西安地铁2号线一期工程供电系统简析
地铁供电系统外部电源的供电方式和比较
地铁供电系统外部电源的供电方式和比较摘要：地铁的供电电源要求安全可靠，通常由城市电网供给。
目前，国内各城市对地铁及城市轨道交通的供电一般有两种方式集中供电方式、分散供电方式。
近几年新建的地铁系统多采用集中供电方式，如西安、上海、广州、深圳地铁等。
分散的供电方式，可充分利用城市电网的资源，节约投资，但供电可靠性不如集中供电方式，管理亦不够方便。
关键词：地铁;供电方式;集中供电;比较1.各种供电方式的定义1.1集中供电方式所谓集中供电，就是在地铁沿线根据用电需求设有若干座专为地铁供电的变电所，即主变电所；每座主变电所由城市电网提供两路电源，再由主变电所集中对地铁牵引、动力系统负荷供电。
一般地铁建设的主变电所数量较少，供电负荷较大，而且馈出供电距离较远，因此不仅要求主变电所具有大容量的变压器、大容量的传输系统，而且必须接入电压等级较高的电源。
如西安轨道交通一号线采用的就是集中供电方式，进线电压为110 kV，馈线传输电压为35 kV，动力配电传输电压为0.4 kV。
以地铁一号线为例：地铁一号线供电方式，在玉祥门站及通化门站附近设置两座110/35kV主变电站，为一号线全线供电，集中供电方式，主变电站起着重要的作用。
1.1．1主变电站分布全线共设2座主变电站，全为新建主变电站，分别设置在玉祥门站附近和通化门站附近，分别称作环城西苑主变电站和金花主变电站。
主变电站一次侧电压等级为110kV，向一号线全线供电。
每座主变电站从地区变电站引入两回110kV电源，分别接至两台主变压器。
1.1．2主变压器容量主变电站变压器容量应根据各种运行方式下，远期高峰小时负荷综合考虑确定。
正常情况下，两个主变电站向各自负担所供供电分区内的负荷供电；主变压器安装在地面主变电站内，采用油浸变压器。
变压器考虑120%的过负荷能力。
远期高峰小时负荷，在主变电站的一台主变压器退出运行时，利用另一台主变压器的过负荷能力负担供电范围内的一、二级负荷。
西安地铁二号线刚性接触网系统简介
西安地铁二号线刚性接触网系统简介
淮俊权
【期刊名称】《陕西建筑》
【年(卷),期】2010(000)006
【摘要】西安地铁二号线供电接触网采用先进的刚性悬挂系统，通过对其系统构成的介绍，可知刚性悬挂结构形式相对于传统的柔性悬挂接触网来讲更简单、更紧凑，施工方便；并且具有安全可靠、易于维护、国产化高、节约投资、灵活方便、性能优良等特点，同时由于形式特殊，施工精度要求较高。
【总页数】2页(P39-40)
【作者】淮俊权
【作者单位】中铁电气化局集团西安电气化工程有限公司,宝鸡721000
【正文语种】中文
【中图分类】U225
【相关文献】
1.苏州轨道交通1号线刚性接触网系统简介 [J], 朱勇
2.西安地铁二号线二期1标二分部盾构机吊装拆除专项方案通过专家论证 [J],
3.西安地铁二号线二期1标段草正区间首件中隔墙混凝土浇筑 [J],
4.西安地铁二号线北延段标尾接收井明挖段首桩开钻 [J],
5.西安地铁二号线草滩北站首块顶板浇筑完成 [J],
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西安地铁二号线电力监控系统组成及其调试
浅谈西安地铁二号线电力监控系统组成及其调试摘要：本文以西安地铁二号线电力监控系统的组成、结构及特点为基础，重点介绍该项目在单系统调试及系统综合大联调的方法及不同的侧重点，并以西安地铁二号线项目为例，归纳、总结本系统联调阶段发现的各类问题，优化后续线路的系统设计、设备安装及工程数据配置等工作。
关键词：电力监控系统；调试中图分类号：f407.61 文献标识码：a 文章编号：1 引言电力监控系统（power supervisory control and data acquisition），简称“pscada”，即数据采集与监视控制系统。
它的控制对象为地铁供电系统的所有设备，就西安地铁而言，包括：110kvgis、110/35kv主变压器、svg静态无功补偿装置、35kvgis、动力/整流变压器、dc1500v开关柜、0.4kv开关柜、排流柜、交直流盘、上网隔离开关、轨电位限制装置、单向导通装置等。
因此该系统的稳定运行对地铁供电系统供电好坏、稳定性及地铁运营安全起着至关重要的作用。
2 系统组成及特点pscada 系统是以计算机及通信技术为基础的生产过程控制与调度自动化系统，对地铁变电所现场运行的供电设备进行集中监视和控制，以实现数据采集、设备控制、测量、参数调节及各类信号报警等各项功能，使调度中心实时掌握各个变电所设备的运行情况，保障地铁运营的安全。
以西安地铁为例，其供电系统主要由110 kv/35kv主变电所及分布于沿线各站的牵引降压混合变电所、降压变电所组成，地铁内部由35kv电压组成一个独立开环供电网络，该网络以双回路馈电电缆向各牵引降压混合变电所和降压变电所供电。
针对该供电系统特点，西安地铁pscada系统采用了集中管理，分散布置的模式，分层、分布式的系统结构，系统由管理层，网络通信层、间隔层设备组成。
变电所管理层通过通讯网络与所内各供电系统智能设备进行接口数据交互，完成数据采集与控制功能。
pscada系统对全线上述各类变电所的供电设备进行监视控制、数据采集以及对接触网电动开关设备的运行状态监视控制，负责全线牵引及电力供电系统的运行管理、正常检修及事故抢修的调度指挥，以确保整个供电系统及设备安全、可靠地运行。
《现代城市轨道交通》2010年总目录
《 代 城 市 轨 道 交 通 》 ２ １ 年 总 目录 现 ０ ０
目录 中括 号 内数字 依次为 （ 份一 期次 页码 ） 年
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南京地铁２ 号线列车控制与监测系统简析 … … … … … … … …
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车载视频系 统及其应用维护 … … … … … … … … … … 柳
地铁电 梯可视对讲管理系统设计… … … … … … … … ． 建华 （０ —２ 朱 １ —５ ４）
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西安地铁２ 号线一期工程供电系统简析 … … ． … ． 张 … ．
新一代综合监控系统若干问题的研究和探讨 … ． ． … … … ． … … ．
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葛 刚
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历 史与 回顾
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１ ３ ８ 深ＪＩ Ｊ 号线地铁 车辆 紧急疏散门系统 简析 … … ． … ．王中旭 （ ０ ２ ） Ｉ ５ ．
西安地铁一号线和二号线车辆辅助供电系统分析
表 １ 逆 变 器 各 保 护 项 目一 览 表
２ ． １ ． ２ 保 护 机 理
电流 故 障 、 转流 失败 以及微 机处 理异 常故 障外 ， 其他 故 障发生后 系 统都 能 自动 进 行 复 位 ； ② 对 于 系统 能
自动 复 位 的 故 障 中 ， 部 分 故 障 复 位 后 仍 旧 未 能 恢 复 正常 或在 规定 的时 间 内再 次发 生 ， 此 时 系 统 继 续 进
的故 障 发 生 后 ， 须按 压 Ｓ Ｉ Ｖ复 位 按 钮 方 可 复 位 系 统 。
况下 ， 系统会 采取 相应 的复 位方式 。
（ １ ） 自动 复 位
此 类故 障包括 输 入过 电流 故 障 、 转 流失 败 以及 微 机
处 理异 常故 障 ； ② 规定 时 间 （ ６ ０ ｓ ） 内再 次发 生 的 故
恢 复时 间 。
２ ． ２ 复 位 方 式
自动复位 。除上述 提 及 的 ５种 故 障 外 ， 其 余 均 为此 类故 障 。
（ ２ ） 按压 Ｓ Ｉ Ｖ 复 位 按 钮 进 行 复 位
对 于一些 严重 故障 或在规 定 的时 间内频 繁发生 的故 障 ， 系统不 能进 行 自动复 位 的 ， 此时需 要操 作人
等） 是 通 过逆变 器 输入 端 和输 出端 安装 的 电压传 感
器、 电 流 传 感 器 以及 热 敏 电 阻 等 检 测 元 件 来 获 取 ， 数
字信 号 （ 如各 Ｉ Ｇ Ｂ Ｔ、 Ｉ Ｖ Ｈ Ｂ、 Ｉ Ｖ Ｌ Ｂ、 ３ ｐ ｈ ＭＫ、 ＨＫ等 元件
信号 ， 从而 全方 位实 时诊 断 自身 的运作 状态 。
行 自动复 位 ， 直 至 正 常 工作 为止 。此 类 故 障包 括 滤 波 电容器 欠压 和架 线 欠 压 等 ； ③ 若 系统 自动 复位 后
西安地铁二号线GJSG-11标用电施组
目录1．编制依据 (1)2．工程概括 (1)3．用电设计 (1)3.1负荷计算 (1)3.2配电系统 (1)3.3配电线路及配电装置 (3)3.4接地装置 (6)3.5防雷保护 (7)3.6工地照明 (7)4．防护措施 (7)5．安全用电措施 (8)5.1安全用电的组织措施 (8)5.2安全用电的技术措施 (8)6．电气防火措施 (11)西安地铁二号线GJSG-11标北大街车站施工临时用电组织设计1.编制依据1.1 业主提供的施工临时用电接入点及主要供电设施实际情况;1.2《施工现场临时用电安全规范》（JGJ46-2005）;1.3 西安地铁北大街站施工部署及总体布置2.工程概况西安地铁北大街站位于北大街与莲湖路相交十字路口，地下共三层建筑，总建筑面积28710m2，计划工期35个月。
本工程施工临时用电由业主提供两个10KV 用电接入点，分别安装10/0.4KV-800KVA、10/0.4KV-200KVA箱式变电站各一座。
800KVA箱变（1＃箱变）安装地点位于施工现场东南角，口腔医院门前，200KVA 箱变（2＃箱变）位于工地西北角，设于项目部驻地院内。
3.用电设计3.1负荷计算本工程用电设备较多，采用需要系数法进行负荷计算。
各设备的主要参数通过查表取得，负荷计算见附表：用电负荷计算表。
为了保证工程的顺利进行，现场设置150KVA移动发电机一台，作为施工高峰期容量不足时的备有电源或停电时工地照明、地下照明的备有电源。
3.2配电系统3.2.1配电原则3.2.1.1施工配电按总配电箱、分配电箱、开关箱三级配电。
总配电箱、开关箱实行两级漏电开关保护设置。
3.2.1.2总配电箱与箱式变电站集中设置、分配电箱设在负荷相对集中的地方。
3.2.1.3动力配电箱与照明配电箱设置在同一箱内，动力和照明回路分路设置，动力开关箱和照明开关箱分设。
3.2.1.4开关箱由二级分配电箱配电，分配电箱与开关箱的距离不超过30M，开关箱与其控制的固定式用电设备的水平距离不超过3M。
地铁供电系统简介PPT课件
35kV进/出线保护、35kV母联保护、35kV馈线保护、 1500V直流保护、配电变压器本体保护、整流机组本体保护、 0.4kV进线保护、0.4kV母联保护等。
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4、变电设备简介
变电二次系统
3、供电系统继电保护的任务 自动、迅速、有选择性地将故障元件从系统中切除，
保证其它无故障部分迅速恢复正常运行，使故障元件免 于继续遭到破坏；
5、供电故障的危害
供电系统在运行中，可能发生各种故障和不正常运 行状态，最常见同时也是最危险的故障是发生各种型式 的短路，发生短路时可能会产生以下后果:
（1）通过故障点大的短路电流和电弧使故障元件遭到 破坏；
（2）短路电流通过非故障元件，由于发热和电动力作 用损坏非故障元件或缩短其使用寿命；
（3）系统电压大大下降，破坏工作稳定性或影响产品 质量；
当光达站牵引变电所解列时，由新长沙火车站牵 引变电所单边供电支援。
当黄兴车辆段牵引变电所解列时，由正线牵引变 电所向车辆段的牵引网进行支援供电。
.
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3.2 故障运行方式
牵引所一套整流机组退出，另一套整流机组继续 运行的运行方式： 牵引变电所一套整流机组故障时，考虑整流机组 具有2小时、150%的过负荷能力，允许牵引变电 所整流机组单机组运行。
（4）电力系统220kV以上的系统短路如不及时清除，
可能破坏电力系统并列运行的稳定性，引起系统振荡，
甚至使整个系统瓦解。
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4、变电设备简介
变电二次系统
6、综合自动化系统的概念
变电所综合自动化系统是一个利用计算机技术、通信
技术、网络技术、控制技术将变电所传统的二次设备
（包括测量仪表、信号系统、继电保护、自动装置和远
城市轨道交通安装工程验收规范供电系统
《城市轨道交通安装工程验收规范供电系统》陕西省地方标准编制说明1.工作简况任务来源及说明目前,四安市已经成功开通运营了2条地铁线，2条线正在全面建设之中，近期规划的6 条线都已通过国务院批准。
新修编的《西安市城市轨道交通线网规划》共计有15条城市轨道交通地铁线路，同时陕四省还规划有市域铁路和城际铁路的建设。
作为城市轨道交通系统工程核心的供电系统安装目前还没有地方性的统一的工程质量验收标准，仅是参考铁标或行业相关设备安装验收标准的部分条文以及按照地铁公司和设备厂家编制的相关验收文件组织验收。
为了规范陕西省城市轨道交通供电系统安装工程施工和验收，更好地服务于城市轨道交通建设和运营工作，结合西安地铁2条线路建设经验，使后续供电系统设备安装验收有据可依，实现建设过程的标准化、规范化管理，特组织起草本验收规范。
2014年7月，西安市地下铁道有限责任公司、中铁电气化局集团有限公司申请的《城市轨道交通安装工程验收规范供电系统》地方标准的立项，陕西省质量技术监督局通过审左, 将英列入2014年度陕西省地方标准制修订项目计划。
在接受任务的同时，西安市地下铁逍有限责任公司、中铁电气化局集团有限公司立即组织成立了编制小组，负责该项地方标准的制定工作。
主要工作过程起草小组广泛查阅了国内外有关标准、规范、技术资料等。
发现国内外对轨道交通供电系统设备安装工程验收的相关研究较为缺乏，尤其在直流设备方面的验收尤为缺乏。
供电系统作为城市轨道交通工程的核心系统，承担着车辆牵引和所有动力及英他负荷用电供电任务。
供电系统设备运行的安全性、稳左性、动作的可靠性、功能的完善性、运营维护的方便性起着至关重要的作用。
但是对于此方面没有相关统一的标准规范可以实施。
起草小组先后查阅了大量的标准、规范，与城市轨道设备供应商等进行大量的交流、沟通，最后形成了本验收规范的草案稿，经四安市地下铁道有限责任公司、中铁电气化局集团有限公司、中铁第一勘察设计院、主要设备供货商等相关单位的人员进行草案稿的评审，修改完善后形成初稿，然后进行了专家意见收集，根据专家意见完善初稿，形成本验收规范的征求意见稿。
西安地铁二号线供电系统工程施工承包商的接口管理
【 关键词】 电系统； 口； 供 接 管理； 协调； 控制
【 ｅ ｏｄ ］ｏ ｅｓ ｐ ｓｓｍ； ｔｆ ｅｍａａｅ ｅｔ ｏｒｎｔｎｃｎ ｏ Ｋ ｙｗ ｒｓｐｗ ｒｕ ｌ ｙｔ ｉｅａ ； ｎｇｍ ｎ； ｏｄ ａｏ ； ｔ ｌ ｐ ｙ ｅ ｎ ｒｃ ｃ ｉ ｉ ｏ ｒ
［０ ０图分类号】 ｕ７２ Ｔ １ 【 文献标志码】 Ｂ 【 文章编号】 ０ ７９ ６ （０ ２０ ．０ ８０ １０ ．４ ７２ １） ２０ ８ ．３
ｅ ｅ ｔ ｅｙ ｎ ｏ ｔ ｌｎ ｔｅ ｕ ｌｙ ｓｅ ｄ ｆ ｒ ｇ ｅｓｓｆｔ，ｏ ｔ ｄ ｎ ｉ ｎ ｎ ｄ ｒ ｇ ｈ ｃ ｎ ｔ ｃ ｏ ． ｆ ｃ ｖ ｌ ｉ ｃ ｎ ｏｌ ｇ ｑ ａ ｔ ， ｅ ｏ ｐ ｏ ｒｓ，ａｅ ｃ ｓ ａ ｅ ｖｒ ｍｅ ｔ ｕ ｉ ｔｅ ｏ ｓ ｕ ｔ ｎ ｉ ｒ ｉ ｈ ｉ ｐ ｙ ｎ ｏ ｎ ｒ ｉ
２ 接 口划分
根据接 口控制需要 ， 工程 ．
１物理接 口， ） 如施工场地的移交 、 验收等 ；
２管理接 口， ） 如承包商对乙供材 料供货商产品的监造等 ；
３ 合同接 口， ） 如承包商工程验收、 计价等 ；
等专业存在交叉施工 、 配合接 口； 主 （ 与业 监理 ）地方政府 相 、 关部门存在管理 、 协调接 口； 与设计 、 货商存在产品 质量控 供
供电系统工程作为地铁大系统 的一个独立系统 ，相对地 铁项 目总进度计划安排 ， 其进场时间较晚 ， 在施工过程 中与前
期进入的主变 电站工程 、 土建工程 、 铺轨工程 、 风水 电工程等 专业存在场地接 口、 实体接 口（ 土建预留的预埋 管件 、 留孔 预 洞、 设备基础等 ）与 同步进入的通信信号工程、 ； 人防消防工程
西安地铁二号线供电系统动力变冲击试验跳闸故障研究
即 Ａ、 Ｃｊ 相 电 流 分 别 为 ００ ｋ ００ｋ ００ ｋ 零 序 保 护 Ｂ、 ．２ Ａ、 ．２ Ａ、 ．３ Ａ， （０ 、 流保 护 （０ １保 护动作 。系统 送 电阶段 由于未接入 负荷 ， ５ Ｎ） 过 ５— ） 故 采 用的临 时保护 定值较低 ，０ ＭＢ １４ 的二次保 护定值 零序保 护 （０ ） ５ Ｎ 为 ３ ０ ｓ０１ 过 流保 护 （０ １ 为 ３ ０ ｓ ．１ 电流 互感 器型 号为 １０ ０ ｍ ／． Ａ， ５ — ） ０ ｍ ／ ４ Ａ， ０ ０／ １ ５ ２ １１ ／ Ａ、１ ０；０ ＡＢ的保 护定 值（０ ） ３０ ｓ ． ５ 一 为 ３ ０ ／． ７ ５ Ｎ 为 ０ ｍ ／ １ ０ ｌ ０ ｍｓ ２ ０ Ａ， ０ Ａ， 电流 互 感 器 型号 为 ２０１ ５ ２ 。 ０ ／Ａ、Ｐ ０
二 号 线 供 电 系统 顺 利 送 电开 通 。
［ 关键词］ 地铁供 电 动 力变 故障
｛城 ｆ 遥 进 交通 一 线 』 新 吐 的 段 路 客运 ｊ 七 铁 路 此 上 川 戈一 戈ｉ Ｉ Ｊ ｘ删 ｆ ， 安 ｆ 北 … 一 ｉ“ ｉ Ｉ １ ｉ 轴线 主锌流止 ＾ 没 ， 披 ｒ 路 客 运 ０线 北 站 、∽ ｒ 连 铁 收 心 和 ． 歼 发 区 ， ： 个 “ － 为 线 网 巾 的 抖 ｋ，手 一号 纯 构 成 轨 炎 翘 网 络 ｌ １宁 附 ｆ的 ’ 伞 供 电系统采用 集 中供 电力 ． 两级电¨ ， ／ “ 髭仃 政 心 、 腱 ｆ 沸０ Ｚ” Ｈ ＇ 心两座 主变电站 ， 每一座 主变电站均引八曲路独 立 可靠的 １０ Ｖ电源 ， １ｋ 环 网电压等级 为 ３ ｋ ， 引供 电采用直 流 １ ０ Ｖ 电。一期工程 正线 ５Ｖ 牵 ５０ 供 全 长 ２ ． ３ ｍ， １ 个 车 站 。 ０６ ｋ 共 ７ ２ １问题的提 出 ． 二号线 首通段设有行政 中心 、 会展 中心两座 主变电站 ， １０ Ｖ降 将 １ｋ 压 为 ３ｋ ５ Ｖ后 ， 过环 网 电缆 向牵 引降 压混合 变 电所和降 压变 电所供 通 电 。供 电控制模式为 中央级和站级控 制模 式。一期工程 设有 ９ 座牵 引 降压混合 变电所 ， 其将 ３ ｋ ５Ｖ交流 电降压整流为 １０ Ｖ 流电供给接触 ５０ 直 网 。二号线 首通 段设有 ９ 座降压变 电所 ， 设有 ｌ 座跟随式变 电所 ， ０ 其将 ３ ｋ 交 流电降压为 ３ ０ ／ ０ 交 流电供动力 、 明用 电系统使用 ， ５Ｖ ８ Ｖ２ Ｖ ２ 照 并在 行政 中心 、 展中心两个主所 内各设一套所用 降压变电设备 ， 会 供主所动 力 、 明系统使 用。牵引供 电方式采用接触 网供 电 ， 照 正线采用刚性架空 接触 网， 车辆段接触 网采用柔性架 空接触 网。 按照总体工期 计划 ， ２ １ 年 １ 月开始二号线供 电系统第二至第 在 ００ ０ 五供 电分 区供 电设 备检查试 验 以及 送电丁作 。在 ２ １ 年 １ 月 １ ００ １ 日至 ２ １ １ 月 ３日， ００年 １ 在对供 电系统 中动力变 进行 冲击试 验时 ， 多个动力变 发 生跳 闸故障 ， 场对设备进行 检查确认无 异常后 ， 次进行试送 电 ， 现 再 设 备再次发生跳 闸。 ２问题 研 究 ． 为 了能更 好 的理解 变电所设 备的配置 ， 附某站牵 引降压混 合变 电 所设 备配置图 。
城市轨道交通供电系统施工常遇问题及应对措施
城市轨道交通供电系统施工常遇问题及应对措施城市轨道交通供电系统工程作为建设控制性节点工程，施工质量的好坏直接影响后续其他系统调试及运营维护。
作者通过对西安地铁一、二号线供电系统工程施工监管，将各施工阶段出现的具有代表性的问题总结归纳，提出应对措施，作为后续建设及同行参考。
标签：轨道交通；供电系统；施工问题；应对措施1 城市轨道交通供电系统组成供电系统由变电所、环网电缆、柔性接触网、刚性接触网、杂散电流组成。
1.1 变电所变电所分为降压变电所和牵引降压变电所。
降压变电所主要作用是向车站及区间提供220V/380V动力及照明电源。
牵引降压变电所除了具有变电所的作用外，还需要向接触网提供1500V直流牵引电源。
含变压器、开关柜、交直流电源、控制盘等安装及二次连线、保护调试等工序。
1.2 环网电缆主要作用是沟通各个变电所，为电流传输提供路径。
含打孔、支吊架安装、电缆敷设等工序。
1.3 接触网为轨道交通车辆提供能源，分地下刚性接触网、地面柔性接触网。
含支持装置、汇流排、导线、架空地线、中心锚结、分段绝缘器、上网隔离开关及上网电缆、均回流电缆等组成。
1.4 杂散电流杂散电流工程主要用于地下隧道，其作用是收集和引导杂散电流回到牵引降压变电所。
含车站设备有排流柜，区间有传感器、参比电极等组成。
2 施工问题及应对措施2.1 变电所2.1.1 土建预留设备用孔与设计不符，设备运输门洞预留太小。
此类问题原因是设备供货商为及时提供设备外形尺寸；供电系统施工图纸与土建图纸存在偏差；土建施工单位赶工遗漏；施工调查不详，工序交接不顺等。
预防措施是设计部门各个专业应该加强沟通和图纸核对；设备施工单位和监理单位在前期施工调查中应认真对照图纸，发现问题及时提出；加快设备选型，设备厂家及时提供各种设备预埋、开孔尺寸；不同专业施工间加强沟通，做好配合，严格工序交接。
2.1.2 设备基础平整度差，与地面有较大高差影响开关柜小车的推拉。
此类问题原因是基础材料变形及基础完成标高与装修层标高不满足要求。
关于西安地铁二号线供电系统的分析
关于西安地铁二号线供电系统的分析作者：支音来源：《文化产业》2014年第11期摘 ;要：西安作为首次修建地铁的城市，其车辆及牵引供电制式选择是非常重要的环节。
在西安地铁二号线车辆牵引供电制式选择上从线网角度出发，充分考虑城市特点。
本文主要介绍西安地铁二号线供电系统构成及项目主要特点。
关键词：西安地铁二号线，供电系统中图分类号：TU723.3 ; ; ;文献标识码：A ; ; ;文章编号：1674-3520（2014）-11-00-01一、概述西安地铁二号线供电系统工程北起郑西铁路客运专线西安北客站，南至韦曲南站，共设地下车站21座，线路全长26.628公里，采用1500V架空接触网供电方式。
西安地铁二号线供电系统工程采取分期建设分期运营的原则。
郑西铁路客运专线西安北客站至会展中心站（含）为第一阶段，共设牵引降压混合变电所9座，设降压变电所9座，跟随式降压变电所8座，区间跟随式降压变电所1座。
正线线路采用刚性架空接触网，车辆段采用架空柔性接触网。
会展中心站（不含）至韦曲南站为第二阶段，共设牵引降压混合变电所3座，设降压变电所2座，跟随式降压变电所1座，区间跟随式降压变电所1座。
西安地铁二号线工程竣工后，最高行车速度可达每小时80公里，全程计划行车时间39分钟，将大大缓解西安市南北中轴线主干道的交通压力，对于优化城市布局，提升城市品质，推进“人文西安、活力西安、和谐西安”建设具有重要的作用。
二、西安地铁工程特点线网中含有高架段线路，文化旅游城市对高架段景观有要求。
先期修建骨干线，后期修建辅助线。
大部分线路穿越了地质地裂缝带。
线路大都有换乘，因此供电方案需进行系统研究，以优化资源配置。
多数线路分两期建设，近远期工程存在衔接过渡。
已实施线路均为6辆编组（三动三拖）;行车交路大都为大小交路混跑。
各线工程总工期均较紧。
三、西安地铁二号线各变电站（所）设计原则西安地铁二号线供电系统除2座主变电站设置有人值班外，其它各所均为无人值班设计，35kVGIS开关柜母联自投装置正常都在投入位。
最终西安2号线AFC技术方案
最终西安2号线AFC技术方案早上一睁眼，西安2号线AFC技术方案的构思就像一幅地图，在我脑海中展开。
这个方案已经在我心中酝酿了10年，从最初的构思到现在的成熟，每一步都充满挑战与突破。
一、项目背景咱们先来聊聊这个项目。
西安2号线作为西安市的重要交通线路，客流量巨大。
为了提高运营效率，降低乘客出行时间，我们决定引入自动售检票系统（AFC）。
这个系统将覆盖整个2号线的所有站点，实现自助购票、自助验票，让乘客出行更便捷。
二、技术方案1.系统架构AFC系统分为硬件设备和软件系统两大部分。
硬件设备主要包括自助售票机、自助验票机、车站控制管理系统等；软件系统则包括中央数据处理系统、车站数据处理系统、终端应用程序等。
2.自助售票机支持多种支付方式：现金、、、银行卡等；语音识别功能：支持普通话、英语、西安话等多种语言；互联网售票：乘客可在线购票，现场取票；无人售票：机器自动售票，无需人工干预。
3.自助验票机快速识别：采用人脸识别技术，1秒内完成验票；多重校验：结合二维码、身份证等多种校验方式，确保乘客身份真实性；自动统计：实时统计客流数据，为运营决策提供数据支持。
4.车站控制管理系统实时监控：监控车站客流、售票、验票等情况；数据处理：对客流数据进行分析，为运营决策提供依据；应急处理：遇到突发情况，可快速启动应急预案。
5.中央数据处理系统数据整合：将各车站数据汇总，形成完整的数据体系；数据分析：对客流、售票、验票等数据进行深度分析；数据共享：与西安市交通部门、公安机关等实现数据共享。
三、项目实施1.设备安装设备运输：将自助售票机、自助验票机等设备运输至各站点；设备调试：对设备进行现场调试，确保正常运行；设备培训：对车站工作人员进行设备操作培训。
2.系统调试硬件设备调试：检查设备硬件是否正常，如售票机、验票机等；软件系统调试：检查软件系统是否稳定，如数据处理、网络通信等；整体联调：将硬件设备与软件系统进行联调，确保整个系统正常运行。
浅谈西安地铁二号线正线信号电源系统
级 防 雷 通过 ＵＰ Ｓ， 经 ＵＰ Ｓ 稳 压处 理 变成 纯
变器供电 ， 此 时 机 内 充 电 器 向蓄 电池 组 补
充消 耗 的 电能 ， 以备再次使用 。
在Ｅ Ｃ Ｏ 模式 下 ， 当旁路 电压在 ２ ２ ０ Ｖ ａ ｃ 土
１ ０ ％、 频率在５ ０ ４ － ２ Ｈ ｚ 范 围 内时 ， 负载 由旁
２ Ｕ Ｐ Ｓ
２ ． ３ 不停 电检修维 护
需 要 对 ＵＰ Ｓ电源 及 电池 等 进 行 全 面 检
载仍能正常工作 ， 静 态 开 关 切 换 到 旁 路 供 修 或 设 备 故 障 需 维 修 时 ， 可 以通 过 闭合 维
电状 态 。 当 逆 变 器 恢 复 正 常 或 负 载 功 率 降 护 开 关Ｑ３ Ｂ Ｐ， 将 负 载转 向维 修 旁 路 直 接 供 到 逆 变 器输 出 额 定 功 率 之 内 时 ， 输 出 静 态
１ 电源屏
１ ． １原 理
变 器 逆 变 成 交 流 电 压 给 用 电设 备 供 电 。 当 市 电 中断 或 不 能 满 足 ＵＰ Ｓ 的输入要求时 ，
二 号 线 电源 屏 采 用 鼎汉 Ｐ Ｚ Ｇ系列 信号
市 电恢 复后 系 统 自动 无 间 断 地 恢 Ｕ Ｐ Ｓ 的输 入ＡＣ ／ ＤＣ整流 器 将 关 闭 ， 蓄 电池 载 供 电 。 ２ ． ２ ． ４ Ｅ Ｃ Ｏ模式
电， 以 实现 对 ＵＰ Ｓ 不 停 电 维护 。 维 修 需 要 断 ２ ． １ Ｕ Ｐ ｓ的工作原 理
开 关 将 自动 由 旁路 供 电切 换 到 逆 变 供 电状 开 ＵＰＳ 内部 的 主 路 、 旁 路 输 入 电 源 和 电 池
二 号线 采 用 的是 艾默 生 ＵＰ Ｓ 。 联锁 集 中 态 。 （ 如图１ 所示） 站 两 路 外部 输 入 采 用 三 相 四 线 制 ， 电 源 经 ２ ． ２ Ｕ Ｐ Ｓ的四种工作模 式
西安地铁二号线牵引整流器故障剖析
西安地铁二号线牵引整流器故障剖析[摘要]：通过分析西安地铁二号线牵引整流器故障跳闸的四个原因，从确保运营的角度提出提高该型整流器可靠性的具体措施，从而提高牵引整流机组整体可靠性。
[关键词]：24脉波 12脉波整流机组跳闸可靠性中图分类号：u231+.1 文献标识码： u 文章编号：1009-914x（2012）26- 0580 -01 1前言西安地铁二号线牵引整流机组采用等效24脉波整流机组，从整流机组初次带电运行至2011年9月16日试运营前，一期工程9套24脉波整流机组运行稳定，但也曾出现了三起因整流器误发跳闸信号导致一个牵引所整流机组整体退出运行的严重故障。
为了保障运营安全，避免类似事故再次发生，以及在发生故障后快速判断故障类型，做到尽快恢复正常供电的目的，本文将根据该型整流器的电气原理剖析该型整流器跳闸故障的原因，从而使运营人员对整流器故障有一个清晰的认识，为故障的快速修复节约时间，同时，笔者提出了该型整流器在运营过程中的一些改进措施，从而提高整个整流机组运行的可靠性。
2 西安地铁二号线整流机组运行方式西安地铁二号线首通段全线牵引整流系统在每个牵引所设两套12脉波整流器并联运行，构成等效24脉波整流机组，在正常情况下，若单台12脉波整流柜发跳闸信号，该跳闸信号将送至两套12脉波整流机组分别对应的35kv高压开关，实现联跳，导致一个牵引所24脉波整流机组整体退出运行，此运行方式能保证任何时候供给接触网的直流电源都是24脉波整流电源，弊端是一旦单台12脉波机组故障跳闸退出运行，一个牵引所整流机组将整体退出运行，非线路两端的牵引供电臂将过渡到单边供电，线路两端供电臂将只能采用大单边供电模式。
根据西安地铁二号线接触网供电的具体情况，当出现会展中心牵引整流机组整体退出运行，将造成会展中心至一期工程终点供电分区及折返线失电，另外，由于车辆段与正线牵引系统隔离，车辆段一旦因单台12脉波整流机组故障退出，整个牵引电源将整体退出，导致车辆段接触网整体失电。
西安地铁二号线一期工程正线信号系统初步设计说明
目录1概述11.1 工程概况11.2 工可、咨询、总体设计审查意见及执行情况2审查意见2审查意见的执行情况32 设计依据43 设计范围44 设计规范及标准55 设计条件65.1 线路及轨道主要参数65.2 车站75.3 控制中心、车辆段及试车线95.4 列车编组及性能95.5 运营参数及列车运行交路105.5.1 运营参数105.5.2 列车运行交路116 主要设计原则及技术参数127 信号系统的主要功能157.1 安全和运营要求157.2 信号系统的主要功能167.2.1 列车自动监控（ATS）子系统177.2.2 列车自动防护（ATP）子系统237.2.3 列车自动运行（ATO）子系统277.2.4 计算机联锁（CBI）子系统297.2.5 试车线307.2.6 培训设施317.2.7 电源子系统318 信号系统设计方案338.1 信号系统方案分析338.1.1 准移动闭塞信号系统方案338.1.2 移动闭塞信号系统方案388.1.3 信号系统方案分析608.2 信号系统构成方案建议648.2.1 系统构成总体方案648.2.2 控制中心设备配置方案658.2.3 正线车站及轨旁设备配置方案678.2.4 联络线设备配置方案708.2.5 出入段线设备配置方案718.2.6 车载设备配置方案718.2.7 车辆段设备配置方案728.2.8 培训及维修738.2.9 信号电源系统748.2.10 信号室外电线路759 信号系统国产化769.1 国产化实施原则769.2 国产化方案779.3 国产化率指标7910 信号系统运营模式7910.1 正常情况下系统控制方式7910.1.1 控制中心调度指挥方式7910.1.2 车站现地控制方式8210.1.3 列车控制方式8410.2 后备模式下系统控制方式8910.2.1 各级系统设备故障情况下的降级及后备控制8910.2.2 后备控制模式下系统应达到的运营能力9111 信号系统接口设计9211.1 与通信系统的接口9211.2 与车辆的接口9311.3 与屏蔽门系统的接口9411.4 与综合监控系统的接口9511.5 与接地系统的接口9611.6 与线路、轨道、隧道、车站建筑的接口9711.7 与中、低压供电的接口9711.8 与四、一、三号线的接口9711.9 车辆段与铁路北客站信号设备的接口9711.10 与延伸线路的接口9811.11 与杂散电流防护的接口9811.12 与接触网的接口9812 信号系统生产用房9812.1 生产用房的分布9812.1.1 正线车站信号生产用房面积的分布9812.1.2 车辆段信号生产用房的分布9912.1.3 控制中心信号生产用房的分布10012.2 生产用房的工艺布置要求10113 信号系统设备维护及组织机构10113.1 维修设备的配置10113.2 组织机构及定员10214 其他需要说明的问题102附件1、主要设备表2、主要材料表3、主要工程数量表4、图纸目录5、附图（单独成册）6、概算（单独成册）1概述信号系统是城市轨道交通中保证列车和乘客的安全，实现列车快速、高密度、有序运行的关键系统之一，其核心是列车自动控制（ATC）系统，它由列车自动防护（ATP）子系统、正线计算机联锁（CBI）子系统、列车自动运行（ATO）子系统和列车自动监控（ATS）子系统组成，各子系统之间相互渗透，实现地面控制与车上控制相结合、现地控制与中央控制相结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
西安地铁二号线无功补偿方案研究
五、二号线供电系统各设备的参数统计
35kV电缆充电无功：
单回电缆长度 (km) 25.32 33.05 单回电缆无功 (MVar) 1.98 2.46
主站 行政中心变 会展中心变
供电分区 1、2、3 4、5、6
五、二号线供电系统各设备的参数统计
110kV电缆充电无功： ① 行政中心变—草滩330kV变（10.7km）： Q=1.732×110×4.02×10.7/1000=8.2 MVar
提
¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾
纲
西安地铁二号线的供电系统概况 安装无功补偿装置的必要性 无功补偿方案的比较 无功补偿装置的选型 二号线供电系统各设备的参数统计 计量关口点对无功补偿方案的影响 无功补偿方案的仿真计算 总结
三、无功补偿方案的比较
补偿方式
集中式补偿
分区集中补偿
分布式补偿
三、无功补偿方案的比较
六、计量关口点对无功补偿方案的影响
无功补偿方案（SVG+电抗器）
站名 数量 容量配置（MVar） SVG ± 2.4 ± 2.4 ± 2.4 ± 2.4 电抗器 6.7 10.9 6.3 6.3
行政中心站
2套
会展中心站
2套
六、计量关口点对无功补偿方案的影响
2、计量考核点设在地铁主变电站侧 地铁公司与西安供电局签订供用电协议时，供 电局最后把计量考核点放在地铁主变电站110kV开 关进线侧。 对二号线的各种运行工况：空载状态、低负载 状态、满载状态的有功、无功计算如下 。
¾行政中心主站
9 一回从330kV草滩变引入，线路长度10.7km 外 9 一回从110kV桃园变引入，线路长度16.2 km 部 9 采用110kV单芯铜导体630mm²的电缆 沟道敷设 电 ¾会展中心主站 源
西安地铁2号线一期工程供电系统简析
西安地铁2号线一期工程供电系统简析
张霞
【期刊名称】《现代城市轨道交通》
【年(卷),期】2010(000)005
【摘要】以西安地铁2号线一期工程为例,介绍地铁工程供电系统构成及运行方式.主要针对正常运行方式和故障运行方式下的2种运行模式进行分析.
【总页数】3页(P12-14)
【作者】张霞
【作者单位】西安市地下铁道有限责任公司运营处,陕西西安,710018
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.南水北调东线第一期工程效益简析 [J], 李洪亮;李春燕
2.成都地铁2号线电客车车钩常见重大故障简析 [J], 蒲高
3.南京地铁2号线列车控制与监测系统简析 [J], 葛刚;孙路
4.大坡度地形条件下的地铁站设计简析——以厦门2号线二期天竺山站为例 [J], 陈皓
5.简析煤矿供电系统中PMSM控制算法 [J], 肖清波
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为正常运行方式。
供电。
４ 结束语
（３） ３５ ｋＶ 馈出电缆线路故障。
（３） 任１牵引变电所退出运
当 １ 路 ３ ５ ｋＶ 进线电源电缆出现故 行。当任 １ 牵引变电所退出运行（不
供电系统是地铁的重要组成
障时，主变电所内故障线路的 ３ ５ 含线路端头牵引变电所），由相邻牵 部 分 ， 是 地 铁 所 有 用 户 的 动 力 源
１ １ ０ ｋＶ 电源失压恢复后，根
２．４ 牵引供电系统
河车辆段。设１座区间跟随所，位于 据 调 度 命 令 ，内 桥 断 路 器 分 闸 ，相
牵引供电系统将来自主变电所 北客站。
应的 ３５ ｋＶ 进线断路器自动跳闸，
的 ３５ ｋＶ 电源，通过中压供电网络
降压变电所 ３５ ｋＶ 侧主接线采 ３ ５ ｋＶ 母线分段断路器自动投入。
行政中心主变电所的 ２ 路电源分别 牵引整流机组接于同一段母线，构
正常情况下，主变电所的 ２ 路
引自 ３ ３ ０ ｋＶ 草滩变电站和 １ １ ０ ｋＶ 成等效 ２４ 脉波整流方式。牵引变电 １ １ ０ ｋＶ 电 源 和 ２ 台 主 变 压 器 分 列
桃园变电站，会展中心主变电所的２ 所直流侧为单母线系统。直流侧设 运 行 。１ １ ０ ｋＶ 侧 内 桥 开 关 在 分 闸
西安地铁 ２ 号线一期工程设置 用单母线分段形式，每段母线均有１ ３ 运行方式
的 ２ 座主变电所分别位于行政中心 路 ３５ ｋＶ 进线电源。每个牵引变电
和会展中心。２座主变电所均从城市 所内设置２套牵引整流机组，单套牵 ３．１ 主变电所运行方式
电网引入２路可靠的 １１０ ｋＶ 电源。 引整流机组为１２脉波整流方式，２套 ３．１．１ 正常运行方式
园站、行政中心站、凤城五路站、市
图书馆站、大明宫西站、龙首原站、
安远门站、北大街站、钟楼站、永
宁门站、南稍门站、体育场站、小
寨站、纬一街站、会展中心站，这
些均为地下站。预计 ２０１１ 年 ９ 月底
开通试运营。
电系统如图 １ 所示。 ２．１ 外部电源
行政中心主变电所从城市电网 引入 ２ 路独立的 １１０ ｋＶ 电源，１ 号 进线引自 ３３０ ｋＶ 草滩变电站，２ 号 进线引自 １１０ ｋＶ 桃园变电站。外部 电源电缆采用电缆沟敷设进入行政 中心主变电所，行政中心主变电所 采用中性点直接接地系统。
空线进入会展中心主变电所，会展 站、大明宫西站、安远门站、永宁
全 线 设 １ 套 电 力 监 控 系 统 ，以 实
中心主变电所采用中性点直接接地 门站、小寨站、会展中心站、渭河 现对全线供电设备的远方集中监控，
系统。
车辆段。
控制中心设在渭河车辆段控制中心
２．２ 主变电所
牵引降压混合变电所主接线采 大楼内。
西安地铁 ２ 号线一期工程供电系统简析 张 霞
技术装备
引入 ２ 路独立的 １１０ ｋＶ 电源，１、２
西安地铁 ２ 号线一期工程共设 接线形式。低压侧均采用单母线分
号进线均引自 １１０ ｋＶ 上苑变电站。 ９ 座牵引降压混合变电所，分别位 段形式。
外部电源电缆采用电缆沟敷设及架 于北客站、运动公园站、凤城五路 ２．６ 电力监控系统
西安地铁 ２ 号线一期工程北起 区，９ 座牵引降压混合变电所、９ 座
铁路北客站，南至会展中心站，全 降压变电所、８ 座跟随所、１ 座区间
长 ２０．５ ｋｍ，共设 １７ 座车站（其中 跟随所。西安地铁２号线一期工程供
５ 座换乘车站）；全线设车辆段、控
制中心各 １ 处，主变电所 ２ 座。车站
依次为：北客站、北苑站、运动公
心主变电所供电，第 ４、５ 供电分区 北大街站、钟楼站、南稍门站、体 台主变压器供电，１１０ ｋＶ 侧为单回
由会展中心主变电所供电，第 ３、４ 育场站、纬一街站。设６座跟随所， 电源供电，内桥断路器对２台主变
供电分区之间（北大街站）设置应 分别位于北客站、行政中心站、北 压器进行保护。
急联络开关。
大街站、小寨站、会展中心站、渭
段运行。
14 MODERN URBAN TRANSIT 5 / 2010 现代城市轨道交通
母线分段断路器分闸， 相应的 ３ ５ 行单边供电 ；当 １ 台直流馈出断路 成 重 大 经 济 损 失 。因此，供 电 系 统
ｋＶ 进线断路器合闸，主变电所内的 器发生故障时，通过旁路断路器替 必 须 能 够 向 地 铁 提 供 安 全 、 可 靠
３５ ｋＶ 馈出断路器合闸。
代故障馈出断路器，继续给列车提 的 电 力 供 应 ，保 障 地 铁 的 安 全 、稳
（２）１套牵引整流机组故障。１ ３．３．３ 火灾运行方式
调度命令，１１０ ｋＶ 进线断路器合 套牵引整流机组故障，切除该所内
当车站发生火灾时，由 ＦＡＳ 系
闸，３５ ｋＶ 母线分段断路器分闸，相 的 ２ 套牵引整流机组，由相邻的牵 统发出指令，将低压非消防负荷馈
应的 ３５ ｋＶ 进线断路器投入，恢复 引降压混合变电所通过接触网越区 出回路开关分闸。
明供电系统共用的混合式中压供电 电所的 ３５ ｋＶ 电源，通过中压供电 ｋＶ 进线断路器失压跳闸，３５ ｋＶ 进
网络，采用双环网接线方式。中压网 网络分配给降压变电所，并经降压 线断路器自动跳闸，３ ５ ｋＶ 母线分
络的变电所均为双电源、双电缆接 变电所降压成为交流 ０．４ ｋＶ，供给 段断路器自动投入，由另１台主变压
段断路器自动投入，由另 １ 路 ３５ ｋＶ 由正线次端头牵引变电所实行单边 旦 供 电 系 统 失 去 协 调 ， 将 会 使 供
进线供给本变电所负荷用电。线路 供电；当车辆段内牵引变电所退出 电、通信、信 号 等 系 统 紊 乱 ，导致
故障排除后，根据调度命令，３５ ｋＶ 运行，由正线邻近的牵引变电所实 地 铁 列 车 不 能 正 常 运 行 ， 从 而 造
技术装备
西安地铁 ２ 号线 一期工程供电系统简析
张 霞
摘 要：以西安地铁 ２ 号线一期工程为例，介绍地铁工程供电系统构 成及运行方式。主要针对正常运行方式和故障运行方式下的 ２ 种运行 模式进行分析。 关键词：地铁；供电系统；运行方式
１ 工程概况
用的混合式中压供电网络，采用双 环网接线方式。全线共设５个供电分
供电系统设计原理与应用［Ｍ］．
电所的 ３５ ｋＶ 母线段设置出线，向 ３．３．２ 故障运行方式
成都：西南交通大学出版社，
相邻变电所供电。３５ ｋＶ 侧采用单
（１）１ 路 ３５ ｋＶ 电源失压。１ 路
２００８．
母线分段形式，２ 段母线分段运行。 ３ ５ ｋＶ 电源失压，相应的 ３ ５ ｋＶ 进 ［２］ 郑瞳炽，张明锐．城市轨道交通
线，相邻２座变电所之间也采用双 动力照明设备。
器供给全部 ３５ ｋＶ 负荷。根据调度
电源、双电缆接线，共同断路器合闸，３５ ｋＶ 母线
网接线方式。全线共设 ５ 个供电分 座降压变电所，分别位于北苑站、行 分段断路器分闸，相应的 ３５ ｋＶ 进
区。第 １、２、３ 供电分区由行政中 政中心站、市图书馆站、龙首原站、 线断路器投入，３５ ｋＶ 负荷恢复为 ２
变压器故障，主变压器 １１０ ｋＶ 侧
（１） １ 路 ３ ５ ｋＶ 电 源 失 压 。 １ 故障。当 １ 台配电变压器退出运行
断 路 器 保 护 动 作 跳 闸 ， 并 联 跳 路 ３ ５ ｋＶ 电源失压，相应的 ３ ５ ｋＶ 时，切除该变电所供电区域内的３级
１ １ ０ ｋＶ 隔离开关和 ３ ５ ｋＶ 进线断 进线断路器失压跳闸，３ ５ ｋＶ 母线 负荷，投入０．４ ｋＶ母线分段断路器，
收稿日期 ２０１０－０７－１４
线各供电区间，由相邻牵引变电所 恢 复 时 ，母 线 分 段 断 路 器 分 闸 ，相
双边供电；车辆段内接触网由车辆 应 的 进 线 断 路 器 投 入 ，恢 复 为２ 台
段牵引变电所供电（车辆段内牵引 配 电 变 压 器 同 时 供 电 ，２ 段 母 线 分
变电所实行单边供电）。
会展中心主变电所从城市电网
２ 供电系统构成
西安地铁 ２ 号线一期工程外部 电源采用集中式供电方案，设 ２ 座 １１０ ｋＶ 主变电所。中压网络采用牵 引供电系统和动力照明供电系统共
张 霞：西安市地下铁道有限责任公司运营处，工程师，陕西西安 ７１００１８
12 MODERN URBAN TRANSIT 5 / 2010 现代城市轨道交通
３．２ 牵引供电系统运行方式
供牵引电源。
定运营。
３．２．１ 正常运行方式
３ ． ３ 动力照明供电系统运行方式
正常情况下，牵引降压混合变 ３．３．１ 正常运行方式
参考文献
电所的 ２ 路 ３５ ｋＶ 进线电源分别向
正常情况下，２台配电变压器分 ［１］ 于松伟，杨兴山． 城市轨道交通
对应的 ３５ ｋＶ 母线供电，在部分变 列运行，各带约一半的负荷。
路 器 ， 该 主 变 压 器 退 出 运 行 ， 分段断路器自动投入，由另 １ 路 ３５ 由另 １ 台配电变压器供给全部 １、２
３ ５ ｋＶ 母线分段断路器自动投入， ｋＶ进线向本所供电范围内的牵引负 级负荷运行，以保证重要负荷的正
由另 １ 台主变压器供给全部 ３５ ｋＶ 荷供电。
常用电。
负 荷 。主 变 压 器 故 障 排 除 后 ，根 据
分配给牵引降压混合变电所，并经 用单母线分段形式，正常情况下， 再根据调度命令，１ １ ０ ｋＶ 进线断
牵引降压混合变电所降压整流成为 母线分段开关打开，２ 路 ３５ ｋＶ 电 路器合闸，３ ５ ｋＶ 母线分段断路
直流 １ ５００ Ｖ，通过接触网系统供给 源和 ２ 台配电变压器分列运行。跟 器 分 闸 ， 相 应 的 ３ ５ ｋＶ 进 线 断 路
路电源引自 １ １ ０ ｋＶ 上苑变电站。２ 电动隔离开关，通过直流快速开关 位置。３５ ｋＶ 侧 采 用 单 母 线 分 段 形