奥迪维修手册

奥迪A6的发动机是先进技术的结晶。共有四种五气阀发动机供选择：两种1.8升四缸发动机和两种六缸发动机，其排量分别为2.4升与2.8升。两种六缸发动机功率分别为165马力与190马力。 由于五气阀技术在给定的燃烧室立体空间通过三个改进的气阀门取得尽可能大的进气切面。将得到最佳汽缸填充量并且改善燃烧过程。在很大的转速范围内具有最大的功率，最小的燃油消耗的较少的废气排放。奥迪A6是中国生产的速度最快的汽车。气阀的数量和布置方式决定燃烧室内混合气进排气质量一发动机"呼吸'的质量。五气阀技术使发动机"呼吸"得特别顺畅从而大大提高了发动机功率和扭矩。同时降低了油耗和排放。奥迪公司居于五气阀技术的领先地位，并且首先开创性地将六缸五气阀技术推向市场。为奥迪A6配置的四种发动机均采用这种先进的五气阀技术。
废气涡轮增压器
废气涡轮增压器的构造：
? 涡轮增压器由涡轮室和增压室组成
? 涡轮室进气口与排气歧管相连，以发动机废气为动力来驱动涡轮；
? 增压器进气口与空滤器相连，由涡轮带动泵轮将新鲜空气压入进气歧管。
废气涡轮增压器的工作原理：
? 涡轮增压器相当于一个空气压缩机，通过压缩空气，提高单位时间内的进气密度
和进气压力，增加进气量。使有限的燃油发挥出更大的效率。
废气涡轮增压器的优点：
由于废气流量由可调叶片控制，在发动机低转速仍保证大的扭距输出。
作用在涡轮上较低的排气背压可降低发动机高转速时的油耗，同时也提高了低转速时的输出功率。
由于充气压力达到最佳状态，从而在整个转速范围内提高了燃烧效率。
可变长度进气歧管
＊ 燃烧所必须的空气通过进气歧管进入汽缸。
＊ 较长的进气歧管使发动机在低转速下获得较大的扭矩。但在高转速下却会出现较低的最大输出功率。
＊ 较短的进气歧管却正相反 ，发动机在低转速下获得较小的扭矩，但在高转速下却会出现较高的最大输出功率。
＊ 通过双级可变进气歧管，可以保证在相应的转速范围内具有有效长度。
＊ 在保证在较大的转速范围内， 不但具有较大的扭矩的同时，在高转速区具有较高的最大输出功率。
＊ 保证汽车在高速行驶时具有较好的加速性。

2. Multitronic?无级/手动一体式变速箱
汽车传动技术的飞跃
选用手动变速器还是选用自动变速器？对这个问题，车主们变得越来越拿不定主意。手动变速器的快速反应和自动变速器的舒适自如同样诱人。奥迪的Multitronic?无级/手动一体式变速箱将自动变速器和手动变速器的优点合二为一，自动排挡

的操作简单、手排一样的反应快捷，并最终克服了它们的一切不足，实现了汽车变速箱技术的革命性飞跃。Multitronic?无级/手动一体式变速箱可在发动机任何转速下自动调节至最合适传动比。独特的多片式链带传动带、优异的电脑控制液压系统令其能传递强大扭矩。该传动器将首先装配在奥迪A6 2.8升轿车上。装有Multitronic?无级/手动一体式变速箱的奥迪A6轿车比装5档手动变速器的相同车型具有明显优势：加速更快、乘坐更舒适，同时也更经济。
技术绝招
奥迪Multitronic?无级/手动一体式变速箱，是在原有的无级变速器基础上，进行多项技术上的创新、改进和提高，从而使其性能明显优于市场上现有的普通无级变速器。
举例来说，奥迪的技术专家在变速器上安装了一种称为多片式链带的传动组件，这种组件能够传递和控制峰值扭力高达280Nm的六缸发动机所源源不断地输出的动力和扭矩。
由于这种组件的应用，大大拓展了无级变速器的使用范围，这种新的无级变速器的传动比远远超过了以前各种自动变速器的传动比的极限值。
另外，这种变速器还采用了湿式多片式离合器，取代了以前传统CVT和普通自动变速箱车上的液压变矩器。
该离合器的明显优势是耗能少，反应更快，和一级方程式赛车采用的半机械式电子离合器极为相似。通过对液压系统进行优化，变速器设计师们已能确保离合器调节顺畅，而且不会有任何拖曳现象发生。旧有的无级变速器的弊病“橡胶效应”和“离合器打滑现象”也随之消失了。由于在变换器中运用了奇妙的双活塞原理，而且高压油路和冷却油路彼此是独立的，因而液压系统中的油泵的输油量就设计得比常规配置中的输油量要低得多。这样就提高了变速器的效率，行驶性能也因此得到改善。电子控制程序的某些方面是全新的，这克服了现有无级变速器的不足。引擎转速电控程序一边指发动机带着熟悉悦耳的轰鸣输出强大的动力，一边又控制避免“橡胶效应”的发生。电子控制系统中还包含有DRP动态控制程序，该程序对驾驶员和行车条件都进行监测。它对驾驶员使用加速踏板的方式进行评估，从而确定该把重点放在性能方面还是放在经济性方面。在后一种情况，当车速低至60km/h及以下时，它根据储存的以经济性为重点的特性图，通过调低速比，将引擎的速度转化成车辆前进的推动力。如果司机把油门踩到底（换低挡），该程序立即切换至储存的用于运动驱动模式的特性图，并转换成低速挡，这时即使行车速度很低，发动机也会以最大功率输出所需的高转速运转。在正常驾驶条件下，它在这两个极端之间

选择最令人喜欢的速比；与齿轮传动的自动变速器不同的是，所有速比的改变都如丝般畅滑，没有任何自动变速箱般的换挡的感觉。电子控制系统还能探测上下坡的坡度，并自动增加动力输出来补偿增加的负荷或加大发动机的制动扭矩来协助驾车者平稳驾驶。
电子控制系统的最巧妙的特点是可选择的“手动模式”，在右边人们所熟悉的第二换挡板上有6个固定的换挡等级，一动即可变速。
奥迪Multitronic?无级/手动一体式变速箱-驾驶全新体验
高技术控制系统的集中使用及镁合金材料的使用，减轻了27kg的重量，这不仅意味着Multitronic?无级/手动一体式变速箱产生非常好的行驶性能，而且它的实际燃油经济性也很出色。装有Multitronic?无级/手动一体式变速箱的奥迪A6 0~100km/h的加速时间比装自动变速器的车快了1.3秒，甚至比装有最佳的5速手动变速器的相同车型也快1/10秒。按照欧洲的燃料消耗标准，它比装常规的自动变速器的车每百公里少消耗0.9升高级汽油，而且比装5速手动变速器的A6车每百公里少消耗0.2升。
Multitronic?无级/手动一体式变速箱能真正满足驾驶者对动力性、经济性、舒适性各方面的要求，驾驶者的技术发挥得淋漓尽致。事实上我们有理由说，Multitronic?无级/手动一体式变速箱对驾驶员意图的转变具有最高的精确性。
目前，Multitronic?无级/手动一体式变速箱已装备在奥迪A6 2.8上，并首先投放到市场。
Tiptronic? 手动/自动一体式变速箱
在变速箱技术方面 ，奥迪公司同样居于领先地位。奥迪公司第一个在豪华轿车上采用Tiptronic?技术。
这种技术将自动变速箱的舒适性和手动换档的操控感觉融合在一起。 驾驶者可随时从自动方式转换为点击式手动换档操作方式，只需轻轻点拨换档杆，即可实现换档而无需离合器的配合。换高档只需向前点拨换档杆，换低档只需向后点拨换档杆。
在自动操纵状态下， 奥迪A6变速箱有着一个技术上的优势：
动态控制程序（DSP）。根据驾驶员和行驶环境的特点，变速箱完全自动选择相适应的控制程序。例如驾驶员喜好低转速比较经济的驾驶方式， 那么变速箱将自动选择换档点， 使转速和油耗保持最佳状态。
Tiptronic?变速箱的五个档位之间的过渡非常合理。无论何种速度， 发动机都能处于最合理的转速范围内， 从而降低油耗和噪音 ，同时使发动机工作起来十分灵活， 随时都有足够的功率储备供使用。
Tiptronic?手动/自动一体式变速箱驾驶更自如
? 可以自由选择自动变速箱的舒适和手动变速箱的动感。
? 带有动态智能化换档程序的自动变速箱是基础。
? 在行驶状态下也可以自由

进行手动／自动换档的切换。
? 换档是通过换档手柄的推拉之间完成。
? 手动换档亦不需踩离合器。
? 电子防止换档引起的变速器损坏。
? 可以进行需要的发动机制动。
? 仪表板时刻显示档位。
? 具有换档手柄误操作防护功能。
? 具有自诊断及应急程序
奥迪A6 1.8T和两种六缸车型均配置五档手/自动一体式变速箱。
3. 奥迪A6换完大灯后，仪表的大灯远程指示故障灯亮，要重新设定大灯。
基本设定操作：
1)连接解码器,接通点火开关，选择“大灯范围控制55”屏幕显示功能选择界面；
2)选择“系统基本调整04”屏幕显示“输入显示组号”；
3)按“00”和“1”键，按“确认”键，显示屏显示“请等待”；显示屏显示运动调整位置，此过程持续20秒，接着显示“调节前照灯”；
4)进行前照灯调整，将新检测屏（不带15度调整线），放于车前10m处，检查内容有：打开近光灯，检查水平的亮暗；是否在垂直方向通过中央点；检查光束是否在垂直的右侧。如果检查结果不符合要求，应进行调整，调整时要用十字旋具转动相应的滤花小轮；
5)调整后按“确认”，再次选择“系统基本调整”功能，按“确认”；
6)按“00”和“2”，按“确认”，屏幕显示“已学习调整位值”；
7)按“确认”，选择“查询故障存储值”功能，检查有无故障储存；
8)若无故障，退出，关闭点火开关，断开诊断仪连接
4. 奥迪V6发动机凸轮轴正时齿轮标记怎么对?
奥迪V6发动机的凸轮轴没有定位键槽，所以在安装正时皮带时凸轮轴齿轮也没有定位标记，凸轮轴齿轮是靠螺丝压紧固定在凸轮轴锥面上的。那么在安装正时皮带过程中又是怎样确定凸轮轴的位置呢?
奥迪V6发动机在安装正时皮带时，首先应将曲轴位置传感器拆下，转动曲轴，使3缸活塞到达上止点后再退回90，然后用专用工具固定两凸轮轴的位置。再将曲轴转动使3缸在上 止点位置，并用专用工具在安装曲轴位置传感器的地方锁定曲轴，使其不能转动。
装好正时皮带并调整好皮带张紧度，按照维修手册的力矩要求，紧固凸轮轴齿轮的紧固螺丝，拿下固定曲轴、凸轮轴的专用工具。
至少要转动曲轴两周以上，再一次用专用工具固定曲轴、凸轮轴的位置，并检查其位置是否有变动，皮带张紧是否符合要求。确定没有问题后，拿下专用工具，装好曲轴位置传感器方可起动发动机，并用1551专用检测仪检测调整。
我有一个办法,奥迪v6发动机的2跟凸轮轴的前端中间位置分别
装有一个椭圆行的铁板,上边有2个孔,仔细观察2个孔有大有小
使左边凸轮轴的大孔朝右水平,右边的大孔朝

左边水平.
凸轮轴 两个大孔 朝里
5. A4 2001保养灯归零方法
解决方法：　车辆的保养灯要用专用的诊断仪器来设定，车辆的固定间隔维修设定步骤如下：
1. 按下并按住A键，如右图。
2. 打开点火开关，松开A键。
3. 这时在显示器上显示“SERVI-CE”或“SERVICE IN XXXX MI”的字样。
4. 按下B键直到显示器清除和复位，出现新的保养间隔或“SERVICE！”。
5. 关闭点火开关，操作结束。
6. 03款AUDI A6更改保养里程方法。规定保养里程提示15000公里，想更改为8000公里。
解决方法：
方法一：17仪表---10自适应匹配---40通道号，输入值70
方法二：17组合仪表---10自适应匹配---43通道号，输入值8；10-42，输入值8
7. C5A6电子节气门检修
在新款奥迪A6（四缸）轿车中，怠速稳定装置与节气门控制单元是一体的，它装在拉索对面的盒子内，主要包括节气门控制单元电位计G69、节气门控制电位计G127、怠速开关F60和节气门控制器V60（电机）等元件。
值得注意的是：所有电位计和开关都不能进行机械调整，只能借助汽车电脑解码器的基本调整功能才能完成。具体的操作方法。
节气门控制单元与发动机控制单元调整
为使发动机怠速稳定装置发挥作用，发动机控制单元必须知道节气门控制器V60的止点位置。同时还需要知道节气门控制传感器G127和节气门电位计G69的特性。通常在更换节气门控制单元或发动机控制单元时需要进行调整，具体的操作过程如下：
1. 连接电脑解码器，打开点火开关；
2. 选择发动机系统，按[确定]键；
3. 选择基本调整功能，按[确定]键；
4. 输入组号098，按[确定]键。
按下[确定]键后基本调整过程开始，节气门控制器运行到最大、最小开度及中间开度等几个位置。发动机控制单元在存储器内计下多个节气门角度，随后节气门短时间保持在启动位置，然后关闭。
节气门控制单元进行基本调整的过程有可能中断，出现这种情况的主要原因有：节气门不能完全关闭（如节气门体脏污）、油门拉索调整不当、蓄电池电压太低、节气门控制单元或导线损坏、在自适应过程中启动了发动机或踏下油门踏板。
中断后故障存储器内将存储“基本调整没有完成、基本调整出错”的信息，下次打开点火开关时基本调整将再次自动进行。
怠速开关检查
具体操作步骤如下：
1. 连接汽车电脑解码器，打开点火开关；
2. 选择发动机系统，按[确定]键；
3. 选择读取测量数据块功能，按[确定]键；
4. 输入组号098，按[确定]键。
显示区3中应显示“怠速IDLING”，慢慢打开然后再关

闭节气门，同时显示区3应从“部分符合”跳 变到“怠速”。如果没有出现上述情况，则需拔下节气门控制单元插头，检查导线是否对正极短路或断路，如果导线无故障，则需检查节气门是否脏污或运转是否灵活，然后进行节气门控制单元匹配（操作过程如上所述）。如果节气门控制单元基本调整过程不能启动或不能完成，可以拆下油门拉线，然后再次进行节气门控制单元的基本调整；如果控制单元基本调整还不能完成，则应更换节气门控制单元。
节气门电位计的检查
节气门电位计的作用是向发动机控制单元中发送节气门位置信号，检查节气门电位计的具体操作如下：
1. 连接电脑解码器，打开点火开关；
2. 选择发动机系统，按[确定]键；
3. 选择读取测量数据块功能，按[确定]键；
4. 输入组号001，按[确定]键。
检查显示区3，规定值应为0～5°，然后慢慢将油门踏板踩到底，显示区3的显示值应稳步升高，最终在85～90°之间。
如果初始值和规定值都未达到要求，则应检查节气门控制单元电压；如果显示值不变或变化不规律应检查导线连接。
节气门控制传感器的检查
节气门控制传感器的作用是向发动机控制单元发送节气门控制器（V60）的位置信号。检查节气门控制传感器的具体操作如下：
1. 连接电脑解码器，打开点火开关；
2. 选择发动机系统，按[确定]键；
3. 选择读取测量数据块功能，按[确定]键；
4. 输入组号098，按[确定]键。
显示区2的规定值是0.500～4.900V，如果未达到规定值，应拔下节气门控制单元插头，检测导线间电阻，最大值不应超过1.5Ω；如果导线无故障，则更换节气门控制单元。
8. 奥迪A6轿车发动机，行驶中低、中、高速均工作正常，但松开加速踏板后即怠速工作时，发动机有时熄火
停车检查，发动机明显工作不稳，并伴有随发动机严重抖动。用V.A.G1551故障诊断仪检测发动机电控部分，无故障显示。读取各传感器监测到的数据和各执行器工作时的数据，均在规定范围内。测量点火提前角也正常。测量怠速转速，在450-600r/min之间波动。说明发动机电控部分正常，因此检查非电控部分。
有可能造成怠速熄火的因素有：气阀关闭不严或进气系统漏气；供油压力不当或供油系统脏堵；喷油嘴脏堵或磨损；怠速稳定阀脏堵或磨损；点火系统漏电或点火能量不足；火花塞工作不良或失效；燃油蒸气排放控制系统漏气；废气再循环即EGR系统工作不良；废气净化装置等。经检测各气缸压力、进气管真空度、供油系统压力、喷油嘴喷油量、怠速稳定阀点火系统均正 常，阻

断燃油蒸气通道使其暂停工作，无效；阻断EGR系统废气通道使其暂停工作，故障消失。由此判定，是EGR系统故障造成怠速熄火。奥迪A6轿车EGR系统的工作原理是：发动机控制电脑即ECU根据发动机的转速、负荷(节气门开度)、温度、进气流量、排气温度控制电磁阀适时地打开，进气管真空度经电磁阀进入EGR阀真空膜室，膜片拉杆将EGR阀门打开，排气中的少部分废气经EGR阀进入进气系统，与混合气混合后进入气缸参与燃烧。少部分废气进入气缸参与混合气的燃烧，降低了燃烧时气缸中的温度，因NOX是在高温富氧的条件下生成的，故抑制了NOX的生成，从而降低了废气中的NOX的含量,但是，过度的废气。参与再循环，将会影响混合气的着火、性能，从而影响发动机的动力性，特别是在发动机怠速、低速、小负荷及冷机时，再循环的废气会明显地影响发动机性能。所以，当发动机在怠速、低速小负荷 及冷机时，ECU控制废气不参与再循环，避免发动机性能受到影响；当发动机超过一定的转速、负荷及达到一定的温度时，ECU控制少部分废气参与再循环，而且，参与再循环的废气量根据发动机转速、负荷、温度及废气温度的不同而不同，以达到废气中的NOX最低。　根据EGR系统和工作原理分析，故障的原因可能是电磁阀关闭不严，进气管的真空度不受电磁控制而进入EGR阀真空膜室，将EGR打开，废气进入气缸参与燃烧，影响了混合气的着火性能，造成怠速熄火；或者是EGR阀关闭不严，废气不受EGR阀的控制直接进入气缸参与燃烧，影响了混合气的着火性能，造成怠速熄火。阻断电磁阀与EGR阀之间的真空通道，故障照旧，由此可判定，是EGR阀关闭不严。拆下EGR阀检查，阀门漏气。分解EGR阀检查，阀门和阀座上均结有积炭，积炭导致阀门关闭不严而漏气。清洁EGR阀门和阀座积炭，并用研磨膏研磨阀门和阀座，经测试不漏气，装复后试车，怠速运转平稳，行驶中松开加速踏板，发动机不熄火，此时再用V.A.G1551检测，怠速转速为800r/min，运转平稳，故障排除。
9. 奥迪A6遥控器设置
遥控钥匙有两条,用维修钥匙把点火开关打到on档,把所有的车门关上,用其中一条遥控钥匙在司机门用机械锁锁上,确定全部车门锁死后按一下关门的遥控按扭,大约3秒后在按遥控开门按扭就行了.第二条遥控钥匙只是在上面的"确定全部车门锁死后"按两下关门的遥控按扭,其他一样
奥迪A6遥控器设定
1 用副钥匙将点火开关打开，将所有车门关闭。
2 在门外用钥匙向锁的方向拧住并保持。
3 按遥控器开锁键一下，此时侧门灯应闪烁一次。
4 五秒后再按一下开锁键，此时门锁应自动打开

，第一把钥匙设定完毕。
5 设定第二把钥匙，用副钥匙将点火开关打开，将所有车门关闭。
6 在门外用第二把钥匙向锁的方向拧住并保持。
7 连续按第二把遥控器开锁键两下，此时侧门灯应闪烁两次。
8 五秒后再按一下开锁键，此时门锁应自动打开，第二把钥匙设定完毕。
（设定第三把在步骤3中连续按三下开锁键，第四把连续按四下开锁键）。
10. 奥迪A6中央门锁遥控发射器的匹配方法
1、 将其中一把点火开关启动钥匙插入点火芯中KEY-ON
2、 关闭所有车门,将另外一把点火开关启动钥匙插入驾驶则门锁,用钥匙锁住车门。
3、 拔出门锁上的点火开关启动钥匙,按开锁按钮,开门取出点火芯中的钥匙,该把钥匙的中央门锁遥控发射器匹配完成。
4、 重新把另外一把点火开关启动钥匙插入点火芯中KEY-ON
5、 重复6、 步骤2、和步骤3、即可完成另外一把点火开关启动钥匙的中央门锁遥控发射器匹配。
11. 2000款一汽奥迪（Ｃ5）A6轿车遥控钥匙适配方法　
遥控钥匙的适配
1，C5A6随车一般带有两把遥控的钥匙。如果想另外加遥控钥匙，那么这些钥匙必须与中央门锁控制单元进行适配。
2， 如果显示故障代码00955-00958及更换遥控钥匙电池时，也要适配钥匙。
适配新的遥控钥匙步骤：
a.打开点火开关(用副钥匙)。
b.在测量数据块007中检查已适配了几把钥匙。
c.在车外用将要适配的车钥匙锁上司机车门锁，5秒钟内按下遥控钥匙上的“offnen”键，直到达到下一个存储位置，每次按下由警报闪光灯认可，等待5秒钟，再次按下键“offnen”，车门打开。
d .关闭点火开关，拔下点火钥匙。
e.检查新遥控钥匙的功能。
说明：
必须注意：新钥匙必须使用未占用的存储位置来适配，如果使用已占用的存储位置(标记为一个“1”)来适配，那么先前已在该位置适配的车钥匙将失效。
已有遥控钥匙的再适配
说明：
只有更换遥控钥匙电池及显示故障代码00955－00958时，才进行此步操作。
按下遥控钥匙上的一个键，如果车门没有打开或锁上：
a.在30秒内打开关并锁上司机车门锁。
b.检查遥控钥匙再适配功能是否正常！
各位如果有仪器的话 就按下述的做 35 -08-007看下匹配位置 第3组 然后退出 10匹配 通道号21 输入要匹配遥控器的位置 然后学习 保存 就可以了 哈哈 就这么简单呀a4 的也一样不过的进46了 有个前提 最好没有故障码 还有就是电池有电
12. 2003款一汽奥迪A6密码通过里程表输入（摘2003款一汽奥迪A6密码通过里程表输入
打开点火开关
拉出组合仪表的时钟调节按钮，同时压下日行驶里程表复位按钮
日行

驶里程表上将显示“0000”且第一位数字在闪烁。
这时可用行驶里程表上的复位按钮将第一位数字设成0－9间任意数。
根据需要决定按下日行驶里程表复位按钮的时间长度。直到第一位数字达到密码值，如5。
里程表下显示5000
拉出时钟调节按钮
里程表显示5000且第二位数字闪烁。
拉下里程表复位按钮设置密码第二位，如3。
里程表显示5300且第三位数字闪烁。
按下里程表复位按钮，设置密码第三位，如4。
里程表显示5340拉出时钟调节按钮
里程表显示5340且第四位数字闪烁
按下里程表复位按钮设置密码第四位，如9
里程表显示5349
拉出组合仪表上的时钟调节按钮，同时压下日行驶里程表复位按钮
日行驶里程表又显示日行驶里程
输入密码时，防盗器警报等一直亮着
关闭点火开关，然后启动发动机
如果三次将密码输错，防盗器将锁死，组合仪表里程表将显示“FAIL”字样
如果在输入过程中超过30秒未操作按钮/调节按钮，那么应急启动将被中止,当应急启动过程顺利完成后，45分钟内可随意启动发动机
13. 奥迪A6保养灯手工调零方法
奥迪A6保养灯手工调零方法请按以下步骤操作：关闭点火开关；按下组合仪表上的日行驶里程表复位按钮，同时打开点火开关；松开日行驶里程表后显示屏出现“service in ???? km”（还有X公里须保养）或“service”（保养）；在秒内向左转动组合仪表上钟的调节按钮，直到“service ???? km”或“service”复位；显示屏上出现：“service in 15000km”（15000km保养）；关闭点火开关。
14. 奥迪V6节气门清洗之后怠速高解决方法
奥迪V6节气门清洗之后，怠速达到1200RPM，用X431查出故障：怠速调整超出范围；解决办法：在奥迪车启动的情况下，用奥迪-4接头，进入X431大众车V11.05版本，选择奥迪A6普通模式发动机系统，清除故障码（可以清除）；进入通道调整匹配，输入“000”，确认后显示自适应清除成功；再进入系统基本调整，通道号输入“001”，点击确认，发动机转速迅速降低到800RPM左右。OK
15. A6更换发动要电脑过程
A6轿车的发动机电脑一般很少损坏，不过不就是说不损坏。这不在星期五哪天我就更换了一块。这车原是有点小毛病，在别的厂修坏了，着不了车，只好到我这里修了，我接手后，检查是电脑烧了，需更换。本人现将更换过抄录下，以餐诸位修友。你若是新手，我想对你的技术成长有一定帮助。你若是老手。看到此处，你可调头而去。恐怕损失你宝贵的时间。
经过有关的检测及判断。在确定发动机控制单元存在故障时，往往需要更换新的发动机控制单元

。由于拔下发动机控制单元后，相关的自适应值已被清除，但故障存储器中的内容仍被保留，因此在更换之前首先需要用电脑解码器来读取原控制单元的型号；更换之后，还需要用解码器对其进行重新编码并与有关系统进行相关的匹配。下面以VAG1552汽车电脑解码器为例，详细讲述更换发动机控制单元的具体操作。
读取控制单元编码
连接解码器，选择发动机系统，进入功能菜单并选择读取控制单元型号功能，此时屏幕上显示控制单元的识别码。
“3B0907552..”代表控制单元零件号；“2.4L”为发动机排量；“V6/5V”代表V型发动机6缸5气门，“G”代表车速控制装置；“D..”代表控制单元软件版本号；“Coding04002”代表控制单元编码；“WSC06388”代表服务站代码。此时应记住发动机控制单元编码，以便后用。此车是04002。
记住发动机控制单元编码后，关闭点火开关，取下旧的控制单元，装上新的控制单元，同时，应注意在发动机基本设定的初始自适应阶段，发动机可能怠速不稳或运转不稳。
重新编码
连接解码器，选择发动机系统，按[Q]键进入功能菜单，选择发动机控制单元编码功能，输入旧的控制单元编码，按[Q]键完成控制单元编码的操作。
与节气门控制单元的自适应
连接解码器，选择发动机系统，进入功能菜单，然后选择基本调整功能，利用上下左右键输入060组号，按Q键。
( 在此状态下，节气门控制单元的一个弹簧进入应急的运行位置，两个角度传感器的应急运行位置被存入发动机控制单元，然后在某一数据时节气门被打开，如果达到该值，节气门控制器又被电流接通，这时，在一定时间内，弹簧应将节气门关闭到先前自适应应急运行位置。随后，节气门又被节气门控制器关闭，节气门控制单元内的角度传感器传送的数据被存入发动机控制单元内，在汽车行驶过程中，如果发动机控制单元无电流接通节气门控制器，则怠速升高且不稳，发动机加速将非常缓慢。)
Idling表示怠速状态，ADP?RUNS表示匹配正在进行，匹配后的正常状态是ADP?OK，即表示匹配完成。
与防盗系统的自适应
连接解码器，选择防盗系统，按Q]键进入功能菜单，选择自适应匹配功能，输入00组，按Q键。此时，屏幕提示您“是否清除已知数值”，按[Q]键完成发动机控制单元与防盗系统控制单元的匹配，这样，发动机控制单元识别码将被存入防盗器内，发动机便可以启动。
强制低速功能自适应
此车是自动变速器的车，在更换了发动机控制单元后，还需要进行强制低速功能自适应的匹配。具体操作是：连接功能菜单，选择基本调整功能，然后输

入063，按[Q]键。
15%踏板传感器电位计1规定值为10-20%，8%踏板传感器电位计2规定值为4-10%；Kick down表示开关状态，ADP?OK表示调整完成。然后，踩下制动踏板并踩过强制低速作用点，直到将踏板踩到底并保持至少2s。
完成以上操作后，读取故障码，如果还有故障码，选择清除故障码功能即可。到此为止，更换发动机控制单元的操作过程已经完成。就等车主望外掏锒子了，掏完了锒子，整个车就算修完了。
16. 奥迪常用适配通道
一．A4部件保护
1．空调：08—10—81—26467
2．转向柱电器J527：16—10—81—00111
3．车载供电控制单元J519：09—10—81—46992
4．座椅记忆控制单元：36—10—81—20771
二．关闭/接通A6副驾驶安全气囊
15—10—01—00001关闭 10—01—00000打开
三．关闭/打开巡航
01—11—11463 打开巡航 01—11—16167 关闭巡航
四．A6里程数
17—11 —13861；10—09—里程数/10
五．A4运输保护模式
17（56）—10—99—00000 关闭运输模式
—10—99—00001 开启运输模式
六．A8D3运输模式
1．电瓶管理运输模式
61—10—01—00000关闭运输模式
61—10—01—00001开启运输模式
2．气动悬架运输模式
34—16—10273开启运输模式
34—16—41172关闭运输模式
17. 2003款奥迪A6自动变速器故障排除
在我们当今高档汽车维修中，汽车自动变速器故障的维修实属维修行业中的一块难题。那么在整个自动变速器故障维修中“换档品质”又是被自动变速器维修师们所公认的难点中的难点。无论是专业从事自动变速器维修的精英还是在汽车维修界小有名气的工程师们对于自动变速器“换档品质”的问题都一致认为是一件头疼的事，因此说解决自动变速器“换档品质”的问题，在整个自动变速器故障维修中可以说是一项验证维修技术人员技术含量以及综合素质的验证。
我们知道自动变速器最大的特点就是舒适性能，特别是当今新款变速器在控制和操作上越来越趋于人性化，在舒适性能方面欲加要求完美；为了达到预期舒适完美效果，在控制和匹配上就要越来越精确，这样它不但要求自身控制系统的准确性，同时还要跟其它控制系统（发动机、ABS、空调等）的扭矩匹配、数据通讯等要达到一定的完美组合。也只有这样才能使得自动变速器充分体现它的舒适性能。那么在这里我们所讲的“换档品质”指的就是换档感觉（包括打滑和冲击现象）：1、车辆在静止时，踩刹车入动力档时的感觉；2、还有就是车辆在行驶过程中的换档感觉（包括升档和降档）以及变扭器锁止离合器结合与分离所产生的震动感觉等。在这里笔者以一辆国产奥迪

A6 1.8T 变速器换档品质故障供大家加以分析和了解，其实当笔者接手该车故障的时候，此车已经经过多家维修厂维修并更换过多种备件均未得到解决。
一辆国产奥迪A6 1.8T配备型号为ZF 5HP-19FL 5前速电控自动变速器。据司机讲该车行驶大约8万公里左右时常出现原地踩刹车入前进档冲击现象，并且在行驶当中也存在不是很明显的冲击感觉。由于不影响使用此车也未进行维修，后来该车在一次长途行驶过程当中故障趋于明显化，而且伴有发动机转速过高并与实际车速不匹配的现象，同时还出现起步困难不换档的问题。就此进入维修站进行维修检查，使用大众专用检测仪器VAS5051进入诊断系统并进行路试，得到的结果是：因故障存储系统里存在故障代码，所以变速器进入跛行状态，即进入失效保护模式也就是我们所说的锁档，这样就会造成该变速器不换档、入动力档冲击和起步困难等现象。这是因为该变速器故障监测系统一旦监测到其电控、液压和机械等系统存在故障时便会记录下来并以故障代码的形式存储在其故障存储器中，这样变速器的控制单元将中断所有电磁阀的通讯，并指令变速器以一固定档位（4档）进行行驶，同时由于油压调节电磁阀也不工作（系统工作油压即为油泵油压），因此变速器就会出现不换档、起步困难和入动力档冲击的现象。清除故障代码再进行路试结果发现，1档换2档和4档换5档非常正常，而2档换3档和3档换4档有严重的打滑现象，同时伴有冲击现象，而且打滑和冲击现象会随节气门开度的变化而随之变化，那就是节气门开度越小打滑和冲击现象就越不明显。这样反复路试几遍后故障代码重现，变速器又进入故障保护模式。出现的故障代码分别是P0733和P0734，其含义是三档和四档速比不正确。通常当遇到个别档位速比不对情况时，我们会首先考虑的就是这个档位的执行元件存在问题。如果按照常规维修方法，应该首先要进行油质油压检查，由于该款变速器不能进行油压测试而且在规定行驶里程没有经过任何保养，因此决定先清洗变速器并更换ATF排档液和变速器滤清器。完成以上作业后故障现象有所改观，最起码3档换4档打滑现象不怎么明显了，而2档换3档打滑现象虽说减轻但仍很明显，同时故障代码也只有P0733了而且出现的频率也降低了。考虑当时的维修计划、维修成本和维修质量，维修作业没有继续进行决定回到当地进行维修。
第二家维修厂在进行维修检查时，除了原有的故障现象外还发现在变速器选择手动模式时，当执行在3档时变速器能自动进入4档而其它档位均为正常，故障诊断代码仍为3档速比错误（P0733

）；同时入动力档仍有轻微的冲击感觉。通过反复路试并参照该变速器换档执行元件表（见表）进行分析得到，应该是3、4档的共用元件F组离合器存在问题或者是该组离合器的供油系统存在问题。
为了尽快查找故障点决定分解变速器，从执行元件（F组离合器）本身倒推一直到该元件的供油源头（阀体和电磁阀）。当打开变速器后并未发现任何用油元件有烧损现象，但发现刚刚更换的ATF又已变质（考虑到长途行驶变速器在故障运行模式下运行有可能是因高温所至，因此暂不考虑。），那么问题应该在液压控制阀体（包括电磁阀）以及到用油元件的油路上。清洗液压控制阀体并更换所有摩擦片、各油路上的密封元件同时还更换了3个换档开关电磁阀和4个油压调节频率电磁阀。重新组装后再进行路试，结果涛声依旧，故障现象丝毫没有任何变化。在这种情况下该车又转移另外一家维修厂进行维修，由于前两家维修厂都已经做过该做的例行检查，因此在维修作业上比较慎重。通过各动态数据和路试实际故障现象结果进行分析：问题有可能还是在3档外围控制系统上而不是3档机械执行元件本身上。有一点值得一提的是当变速器选择手动模式时（3档），为什么人为没有通过手动模式开关（Tiptronic F189）给控制单元提供增档或者是减档信息时，而变速器却从3档自动换入4档。为了保证一次性作业成功，该维修厂更换了液压控制阀体总成、Tiptronic F189开关、F125多功能开关、输入和输出转速传感器以及控制单元。当作业进行到这一步的时候大家都会认为问题肯定得以解决，但往往事与愿违，虽然我们做的是大网拉小鱼的套路，但由于起初的诊断错误更换备件是不能解决问题的。
在经过多家维修未果的情况下，笔者介入该变速器的维修。通过多种诊断手段并多次进行路试，根据实际的故障现象（入动力档（D、R）冲击、2档升3档打滑加冲击、选择手动模式在执行3档时自动进入4档，其实3档在升4档时也有轻微的打滑现象只不过控制单元还未通过输入及输出信息计算出打滑量超出极限，因此没有以故障形式进行存储。）特征进行逻辑分析：由于该车采用的是网络数据通讯，而且换档时间控制采用的是根据燃油消耗信号来进行控制的（燃油消耗信号是通过喷油时间计算出来的），并且输出扭矩的匹配也相当精确，特别是变速器与发动机之间的连接。当变速器进入3档的同时，变速器与发动机之间的连接再不是软连接，这时发动机的输出功率就一点不受损失的情况下传递给变速器，也就是发动机与变速器之间形成了钢性连接。此时的变速器输出由两个输入扭

矩组成：一个是由该档位执行元件所形成的动力连接路线，另一个就是通过变扭器锁止离合器实现的发动机与变速器之间钢性连接路线。如果说该档位的换档执行元件以及其控制系统这条路径上都没有问题，那么理论上讲即使锁止离合器这条路径工作不正常，但在一般情况下是感觉不到变速器在打滑的，只能从发动机转速和实际车速上做以衡量，通常情况下也就是我们所说的不缺任何档，但发动机的转速就是趋于偏高状态，其实就是变扭器锁止离合器工作不正常所至，它还表现为变速器温度过高。就这一问题我们通过读取发动机的动态数据和变速器的锁止离合器动态工况数据加以分析。最终得以结论是：发动机的负荷信息、扭矩输出以及变扭器锁止工况、变速器的最佳换档时间等存在偏差；这样就会造成以上现象的形成。因此故障点就趋于明显化：1、清洗发动机的燃油系统；2、更换空气流量传感器；3、更换变扭器。最终问题彻底解决。
问题虽然解决但好多人还是不理解故障结果的解决，本来变速器表现的故障现象为三点：1、入动力档冲击；2、2档升3档打滑加冲击、3档换4档轻微打滑；3、变速器选择手动模式3档时能够自动换入4档。那么这些会跟发动机的空气流量传感器、变速器的变扭器有什么关系呢？其实它们之间的关系非常重要。首先空气流量传感器的信息是反映发动机负荷信号的，当其提供的信息不准确时发动机控制单元调节出的喷油量也会随之改变，这样就会形成入动力档冲击的现象；其次更换变扭器目的是该款变速器在执行3、4、5档时，必然要实现发动机的输出功率不受损失（钢性连接）。之所以现象反映在3、4档，是因为3、4档位中间档位，所需的发动机扭矩是不一样的；在5档时发动机不需要太大的输入扭矩（因其为超速档），而且变扭器的泵轮和涡轮之间几乎不存在转速差，在其存在轻微打滑时根本感觉不到，因此当变速器执行3档时由于时间差和扭矩损失的原因就会出现瞬间打滑现象；还有就是当变速器执行手动模式的3档时会自动进入4档，其实跟上边是一个原因，只不过是反映两种现象罢了，它也很容易理解的：当变速器控制单元通过Tiptronic F189开关接受到手动3档信息已满足执行3档工况时，控制单元即会指令换档电磁阀来执行3档工作模式，但这时由于发动机的转速与实际的3档车速不匹配时（通过发动机转速、变速器的输入和输出转速计算出来的），变速器控制单元错误的认为可满足执行4档工况，即发出了4档指令信息。
总结：在我们当今轿车多元化的控制系统里，特别是网络数据线（CAN）控制，汽车的各

系统之间资源都是相互共享的，而且相互匹配都是相当完美的，一旦某个系统出现故障它都会有可能通过另一个系统来反映故障现象，因此这样就要求我们现代的汽车维修人员要具备全面的良好的综合素质，特别是故障诊断上思维拓展范围要宽一些，不要把一个简单的故障复杂化，同时最为重要的是在区分故障区域时要实现准确无误，也就是我们通常所说的第一刀切的要准。这样在后面的作业就会迎刃而解。以上只是个人的一点见解，此例仅为参考。
18. 奥迪01V 5降4时冲击
此车行使90000KM时在我公司更换过油,更换后出现5-4,N-D挡冲击,清洗阀体后N-D档冲击消失,但5-4冲击现象不变,请问如何解决.谢谢!
换上一个新的主调压阀就好了,这个问题是01V的通病
19.A6L换刹车片
进入驻车制动系统调整匹配输06通道号制动电机会缩回去更换完后输07电机回伸出来
20. 2003款奥迪A6自动变速器故障排除
在我们当今高档汽车维修中，汽车自动变速器故障的维修实属维修行业中的一块难题。那么在整个自动变速器故障维修中“换档品质”又是被自动变速器维修师们所公认的难点中的难点。无论是专业从事自动变速器维修的精英还是在汽车维修界小有名气的工程师们对于自动变速器“换档品质”的问题都一致认为是一件头疼的事，因此说解决自动变速器“换档品质”的问题，在整个自动变速器故障维修中可以说是一项验证维修技术人员技术含量以及综合素质的验证。
我们知道自动变速器最大的特点就是舒适性能，特别是当今新款变速器在控制和操作上越来越趋于人性化，在舒适性能方面欲加要求完美；为了达到预期舒适完美效果，在控制和匹配上就要越来越精确，这样它不但要求自身控制系统的准确性，同时还要跟其它控制系统（发动机、ABS、空调等）的扭矩匹配、数据通讯等要达到一定的完美组合。也只有这样才能使得自动变速器充分体现它的舒适性能。那么在这里我们所讲的“换档品质”指的就是换档感觉（包括打滑和冲击现象）：1、车辆在静止时，踩刹车入动力档时的感觉；2、还有就是车辆在行驶过程中的换档感觉（包括升档和降档）以及变扭器锁止离合器结合与分离所产生的震动感觉等。在这里笔者以一辆国产奥迪A6 1.8T 变速器换档品质故障供大家加以分析和了解，其实当笔者接手该车故障的时候，此车已经经过多家维修厂维修并更换过多种备件均未得到解决。
一辆国产奥迪A6 1.8T配备型号为ZF 5HP-19FL 5前速电控自动变速器。据司机讲该车行驶大约8万公里左右时常出现原地踩刹车入前进档冲击现象，并且在行驶当中也存在不是很明

显的冲击感觉。由于不影响使用此车也未进行维修，后来该车在一次长途行驶过程当中故障趋于明显化，而且伴有发动机转速过高并与实际车速不匹配的现象，同时还出现起步困难不换档的问题。就此进入维修站进行维修检查，使用大众专用检测仪器VAS5051进入诊断系统并进行路试，得到的结果是：因故障存储系统里存在故障代码，所以变速器进入跛行状态，即进入失效保护模式也就是我们所说的锁档，这样就会造成该变速器不换档、入动力档冲击和起步困难等现象。这是因为该变速器故障监测系统一旦监测到其电控、液压和机械等系统存在故障时便会记录下来并以故障代码的形式存储在其故障存储器中，这样变速器的控制单元将中断所有电磁阀的通讯，并指令变速器以一固定档位（4档）进行行驶，同时由于油压调节电磁阀也不工作（系统工作油压即为油泵油压），因此变速器就会出现不换档、起步困难和入动力档冲击的现象。清除故障代码再进行路试结果发现，1档换2档和4档换5档非常正常，而2档换3档和3档换4档有严重的打滑现象，同时伴有冲击现象，而且打滑和冲击现象会随节气门开度的变化而随之变化，那就是节气门开度越小打滑和冲击现象就越不明显。这样反复路试几遍后故障代码重现，变速器又进入故障保护模式。出现的故障代码分别是P0733和P0734，其含义是三档和四档速比不正确。通常当遇到个别档位速比不对情况时，我们会首先考虑的就是这个档位的执行元件存在问题。如果按照常规维修方法，应该首先要进行油质油压检查，由于该款变速器不能进行油压测试而且在规定行驶里程没有经过任何保养，因此决定先清洗变速器并更换ATF排档液和变速器滤清器。完成以上作业后故障现象有所改观，最起码3档换4档打滑现象不怎么明显了，而2档换3档打滑现象虽说减轻但仍很明显，同时故障代码也只有P0733了而且出现的频率也降低了。考虑当时的维修计划、维修成本和维修质量，维修作业没有继续进行决定回到当地进行维修。
第二家维修厂在进行维修检查时，除了原有的故障现象外还发现在变速器选择手动模式时，当执行在3档时变速器能自动进入4档而其它档位均为正常，故障诊断代码仍为3档速比错误（P0733）；同时入动力档仍有轻微的冲击感觉。通过反复路试并参照该变速器换档执行元件表（见表）进行分析得到，应该是3、4档的共用元件F组离合器存在问题或者是该组离合器的供油系统存在问题。
为了尽快查找故障点决定分解变速器，从执行元件（F组离合器）本身倒推一直到该元件的供油源头（阀体和电磁阀）。当打开

变速器后并未发现任何用油元件有烧损现象，但发现刚刚更换的ATF又已变质（考虑到长途行驶变速器在故障运行模式下运行有可能是因高温所至，因此暂不考虑。），那么问题应该在液压控制阀体（包括电磁阀）以及到用油元件的油路上。清洗液压控制阀体并更换所有摩擦片、各油路上的密封元件同时还更换了3个换档开关电磁阀和4个油压调节频率电磁阀。重新组装后再进行路试，结果涛声依旧，故障现象丝毫没有任何变化。在这种情况下该车又转移另外一家维修厂进行维修，由于前两家维修厂都已经做过该做的例行检查，因此在维修作业上比较慎重。通过各动态数据和路试实际故障现象结果进行分析：问题有可能还是在3档外围控制系统上而不是3档机械执行元件本身上。有一点值得一提的是当变速器选择手动模式时（3档），为什么人为没有通过手动模式开关（Tiptronic F189）给控制单元提供增档或者是减档信息时，而变速器却从3档自动换入4档。为了保证一次性作业成功，该维修厂更换了液压控制阀体总成、Tiptronic F189开关、F125多功能开关、输入和输出转速传感器以及控制单元。当作业进行到这一步的时候大家都会认为问题肯定得以解决，但往往事与愿违，虽然我们做的是大网拉小鱼的套路，但由于起初的诊断错误更换备件是不能解决问题的。
在经过多家维修未果的情况下，笔者介入该变速器的维修。通过多种诊断手段并多次进行路试，根据实际的故障现象（入动力档（D、R）冲击、2档升3档打滑加冲击、选择手动模式在执行3档时自动进入4档，其实3档在升4档时也有轻微的打滑现象只不过控制单元还未通过输入及输出信息计算出打滑量超出极限，因此没有以故障形式进行存储。）特征进行逻辑分析：由于该车采用的是网络数据通讯，而且换档时间控制采用的是根据燃油消耗信号来进行控制的（燃油消耗信号是通过喷油时间计算出来的），并且输出扭矩的匹配也相当精确，特别是变速器与发动机之间的连接。当变速器进入3档的同时，变速器与发动机之间的连接再不是软连接，这时发动机的输出功率就一点不受损失的情况下传递给变速器，也就是发动机与变速器之间形成了钢性连接。此时的变速器输出由两个输入扭矩组成：一个是由该档位执行元件所形成的动力连接路线，另一个就是通过变扭器锁止离合器实现的发动机与变速器之间钢性连接路线。如果说该档位的换档执行元件以及其控制系统这条路径上都没有问题，那么理论上讲即使锁止离合器这条路径工作不正常，但在一般情况下是感觉不到变速器在打滑的，只能从发动机转速和

实际车速上做以衡量，通常情况下也就是我们所说的不缺任何档，但发动机的转速就是趋于偏高状态，其实就是变扭器锁止离合器工作不正常所至，它还表现为变速器温度过高。就这一问题我们通过读取发动机的动态数据和变速器的锁止离合器动态工况数据加以分析。最终得以结论是：发动机的负荷信息、扭矩输出以及变扭器锁止工况、变速器的最佳换档时间等存在偏差；这样就会造成以上现象的形成。因此故障点就趋于明显化：1、清洗发动机的燃油系统；2、更换空气流量传感器；3、更换变扭器。最终问题彻底解决。
问题虽然解决但好多人还是不理解故障结果的解决，本来变速器表现的故障现象为三点：1、入动力档冲击；2、2档升3档打滑加冲击、3档换4档轻微打滑；3、变速器选择手动模式3档时能够自动换入4档。那么这些会跟发动机的空气流量传感器、变速器的变扭器有什么关系呢？其实它们之间的关系非常重要。首先空气流量传感器的信息是反映发动机负荷信号的，当其提供的信息不准确时发动机控制单元调节出的喷油量也会随之改变，这样就会形成入动力档冲击的现象；其次更换变扭器目的是该款变速器在执行3、4、5档时，必然要实现发动机的输出功率不受损失（钢性连接）。之所以现象反映在3、4档，是因为3、4档位中间档位，所需的发动机扭矩是不一样的；在5档时发动机不需要太大的输入扭矩（因其为超速档），