系统在城市的道路交通组织中具有非常重要的角色。
然而，如何通过正确的控制方法和协调技术来提高信号灯系统的效率成为当前道路交通领域的一项重要研究内容。
本文将从交通信号控制的原理、信号灯协调优化技术及其在实际应用中的效果等方面进行探讨，旨在探究如何优化交通信号控制，以便为城市道路交通的安全和效率提供更好的服务。
一、交通信号控制的原理交通信号控制是通过控制红、绿、黄三种颜色的信号灯，调整车辆的通行速度与强度，从而使道路上交通流量实现平衡，并有效地避免拥堵。
交通信号控制系统主要包含以下几种模式：1.交叉口信号控制这种模式适用于城市的十字交叉口和T字路口，主要是通过控制红、绿灯的时间间隔，让车辆交替通过，从而控制车辆通过量，使车流平衡。
2.行人信号控制这种模式主要是为行人设立的，通过控制红、绿信号的变化，让行人在合理时间内安全通过道路。
3.公交信号控制这种模式是为了公交快速通行和保证公交安全的要求，通过调整公交专用车道的信号来控制公交车的速度，提高公交车通行效率。
4.绿波带信号控制这种模式是把道路分成若干段，并通过协调各段段行车速度，达到车辆绿灯延时绿波的效果，从而实现车流畅通。
二、信号灯协调优化技术针对现在城市交通拥堵的严重问题，信号灯协调优化技术是解决复杂城市交通拥堵问题的一种有效手段，其优化核心是提高信号灯运行效率。
信号灯协调控制技术的主要方法有如下几种：1.协调控制技术在城市交通枢纽、路段设置了多个信号灯时，若单独调控灯组，则会造成互相干扰。
通过信号灯协调控制，不同灯组不是单独工作，而是按一定的时间、顺序相互配合工作，从而达到优化整个信号灯系统的效果。
2.感应控制技术感应控制技术是利用电子控制设备，检测车辆数量和速度等信息，然后实时调整信号灯的时间，以便更好地控制车辆的通行速度和强度，从而控制城市道路交通流，提高道路的通行效率。
交通行业术语中英文对照
交通行业术语（中英文对照）Stop-line——停车线A congested link——阻塞路段Weighting factor——权重因子Controller——控制器Emissions Model——排气仿真the traffic pattern——交通方式Controller——信号机Amber——黄灯Start-up delay——启动延误Lost time——损失时间Off-peak——非高峰期The morning peak——早高峰Pedestrian crossing——人行横道Coordinated control systems——协调控制系统On-line——实时Two-way——双向交通Absolute Offset——绝对相位差Overlapping Phase——搭接相位Critical Phase——关键相位Change Interval——绿灯间隔时间Flow Ratio——流量比Arterial Intersection Control 干线信号协调控制Fixed-time Control——固定式信号控制Real-time Adaptive Traffic Control——实时自适应信号控制Green Ratio——绿信比Through movement——直行车流Congestion——阻塞，拥挤The percentage congestion——阻塞率The degree of saturation——饱和度The effective green time——有效绿灯时间The maximum queue value——最大排队长度Flow Profiles——车流图示Double cycling——双周期Single cycling——单周期Peak——高峰期The evening peak periods——晚高峰Siemens——西门子Pelican——人行横道Fixed time plans——固定配时方案One-way traffic——单向交通Green Ratio——绿信比Relative Offset——相对相位差Non-overlapping Phase——非搭接相位Critical Movement——关键车流Saturation Flow Rate——饱和流率Isolated Intersection Control——单点信号控制（点控）Area-wide Control——区域信号协调控制Vehicle Actuated (V A)——感应式信号控制The Minimum Green Time——最小绿灯时间Unit Extension Time——单位绿灯延长时间The Maximum Green Time——最大绿灯时间Opposing traffic——对向交通（车流）Actuation——Control——感应控制方式Pre-timed Control——定周期控制方式Remote Control——有缆线控方式Self－Inductfanse——环形线圈检测器Signal—— spacing——信号间距Though-traffic lane——直行车道Inbound——正向Outbound——反向第一章交通工程—— Traffic Engineering运输工程—— Transportation Engineering铁路交通—— Rail Transportation航空交通—— Air Transportation水上交通—— Water Transportation管道交通—— Pipeline Transportation交通系统—— Traffic System交通特性—— Traffic Characteristics人的特性—— Human Characteristics车辆特性—— Vehicular Characteristics交通流特性—— Traffic Flow Characteristics道路特性—— Roadway Characteristics交通调查—— Traffic Survey交通流理论—— Traffic Flow Theory交通管理—— Traffic Management交通环境保护——Traffic Environment Protection 交通设计—— Traffic Design交通统计学—— Traffic Statistics交通心理学—— Traffic Psychology汽车力学—— Automobile Mechanics交通经济学—— Traffic Economics汽车工程—— Automobile Engineering人类工程—— Human Engineering环境工程—— Environment Engineering自动控制—— Automatic Control应用数学—— Applied Mathematics电子计算机—— Electric Computer第二章公共汽车—— Bus无轨电车—— Trolley Bus有轨电车—— Tram Car大客车—— Coach小轿车—— Sedan载货卡车—— Truck拖挂车—— Trailer平板车—— Flat-bed Truck动力特性—— Driving Force Characteristics牵引力—— Tractive Force空气阻力—— Air Resistance滚动阻力—— Rolling Resistance坡度阻力—— Grade Resistance加速阻力—— Acceleration Resistance附着力—— Adhesive Force汽车的制动力—— Braking of Motor Vehicle 自行车流特性—— Bicycle flow Characteristics 驾驶员特性—— Driver Characteristics刺激—— Stimulation感觉—— Sense判断—— Judgment行动—— Action视觉—— Visual Sense听觉—— Hearing Sense嗅觉—— Sense of Smell味觉—— Sense of Touch视觉特性—— Visual Characteristics视力—— Vision视野—— Field of Vision色彩感觉—— Color Sense眩目时的视力—— Glare Vision视力恢复—— Return Time of Vision动视力—— Visual in Motion亮度—— Luminance照度—— Luminance反应特性—— Reactive Characteristics刺激信息—— Stimulant Information驾驶员疲劳与兴奋—— Driving Fating and Excitability 交通量—— Traffic V olume交通密度—— Traffic Density地点车速—— Spot Speed瞬时车速—— Instantaneous Speed时间平均车速—— Time mean Speed空间平均车速—— Space mean speed车头时距—— Time headway车头间距—— Space headway0交通流模型—— Traffic flow model自由行驶车速—— Free flow speed阻塞密度—— Jam density速度－密度曲线—— Speed-density curve流量－密度曲线—— Flow-density curve最佳密度—— Optimum concentration流量——速度曲线—— Flow-speed curve最佳速度—— Optimum speed连续流—— Uninterrupted traffic间断流—— Interrupted traffic第三章交通调查分析—— Traffic survey and analysis 交通流调查—— Traffic volume survey车速调查—— Speed survey通行能力调查—— Capacity survey车辆耗油调查—— Energy Consumption Survey居民出行调查—— Trip Survey车辆出行调查—— Vehicle Trip Survey停车场调查—— Parking Area Survey交通事故调查—— Traffic Accident Survey交通噪声调查—— Traffic Noise Survey车辆废气调查—— Vehicle Emission Survey平均日交通量—— Average Daily Traffic(ADT)周平均日交通量—— Week Average Daily Traffic月平均日交通量—— Month Average Daily Traffic年平均日交通量—— Annual Average Daily Traffic高峰小时交通量—— Peak hour V olume年最大小时交通量——Highest Annual Hourly V olume年第30位最高小时交通量——Thirtieth Highest Annual Hourly V olume 高峰小时比率—— Peak Ratio时间变化—— Time Variation空间变化—— Spatial Variation样本选择—— Selection Sample样本大小—— Size of Sample自由度—— Freedom车速分布—— Speed Distribution组中值—— Mid-Class Mark累计频率—— Cumulative Frequency频率分布直方图——Frequency Distribution Histogram85%位车速—— 85% Percentile Speed限制车速—— Regulation Speed服务水平—— Level of Service牌照对号法—— License Number Matching Method跟车测速—— Car Following Method浮动车测速法——Moving Observer Speed Method通行能力调查—— Capacity Studies饱和流量—— Saturation Flow第四章泊松分布—— Poisson Distribution交通特性的统计分布——Statistical Distribution of Traffic Characteristics驾驶员处理信息的特性Driver Information Processing Characteristics 跟车理论—— Car Following Theory交通流模拟—— Simulation of Traffic Flow间隔分布—— Interval Distribution二项分布—— Binomial Distribution拟合—— Fitting移位负指数分布—— Shifted Exponential Distribution排队论—— Queuing Theory运筹学—— Operations Research加速骚扰—— Acceleration Noise停车波—— Stopping Wave起动波—— Starting Wave第五章城市交通规划—— Urban Traffic Planning土地利用—— Land-Use可达性—— Accessibility起讫点调查—— Origin –Destination Survey出行端点—— Trip End期望线—— Desire Line主流倾向线—— Major Directional Desire Line 调查区境界线—— Cordon Line分隔查核线—— Screen Line样本量—— Sample Size出行发生—— Trip Generation出行产生—— Trip Production出行吸引—— Trip Attraction发生率法—— Generation Rate Method回归发生模型—— Regression Generation Model 类型发生模型—— Category Generation Model 出行分布—— Trip Distribution现在型式法—— Present Pattern Method重力模型法—— Gravity Model Method行程时间模型—— Travel Time Model相互影响模型—— Interactive Model分布系数模型—— Distribution Factor Model交通方式划分—— Model Split , Mode Choice转移曲线—— Diversion Curve交通量分配—— Traffic Assignment最短路径分配（全有全无）Shortest Path Assignment(All-or-Nothing) 多路线概率分配Probabilistic Multi-Route Assignment线权—— Link Weight点权—— Point Weight费用——效益分析—— Cost –benefit Analysis现值法—— Present Value Method第六章交通安全—— Traffic Safety交通事故—— Traffic Accident交通死亡事故率—— Traffic Fatal-Accident Rate交通法规—— Traffic Law多发事故地点—— High accident Location交通条例—— Traffic Regulation交通监视—— Traffic Surveillance事故报告—— Accident Report冲撞形式—— Collision Manner财产损失—— Property Damage事故档案—— Accident File事故报表—— Accident Inventory固定目标—— Fixed Object事故率—— Accident Ratelxy事故数法——Accident Number Method质量控制法——Quality Control Method人行横道——Pedestrian Crosswalk行人过街道信号——Pedestrian Crossing Beacon人行天桥——Passenger Foot-Bridge人行地道——Passenger Subway栅栏——Gate立体交叉——Underpass(Overpass)标线——Marking无信号控制交叉口——Uncontrolled Intersection让路标志——Yield Sign停车标志——Stop Sign渠化交通——Channelization traffic 单向交通——One-Way 禁止转弯——No Turn Regulation 禁止进入——No-Entry 禁止超车——Prohibitory Overtaking 禁止停车——Prohibitory Parking 禁止通行——Road Closed 安全带——Life Belt第七章交通控制与管理——Traffic Control and Management 交通信号——Traffic Signal 单点定时信号——Isolated Pre-timed Signal 信号相位——Signal Phase 周期长度——Cycle Length 绿信比——Split 优先控制——Priority Control 延误——Delay 流量比——Flow Ratio 有效绿灯时间——Effective Green Time 损失时间——Loss Time 绿灯间隔时间——Intergreen Interval 信号配时——Signal Timing (or Signal Setting) 交通感应信号——Traffic Actuated Signal 城市交通控制系统——Urban Traffic Control System 联动控制——Coordinated Control 区域控制——Area Control 时差—— Offset同时联动控制——Simultaneous Coordinated Control交变联动控制—— Alternate Coordinated Control绿波带——Green Wave连续通行联动控制—— Progressive Coordinated Control中心控制器—— Master Controller局部控制器—— Local——Controller实时—— Real Time联机—— On-line脱机—— Off-line爬山法——Hill-Climbing“小型高效”区域控制系统——Compact Urban Traffic Control System 道路控制系统—— Corridor Control System交通仿真—— Traffic Simulation时间扫描法—— Time Scanning事件扫描法—— Event Scanning。
交通信号控制(整理).ppt
设置交通控制信号虽有理论分析的依据，但尚 未成为公认的有效方法，加上世界各国的交通条件 又各有差异，所以各国制订依据的具体数字不尽相 同，但原则上大多根据以上两条分析依据，考虑各 自的交通实际状况后制订出各自的标准。
s so N f f f f f f f f f
W
HV
g
p
bb
a
RT
LT
b
演示课件
二、单个交叉口交通信号控制
（四） 饱和流量的确定
其中，s ——车道组饱和流率；
so ——车道组在理想条件下的饱和流率；
N ——车道组中车道数； f w——车道宽度修正系数； f HV ——交通流中大---中型修正系数； f g ——引道坡度修正系数； f p——停车修正系数；
演示课件
二、单个交叉口交通信号控制
（三） 确定设计交通量
无最高15min流率的实测数据时，可按下 式估算：
q Q PHF
式中：Q－配时时段中，某进口道某流向的实际 高峰小时交通量（pcu/h） PHF－配时时段中，某进口道某流向的高 峰小时系数；主要进口道可取0.75，次要进口 道可取0.8。
演示课件
（3）有左转专用车道时，根据左转流向设计交 通量计算的左转车每周期平均流量达到一定程 度，以致完全不能利用冲突车流（对向直行车 流）的间隙完成左转时，宜设左转专用相位； （4）同一相位各相关进口道左转车每周期平均 到达量相近时，宜用双向左转专用相位，否则 宜用单向左转专用相位。
演示课件
二、单个交叉口交通信号控制
演示课件
一、交通信号控制概论
（三）信号控制类别
01 信号基础---交通信号控制基础概念分享
38、最小绿灯时间 相位绿灯信号允许开启的最短时间。 39、最大绿灯时间 相位绿灯信号允许开启的最长时间。 40、全红状态 所有信号灯组灯色均显示为红色的信号状态。 41、绿冲突 规定不允许同时放行的信号灯组的绿色信号灯同时点亮称为绿冲突。 42、冲突点 在交叉路口内两股不同方向的交通流其行驶轨迹的相交点。
5、车辆检测器 检测车辆的存在及通过状态的装置，并能实时采集通过检测点的车辆交通信息（交通量）。常用的有感应线圈检 测、地磁检测、微波检测及视频检测。
交通信号控制系统
地磁检测器
微波检测器
6、交通信号控制系统 由路口信号设备、检测设备、通信设备、控制计算机及相关软件所组成的用于城市道路交通控制的 系统。
7、自适应控制 根据交通流的状况，在线实时地调整 信号控制参数以适应交通流变化的控 制方式。
感应控制
8、感应控制 交叉路口信号机根据车辆检测器测得 的交通流数据来调节信号显示时间的 控制方式。
➢全感应控制 交叉路口所有相位均有感应请求的感 应控制方式。
➢半感应控制 交叉路口仅部分相位有感应请求的感 应控制方式。
11、交通阻塞 由于交通需求增加，或交通事故、工程施工、违章行为和自然等原因，导致车辆过度密集而增加延误和排队长度，
车辆只能停车等候的交通状态。
12、信号灯组 一个完整的红、黄、绿三头灯或行人红、绿二头灯的组合。 13、信号组
具有同一灯色序列的所有信号灯组的集合。
14、信号相位 在一个信号周期内，同时获得通行权的一个或多个交通流的信号显示状态。
根据时钟同步，通过设定相位差来实现交 叉路口交通信号协调的控制方式。
＋
＋
协调控制
5、区域协调控制（面控） 把城市某一区域内的多个交叉路口交通信
第七章-交通信号控制
二 信号控制参数基与本概念
交叉口交通运行状态及车辆受阻描述
在信号控制下，车辆在红灯期间受阻，产生排队，在绿 灯期间放行，疏散车队。 三种情况：欠饱和，临界饱和，过饱和 三种交通运行状态的描述
Gei*S和q*C的大小 Gei与ts（车队疏散时间也叫饱和绿灯时间）的大小
PS.对于欠饱和 Qm=q*Rei ts=Qm/（S-q）；Gei=ts+自由流时间
停车损失时间l2：因严禁闯红灯，黄灯结束前，越过停车线的车流不 再密集，已是非饱和车流，黄灯也属于给予通行权的时间，这样损失
一部分通行权时间，也叫黄后损失时间。
若绿灯信号时段，车辆时时以饱和状态运行则不会有损失了，实际上 存在着起动停车损失。
二 信号控制参数基与本概念
相位有效绿信比ui等于相位有效绿灯时间与信号周
二 信号控制参数基与本概念
关键车道
交叉口有多个进口道，每个进口道又有着一条或者多 条车道。
对于信号配时的确定，不是所有的进口车道都起着决
定作用，只有部分车道的交通需求起着决定作用，这 就是关键车道 把关键车道作为确定信号配时的依据。
二 信号控制参数基与本概念
关键车道的确定方法（以两相位为例）
1）按控制范围分类
单点交叉口交通信号控制（点控）
主干路交通信号协调控制（线控）
区域交通信号系统控制（面控）
一 交通信号控制
2.交通信号控制的分类
2）按控制方法分类
定时控制
感应控制
定时控制
交叉口的信号控制按事先设定的配时方案运行即为 定时控制，亦称定周期控制。 适合于那些交通量不大、变化较稳定、相邻交叉口 距离较远的交叉口。 根据一天内采用配时方案的多少，分：
区域信号协调控制
PI值上升
PI值下降
向“-”方向 试调成功
三、SCATS控制系统
SCATS系统属于响应式联机操作系统， 70年代开始研究，80年代投入使用。该 系统把信号周期、绿信比和相位差作为 各自独立的参数分别进行优选，优选过 程所使用的“算法”以饱和度和综合流 量为主要依据。它的优化过程并没有利 用数学模型，而是再各种预定的方案钟 进行优选，方法简单但配时方案的数量 是有限的。
一、 概述
（二）分类（4）
3.按控制结构分 （1）集中式控制：多个区域由一个中心控制 优点：研制与维护方便； 所需设备较少，维修方便。 缺点：通信复杂，存储数量大。 考虑因素： 需要监视和控制的实时单元的数量； 分配数据和指令所需通信线路的费用； 可选用的控制方法和执行能力的灵活性。
一、 概述
一、 概述
（二）分类（3）
2.按控制方式分 （1）方案选择式（SCATS） 通常要根据不同的交通流，事先求解出各 种配时方案，存储在中心计算机内，系统运行 时按实时采集的交通量数据，选取最适用的配 时方案，实施交通控制。 （2）方案生成式（SCOOT） 根据实时采集的交通量数据，在线算出最 优控制参数从而形成配时方案。
二、固定式脱机控制系统
TRANSYT是一种用于定周期信号控制系 统的设计方法。在该系统中，信号周期 是共用的，而且在一个确定的配时方案 执行阶段内，每个交叉口上的各个信号 阶段起迄时间点（相对于一个周期长度 的比例）是固定不变的。为了适应交通 量随时间而变化的客观情况，就要拟定 适合于不同交通状况的配时方案，以供 不同时段使用。对于已有控制方案的路 口，TRANSYT利用自身的交通模型对已有 方案进行优化。
（二）分类（5）
3.按控制结构分 （2）分层式控制 第一层：（微观层）交叉口层，一般由信号机 控制 功能包括：监视设备故障；收集检测数据 （时间占有率、流量、速度等）；上传分控 中心；接受下达的指令并执行（或人工干 预）。 第二层：（中观层）分控中心 功能包括：接受信号机上传数据并上报中控 中心；形成方案并下达信号机执行。
交通行业智能交通信号协调控制方案
交通行业智能交通信号协调控制方案第一章概述 (2)1.1 项目背景 (2)1.2 项目目标 (3)1.3 技术路线 (3)第二章交通信号控制现状分析 (3)2.1 现有交通信号控制方式 (3)2.2 现有信号控制存在的问题 (4)2.3 智能交通信号协调控制的必要性 (4)第三章智能交通信号协调控制原理 (5)3.1 控制策略概述 (5)3.2 控制算法研究 (5)3.3 系统架构设计 (6)第四章交通流数据采集与处理 (6)4.1 数据采集技术 (6)4.1.1 概述 (6)4.1.2 常用数据采集技术 (6)4.2 数据预处理方法 (7)4.2.1 概述 (7)4.2.2 常用预处理方法 (7)4.3 数据分析方法 (7)4.3.1 概述 (7)4.3.2 常用分析方法 (7)第五章交通信号控制算法实现 (8)5.1 实时控制算法 (8)5.2 预测控制算法 (8)5.3 优化算法 (8)第六章系统集成与调试 (9)6.1 系统集成流程 (9)6.1.1 系统集成概述 (9)6.1.2 硬件设备集成 (9)6.1.3 软件系统集成 (9)6.1.4 数据集成 (10)6.2 系统调试方法 (10)6.2.1 硬件设备调试 (10)6.2.2 软件系统调试 (10)6.3 系统功能评估 (10)第七章智能交通信号协调控制系统应用 (11)7.1 城市道路交通应用 (11)7.1.1 系统概述 (11)7.1.2 应用场景 (11)7.1.3 应用效果 (11)7.2 高速公路交通应用 (11)7.2.1 系统概述 (11)7.2.2 应用场景 (11)7.2.3 应用效果 (12)7.3 特殊场景应用 (12)7.3.1 系统概述 (12)7.3.2 应用场景 (12)7.3.3 应用效果 (12)第八章安全与效益分析 (12)8.1 安全性评估 (12)8.1.1 评估方法 (12)8.1.2 评估结果 (13)8.2 经济效益分析 (13)8.2.1 投资成本 (13)8.2.2 经济效益 (13)8.3 社会效益分析 (13)8.3.1 提高市民出行满意度 (13)8.3.2 优化交通结构 (14)8.3.3 提高城市形象 (14)8.3.4 促进产业发展 (14)8.3.5 提高城市管理水平 (14)第九章政策法规与标准制定 (14)9.1 政策法规研究 (14)9.1.1 政策法规背景 (14)9.1.2 政策法规需求 (14)9.1.3 政策法规建议 (14)9.2 标准制定流程 (15)9.2.1 标准制定目的 (15)9.2.2 标准制定流程 (15)9.2.3 标准制定关键环节 (15)9.3 实施与推广策略 (15)9.3.1 实施策略 (15)9.3.2 推广策略 (15)第十章发展前景与展望 (16)10.1 行业发展趋势 (16)10.2 技术创新方向 (16)10.3 市场前景预测 (17)第一章概述1.1 项目背景城市化进程的加快，我国城市交通压力不断增大，交通拥堵问题日益严重。
城市道路交通信号线协调控制方式实现
城市道路交通信号线协调控制方式的实现[摘要]：本文通过西部某地级市城区主要干线道路为例，根据干线上各路口形状、路口信号控制方式、路口间距、道路基本条件等，结合道路交通调查的结果设定、优化路口各配时等控制参数，从而实现红波带、绿波带线协调控制。
[关键词]：交通信号控制系统线协调红波带绿波带绪论我国中西部城市道路交通规划相对滞后于城市经济的发展，交通拥堵问题制约着很多城市的发展，通过先进的线协调交通信号控制技术应用，可有效提高城市道路通行效率，从一定程度上缓解城市交通拥堵。
一、线协调控制适用条件线协调交通信号控制方式是建立在单点感应控制技术之上的，当多个连续城市主要道路交叉信号控制路口道路条件基本相似时，也即干线的交通状况符合总体流量稳定、变化比较规律的条件时，可选用此种线协调控制方式。
1.干线道路条件西部某市人民大道为四幅面结构，双向4车道，道路物理隔离完善，有中央隔离设施和机非分隔绿化带，人民大道5个连续路口道路条件相似，5路口之间间距为670米、460米、580米、540米，均在800米以内。
2.各路口交通调查本次交通调查包括人民大道5个路口交通信号控制情况和5个路口连续1个月全天交通流量的调查（每一小时为一统计单位）等，其中人民大道北1路口为城区外围路口，人民大道北5路口为主城区商业密集路口（属于拥堵点）。
（1）路口早高峰北向南（入城）流量统计由表2-1可看出，早高峰集中7：00-11：00时段，由北向南各路口流量呈现平稳增长态势，下一路口相比上一路口的交通流量增长量比较均衡。
（2）路口晚高峰南向北（出城）流量统计由表2-2可看出，晚高峰集中16：00-20：00时段，由南向北各路口流量呈现平稳增长态势，下一路口相比上一路口的交通流量增长量比较均衡。
（3）路口车辆感应控制调查人民大道5个路口各个方向停车线附近均已敷设地感线圈，并配备同一品牌型号的协调式交通信号控制机。
（4）干线限定车速调查人民大道车速限定值为50km/h。
区域信号协调控制-徐良杰(武汉理工大学)分析
TRANSYT基本原理图
11.2.2 交通仿真模型
TRANSYT所采用的交通仿真模型有四个假定条件。
（ 1）模拟路网内，所有信号交叉口均采用一个共用信号周期长 度（或一半），每个信号阶段划分情况及最短时间已知。 （2）路网中所有主要交叉口都有交通信号灯或让路规则控制。 （ 3）路网中各车流在某一确定时间段内的平均车流量为已知， 且维持恒定。 （ 4）每一交叉口的转弯车辆所占的百分数为已知，并且在某一 确定时间段内维持恒定。
超饱和延误是在交通网络中某些连线上，由于车辆 到达数超过交叉口的通行能力，在停车线后面的车 辆排队随时间增长造成的延迟时间。
停车次数：均匀到达停车次数、随机停车次数、超饱 和停车次数。
11.2.2 交通仿真模型
（5）优化目标函数PI的建立
PI—综合目标函数； W—每辆车延误一小时所相当的经济损失值； i —第i条连线上车辆延误时间的加权系数； di—第i条连线上车辆总延误时间； K—每100次停车所相当的经济损失值； ki—第i条连线上车辆停车次数的加权系数； si—第i条连线上全部车辆完全停车次数总和； N—“连线”总数目。
11.2.3 优化的原理和方法
TRANSYT缺点
计算量很大，在大城市中这一问题尤为突出； 周期长度不进行优化，事实上很难获得整体最优的 配时方案； 因其离线优化，需大量的路网几何尺寸和交通流数 据，数据更新费用大。 TRANSYT优点
不需大量设备、投资低、容易实施 。
11.3 SCATS系统
11.1.3 区域控制系统建立条件
技术条件
软件、硬件、人才
经济条件
分期、分批，项目建设实施序列
《道路交通控制》教学大纲
《道路交通控制》教学大纲编制说明《道路交通控制》课程是按照交通管理工程专业本科培养方案要求开设。
该课程主要讲授道路交通控制概述、交叉口优先规则控制的原理及方法、交叉口交通信号控制原理及方法、交叉口交通控制方案评价指标、交通控制系统的控制原理及系统构成、高速公路交通控制的主要方法、交通控制系统的建立等内容。
通过本课程学习，力求使学生全面掌握道路交通控制理论的相关内容，并切实掌握道路交通控制理论在实际工作中的应用方法。
《道路交通控制》课程主要采用多媒体教学、实例分析、课堂讨论、实验教学等多样化的教学手段和方法，注重理论联系实际，突出公安特色。
《道路交通控制》教学大纲是本课程开展教学活动的基本依据。
在课程组集体讨论后，由翟润平、周彤梅、刘广平起草完成。
于2015年4月30日由交通管理工程系学术委员会审定。
一、课程名称：《道路交通控制》二、课程性质：专业课三、授课对象：交通管理工程专业本科学生。
四、总学时数：54，其中讲授48学时，实验6学时。
五、教学内容：第一章绪论教学目的和要求：通过本章内容的学习,使学生了解道路交通控制的历史与发展现状，掌握道路交通控制的目的，掌握道路交通控制的各种分类形式，熟悉交通控制的理论基础。
重点与难点：道路交通控制的目的及分类。
学时数：3主要内容：第一节交通控制概述一、道路交通控制的目的二、交通控制的主要研究内容三、交通控制的历史与发展（一）信号控制设备的历史与发展（二）信号控制系统的历史与发展第二节交通控制的分类一、按控制类别划分（一）以交通限制为主的控制（二）以交通信号为主的控制（三）以传递交通情报信息为主的控制二、按控制范围划分（一）单点控制1.单点控制的概念2.单点控制的控制参数（二）干线控制1.干线控制的概念2.干线控制的控制参数（三）区域控制1.区域控制的概念2.区域控制的控制目标三、按控制方式划分（一）单点定时控制1.单方案定时控制2.多方案定时控制（二）单点感应控制1.半感应控制2.全感应控制（三）干线无电缆协调控制（四）干线有电缆协调控制（五）区域定时协调控制（六）区域自适应协调控制四、按信号配时生成的技术划分（一）人工优化技术（二）脱机优化技术（三）联机优化技术第三节交通控制的相关技术一、检测技术二、通信技术三、计算机技术四、控制技术第四节交通控制的理论基础一、交通流理论二、自动控制理论（一）经典控制理论（二）现代控制理论第二章交叉口优先规则控制教学目的和要求：通过本章内容的学习,使学生掌握交叉口优先规则控制理论的主要内容，掌握交叉口优先规则控制方式的运行特性，掌握影响优先规则控制交叉口运行状态的主要参数及其确定方法。
基于Agent的区域交通信号协调控制
制 系统 ， 通 过 对 系 统 结 构 的 分 析 建 立 了一 主 多 从 动 态 博 弈 协 调 模 型 ． 后 对 一 个 简 单 的 交 通 网 并 最
络 进 行 仿 真 ， 真结 果 表 明本 文 所 提 方 法 的 有 效 性 ． 仿 关键词 ： 多智 能体 ； 调 控制 ； 考 型 Ａ ｅ ｔ反 应 型 Ａｇｎ 协 思 ｇｎ； ｅｔ
城市 交 通拥 挤 现象 日益严 重 ， 尤其 在 一些 大 城 市 交通 阻塞 、 交通事 故更 是司空 见惯． 通拥 堵不 仅 交 影 响城 市 的正 常运 转 ， 降低 了人 们 日常 的工 作 也 出 了 基 于 多 智 能 体 技 术 的 道 路 交 通 流 控 制 模 型［． 晋 文 等提 出了 基 于多 智 能 体技 术 的 智能 ６孙 ］ 交通 控 制 的体 系结 构［ ． 向军 等 提 出 了一 种基 ７承 ］ 于 Ｍ ｕｔ Ａ ｅ ｔ 术 的 城 市交 通 控制 系统 框 架． ｌ— ｇ ｎ 技 ｉ 马寿 峰等将Ａｇ ｎ 与经 验 知识 和Ｑ一 习算法 相结 ｅｔ 学
Ａ ｅ ｔ 成 ． 域 Ａｇ ｎ 采 用 思 考 型 结 构 ， 使 用 ｇ ｎ构 区 ｅｔ 它
广泛 应用 ， 由于交通 系统 的复杂性 、 通流模 型 但 交 的局 限性 等 因素 ， 制优化 的效果不 是 很理 想． 控 具有 自主性 、 动性 、 作性 等特 点 的智 能 体 移 协 （ ｅ ｔ 为交 通 这个 复杂 的大 系统 开辟 了新 的 解 Ａｇ ｎ ） 决 途径 ， 于 多 智能 体 的城 市交 通 控制 系统 已 成 基 为 一个研 究 热点口 ］ 由于城 市 交通控 制 系统 需 要 。． 对 规模 庞大 、 系复杂 、 关 分布式 的交通 系统 进行 控 制 ， 多智 能 体 技术 应用 于交通 控 制 系统 是 一 种 将
道路交通信号控制系统
量数据、前端设备的故障报警数
据； 中心主界面使用GIS地图，实现在 GIS电子地图上显示所有路口信息 及对应的红绿灯图层，提供图形 监控方式，通过点击电子地图上 红绿灯图层，查看路口信号灯的 实时信号控制情况。同时支持公 安PGIS接入及融合； 中心能够监视交通信号控制器工 作运行状态、查看各个控制点的 信息资料、实现跨系统定配时交 通控制预案
红绿灯
流量检测器
红绿灯
流量检测器
红绿灯
流量检测器
红绿灯
流量检测器
信号控制系统网络结构分为四 个部分，信号机专属网络、网 络通讯、公安内网和 3G/GPRS无线网络； 安装在路口的所有信号机共同 组成信号机专属网，信号机通 过光纤通道与后台服务进行数 据通讯； 为确保接入公安内网的数据库 安全可靠，所有数据必须经过 公安边界平台的安全认证合格 后才能接入公安内网； 运营商无线通信网络主要是移 动终端通过3G无线GPRS网络 等，与后台服务进行数据通信， 实现对路口信号机的各种命令 控制； 公安内网的用户通过浏览器访 问信号控制系统，设置信号机 运行参数、方案，下发到路口 信号机。
6.路口渠化功能
路口渠化和配时方案的设计是进行信号控制的基础，系统可以根据路口的初始渠划、车流特征，对路 口进行信号配时，得到交叉口的通行能力和饱和度及交叉口服务水平，验证路口的当前渠化和配时方 案是否合理，如果不合理，重新渠化或是重新划分配时方案的相位相序，直到得到合理的信号配时为 止；
7.完全自适应功能
应用程序服务器
移动终端
工作组交换机
移动终端
网络通讯
据传送至后台管理软件；
后台管理软件通过手动配置方 案，或通过分析车流量自动计 算控制方案后下发到前端信号 控制机执行，从而实现信号控
基于关联交通流的区域交通信号协调控制方法
陈家旭1，赵永进2，万成才1,3，宋志洪4（1. 安徽科力信息产业有限责任公司，安徽合肥 230088；2. 公安部交通管理科学研究所，江苏无锡 214151；3. 智能交通安徽省重点实验室，安徽合肥 230088；4. 安徽畅通行交通信息服务有限公司，安徽合肥 230088）引言随着我国城市化进程的快速推进和机动车保有量的连续增长，交通拥堵成为困扰城市居民出行的一大难题。
如何有效地利用交通信号控制系统缓解拥堵，成为相关领域学者研究的热点[1]。
区域交通信号协调控制作为智能交通系统的重要组成部分，相较于单点信号控制和干线协调控制具有更加独特的优势，相关研究的开展对缓解我国城市交通拥堵具有重要意义[2]。
在国外，区域交通信号协调控制研究起步较早。
自1963年加拿大多伦多市出现第一套集中协调式感应控制信号系统以来，不断有新的区域交通信号协调控制技术被提出与应用到信号控制系统中。
英国的TRANSYT系统以车辆延误时间、停车次数和行车总油耗等作为多元交通性能指标，建立优化目标，采用爬山法获得优化配时方案，并通过仿真模型进行迭代，获得最佳的信号配时方案[3]。
SCOOT系统则是基于TRANSYT模型工具开发的自适应控制系统，实现了控制路网的实时协调控制[4]。
文献[5-6]基于在线优化控制的广义“代理问题”，构建了基于交叉口延误加权最小化的协调控制模型，通过仿真进一步对比了全局优化方法和分散优化方法，并通过网络分类降低了网络规模，提高了优化效率。
国内对区域交通信号协调控制技术的研究也大体相同，主要以交通流模型为基础，对相位差和绿灯时间进行优化[7-8]。
所谓以交通流模型为基础，即以交通流综合运行指标为优化目标研究交通信号协调控制问题，并设计各类智能算法，提高计算效率和优化效果，以满足实时或大规模的优化控制需求[9]。
然而，复杂的交通流动力学特性和外部环境的随机扰动，使得对实际场景进行精确的数学建模和辨识变得极其困难，难以达到满意的控制效果[10]。
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（2）分层式控制 第一层：（微观层）交叉口层，一般由信号机
控制 功能包括：监视设备故障；收集检测数据 （时间占有率、流量、速度等）；上传分控 中心；接受下达的指令并执行（或人工干 预）。 第二层：（中观层）分控中心 功能包括：接受信号机上传数据并上报中控 中心；形成方案并下达信号机执行。
一、 概述
（二）分类（6）
第三层：（宏观层）中央控制中心 功能包括：监视整个系统的运行；宏观交通管 理和决策（根据交通强度作出不同的控制决 策）；下达特殊方案
分层控制的优缺点 优点：减少通信费用；可靠性较高（可降级
处理）；处理实时单元的容量较大；控制方法 较灵活
缺点：投资高；设备维护复杂；控制程度复 杂
一、 概述
（二）分类（4）
3.按控制结构分
（1）集中式控制：多个区域由一个中心控制 优点：研制与维护方便；
所需设备较少，维修方便。 缺点：通信复杂，存储数量大。 考虑因素：
需要监视和控制的实时单元的数量； 分配数据和指令所需通信线路的费用； 可选用的控制方法和执行能力的灵活性。
一、 概述
（二）分类（5）
一、 概述
（三）采用区域控制系统应考虑的事项
1.控制性能的发展性：在这种大的控制系统的 建设中，要有次序地把现有的定周期式信号 机更换为面控系统。尽量使控制机能引入新 的研究成果，而不致改变原来的机器构成即 尽量利用老的信号机。
2.控制范围有扩大的可能性：随着城市的发展， 城市规模的扩大，必须有可能扩大控制范围， 以扩大中央控制室的作用。
一、 概述
（三）采用区域控制系统应考虑的事项
3.高度的可靠性：所有机器要有高度的可靠性， 即系统中的一部信号机发生故障，系统中其 他信号机不会出现异常，整个系统仍能照常 工作，且能早期发现而予以修复。
4.使用方便：随交通状况的变化，对机器控制 的内容及机器动作的监视和变更更要比较容 易，如出现暂时性异常时，亦能及时处理
利用已有的交通量统计数据进行脱机优化 处理，得出最优配时方案，然后存入信号机 或控制计算机内，对整个区域实施控制。该 系统只有在网络交通条件发生重大变化，信 号配时方案不能满足要求时，才重新对整个 网络进行一次交通量数据采集、处理，进而 更新信号配时方案。很显然，离线控制系统 简单、可靠，但不能及时响应交通流的随机 变化，因此当交通量数据过时后，控制效果 明显下降。
5.在我国现实交通条件下，还必须考虑自行车 交通的合理处理。
一、 概述
一般来说，城市区域内各交叉路口处的交通 流是相互关联的，某些情况下，提高某一交叉口 的通行能力或减少车辆在该交叉口的延误，有可 能引起关联路口更多的延误，换句话说：子系统 最优并不能保证大系统最优。因此，有理由认为： 实施交叉路口间的协调自适应控制能够获得更好 的效果。自适应控制是把交通系统作为一个不确 定性系统，能够连续测量其状态，如车流量、停 车次数、延误时间、排队长度等，逐渐了解和掌 握对象，把它们与希望的动态特性进行比较，并 利用差值以改变系统的可调参数或产生一个控制， 从而保证不论环境如何变化，均可使控制效果达 到最优或次最优。
区域信号协调控制
主要内容
一、概述 二、固定式脱机控制系统 三、SCATS控制系统 四、SCOOT系统 五、RHODES系统
区域交通信号控制（简称面控制）系
统的控制对象是城市或某个区域中所有交 叉口的交通信号。控制区域内各受控交通 信号都受中心控制室的集中控制。对较小 的区域，可以整个区域集中控制；范围较 大的区域，则需分区分级控制。分区的结 果往往成为一个由几条线控系统组成的分 级集中控制系统，这时，可以认为各线控 系统是面控系统中的一个单元；有时分区 还会成为一个由点、线、面控制的综合性 分级控制系统。
如TRANSYT7F、TRANSYT6N等。这些都是由 TRANSYT的某一版，经过修改而派生出来的。
在此，主要对TRANSYT8做详细介绍。
二、固定式脱机控制系统
初始信号 配时方案
路网数据 交通流数据
一、 概述
（一）概念
1.控制对象：城市或某区域中所有交叉口的交 通信号。通常设立控制中心进行监控，是单点 控制与干线控制的结合 2.控制特点 （1）便于整体监视和控制 （2）因地制宜选择合适的控制方法 （3）有效、经济地选择设备
一、 概述
（二）分类（1）
1.按控制策略分
（1）定时式脱机操作控制系统（TRANSYT）
二、固定式脱机控制系统
TRANSYT系统是一种脱机配时优化的定时控 制系统，这一方法最初是由英国道路交通研究 所（TRRL）的D-I罗伯逊先生在1967年提出的。 经过十几年的实践，罗伯逊领导的研究小组对 TRANSYT方法不断改进，到1980年，最新一版 TRANSYT8公诸于世。TRANSYT是目前世界各国 流传最广，普遍应用的一种协调配时方法，除 TRANSYT8之外，还有其它一些广泛应用的版本
一、 概述
（二）分类（2）
1.按控制策略分 （2）响应式联机操作控制系统
通过路网上的车辆检测器，实时采集ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ通 量数据，进行交通模型辨识，进而可得到与 配时参数有关的优化问题，在线求解该问题 即获得配时方案，然后对区域内的交通信号 实施控制。在线控制系统能够及时响应交通 流的随机变化，控制效果好，但控制结构复 杂，系统维护困难。
城市区域交通信号的控制通常基于这
样一个事实：在一个区域或整个城市范围 内，一个路口交通信号的调整将会影响相 邻路口的交通流；而相邻路口交通信号的 改变也会影响本路口的交通状况。因此， 从整个系统的战略目标出发，根据交通量 检测数据，协调区域内各路口的交通信号 配时，必然能够取得整体最优的效果。而 这种效果是交通信号单点控制所不能获得 的。
一、 概述
（二）分类（3）
2.按控制方式分 （1）方案选择式（SCATS）
通常要根据不同的交通流，事先求解出各 种配时方案，存储在中心计算机内，系统运行 时按实时采集的交通量数据，选取最适用的配 时方案，实施交通控制。 （2）方案生成式（SCOOT）
根据实时采集的交通量数据，在线算出最 优控制参数从而形成配时方案。