车体结构
地铁车体基本结构组成
地铁车体基本结构组成
地铁车体基本结构由以下几部分组成：
1. 车体骨架：车体骨架是地铁车体的主要支撑结构，通常由钢材制成，具有较强的承载能力和抗震能力。
车体骨架由车头、车体侧壁、车底、车顶等部分组成。
2. 车体外壳：车体外壳是地铁车体的外部覆盖物，通常由铝合金、不锈钢等材料制成。
车体外壳具有良好的防腐蚀性能和耐用性，同时也起到美观的作用。
3. 车门系统：地铁车体上设有多个车门，用于乘客进出车厢。
车门系统由车门、门控系统、安全系统等组成，车门通常分为内侧车门和外侧车门。
4. 窗户和车窗系统：地铁车体上设有多个窗户，用于通风和提供光线。
车窗系统由窗户、窗户密封系统、窗户开启机构等组成。
5. 室内装饰：地铁车体内部设有座椅、扶手、车厢灯光等装饰物，以提供舒适的乘坐环境。
6. 制动系统：地铁车体上设有制动系统，用于控制车辆的速度和停车。
制动系统通常包括制动盘、制动片、制动电气设备等。
7. 排水系统：地铁车体内设有排水系统，用于排除车厢内的雨水和清洗水。
8. 车体附件：地铁车体还设有各种附件，如警示灯、车辆识别系统、监控系统等。
这些附件用于提高地铁车辆的安全性和管理效率。
城轨车辆车体结构
表面处理技术
表面预处理
去除车体表面的油污、锈蚀等杂质，确保表面处理质量。
喷涂工艺
采用先进的喷涂设备和工艺，确保涂层均匀、附着力强、耐腐蚀性 好。
表面装饰
根据设计要求，对车体表面进行装饰处理，如贴膜、喷绘等。
质量检测与评估方法
无损检测
采用射线、超声、磁粉等 无损检测方法，对车体焊 缝进行内部缺陷检测。
刚度。
满足强度要求
对关键承载部位进行强度校核，确 保车体在各种工况下都能安全可靠 地运行。
考虑疲劳强度
针对车体在运行过程中受到的交变 载荷，进行疲劳强度设计和评估。
耐撞性设计考虑
能量吸收结构
在车体前端设置能量吸收区域， 通过塑性变形吸收碰撞能量，保
护乘客安全。
防爬装置
在车体侧面设置防爬装置，防止 在侧面碰撞时车辆相互攀爬，降
现状
目前，城轨车辆车体结构已经实现了轻量化、高强度、耐腐 蚀等目标。同时，为了满足不同城市的需求，车体结构也呈 现出多样化的特点，如A型车、B型车、C型车等。
未来趋势与挑战
未来趋势
未来城轨车辆车体结构将继续向轻量化、高强度、节能环保等方向发展。同时， 随着新材料、新工艺的不断涌现，车体结构的设计和制造将更加精细化和个性化 。
低事故严重性。
紧急疏散通道
确保在碰撞事故发生后，乘客能 够迅速安全地疏散到车外。
04 关键部件及连接技术
车门系统
车门类型
01
包括塞拉门、内藏门、外挂门等，不同类型的车门具有不同的
开启方式和结构特点。
车门驱动方式
02
主要有气动、电动和人力驱动三种方式，现代城轨车辆多采用
电动驱动方式。
车门控制系统
车体结构概述
四、车体的结构形式
底架承载结构 由于构造上只要求具有载货的地板面，而不需要车体
的其它部分，故作用在地板面上的载荷完全由底架的各梁 承担。因此，中梁和侧梁都需要做得比较强大。为了使受 力合理，中、侧梁均制成中央断面尺寸比两端断面尺寸大 的鱼腹型，即近似的等强度梁。
四、车体的结构形式
侧墙和底架共同承载结构 载荷由侧、端墙和底架共同承但的车体结构称为侧墙
附加载荷 此外，车体钢结
构上还承受着各种局 部载荷，例如底架上 悬挂的制动、给水、 车电装置引起的附加 载荷；客车侧墙的行 李架承载物品时引起 的载荷等。
三、车体的构件及其组合
对于仅需较小断面的结构则采用角钢或小断面槽钢。 但型钢是等截面的，用它制成承受弯曲作用的梁缺乏经 济合理性。 根据等强度设计原理，梁常制成变截面鱼腹形结构。
切除端部腹板
三、车体的构件及其组合
钢结构的另一种制造方 法是将板材切割、拼装焊接 成所需要的形状，这种杆件 称为组焊件。 优点： 1、根据工件的受力情况合 理地选择板厚等各部尺寸， 减少材料浪费。 2、可根据结构需要制成较 为复杂的形状。
适当加强侧梁、 枕梁之间铺波纹底板
四、车体的结构形式
对于某些形式的车辆，例如罐车，其车体本身具有很 大的强度和刚度，能承受各种载荷，此时连底架也可以取 消，仅在罐体的两端焊上牵引梁和枕梁，供安装车钩缓冲 装置和传递载荷，它也是整体承载结构的一种形式。
五、车体的受力状况
车体底架通过心盘或旁承支撑在转向架上。车体钢结 构承担了作用在车体上的各种载荷。
三、车体的构件及其组合
长大货物车的纵向梁 大部分就是用厚钢板焊接而成的断面尺寸很大的组焊梁。 底架中的枕梁 同时受两个方向的弯矩作用，因此将它组焊成等强度箱形 结构的梁。
动车组车辆构造与设计第章车体结构与车内设备车体结构
（2）车体的断面形状可分为鼓形断 面、梯形断面和矩形断面&
（3）底架、侧墙和车顶采用大型空 心截面的挤压铝型材拼焊而成。 中空挤压型材;长度可达车体全 长。
（4）整体装配车体 车体基本由6大部件即地板、
车顶、两个端墙及两个侧墙装配 而成。
1、鼻部结构
（5典型结构
3.挤压型材车体结构
根据模块化概念可以把整个车体分解成以下几个部分:1 个底架模块 、1 个车顶模块、8 个侧墙模块 、2个端部模块不带司机室车辆)或 1 个端部模块和1 个司机室模块(带司机室车辆)
中间车车体模块组成 1—底架模块 2—侧墙模块 3—端部模块 4—车顶模块 5—牵引梁模块 6—枕梁模块
（6车体模块化结构的装配
依次将底架、侧墙、车顶、端部中间体、司机室带司机室的车辆)各个模块 吊入专用的总装胎具．并依次进行定位和固定;检查车体长度、宽度和车体 对角线尺寸&
确认各项尺寸符合要求后，再各个模块的结合面使用粘接密封剂，达到粘 接和结合面密封的双重目的。
最后使用机械紧固件穿过预制安装孔将各个模块连接起来。
3. 车体要求
1. 有足够的强度和刚度&即在允许的设计结构速度内;保证车体骨架结构 不发生破坏和较大变形，以确保运行安全和正常使用 ，以保证运行的 安全和平稳性；刚强足
2. 为了提高速度，必须减轻车体的自重，而且要求在各个方向上做到重 量匀称、重心低。 (轻量化）
3. 车体结构必须提供足够的空间保证设备安装、检查、保养以及检修更 换的便利。 (空间够）
（5司机室模块
高速动车组司机室由六部分组成;即司机室前 端、司机室后框、司机室左侧墙、司机室右侧墙、 司机室车顶和司机室前窗玻璃安装框（见图5&司机 室采用较大截面的有压筋的墙顶板与梁柱组焊而成 ，梁柱多为开口型材。
车体零部件原理及构造知识
车体零部件原理及构造知识一、车体结构车体是汽车的基本组成部分，它承载着车辆的重量，并提供乘客和货物的空间。
车体的结构通常由车顶、车门、车窗、行李箱等部分组成。
不同类型的车辆，其车体结构可能会有所不同，但都有以下几个共同的特点：1. 车架结构：车架是车体的骨架，由钢材或铝合金等材料制成。
它起到连接车轮、发动机和悬挂系统的作用，为车辆提供稳定性和承载能力。
2. 车身材料：车身材料可以是钢板、铝合金、碳纤维等。
不同材料具有不同的特点，如钢材坚固耐用，铝合金轻巧耐腐蚀，碳纤维轻质高强。
3. 安全设计：车体结构应考虑乘客的安全性，包括防撞设计、车辆稳定性和抗侧翻能力等。
现代汽车通常采用变形吸能结构和安全气囊等安全装置来提高乘客的安全性。
二、车体零部件车体零部件是构成车体结构的各个组成部分，它们的工作原理和结构设计直接影响着车辆的性能和功能。
1. 车门：车门是乘客进出车辆的通道，通常由外壳、内板、玻璃、门把手等组成。
车门的工作原理是通过拉手或电动开关控制，使门体向外或向内打开。
2. 车窗：车窗是车体的透明开口，提供通风和观察外部环境的功能。
车窗通常由玻璃和窗框组成，玻璃可以上下滑动或翻转开启。
3. 行李箱：行李箱是车身后部的储物空间，通常位于车尾。
它由外壳、盖板、锁具等组成，乘客可以通过车尾门打开行李箱。
4. 车顶：车顶是车体的上部覆盖结构，通常由外壳、内饰、天窗等组成。
车顶的设计可以影响车辆的空气动力学性能和乘客的舒适度。
5. 雨刮器：雨刮器是安装在前挡风玻璃上的装置，用于清除雨水和杂物。
它由雨刮臂、雨刮片和驱动装置组成，驱动装置可以使雨刮臂来回摆动，从而清除挡风玻璃上的水滴和污垢。
6. 吸音材料：吸音材料用于减少车辆内部噪音和外部噪音的传递。
它通常是一种柔软的材料，如泡沫塑料或纤维材料，可以降低车辆内部的共振和回声。
7. 车身涂装：车身涂装是为了保护车辆表面免受腐蚀和氧化，同时提供外观美观。
车身涂装通常由底漆、面漆和清漆组成，底漆可以增强附着力，面漆可以提供颜色和光泽，清漆可以增加耐久性和抗污性。
地铁车辆车体结构设计方案
地铁车辆车体结构设计方案一、引言地铁车辆作为城市轨道交通系统中的重要组成部分，其车体结构设计方案的合理性和可靠性对于确保列车运行的安全性和乘坐舒适性至关重要。
本文将分析和探讨地铁车辆车体结构设计方案的相关要素，并提供一个综合可行的设计方案。
二、车体材料选择地铁车辆车体材料的选择是保证车体结构强度和轻量化的关键。
一般而言，地铁车辆的车体由钢材、铝合金和复合材料构成。
钢材具有强度高、耐久性好的特点，但重量较大；铝合金具有轻量化、耐蚀性好的特点，但成本较高；复合材料具有轻量化、抗腐蚀性好的特点，但制造工艺复杂。
综合考虑成本、强度和轻量化等因素，建议使用铝合金作为地铁车辆车体的主要材料。
三、车体结构设计1.车体长度和宽度：根据地铁运营的需求和站台长度等因素，确定车体的长度和宽度。
一般而言，地铁车辆的长度应控制在100米左右，宽度约为3.2米。
2.车体强度设计：地铁车辆需要经受各种复杂的力学、热学和振动环境的考验，因此车体的强度设计至关重要。
在车体设计过程中，需要进行有限元分析，确定车体结构的各主要部位的受力状况，并通过材料选择、优化设计等手段确保车体强度满足要求。
3.车体外形设计：地铁车辆的外形设计既要满足美观的要求，又要考虑乘客上下车、站台对接等操作的便利性。
因此，车体外形应具备流线型，减少阻力；车门位置应合理设置，方便乘客进出和站台对接；车体表面颜色要与城市环境相协调，提高城市形象。
4.车体连接方式设计：地铁车辆的车体连接方式通常有焊接和螺栓连接两种。
焊接连接方式简单，但在生产和维修过程中较难进行拆卸和更换；螺栓连接方式方便拆卸和更换，但需要注意连接点的强度和稳定性。
在车体结构设计中，根据实际情况选择合适的连接方式。
四、车体附件设计地铁车辆的车体附件包括车门、车窗、座椅等。
这些附件的设计要考虑到乘客的安全和舒适性，同时也要满足车体结构的强度和重量要求。
车门应具备快速开闭和安全防夹功能；车窗应具备隔热、防眩光功能；座椅应具备舒适、耐久的特点。
汽车车体结构的常见分类
汽车车体结构的常见分类车体结构（Car body structure），顾名思义就是指汽车里的结构，不同车型的车体结构存在较大不同。
根据车体受力情况及不同结构，可分为承载式、半承载式、非承载式、空间构架式。
一、承载式车身承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部位，发动机、前后悬架、传动系的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。
这种承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。
经过几十年的发展和完善，承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高，具有质量小、高度低、没有悬置装置、装配容易、相对省油等优点，但缺点是强度相对低，大部分的轿车采用了这种车身结构（如下组图所示）。
二、非承载式车身非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘大梁架。
车架与车身的连接通过弹簧或橡胶垫作柔性连接。
发动机、传动系的一部分，车身等总成部件用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接。
这种非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，一般用在货车、客车和越野吉普车上，也有少部分的高级轿车使用，因为它具有较好的平稳性和安全性。
三、半承载式车身车身与车架用螺钉连接、铆接或焊接等方法刚性连接。
在此种情况下，汽车车身除了承受上述各项载荷外，还在一定程度上有助于加固车架，分担车架的部分载荷。
半承载式车身一般用于大客车。
四、空间构架式空间构架式（ASF，Audi Space Frame）是奥迪研发的利用以铝为主要材料，结合其它材料构建车身的轻量化技术。
这种技术阻止了随着功能性不断提高导致车身重量不断上升的趋势。
汽车车身车体结构培训课件精选全文
Ｄ 小型结构件:模具制作周期短、成本低、质量要求较高，制作难度低，一般 供应商自制。
3、车身构造
3.6 按零件大小划分
大型外覆盖件
BIW
大型内覆盖
中型结构件
小型结构件
4、车身件号命名规则
6、影响车身结构的各种因素
6.1 造型 为了满足一定了汽车外型风格和审美要求，需要对汽车进行造型，根
据造型结果得到内外的表面3D数据，根据这些数据进行车身结构设计。 造型对车身结构的影响很大，主要表现在以下两个方面。 a 直接影响车身零件形状，比如外部覆盖件的形状是根据造型确定的， 如车门、侧围、顶盖、翼子板、前罩板、行李箱盖等零件； b 限制了车身结构的空间，比如Ａ、Ｂ、Ｃ立柱的空间大小由造型确 定。
3、车身构造
3.2 车体构成
车体构成
上车体 下车体
3、车身构造
3.３ 闭合件构成 由冲压件构成，通过铰链、螺栓方式连接的，可以拆卸的车身部分；
这些零件的特点是属于外覆盖件，表面质量要求高，材料通常采用镀锌钢 板，主要包括以下几部分：
Ａ 前后车门总成
Ｂ 翼子板
Ｃ 前罩板总成
Ｄ 行李箱总成
3、车身构造
6、影响车身结构的各种因素
6.3 成本等因素 为了提高产品的市场竞争力，一般在策划前期对车身的成本、重量、
配置有要求,这些指标对车身结构有较大影响,主要表现在以下几个方面： 6.3.1增加配置需要车体做相应的支架或者一定形状要求,影响车身结构； 6.3.2增加配置会占用一定空间,影响其他零件布置； 6.3.3限制车身重量,对车身优化结构要求严格,否则难以满足安全法规； 6.3.4零部件价格限制对结构设计要求严格,否则影响招标；
简述车体的基本结构
简述车体的基本结构嘿，朋友们！咱今儿来聊聊车体的基本结构，这可有意思啦！你想想看，车体就好比是一个人的身体，各个部分都有它独特的作用和功能呢。
先来说说车架吧，这就像是人的骨骼一样，是整个车体的支撑呀！它得足够结实，才能承受住各种压力和冲击。
要是车架不牢固，那可就麻烦啦，就跟人骨质疏松似的，稍微一动可能就散架咯！接着呢，是车轮。
这车轮就相当于人的脚呀，带着车到处跑。
好的车轮得能适应各种路况，就像咱人得有双好脚才能走得稳、跑得快。
而且车轮还得有合适的“鞋子”，也就是轮胎，这轮胎的质量可太重要啦，它得耐磨、防滑，不然在路上出点啥问题，那可不得了。
还有发动机，这可是车的“心脏”啊！它给车提供动力，让车能跑起来。
就跟人要是心脏不好，那整个人都没精神、没力气一样。
一个好的发动机，那就是车的强大动力源泉。
再讲讲车身吧，这就像是人的衣服。
它得好看，让人一眼就喜欢，但也不能只是个花架子，还得能保护车里的人。
而且车身的形状也有讲究呢，得符合空气动力学，这样车跑起来才能更省力、更顺畅。
然后是车内的各种设备，比如座椅，这就好比是人的椅子，得让人坐得舒服呀。
要是座椅硬邦邦的，或者坐久了让人难受，那可不行。
还有仪表盘，就像人的眼睛，能让咱知道车的各种状态。
哎呀，你说这车体的结构是不是特别神奇？每一个部分都那么重要，缺一不可。
就像人一样，身体的各个部位都要协调合作，才能健康、正常地生活。
咱再想象一下，如果车架不结实，那车开着开着会不会突然散架？要是发动机不行，车是不是就只能慢悠悠地爬？要是车轮质量差，是不是容易爆胎或者打滑？想想都觉得可怕呀！所以说啊，车体的基本结构可真是太重要啦！咱在买车的时候，可一定要好好了解这些方面。
别只看车的外表好看不好看，还得看看它的“内在”够不够强大。
总之，车体的基本结构就是车的根本，只有把这些基础打好了，车才能跑得稳、跑得好。
咱可得重视起来，可别小瞧了这些看似普通的部分哦！。
车体结构设计中应注意的主要问题
车体结构设计中应注意的主要问题在当今世界，随着科技的不断进步和人们对交通工具要求的日益提高，车体结构设计已经成为了一项至关重要的工程任务。
以下围绕车体结构设计中的主要问题展开讨论，旨在明确设计过程中的关键要素，以期为相关领域的工程师和技术人员提供有价值的参考。
一、车体结构设计的目标与原则车体结构设计的主要目标是确保车辆在各种工况下都具有足够的强度、刚度和稳定性。
此外，还要关注轻量化、舒适性和美观性等要素。
为达成这些目标，设计中需遵循以下原则：1.确保安全性：车体结构设计必须满足对乘员的保护要求，避免在碰撞过程中对乘员造成严重伤害。
2.追求轻量化：通过优化材料和结构，降低车体重量，从而提高车辆的动力性和燃油经济性。
3.保持舒适性：车体结构设计应尽量减少振动和噪音，为乘员提供舒适的乘车环境。
4.满足美观性：外观设计要符合大众审美，展现出品牌特色和个性风格。
二、车体结构设计的主要问题及解决策略1.结构优化与材料选择结构优化是车体结构设计中的核心问题。
合理的结构能使车体在承受各种载荷时保持稳定，同时减轻重量。
采用先进的有限元分析（FEA）和优化算法，可以对车体结构进行精细化分析，找出最优设计方案。
材料选择也是关键环节。
高强度钢、铝合金和复合材料等具有优良的力学性能和轻量化特性，应根据实际需求进行合理选用。
例如，高强度钢适合用于制造要求高强度和碰撞安全性能好的结构件；铝合金具有质量轻、耐腐蚀等优点，适用于外观覆盖件和内装件；复合材料则因其强度高、成型性好而广泛应用于高性能跑车和新能源汽车的车身制造。
2.碰撞安全性设计碰撞安全性是评价车体结构设计的重要指标之一。
设计时需充分考虑碰撞过程中的能量吸收与传递路径，以确保乘员舱的完整性及对乘员的保护。
主要措施包括：设计合理的碰撞吸能结构，以有效地吸收碰撞能量；优化乘员舱结构，使其在碰撞时保持稳定；采用安全气囊、安全带等被动安全装置，降低乘员受伤风险。
3.动态特性与振动控制车体结构的动态特性直接影响车辆的平顺性和稳定性。
城轨车辆车体结构
（二）不锈钢材料使用中应注意的问题 2、不锈钢材料的焊接 不锈钢导热系数是碳素钢的1/3，而热膨胀系数是 碳素钢的1.5倍，热量输入后散热慢而变形大，不利于 对构件尺寸及形状的控制，但由于不锈钢材料的电阻 较大，所以对不锈钢材料的焊接一般都采用点焊。点 焊的特点是对构件的热输入量小，易实现自动控制， 焊接时不需要技能很高的操作者也可以保证焊接质量。 不锈钢车体在组合外板、梁、柱时为了减少热量 的输入，采用点焊代替弧焊，梁、柱的结合部位采用 连接板传递载荷。对于无法实现点焊的部位，可以采 用塞焊来减小热影响区。
车体模块组成
1. 底架模块；2. 侧墙模块；3. 端部模块； 车顶模块； 5. 牵引梁模块；6. 枕梁模块。
车顶模块组成
1. 顶板吊梁；2. 顶板横梁；3. 空调风道；4. 隔声、隔热材料； 5. 内部装饰；6. 灯带；7. 出风口；8. 顶板悬挂。
模块化车体组成
1. 车顶模块；2. 螺栓；3. 侧墙模块；4. 底架模块。
四、车体的模块化结构
一体化结构: 就车体结构形式而 言，几十年来国内外都 是采用全组焊结构，即 底架、侧墙、车顶和端 墙均为焊接而成，然后 这四大部件组装时也采 用焊接工艺，这种车体 结构称整体焊接结构， 也称为一体化结构。
四、车体的模块化结构
模块化结构: 模块化车体结构与整体焊接结构车体相比，最显 著的特点就在于将模块化的概念引入到车体设计、制 造与生产管理的各个环节之中。整体焊接结构车体是 先制造车体结构的车顶、侧墙、底架、端墙、司机室 等部件，然后进行整个车体总成焊接，车体总成后再 进行内装、布管布线。模块化车体设计是将整个车体 分为若干个模块，在每个模块的制造过程中完成整车 需要的内装、布管与布线的预组装并解决相互之间的 接口问题。各模块完成后即可进行整车组装。每一模 块的结构部分本身采用焊接，而各模块之间的总成采 用机械连接。
车体结构设计 汽车设计
3、承载车身骨架的截面
承载式轿车车身骨架截面示例。为了提高扭转刚度，全部采用 闭口截面。而大客车车身的主要构件，则通常采用异型钢管。
4、接头的连接方式
1、从提高扭转刚度来看，纵梁与横梁应以翼缘相连，但一般翼缘的弯曲应力和 约束扭转正应力都最大。因此，必须认真设计接头的形状和连接强度。可用角板 等各种连接方式，以扩大连接的面积，减小应力集中。 2、还需指出，过分地加强接头，也可能由于接头刚度太大而使接头边缘的被加 强梁上产生应力集中，或者由于接头约束程度过大致使约束扭转正应力加大而损 坏。因此，接头的铆钉数量和布置、焊缝长短和布置都应恰当。 3、此外，理论上，各杆截面的弯曲中心的轨迹最好相交于一点，以免产生附加 载荷。
二、设计精度和制造精度
设计覆盖件时，其轮廓尺寸是在主图板上精确确定的。零件图标注尺寸时要准确 反映主图板上的图形，其偏差应控制在0．25mm之内。
保证装配质量，减少装焊误差
1)为了保证其尺寸和形状，除尽量采取整体结构、用尽可能少的零件装焊 而成外，若孔洞部位为双层结构，则至少要有一层为整体结构。 2)要合理地选择车身零件的装焊接头形式，同时在车身设计时尽量不采用 封闭式接头。
设计加强肋应注意如下几点： ①在平的或稍鼓起的零件上，加 强肋应沿着零件的对角线布置。 最好不用交叉肋。如果采用交叉 肋，则应避免交叉处因应力集中 而丧失刚性，为此，在交叉处用 半径大于2倍肋宽度的圆弧来过渡。 ②为减轻弯曲零件的回弹，可以 在弯曲部位局部压出三角肋；对 弯曲半径很大的零件应垂直于零 件的弯曲轴线方向布置条形肋。 ③加强肋的轴线宜直，否则在运 动时会引起扭转。 ④加强肋应沿支撑之间的最短距 离布置。 ⑤肋的刚性主要取决于它的深度， 但为防止破裂，深度不宜过大， 原则上应满足板料拉延成型所允
3、车体构造 (PPTminimizer)
本田INSIGHT（混合动力车） （混合动力车） 本田
欧版柴油雅阁（柴油车） 欧版柴油雅阁（柴油车）
本田FCX 本田
电动车） （电动车） 按车辆动力的提供方式又可分为： 按车辆动力的提供方式又可分为： 汽油车：燃料为汽油的车辆； 汽油车：燃料为汽油的车辆； 柴油车：燃料为柴油的车辆； 柴油车：燃料为柴油的车辆； 混合动力车：就是将电动机与辅助动力单元组合在一辆汽车上做驱动力， 混合动力车：就是将电动机与辅助动力单元组合在一辆汽车上做驱动力，辅助动力单元实际 上是一台小型燃料发动机或动力发电机组； 上是一台小型燃料发动机或动力发电机组；
BT-3
31
BT-3
电镀锌合金钢板的应用
’01 Civic of Japanese specification
Zn: Zinc-plating 32
BT-3
车身钢板的知识
车身面板的相关知识 金属可分为纯金属和合金，工业上把金属分为有色金属和黑色金属。 金属可分为纯金属和合金，工业上把金属分为有色金属和黑色金属。 黑色金属是以铁为基本元素的合金，根据含碳量不同把铁碳合金分为高、 黑色金属是以铁为基本元素的合金，根据含碳量不同把铁碳合金分为高、 低碳钢，合金含量不同分为高、 低合金钢。 中、低碳钢，合金含量不同分为高、中、低合金钢。
BT-3
长安铃木（单厢车） 长安铃木（单厢车）
阿库拉 TL（三厢车） （三厢车）
按车身结构可分为：
单厢式：发动机室、乘员室和行李室同处一个箱内的型式； 两厢式：后行李箱和乘员室连成一体，也称为“掀背式” 三厢式：发动机室、乘员室和行李室三部分分开，也称为“溜背式”
3
汽车分类（2）
BT-3
雅阁（ 型 雅阁（FF型）
《货车车体结构》课件
车体维护保养的周期与内容
日常检查
每日对车体外观、紧固件进行检查，确保无异常 情况。
定期保养
根据行驶里程或使用时间，对车体进行全面检查 和保养，包括润滑、清洁、紧固等作业。
专项维修
针对特定问题进行专项维修，如车体局部损坏、 锈蚀等。
车体维护保养的注意事项
遵循操作规程
01
在进行车体维护保养时，应遵循相关操作规程，确保作业安全
在货车车体结构的生产过程中，可以采用绿色制造技术，如环保涂装技术、节能 焊接技术等，实现生产过程的节能减排和资源循环利用。
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车体结构的材料与工艺
材料
主要使用钢材、铝材等金属材料 ，具有强度高、耐腐蚀、成本低 等特点。
工艺
主要采用焊接、铆接等工艺，将 各个部分组装在一起，形成完整 的车体结构。
02
货车车体的设计理念
安全性设计
结构安全性
车体结构应具有足够的强度和刚度， 以承受各种载荷和应力，防止发生过 度的变形、断裂或损坏。
空气质量
保证车体的通风和换气性能，提高 车内空气质量。
04
环保性设计
轻量化设计
采用轻质材料和结构优化设计，降低整车重 量，减少能源消耗和排放。
节能设计
优化发动机和传动系统，提高燃油经济性， 降低油耗和排放。
排放控制
采用先进的排放控制技术，降低污染物排放 。
可回收性
车体结构应采用可回收材料，提高资源利用 率，降低环境污染。
确保行车安全
车体结构的完整性对于货车的行驶安 全至关重要，定期维护保养可以及时 发现并修复潜在的安全隐患，降低事 故风险。
延长使用寿命
平车车体结构特点
平车车体结构特点
平车车体结构的特点有：
1. 平整的车顶和车身：平车的车顶和车身通常平整且平直，没有过多的装饰和曲线，使得车身整体更加简洁和流线型。
2. 矩形的车厢：平车的车厢一般都是矩形的，具有方便货物装卸和堆放的特点。
车厢通常由钢板制成，具有一定的承重能力。
3. 开放式设计：平车通常采用开放式设计，车厢没有封闭的侧面和顶部等结构。
这样的设计可以方便货物的装卸和操作，并且能够提供更大的空间容量。
4. 大面积的承载平台：平车的承载平台较大，能够容纳大块的货物，如钢材、木材等。
承载平台通常由钢板或木板制成，具有一定的耐磨和防滑能力。
5. 适应多种运输需求：平车的车体结构适应多种货物的运输需求，如可以配备不同的货箱、固定装置和承重骨架等，以满足不同货物的装卸和运输。
需要注意的是，平车的车体结构特点可能会根据不同的车型和使用环境而有所不同，以上列举的是一般情况下的特点。
1第二篇(第一章)车体结构概述
第二篇铁路货车车体检修第一章车体结构概述货车车体结构在满足运输需求的同时，又要考虑装卸、维修等问题，所以不同车种之间车体结构存在很大差别。
货车车体一般由底体架、墙板（或罐体）、车顶、门窗、装卸装置等部分组成。
第一节车体基本结构及作用车体的作用是装载货物、承担载荷并向走行部传递载荷，同时能够满足安装车钩缓冲装置及制动装置的需要。
底体架是车体的基础结构，以棚车为例，车体的基本结构形式如图2-1-1所示，它是由若干纵向、横向梁和立柱组成钢结构，再装上内、外墙板、地板、顶板及门窗等组成。
底体架通过上心盘、上旁承支承在转向架上。
1-端梁；2-枕梁；3-小横梁；4-大横梁；5-中梁；6-下侧梁；7-门柱；8-侧柱；9-上侧梁；10-角柱；11-车顶弯梁；12-顶端弯梁；13-端柱；14-纵向辅助梁。
图2-1-1 车体基本结构示意图车体按其承载特点可分为底架承载结构、侧壁底架共同承载结构和整体承载结构三类。
1．底架承载结构全部载荷均由底架来承担的车体结构称为底架承载结构或自由承载底架结构。
平车、集装箱车、长大货物车、大型预制梁专用车，由于构造上只需要其具有载货的地板面，故作用在地板面上的载荷完全由底架的各梁及钢结构地板承担。
因此，中梁和侧梁制成鱼腹形结构，即为变截面近似等强度的梁。
图2-1-2所示的平车为典型的底架承载结构。
图2-1-2 鱼腹形梁的底架结构示意图2．侧壁和底架共同承载结构载荷由侧、端壁与底架共同承担的车体结构称为侧壁、底架共同承载结构或称侧壁承载结构。
由于侧、端壁承载，减轻了底架的负担，中、侧梁断面均可减小，中梁也不需要制成鱼腹形梁。
侧梁相对中梁来说，可用断面尺寸较小的型钢制成，减轻了底架的重量。
侧壁承载结构又分为桁架式侧壁承载结构和板梁式侧壁承载结构两种。
桁架式侧壁承载结构的侧、端壁为桁架式骨架和网状结构的侧壁组成。
桁架由立柱、斜撑、侧梁及上侧梁组成，如图2-1-3所示。
此种结构能够承受垂向载荷及防止侧壁变形。
第8章 车体结构设计
图1-9 立柱/门槛板位置及车身加强件示意图
三、车体前部构件的设计
1、非承载式车身结构 结构设计中应考虑的技术问题：
❖ 车前钣金件应能有效地吸收撞击能量，提高碰撞时的 安全性。
❖ 车身前部结构应具有 一定的刚性，以减小钣 金件的振动和噪声。
❖ 与此相反，非承载式轿车的车身前部就较薄弱，其 车前钣制件通常不是焊接在车身壳体上，而是用螺 钉相互连接起来并安装在车架上。
车身结构特点
适用于大、 中型，批量 小的车型
有独立车架 的非承载式 车身结构
优点：
提高车身寿命；提高舒适性；
提高安全性；便于协作生产。
缺点：
不利于轻量化；不利于上下车；
制造、装配技术需提高。
轻质车身结构设计的新观点： “将合适的材料应用于合适的部位” 。
一、车身的总体组成
1、车身本体（白车身）：车身本体是指车身结构
件及覆盖件的焊接总成，并包括前翼子板、车门、发动机 罩和行李舱盖在内的未涂漆的车身，形成车身的封闭刚性 结构
2、外装件：外装件是指车身外部具有对车身起保护或
装饰作用的部件，以及具有独立功能的车外附件
强板等构件焊接而成，通常采用具有很大的扭转刚度 的箱型断面结构
闭口断面
开口断面
根据轿车前风窗下沿的造型特点，前围上盖板可分为吸 气口可见和隐蔽的两种布置型式。有利于适应汽车空气 动力特性的要求
设计考虑的问题： A、前围上盖板的结构设计应确保车身的扭转刚度； B、结构上应设置流水槽，使得流入或吸人的雨水能
3、内装件： 内装件是指车身室内对人体起保护作用或
起装饰作用的部件，以及具有独立功能的车内附件。
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车体结构
按照车身受力情况可分为非承载式车身和承载式车身两种。
非承载式车身
我们现在接触的非承载式车身车型比较少，多数是卡车、专业越野车之类。
非承载式车身的汽车有刚性车架，又称底盘大梁架。
这种车架一般都是矩形或者梯形的，布置在车身的最底部，我们平时是看不到的。
下图就是一个非承载式车身的车架，我们可以看到上面很多的横纵梁构成一个矩形结构。
车架承载着整个车体，发动机、悬挂和车身都安装在车架上。
我们从图片中可以看到车架上有用于固定车身的螺孔以及固定
弹簧的基座。
所以从理论上说，即使没有车身，单是一个车架“裸
奔”也是没有什么问题的。
那么车身的作用是什么呢？显而易见，为了给驾驶者和乘客提供一个舒适安全的环境，以及为了美观。
『理论上说，即使没有车身，单是一个车架“裸奔”也没问题』这种结构的最大优点就是车身强度高，钢架能够提供很强的车身刚性，也有利于提高安全性，对于载重车和越野车来说这一点非常重要。
另外驾驶过这种车的人应该有所体会，悬挂对路面颠簸的反馈在车内的感觉要轻微很多，这是因为有些车的车身和底盘之间采用降低振动的方法连接在一起，所以在走颠簸路面时更平稳舒适一些。
『非承载式车身适合载重和高强度越野』非承载式车身结构是一种历史非常悠久的底盘形式，在早期几乎所有汽车都采用这种结构。
一百多年以前，当时的汽车还是定制车的时代，人们买车时会先选择底盘，然后在底盘的基础上再选去择不同的车身制造商定制不同样式的车身。
但是随着时代的发展，非承载式车身的缺点暴露出来，其中之一是重量大，车架本身就很重，而车身和车架又是两个独立的部件，所以整体重量就更大了，用的钢材多，成本也会相对较高。
非承载式车身还有另外一个问题就是车辆重心比承载式更高。
我们可以想象一下，车架在底部，而车身是安装在车架上，那么车身的地板无论如何也要在车架之上。
如果各位有坐过非承载式车身结构的专业越野车可能会有这样的感觉：整辆车看上去非常高大，可是坐进去感觉却没有想象中那么大，因为地板也很高。
承载式车身
对于家用车来说，非承载式车身最大的问题就是车身重量太大，因而随着汽车技术的发展，人们取消了非承载式结构中独立的刚性车架，整个车身成为一个单体结构，这就是承载式车身。
看到这里有些读者可能疑惑了，承载式车身没有“梁”？仅用钢板包裹出一个车身，在日常行驶中岂不是会像纸箱子一样脆弱？况且我们也经常听到厂家宣传说自己的轿车使用了多少兆
帕的高强度钢梁，那么这里的“梁”和非承载式车身的“梁”有什么区别呢？
承载式车身到底有没有“梁”，请仔细看下面这张图片，这是一个普通紧凑型车的车身半成品，我们可以看到车身的外壳、车顶和地板以及通常我们所说的A、B、C三根柱都是连接在一起的。
在冲压阶段，钢板先被冲压成不同的形状，然后焊接成一个完整的车身。
其实这些部件按照功能可以大致分为两种：车身覆盖件和结构件。
『车身覆盖件』
所谓覆盖件就是覆盖在车身表面的部件，基本上我们从车外看到的部分都属于覆盖件，例如车门、车顶、翼子板等等，它们通常起到美观和遮风挡雨的作用，一般都用厚度不超过1毫米的钢板冲压而成。
我们平时所说的某辆车钢板的薄厚就是指这些部位。
实际上这些部位对于车身强度的影响很有限，所以我们已经不能从车身覆盖件的薄厚来判断一辆车的碰撞安全性了。
当然，较厚的钢板在抵御轻度刮蹭方面还是要更强一些。
『车身结构件』
接下来我们说说承载式车身所谓的“梁”，它的学名应该叫做车身结构件。
车身结构件隐藏在车身覆盖件之下，对车身起到支撑和抗冲击的作用，分布在车身各处的钢梁是车身结构件的一种。
下图就是典型的车头处钢梁。
我们可以看到它由钢板围成一个闭合断面结构，钢板的厚度和材质规格都要比车身覆盖件高很多，而且为了在碰撞时有效吸收撞击能量，这些钢梁还会将不同强度的钢材焊接在一起，形成有效的溃缩吸能区。
还有一些钢梁不一定是闭合断面结构，它们在尽量轻量化的原则下被设计成各种不同形状以承受特定方向上的力。
承载式车身最大优点莫过于重量轻，而且重心较低，车内空间利用率也比非承载式车身结构更高，所以在家用轿车领域已经取代了非承载式车身结构。
但承载式车身的抗扭刚性和承载能力相对较弱，所以在越野车和载重货车领域还是非承载式车身的天下。