最新中国高速铁路桥梁建设关键技术
高速铁路钢轨的桥梁与隧道施工技术
高速铁路钢轨的桥梁与隧道施工技术随着现代交通的发展和人们对出行速度的要求不断提高，高速铁路的建设变得愈发重要。
在高速铁路的建设中，桥梁与隧道是不可或缺的重要部分。
而桥梁与隧道的施工技术，对铁路线路的安全和稳定性有着直接的影响。
本文将从桥梁与隧道的施工原理、施工技术和施工要点三个方面来讨论高速铁路钢轨的桥梁与隧道施工技术。
1. 桥梁的施工技术桥梁是高速铁路线路中必不可少的部分，它承载着列车的重量，并且需要经受来自空中的荷载和地面的震动。
因此，在桥梁的施工过程中，有几个关键的技术要点需要注意。
首先，桥墩的施工是桥梁建设中的重要工作。
在高速铁路的桥梁建设中，常见的桥墩形式有钢筋混凝土圆柱形和钢构框架形。
在施工过程中，需要确保桥墩的设计符合相关要求，而施工时的测量和定位也至关重要。
其次，铁路桥梁抗震性能是一个重要的考虑因素。
在高速铁路的施工中，需要结合地质和地震的条件，合理设计桥梁的抗震性能，并采取防震措施。
例如，在桥梁的基础施工中，可以采取地基加固措施，提高桥梁的抗震能力。
另外，还需要注意桥梁施工中的施工设备和材料的选择。
在高速铁路的桥梁施工中，常见的施工设备有塔式起重机、桥梁施工车和混凝土搅拌车等。
而在材料选择上，需要选择高质量的钢材和混凝土，以确保桥梁的承载能力和耐久性。
2. 隧道的施工技术隧道的施工是高速铁路建设中不可忽视的一部分。
与桥梁相比，隧道施工更加复杂，需要充分考虑地质和地下水的条件，同时确保施工的安全和效率。
在隧道的施工中，首先需要进行洞口开挖工作。
洞口开挖工作需要通过爆破、钻孔、喷射混凝土和挖掘机械等工艺手段进行。
在开挖过程中，需要对地质情况进行全面的调查和分析，并根据施工条件来选择合适的开挖方法。
在洞口开挖完成后，隧道的施工还需要进行衬砌工作。
衬砌是为了加固隧道壁和顶部，以确保隧道的稳定性和安全性。
常见的衬砌材料有钢筋混凝土和预制节段等，衬砌工作需要严格按照设计方案进行，确保施工质量。
高速铁路桥梁连续梁工程施工技术
高速铁路桥梁连续梁工程施工技术高速铁路桥梁连续梁是高速铁路建设中的重要组成部分，它承载着铁路列车的运行，对于确保铁路运输的安全和舒适具有重要意义。
连续梁施工技术是桥梁工程施工的关键环节之一，合理的施工技术能够保证桥梁的质量和使用寿命，提高施工效率。
本文将针对高速铁路桥梁连续梁工程施工技术进行分析和展开论述，以期提供有益的参考和借鉴。
一、连续梁施工工艺流程高速铁路桥梁连续梁的施工一般包括梁场准备、模板安装、钢筋绑扎、混凝土浇筑、养护等工序。
首先需要对施工现场进行梁场的准备工作，如选择适宜的场地，确保场地的平整度和坚固性。
然后进行模板安装，选择合理的模板材料和模板支撑结构，确保模板的安全和稳固。
接着是钢筋绑扎过程，合理安排钢筋的布置和连接方式，保证钢筋的受力性能。
混凝土浇筑是连续梁施工的核心环节，需要严格控制混凝土质量和浇筑速度，确保混凝土的密实度和均匀性。
最后是养护过程，采取合适的养护方法和措施，使混凝土能够在合适的时间内达到设计强度和使用要求。
二、连续梁施工技术要点1. 施工前的准备工作在施工前需要充分做好准备工作，包括施工组织设计、施工方案制定、材料设备准备等。
施工组织设计要合理安排人员和施工流程，确保施工的连贯性和高效率。
施工方案制定要详细规划施工过程中的各项措施和方法，确保施工安全和质量。
材料设备准备要及时采购和配备，确保施工的顺利进行和材料的及时供应。
2. 模板安装和拆除模板安装要确保模板的平整度和稳固性，使用合适的工具和设备进行安装，防止模板变形和松动。
拆除模板时需要注意安全，采取合适的拆除工具和方法，避免对梁体产生不良影响。
3. 钢筋绑扎钢筋绑扎是保证连续梁受力性能的关键环节，要合理安排钢筋的布置和连接方式。
在绑扎钢筋时要保证绑扎的紧固度和连接质量，采取措施防止钢筋的松动和脱落。
4. 混凝土浇筑混凝土浇筑时要注意控制浇筑速度和浇筑厚度，保证混凝土的均匀性和密实度。
应根据施工进度和混凝土的排气性能合理安排浇筑时间和顺序，避免混凝土的裂缝和抗压性能的下降。
铁路桥梁智能建造关键技术研究
铁路桥梁智能建造关键技术研究摘要：随着信息技术以及科学技术的不断发展我国铁路桥梁建设智能化程度越来越高，因此，铁路桥梁施工建设的过程中施工单位必须加大对智能化施工技术引用的力度，结合工程建造的实际情况对关键施工技术进行优化和创新，不断提高铁路桥梁施工的质量。
铁路桥梁结构设计的过程中设计人员应该从多个不同的角度出发，分析当前结构设计中出现的问题，并且提高铁路桥建造的智能化水平，提高铁路桥梁建设的总体质量。
关键词：铁路桥梁；智能建造；关键技术1 铁路桥梁智能建造本质特征1.1 桥梁智能建造应用现状铁路桥梁智能建造力度的提升使得我国铁路信息化程度越来越高，针对当前铁路桥梁智能化建设的实际情况，建立健全的信息化管理平台，制定完善的铁路桥梁工程信息化建设的规章制度，并制定合理的方案，保证铁路桥梁施工能够顺利进行。
铁路桥梁智能建造的过程中使用了多种不同的技术，管理人员必须提高对施工技术管理的力度，加大对试验开展的重视，并且做好桩基施工管理工作，保证各项施工能够顺利进行。
1.2 面向全生命周期管理的桥梁智能建造铁路桥梁工程的施工周期通常情况下都比较长，铁路桥梁智能建造的过程中应该面向全生命周期开展各项管理工作，延长铁路桥梁的使用寿命。
铁路全生命周期是从铁路工程的设计开始直到竣工验收完成后截止，基于此，施工单位必须建立集成化的管理模式，并且加大对施工方法的管理与利用，优化和改进管理的方法。
施工单位应该提高对新技术以及新材料的使用力度，推广使用新设备，促进铁路桥梁均衡稳定的发展。
全生命周期管理要求施工单位必须确立好运输服务目标，并且按照目标的要求做好每一阶段的控制与管理工作，建立高度集约化的管理模式，综合物理、信息以及价值三方面的融合，提高工程应用的服务质量，延长铁路桥梁的使用寿命。
1.3 桥梁智能建造生态铁路桥梁智能化建设的过程中施工人员应该对施工现场周边环境进行全面的分析，不断提高铁路桥梁工程建设的生态效应，促进生态环境持续稳定的发展。
时速400 km高速铁路简支梁桥建造技术
本刊特稿时速400km高速铁路简支梁桥建造技术班新林1，苏永华1，石龙1，胡所亭2（1.中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所，北京100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司，北京100081）摘要：高速铁路是我国自主创新的一个成功范例，而简支梁桥建造技术是其重要的组成部分。
CR450科技创新工程将打造我国新一代高速铁路，亟须研究既有路网的基础设施对CR450动车组的适应性，为新一代高速列车研制提供边界条件。
通过理论分析和联调联试试验数据，论证了既有350km/h桥梁建设标准中的ZK荷载、实际基频、不平顺限值是可以适应400km/h动车组运行的，并建议在成渝中线高速铁路建设过程中开展系统的验证试验，发展无人化、少人化智能梁场和耐久性数字孪生技术。
关键词：高速铁路；简支梁桥；CR450科技创新工程；建造技术中图分类号：U445文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）09-0118-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.09.1180引言为适应我国地质及气候条件复杂多样的特点，以原始创新为主，我国在高铁桥梁方面攻克了大量世界性技术难题，系统掌握了不同气候环境、不同地质条件下成套建造技术［1］。
高速铁路桥梁占线路里程约50%，其中标准跨度简支梁桥占全部桥梁长度的98%以上，这也是我国高速铁路的典型特征之一。
标准简支梁桥的设计理论、建造模式及运营性能控制是我国高速铁路建设过程中面临的重大科学问题之一，其技术性能、经济指标、施工速度与运营性能等是我国高速铁路建设成功的关键因素，成为保障高速铁路线路高平顺性与高速列车长期平稳运行的关键控制环节。
自高铁建设以来，24、32m简支梁桥的建造技术已经成熟，40m简支梁桥也逐渐展开工程应用［2］。
随着CR450科技创新工程的开展，既有高铁简支梁桥设计荷载、设计参数和结构形式能否适应要求是重点关注的内容之一。
高速铁路大跨度预应力混凝土连续梁桥关键技术研究的开题报告
高速铁路大跨度预应力混凝土连续梁桥关键技术研究的开题报告一、选题背景和意义高速铁路的建设是现代化国家运输体系建设的重要组成部分，承载着国家交通基础设施建设的重任。
同时，高速铁路的建设对于促进区域经济的发展，推动整个国家现代化进程，提升人民生活水平具有重要意义。
高速铁路的跨越式发展需要大量高质量的建筑材料，其中，钢筋混凝土连续梁桥作为桥梁建设领域的主流产品，被广泛应用于高速铁路建设中。
传统连续梁桥多采用钢筋混凝土结构，但由于其破坏性相对较大，存在生命安全和环境保护等方面的问题。
因此，研发高强预应力混凝土连续梁桥成为了极具实践意义和研究价值的工作。
在这样的背景下，本课题旨在研究高速铁路大跨度预应力混凝土连续梁桥关键技术，以期实现连续梁桥结构更加安全、经济、可行的施工。
二、研究目的本课题研究混凝土连续梁桥的结构设计、预应力设计和施工技术，旨在探究高速铁路大跨度预应力混凝土连续梁桥的关键技术，为其实现安全、经济、可行性施工打下基础。
三、研究内容和方法1.混凝土连续梁桥结构设计通过混凝土连续梁桥结构的分析和设计，确定桥梁主要结构和关键节点的设计参数，并结合实际情况和设计要求，优化设计方案。
2.预应力设计根据预应力钢丝设计、预应力张拉和松弛控制等方面的要求，设计预应力方案。
3.施工技术研究探索混凝土连续梁桥的施工方案和施工工艺，保证施工质量，提高施工效率。
4.模拟分析通过ANSYS软件对混凝土连续梁桥采取静力和动力稳定性分析，结合理论研究对混凝土连续梁桥的性能进行优化。
四、预期成果和研究意义1.成果研究设计高速铁路大跨度预应力混凝土连续梁桥，包括结构、预应力设计和施工技术研究。
2.意义通过本课题的研究，能够为全国高速铁路建设提供技术支持，保证结构安全并且实现施工可行性，提高施工效率。
同时，本课题研究成果有望在桥梁建设领域向更多混凝土连续梁桥设计中应用，为完善道路建设、优化城市交通环境做出突出的贡献。
城市道路下穿高速铁路桥梁设计施工关键技术研究
城市道路下穿高速铁路桥梁设计施工关键技术研究摘要：在我国经济不断发展的过程中，对公路和铁路的建设力度也在加大，交通建设越来越多。
为了充分利用交通通道走远，公路和铁路的交叉也在增多。
作为国家运输的重要动脉，在其设计施工中采用可靠合理的交叉方式、结构形式和施工工艺是非常必要的。
当今，高铁凭借着自身优点成为受乘客欢迎的交通工具，我国在高铁建设中也投入了大量的人力物力。
高铁的建设极大便利了人们的工作生活，在其穿行过城市时会遇到市政道路，对工程的设计施工形成大的挑战。
本文主要对城市道路下穿高速铁路桥梁设计施工关键技术进行分析研究，对其施工技术具备更科学了解。
关键词：城市道路；下穿；高速铁路桥梁；设计施工；关键技术随着社会进步和科技的发展，高铁成为人们出行的重要交通工具。
高铁运行的载客量高、输送能力强、速度快、安全性好等优点，使得其在我国未来交通建设规划中扮演着重要角色，发挥着重要的交通运输作用。
而其建设过程具有一定难度，特别是在穿过城市中心的时候，需要与城市道路交叉建设。
只有很好地进行规划设计，采用科学施工技术，才能使其很好地发挥作用。
1.城市下穿高铁建设的影响分析高铁作为电气化铁路，具有较高的系统性和集成性，对铁路现状、作业条件和机具配置等进行全面的调查分析，对于保证建设质量具有积极意义。
同时，高铁对沉降位移的要求严格，施工现场处于地质条件较差的区域时，还需要对受到影响的高铁进行安全分析验算。
首先是钻孔灌注桩施工中，会对高铁桥墩和桩基产生的影响，通过建立起道路钻孔桩开挖三维有限元模型，了解道路桩基持力层的地基承载力；其次，可选取桥墩下距离道路钻孔桩最近的桩基，对道路面开挖会对高铁桥墩和桩基形成的影响进行了解；再次，要分析道路面浇筑会对铁路桥墩产生的影响，一般情况下开挖到桩板结构底板标高后，其产生的影响是比较小的；接着要选取合适桩基，对其状态进行分析，了解运营荷载会对高铁桥墩和桩基产生的影响；最后，分析高铁各墩撞击变形位移情况，确定其水平位移、横向水平位移和竖向沉降符合相关规范要求。
浅谈中国高速铁路大跨度桥设计特点与关键技术
我国高速铁路大跨度桥上速度目标值与其他路段保持一致， 这不仅增加了大跨 度 桥梁 的设计 建造难 度 ， 同时也催 生了许 多新 型的建 造技术 ， 主要建 造技术 包 括： 采 用更 高强度 等级钢 材 、 应用 新型 空间结 构 、 研 制 大跨重 载桥 梁专用 装置 、 采用深 水基 础施 工新 工艺 等 。 ２ ． ３ 无缝线 路大 跨度桥 设计 建造 技术
社科 论 坛
Ｉ ■
Hale Waihona Puke Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ｓ ｃ ｉ ｅ ｎ ｃ ｅ ａ ｎ ｄ Ｔ ｅ ｃ ｈ ｎ ｏ ｌ ｏ ｇ ｙ Ｒ ｅ ｖ ｉ ｅ ｗ
浅 谈 中 国高 速 铁 路 大 跨 度 桥 设 计特 点 与关 键 技 术
陈代 秀
（ 西南 交通 大学 ６ １ １ ７ ５ ６ ） ［ 摘 要］ 中 国高速 铁路 正 处于 高速 发展 的黄 金 时期 。 桥 梁尤 其是 大跨 度桥 梁 正逐 渐发 挥着 越来 越 重要 的作 用 。 大跨 度 桥应尽 可 能采 用 刚度较 大 的结构 ， 综 合考虑车辆、 轨道与桥梁之间的动力相互作用， 进而采取有效的控制策略， 减小桥梁的动力响应， 满足列车高速运营的需要。 本文介绍了中国高速铁路大跨度桥的 设计 特点 与 关键技 术 ， 具有 一定 的参 考价值 。
【 关键词］ 高速 铁 路 大跨 度 桥 设计 特 点 关键 技术 中 图分类 号 ： ＴＵ３ ｌ １ ． ４ 文 献标识 码 ： Ａ
文 章编号 ： １ ０ ０ ９ － ９ １ ４ Ｘ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ４ — ０ ４ ９ ２ 一 Ｏ １
高速铁路桥梁设计关键技术综述
高 速铁 路 桥 梁 设 计 关 键 技 术 综 述
甘 军 华
摘 要 ： 对 高 速铁 路 桥 梁 这 一 新 的 结 构 ， 合轨 道 结 构 对 桥 梁 的要 求 ， 述 了其设 计 特 有 的 主要 指 标 及 关 键 技 术 ， 对 针 结 论 并
有碴轨道桥 梁和 无碴轨道桥 梁的设计作 了探 讨 ， 高速铁路桥 梁设计有一定的指导意义。 对
１ 桥上 道岔 地段 无缝 线路 及桥 梁结 构设 计
线路和桥梁联系的 中断会造成钢轨 的破裂 和线路 变形 ， 因此
线 路 和桥 梁 的 相 互 作 用 已 成 为 铁 路 桥 梁 设 计 和 维 护 的 核 心 。 两 者 间 相 互 作 用 引起 的 钢 轨 位 移 和 外 加 应 力 需 要 进 行 计 算 和 限 制 ， 正 常 使用 。 １ 道 岔 的相 对 允许 位 移 量 。 道 岔 的 相 对 允 许 位 移 量 见 表 １ ） 。
虑锁 定 轨 温 。
表 １ 道 岔 的 相 对 允 许 位 移 量
类 型 般 情 况
尖轨
力 引起 的钢轨力的 ２ ％左 右。桥面及轨道的位移必须规定 限值 ， ０
ｍ ｍ
轨枕 １５ ．
１５ ．
以防止道碴过 度 分散 。一 般 而言 ， 该 避免 采用 钢 轨伸 缩 调节 应
满足道岔要求 的布置取决 于道 岔要 求是什 么。主要 的道 岔要求
是 限制在 道 岔关键 部件 上 出现 的钢轨 和桥 面之 间 的相对 位移 。
最 这 样 才 能 确保 对 桥 梁 和 线 路 影 响 的 控 制 以及 确 保 桥 梁 和 线 路 的 在 此 情 况 下 ， 关 键 的部 件 是 辙叉 。
高速铁路桥梁的施工技术
浅析高速铁路桥梁的施工技术在高速铁路建设中，桥梁设计与建造已成为关键技术之一。
进入21世纪以来，随着中国高速铁路规模的迅速发展，通过广泛借鉴世界高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，在我国高速铁路桥梁建设实践过程中，逐步形成了具有中国特色的高速铁路桥梁建设关键技术。
1.高速铁路对桥梁工程的要求(1)桥梁结构动力性能的要求由于列车高速运行，桥梁结构承受的动力作用大增，冲击和振动强烈，有可能引发车桥共振，造成灾害。
因而，桥梁结构除满足一般的强度要求外，还必须具有足够的刚度，严格限制结构变形，保证可靠的稳定性和保持桥上轨道的高度平顺状态。
桥梁设计除进行一般的静力计算外，还要按动态计算方法，进行车桥相互作用的动力仿真分析，使桥梁结构具备良好的动力性能。
(2)轨道平顺性的要求为了保证桥上高速列车的安全性、平稳性和旅客乘坐的舒适性，轨道结构对预应力混凝土梁部结构的徐变上拱度和桥梁基础的工后沉降，提出了更加严格的要求。
(3)无碴轨道的要求由于铺设无碴轨道桥梁进行起、拨道作业时，在线路水平、高低方向上的调整量十分有限，梁缝两侧的钢轨支点由于支座横向的构造间隙、梁端竖向转角、支座弹性压缩变形以及坡道梁活动支座的水平移动等因素的影响，会产生横向和竖向相对位移，造成钢轨、扣件等局部受力。
尤其梁端竖向转角的影响，造成在梁缝处的轨道局部隆起，接缝两侧的钢轨支点分别产生钢轨上拨和下压现象，上拨力大于钢轨扣件的扣压力时将导致钢轨与其下垫板脱开，当垫板所受压应力大于材料疲劳允许应力时将导致垫板发生疲劳破坏。
故铺设无碴轨道的桥梁比有碴轨道的桥梁有更高的要求。
(4)桥梁施工的要求铁路客运专线的桥梁标准高、体量大，桥梁结构型式不同于一般铁路干线的桥梁，从而对桥梁工程施工的制架技术、施工组织和施工工艺都提出了新的要求。
(5)养护维修的要求铁路客运专线行车密度大，检查、维修时间有限，任何中断行车都会造成很大的经济损失和社会影响。
为此，桥梁结构在构造上应十分注意改善结构的耐久性和使结构便于检查、养护及更换部件，尽可能达到少维修、容易维修。
我国高速铁路桥梁建设设计特点与关键技术
浅论我国高速铁路桥梁建设的设计特点与关键技术摘要：现代社会发展的越来越快，我国在建造高速铁路桥梁的技术也有了非常快速度的发展。
高速的铁路建设技术需求也越来越高，这也是现代关键技术重要的一部分。
本文以我国的告诉铁路桥梁建设中的设计为论点，分析了目前告诉铁路桥梁中使用的关键技术。
关键词：高速铁路；桥梁；设计特点；关键技术一、我国高速铁路桥梁的设计特点目前我国的高速铁路建设中，设计者对桥梁的设计和建筑技术是桥梁建设设计中重要的部分。
它的主要作用是提高稳定平缓的线路，确保高速的列车在桥上安全顺利行驶，保证乘客坐的舒适和安全。
1.1地址复杂我国的幅员比较辽阔，不同方向的地区地质条件也不同，有很大的差异。
比如东沿海、大河大江两岸，它们的冲洪积平原内陆湿地海陆相沉积层都终于要由软松土组成；有湿陷性质的黄土地地区则具体在中西部的黄土高原和黄河流域等地区。
很多铁路也会有一些分布不均匀的石灰岩溶地区。
这些复杂的地质问题给高速铁路桥梁的建设带来一定的难度，设计首先要根据附近地质条件来确定正确、安全的桥梁基础结构。
1.2桥梁比例过大高速铁路在建设中通常都会以观察建筑物和地基的变形问题，其次控制施工之后的沉淀，以少占两天和保护环境、利于保养等宗旨来综合考虑。
在经过桥梁和路基工程技术的比较之后来扩大比例，最后建立高架桥。
1.3结构采用简支箱梁我国在告诉铁路的桥梁修建中，因规模、施工期限和技术要求等特点多用32m的简支箱梁来确定要求的跨度距离、整孔施工。
有砟、五砟两种轨道整孔合称为预制结构，预应力的体系分为先、后张法。
整体来定义就是在时速为350km的后张法，采用32m，箱梁体积为329.7m?，整体重达819t。
其中有效部分会采用跨度为t型的樑来预制吊装。
1.4 多数跨度大的桥梁因碍于我国的路况的问题，在国内的客运专线中，跨度大于100m 的桥梁很多。
有调查显示，在拟定的客运专线高速桥梁中，跨度在100m以上的高速铁路桥梁有200座左右。
我高速铁路桥梁建造技术进入世界前列
在所有生命形式的遗传蓝图上 ，
DN A
皆是 由腺嘌 呤
(A
)、
鸟嘌呤
(G
) 、
胞
嘧啶 (C ) 和 胸 腺嘧啶 (T ) 这 四 种核苷 酸
搭建而成 ， 其对 蛋 白质进行编码进而 作
用干细胞 体的机能与发展 。 而 由于 D N A
的信息存储容量 令人叹 为观止 ， 医学界
一 直 不放 弃利用人 造 D N A 来扩展体外基
有颇长一 段路要走 ， 但人们 已不可避免
地想象着人造生 命的降临。 人造生 命所
需 要 的三 项基 本要 素— — 培 育 生 命的 容
器 、
可 新陈代谢 的 系统 、
可 储 存 复制 基
因 ， 科学 家们 已在一 步步实现 。 有专家
认为 ， 人造 D N A 分子的工 业和医学价值
自然 不 言 而 喻 ， 但 生 命 的 形 式 ， 不 仅 存
大跨度的高速铁路桥梁 。
大 吨位桥梁 建造技 术取 得 重
大 突 破 ， 国 内 自主 研 发 客
运专线 9 0 0 吨架桥机和运梁
车 ， 解决 了大吨位整孔 箱
梁架设 问题 ， 推动了我 国
铁路桥梁 事业 发 展 。 特殊
结构桥梁广泛运用于客运 专
线 ， 数量 之 多在我国铁路
全球最大流感疫 苗生 产企业 法 国赛诺
科技新 闻
建设史上 前所 未有 。
据 《每 日科学 》 网 站 7 月 7 日报道 ，
日本富 山大学 的化学 家经 过 数年的努力 ，
合成 出一 个近 乎 完全 人 造 的 D N A 分 子 ，
其声称 该成果意义 重 大而 多元 ， 将为基 因
疗法 、 纳米级计算 司在深圳投资 9 4 0 0 万 美元 兴建一
京沪高速铁路大跨连续梁施工关键技术
土 ） 下伏 寒武 系 、 陶系 白云 岩和灰 岩 、 灰岩 等 。 ， 奥 泥
网位 置影 响 ， 通 挂 蓝 底 模 高 度 不 满 足 梁 底 净 空 要 普
图 １ 连 续 梁 施 工 节 段 布 置 及 支 架 （ 位 ：ｍ） 单 ｃ
求 ， 篮设 计 为 轻 型 结构 ， 模 考 虑 绝 缘 设 计 。挂 篮 挂 底
收 稿 日期 ：０ １ １ — ６； 回 日期 ： ０ ２ ０ ． ０ ２ １ —２ １ 修 ２ １ － ２ １
四标 段设计 大 中桥共 计 ５ ４座 ， 全长 ２ ２ ｋ 占四 ２ ｍ， 标段 全长 的 ８ ％ 。其 中 长 度 超 过 １ ｍ 的 特 大 桥 ３ ０ ０ｋ
梁悬 灌 施 工 改 为 膺 架 现 浇 。Ｄ ７ ０＋２ ５和 Ｄ ８ ３ Ｋ０ ２ Ｋ ８
＋５ ４两 联 （ ０＋ ６＋４ ｍ 连 续 梁 混 凝 土一 次 浇 筑 ８ ４ ５ ０） 完成 ， 混凝 土 浇筑 量 约 １８ ４ Ｉ 。张 巷 特 大 桥 （ ０＋ ５ Ｉ Ｔ ４
悬臂灌 注法施 工连 续梁 １ ６处 。 跨 越 铁 路 、 级 公 等 路 连 续 梁 施 工 采 用 棚 洞 防 护 方 案 。 跨 越 既 有 京 沪
１ 施 工 方 案
依据 指 导 性 施 工 组 织 设 计 ， ３ ４ （ ２＋ ８＋３ ） 和 ２ｍ
上 行 货运 线 及 蚌 东 联 络 线 连 续 梁 由 于 受 铁 路 接 触
高速铁路桥梁设计关键技术综述
环球市场/施工技术-244-高速铁路桥梁设计关键技术综述 施勇锋中铁第四勘察设计院集团有限公司摘要：随着社会的进步，我国交通建设取得了巨大的成就，尤其是高速铁路建设取得了空前的发展，并且目前我国高速铁路建设正处于一个飞速发展的时期，它的发展不仅推动了我国经济的发展，而且为人们的出行带来了便利。
高速铁路建设离不开桥梁的设计，桥梁的质量直接关系着列车的运营安全和旅客的舒适度，桥梁技术已经成为了高速铁路建设中的核心技术，因此对高速铁路桥梁的设计特点和施工技术准备进行研究是非常重要并且具有现实价值的。
关键词：高速铁路桥梁；设计技术；设计特点1高速铁路桥梁的主要特点1.1刚度要求高速铁路车速比提速列车的速度要高得多，为保证列车过桥的平稳性和旅客的舒适度，对桥梁的刚度要求相当严格。
表1是我国高速铁路设计规范规定的挠度限值和普通铁路桥梁竖向刚度要求的对照表。
多孔桥梁(指简支多跨)限值比单跨更严，这是因为梁端转角大小对车辆加减载作用以及对桥梁的冲击作用影响很大，多孔简支梁梁端处存在相邻两梁端转角，该处折角是两端转角的叠加，冲击作用将更加剧烈，因此要比单孔梁单一转角限制得更严。
国外高速铁路竖向刚度的要求比我国规定值更严，如日本要求单跨梁为L/1600，多跨梁根据跨度不同其竖向刚度限值在L/1800~L/2000。
对于桥梁的横向刚度，各国规定相差不多，基本都是要求静力计算所得的横向挠度不大于跨度的1/4000。
表1 我国高速铁路和普通铁路的桥梁竖向扰度限值跨度范围设计速速L ≤40m 40m ＜L ≤80mL ＞80m 250km/h L/1400L/1400L/1000300km/h L/1500L/1600L/11003500km/h L/1600L/1900L/1500普通铁路钢筋混凝土和预应力混凝土梁L/800普通铁路简支钢桁梁、钢板梁L/9001.2 动力性能在高速铁路桥梁动力性能演变及服役安全研究方面，需要加强关键材料劣化、结构部件损伤对桥梁动力性能的影响研究，开展多种不利因素共同作用下桥梁服役性能劣化行为与规律研究，要建立材料变异、结构损伤、环境及灾害等耦合作用下高速铁路桥梁服役性能演变和状态控制的关键技术指标体系，确立基于车桥响应预测和长期监测数据的桥梁结构损伤评估与预警方法。
高速铁路桥梁大直径管桩关键技术应用
高速铁路桥梁大直径管桩关键技术应用摘要：经济的发展，社会的进步推动了我国综合国力的提升，也带动了交通工程建设的步伐。
随着桥梁建设的发展和技术的进步，桥梁建造正朝着设计标准化、生产工厂化、施工装配化和机械化、管理信息化的方向发展，桥梁设计的各种新理念和桥梁施工的各种新方法都在不断地被尝试。
桥梁预应力混凝土管桩工艺作为绿色环保建设的代表工法，不仅可以促进传统产业的转型升级，还能降低劳动成本、节约建筑材料、降低能耗、减少扬尘，是符合节能环保的产业政策的先进技术，得到了世界各国建设领域的广泛认可，有望成为今后桥梁重要施工方法之一。
关键词：高速铁路桥梁；大直径管桩；关键技术引言传统PHC管桩施工以锤击法和静压法为主，具有成桩质量好、施工速度快、经济环保等优点，但受桩侧挤土效应和桩端阻力影响，现有适用桩径主要控制在600mm以内，单桩承载力特征值通常小于3500kN，属于中小型PHC管桩基础。
为提高PHC管桩的单桩承载力，促进大直径PHC管桩在大型工程中的应用，有必要解决其在岩土层中的沉桩难题。
预钻成孔的大直径非挤土PHC管桩施工技术。
其借助成套专用施工装备和工艺，实现了大直径PHC管桩“钻孔+排土+沉桩”的同步施工。
配套专用装备为随钻跟管钻机，其较强的输出功率和专用钻头使得螺旋钻杆的钻头能够穿越中微风化岩层，可施工成嵌岩桩，目前主要适用桩径为800～1200mm，并且具有地层适应性强、绿色环保、无泥浆排放等优点。
随钻跟管桩需要桩侧注浆和封底混凝土灌注，相对于锤击法和静压法施工的PHC管桩来说，其工序较为复杂、经济性较差，但两者适用的场地条件不同，需要在嵌岩的条件下才能体现该新桩型高承载力的优越性。
1高速铁路桥梁大直径管桩概述PHC预应力管桩一般只应用于路基及房建工程，桩径基本都比较小，对于大直径PHC桩来讲，具有强度高、质量可靠、用材节省、绿色环保、承载力高等特点，在港口码头建设行业应用相对较多，但是在铁路建设领域的应用极少，尤其是大直径PHC管桩（直径1m）在350km/h高速铁路桥梁桩基础中的应用，在国内外更是极其少见。
高速铁路建设中的技术难题与突破
高速铁路建设中的技术难题与突破在高速铁路建设中，技术难题涉及到多个方面，包括轨道技术、桥梁技术、车辆技术等等。
本文将重点探讨高速铁路建设中常见的技术难题，并讨论一些已经取得的突破。
一、轨道技术的难题与突破高速铁路的轨道技术是保障列车稳定行驶的重要因素之一。
然而在实际建设过程中，常常会遇到以下难题：1. 高速列车行驶对轨道的要求高：高速列车需要更加平整、强度更高的轨道，相较于传统铁路来说，这对轨道的设计和施工提出了更高的要求。
2. 高速列车运行的振动和噪声问题：相较于传统铁路，高速列车的振动和噪声问题更加突出，对轨道的设计和材料选择提出了更高的要求。
为了解决这些难题，工程师们进行了大量的研究与实践，取得了一系列突破：1. 新型轨道材料的应用：使用了更加强度高、耐疲劳性能更好的材料，提高了轨道的使用寿命和稳定性。
2. 轨道设计优化：通过改进轨道几何构型、提高轨道的平整度和纵向坡度控制精度等手段，减小了列车行驶中的振动和噪声。
3. 轨道基础技术的创新：采用复合材料和特殊结构设计，增强了轨道的强度和稳定性。
二、桥梁技术的难题与突破在高速铁路建设中，桥梁是不可或缺的一部分，但也存在一些技术难题：1. 高速列车对桥梁的荷载要求高：高速列车的车型和重量对桥梁结构的承载能力提出了更高的要求。
2. 桥梁的耐久性问题：高速列车的运行速度快，频繁的列车行驶对桥梁的耐久性提出了挑战。
为了解决这些难题，工程师们进行了大量的创新与研究：1. 桥梁结构优化设计：通过优化桥梁的结构形式和材料选择，提高了桥梁的承载能力和耐久性。
2. 异形桥梁设计：针对具体地质环境和交通需求，采用了异形桥梁设计和施工技术，提高了桥梁的适应性和稳定性。
3. 桥梁材料的创新：使用了更加耐久、抗腐蚀性能更好的材料，提高了桥梁的使用寿命。
三、车辆技术的难题与突破在高速铁路建设中，车辆技术是确保列车稳定运行的关键。
以下是常见的技术难题：1. 高速列车运行对车体稳定性的要求高：高速列车在高速运行时需要具备较好的稳定性，这对车体结构和悬挂系统提出了高要求。
高速铁路钢混叠合梁桥施工关键技术研究
临时锁定机构由锁紧盒、锚固螺纹钢、四氟乙烯垫板 和紧箍螺母组成。其中，锁紧盒由 Q346 钢材加工成型， 上部与钢梁焊接，下端垫板沿纵桥向预留长圆形孔洞，垫 板上表面粘贴聚四氟乙烯板，锁紧盒两侧立板预留操作槽 口。需要锁定时，将预埋于桥墩上的 φ50mm 精轧螺纹钢 穿过锁紧盒下方的长圆孔，通过操作槽口安装紧箍螺母， 以提供可靠的竖向抗拔力。同时利用四佛乙烯板摩擦系数 小的特点，允许锚固螺纹钢和锁紧盒之间的纵桥向相对变 形，满足了在顶升过程中主梁纵向变位的要求。同时利用 长圆孔对锚固螺纹钢的横桥向限位功能限制其横向位移。
施工过程中关键断面的应力监测结果表明，通过起顶 回落施工工序，对中墩、次中墩墩顶混凝土桥面板施加的 预压应力情况如图 6 所示。中墩墩顶混凝土桥面板施加了 4.4MPa~4.6MPa 压应力，次中墩墩顶混凝土桥面板施加了 4.1MPa~4.3MPa 压应力。施加在桥面板上的压应力实测值 与理论值基本一致，由此可见大桥通过中支点和次中支点 的顶升回落施工对支点位置混凝土桥面板施加了有效的 预压应力，提高了钢筋混凝土桥面板的抗裂性。
文献标志码 ：A
0 引言
1 依托工程特点
钢混叠合梁结构是一种能够充分发挥混凝土材料抗 压能力强、钢材抗拉能力强的组合结构，具有强度高、结 构轻和施工便利等特点，在我国目前市政桥梁工程中具有 应用广泛 [1]。20 世纪 80 年代以来，我国对铁路工程中的钢 混叠合梁也有所探索，其中钢混叠合梁最大跨度可达 48m， 并采用高强度螺栓或刚性连接器作为剪力连接装置 [2]。和 公路行业的应用规模相比，钢混叠合梁在铁路工程中的应 用相对较少，这主要是因为铁路荷载较大，对主梁的刚度 和抗裂性能要求更高。
中国高速铁路桥梁建设关键技术
中国高速铁路桥梁建设关键技术在高速铁路建设中,桥梁设计与建造已成为关键技术之一。
进入21世纪以来,随着中国高速铁路规模的迅速发展,通过广泛借鉴世界高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验,在我国高速铁路桥梁建设实践过程中,逐步形成了具有中国特色的高速铁路桥梁建设关键技术。
1高速铁路桥梁建设1. 1世界高速铁路桥梁建设桥梁作为轨道的下部结构,为确保高速运行条件下的安全性、平稳性和乘车舒适性要求,必须具有高平顺性、高稳定性和高可靠性等特点。
目前世界上已建成高速铁路7 939 km,主要分布在日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、英国、韩国、中国台湾等国家和地区。
最高运营速度达320 km /h,各线桥梁比例从1. 3 %到74. 5 %不等。
各国根据其施工水平、施工周期、桥梁工点的地质地形等不同特点,在高速铁路桥梁建设上也表现出自己的一些特征。
桥梁结构形式多样化,有预应力混凝土连续箱梁、简支箱梁、混凝土刚架、多片式T梁、上承式钢板连续结合梁、下承式钢桁梁、鱼腹式上承钢桁连续结合梁、大跨度系杆钢拱等多种结构形式(见表1) 。
表1世界高速铁路桥梁常用跨度法国高速铁路运营里程1 576 km,地中海线高速铁路最高行车速度为320 km /h,各线桥梁比例为1.3 % ～32. 2 %。
在东南线和大西洋线上,桥梁常用跨度为40 m,采用双线箱形等高预应力混凝土连续梁,梁体现场现浇,用顶推法施工。
北方线由于桥梁需横跨高速公路和宽阔河流、施工期相对较短等因素,建造了跨度50 m左右的结合梁,以及一孔跨度93. 3 m的下承式钢桁结合梁。
据统计,北方线与巴黎地区联络线、东南延伸线的高架桥长约12 km,钢混结合桥比例达到50 %。
德国新建高速铁路总长1 265 km,最高运行速度为300 km /h,桥梁比例2. 7 % ～12. 5 % ,干线桥梁的标准跨度是25 m, 44 m和58 m。
25 m跨度主要用于高架桥, 44 m和58 m跨度则主要用于山谷桥。
高速铁路常用跨度桥梁技术
高速铁路常用跨度桥梁技术摘要：中国高铁的快速发展促进了高铁桥梁技术的快速进步，分析总结了高速铁路桥梁技术在以下领域的发展情况:普通通行桥的施工、大通行桥的变化控制和通行极限、混凝土梁的组合结构、大通行桥的无缝轨道技术、桥梁的应用。
以供参考。
关键词：高速铁路；跨度桥梁；现状特征；技术分析；前言高铁是一个多学科综合系统项目。
高速列车应由联络网供电，通信信号发出指示，其运行轨道应由轨道和叉加以保证。
桥梁结构作为支撑轨道系统的基础，不仅要满足承载能力，还要为高速列车提供稳定的支撑基础。
高速铁路跨度桥梁技术是通过研究我国高速铁路跨度桥梁的主要设计参数、设计理论、技术标准和制造方法，结合我国高速铁路特点而建立的一套技术。
一、高速铁路桥梁发展现状21世纪初，我国高速铁路建设迎来了发展的黄金时期。
到2020年底，中国高铁里程将超过3.5万公里，其中高铁桥梁1万多座，全长约1.6万公里，占线路长度的45.2%。
其中京沪、京津、海夫高铁占全线长度的85%以上，居世界第一位。
桥梁工程已成为我国高速铁路高质量发展的精彩缩影。
学会了追赶和跟踪两个发展阶段后，现已进入全面创新突破阶段，形成了一整套具有自主知识产权的理论技术体系，如我国铁路桥梁梁标准体系、设计技术、施工技术、运营管理和系统掌握了功率性能、大型设备等综合研发技术，实现900t级箱体梁和全场地孔的大规模施工。
40 m级梁和1000t级运输设备的研制已成功应用于郑基高速铁路，促进了我国高速铁路跨度桥梁技术的发展。
除了设计、制造、运输和铺设轨道的常用技术外，高速铁路桥梁在控制大规模混凝土桥梁改造、大规模拱形桥梁建设、困难山区大规模斜拉桥建设和并建造了典型的高铁桥梁群，表明中国高铁桥梁技术已进入世界最先进的行列。
200米以上正在建造110多座桥梁，其中25座在400米以上，11座在500米以上。
桥梁结构类型包括结构造型，例如斜拉桥、悬索桥、拱桥以及梁拱组合结构。
桥梁的数量、大小和技术标准是世界上最高的。
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中国高速铁路桥梁建设关键技术中国高速铁路桥梁建设关键技术在高速铁路建设中,桥梁设计与建造已成为关键技术之一。
进入21世纪以来,随着中国高速铁路规模的迅速发展,通过广泛借鉴世界高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验,在我国高速铁路桥梁建设实践过程中,逐步形成了具有中国特色的高速铁路桥梁建设关键技术。
1高速铁路桥梁建设1. 1世界高速铁路桥梁建设桥梁作为轨道的下部结构,为确保高速运行条件下的安全性、平稳性和乘车舒适性要求,必须具有高平顺性、高稳定性和高可靠性等特点。
目前世界上已建成高速铁路7 939 km,主要分布在日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、英国、韩国、中国台湾等国家和地区。
最高运营速度达320 km /h,各线桥梁比例从1. 3 %到74. 5 %不等。
各国根据其施工水平、施工周期、桥梁工点的地质地形等不同特点,在高速铁路桥梁建设上也表现出自己的一些特征。
桥梁结构形式多样化,有预应力混凝土连续箱梁、简支箱梁、混凝土刚架、多片式T梁、上承式钢板连续结合梁、下承式钢桁梁、鱼腹式上承钢桁连续结合梁、大跨度系杆钢拱等多种结构形式(见表1) 。
表1世界高速铁路桥梁常用跨度法国高速铁路运营里程1 576 km,地中海线高速铁路最高行车速度为320 km /h,各线桥梁比例为1.3 % ～32. 2 %。
在东南线和大西洋线上,桥梁常用跨度为40 m,采用双线箱形等高预应力混凝土连续梁,梁体现场现浇,用顶推法施工。
北方线由于桥梁需横跨高速公路和宽阔河流、施工期相对较短等因素,建造了跨度50 m左右的结合梁,以及一孔跨度93. 3 m的下承式钢桁结合梁。
据统计,北方线与巴黎地区联络线、东南延伸线的高架桥长约12 km,钢混结合桥比例达到50 %。
德国新建高速铁路总长1 265 km,最高运行速度为300 km /h,桥梁比例2. 7 % ～12. 5 % ,干线桥梁的标准跨度是25 m, 44 m和58 m。
25 m跨度主要用于高架桥, 44 m和58 m跨度则主要用于山谷桥。
桥梁结构通常采用预应力混凝土简支箱梁,一般采用就地灌注、移动支架施工或简支梁连续顶推等方法在现场制梁。
除简支梁外,也常采用连续梁。
大跨度桥梁除连续梁外, 还采用V 形刚构( 135 m ) 和拱桥(162 m) ,钢桥则采用钢桁梁或钢箱梁混凝土桥面的结合梁。
德国科隆—莱茵/美因高速铁路,线路从北向南穿越3座中等大小的山脉,架设了18 座大型谷架桥。
其中最长的桥是哈勒巴赫塔耳谷架桥, 长992 m;最大跨度的桥是美因河桥,主跨为130 m。
意大利高速铁路总长533 km,按客货混运模式设计,目前高速列车运行速度300 km /h,货车运行速度160 km /h,桥梁比例12. 5 % ～19. 5 %。
罗马—佛罗伦萨线的高架梁结构基本上可分为2类:一类是工字梁由横梁联结,上面加盖板;另一类为箱形梁。
罗马—那不勒斯、佛罗伦萨—米兰等高速铁路桥梁类型为预应力混凝土及钢混结合简支梁,跨度一般为55 m, 43. 2 m, 33. 6 m, 24 m,一般由多个小箱梁组合而成,桥面总宽13. 6 m。
西班牙高速铁路总长993 km,最高运行速度300 km /h。
以马德里—塞维利亚高速铁路为例,全线修建高架桥共31 座, 总长15 km, 桥梁比例3. 2 %。
全线采用了两种类型高架桥,以钢筋混凝土预制简支梁为主,部分为连续箱形梁高架桥。
简支梁梁形采用T形梁,一般由5根到9根简支T形预应力梁组成,桥梁跨度采用26. 6 m和38 m,梁高分别为2. 05 m, 2. 1 m。
日本是世界上最早建设高速铁路也是高速线路最长的国家,运营里程达2 049 km,线路最高运行速度为300 km /h,桥梁比例相对较高,为33. 3 % ～61. 5 %。
东海道新干线除高架桥外,近50 %的桥梁为钢桥和钢混结合梁桥,以后的几条新干线上钢桥的应用越来越少。
出于养护维修方面的考虑,山阳新干线冈山以西开始大量采用板式整体无砟轨道,高架桥和混凝土桥的比例也越来越大,东北新干线混凝土桥占线路总长度的70 %。
新干线高架桥多采用钢筋混凝土刚架式高架桥和预应力混凝土箱形梁式高架桥。
在地形平坦地段一般采用钢筋混凝土刚架式高架桥,地形起伏地段多采用预应力混凝土箱形梁式高架桥。
韩国首釜高速铁路总长412 km,最高运行速度为300 km /h,桥梁比例27. 1 %。
绝大部分桥梁采用预应力混凝土连续双线单箱梁,标准跨度为25 m和40 m 两种。
主要结构形式为先简支后连续的预应力混凝土连续梁,预制梁均采用先张法预应力混凝土箱梁, 3 m ×25 m连续梁采用预制架设施工,2 m ×40 m连续梁采用桥位现浇施工。
中国台湾南北高速铁路总长345 km,最高运行速度为300 km /h,桥梁总长269 km,桥梁比例达81. 5%。
主要以30 m, 35 m跨度简支箱梁为主。
其中,有139 km的桥梁选择了预制架设施工方法,占全部桥梁的55. 3% ,曾经创下22个月架设1946孔梁的成绩。
1. 2中国高速铁路规划按照《综合交通网中长期发展规划》和《中长期铁路网规划调整方案》, 规划新建客运专线12 000 km,新建城际铁路6 000 km。
到2020年,形成以客运专线高速网为核心、快速线为基础、城际铁路为补充的快速客运网络, 规划达到50 000 km以上。
1. 2. 1客运专线网“四纵”: 北京—上海、北京—武汉—广州—深圳、北京—沈阳—哈尔滨(大连) 、上海—杭州—宁波—福州—深圳。
“四横”:徐州—郑州—西安—兰州、上海—杭州—长沙—昆明、青岛—石家庄—太原、上海—武汉—重庆—成都(沪汉蓉) 。
1. 2. 2城际铁路在完善京津冀、长江三角洲、珠江三角洲城际铁路网的基础上,在辽中南城镇群、山东半岛城镇群、中原(郑州)城镇群、关中(西安)城镇群、江汉平原(武汉)城镇群、湘东(长株潭)城镇群、成渝城镇群、海峡西岸城镇群以及哈尔滨—齐齐哈尔、长春—吉林、南宁—柳州、九江—南昌、海南东部、昆明等经济发达和人口稠密地区规划发展城际铁路,覆盖区域内主要城镇,以适应我国城市化进程进一步加快的需要。
其中:长三角以上海、南京、杭州为中心,形成连接沪宁杭周边重要城镇的城际客运网络。
珠三角以广深、广珠两条城际铁路为主轴,形成“A”字形线网,辐射广州、深圳、珠海等9个大中城市,构建包括港澳在内的城市l 小时经济圈。
京津冀以北京、天津为中心,北京—天津为主轴进行建设,形成对外辐射通路。
1. 3中国高速铁路桥梁建设截至2008 年3 月,京津、武广、郑西、石太、哈大、京沪等18 条客运专线和城际铁路相继开工建设, 并将从2008 年起陆续投入运营, 线路总长6 761 km,桥梁总长3 573 km, 平均桥梁比重为52. 8 % (见表2) 。
表2中国在建高速铁路桥梁比重2中国高速铁路桥梁建设理念2. 1保证高速条件下的安全与舒适高速铁路桥梁与普通铁路桥梁的显著区别在于列车运行速度,确保设计速度目标值条件下的安全与舒适性,是高速铁路桥梁建设的关键之一,涉及动力响应、桥梁结构非弹性变形、稳定频率和路桥刚度过渡、大跨度桥梁低频振动、桥面构造以及高速铁路线型要求等方面。
动力响应问题是高速铁路桥梁设计的关键。
高速列车在桥梁上运行时,列车与桥梁之间的互动影响明显,在结构设计中除满足常规桥梁的静力强度、刚度要求外,对结构的动力特性必须高度重视。
梁跨结构必须具有足够的刚度和自振频率,宜采用箱形梁等刚度大、动力性能好的结构形式。
控制桥梁结构非弹性变形对轨道持续稳定和平顺性的影响。
高速铁路桥梁结构在与跨区间无缝轨道的相互作用以及在各种荷载工况下的变形,会直接导致桥上轨道结构的变形,影响高速列车运行的安全和乘坐的舒适。
必须对梁轨作用的位移差值、桥墩台的水平刚度、基础的沉降变形、梁体挠度、梁端转角、预应力混凝土梁体的弹性变形及后期收缩徐变变形进行控制,使线路轨道平顺性保持在允许的范围内。
保持良好的线路动力性能。
由于线路、水文、地质、立交等要求,高速铁路的长桥较多,有的长达数十千米,甚至上百千米,列车匀速行驶所引起的等跨简支长桥与列车达到某一稳定频率的问题需引起关注,并应避免对列车走行造成不利影响。
路基填土相对于桥梁结构具有可压缩性,提供的竖向刚度也比桥梁弱。
为了保证高速行车的安全和舒适,必须重视路桥刚度过渡问题,做好刚度过渡措施,减少路基、桥梁交变地段竖向刚度突变对高速行车的影响。
研究大跨度桥梁低频振动影响。
在大跨度桥梁设计中,除常规动力学问题外,还需对高速行车条件下的低频振动问题进行专题研究与分析,把握其对行车以及对结构自身的影响。
合理设计桥面构造系统。
高速铁路桥梁的桥面除布置轨道系统外,还设置电力、电气化、通信、信号、声屏障等相关设施。
桥面在施工期间有施工运载机具通过,在运营阶段不仅走行高速列车,还有机械化养护维修设施通过。
列车在高速行车时产生的风吸附作用,也将对桥面设施产生影响,进而影响高速行车安全。
要重视桥面构造系统研究,综合考虑各种因素,合理布置桥面形式。
优化高速列车的运行条件。
高速铁路的平面曲线半径大,不能按照传统桥渡的概念控制线路走向,除个别特大桥外,大多数桥梁的桥位受线形控制,需采用技术措施,以实现高速运行为前提。
对于技术复杂、具有控制性要求的个别特大桥的桥渡设计,要在充分研究水文、地质、河道、航道及道路设施的通行条件等因素的基础上进行综合比选,采用有利于缩短行车时分、技术经济条件好的方案,并结合施工条件,选择合理的桥式结构、桥跨布置、墩台基础形式。
2. 2注重环境与景观的适应高速铁路桥梁建设,必须充分研究建设地区的环境因素,预判环境对桥梁的影响,解决不同自然环境条件下的基础设计、结构选型、环境相融性、构造措施等问题。
注重节约用地。
建造高架桥梁与修建路基相比,能够少占良田,节约土地资源。
中国高速铁路多位于东、中部地区,该地区人口稠密、道路纵横交错,采用高架桥能更好地适应城市的规划与发展,方便沿线两侧居民的出行。
减少噪声影响。
列车高速运行,轮轨碰撞、列车受电弓与接触网摩擦、列车与空气摩擦、结构物自身振动都会产生很大噪声,需采取有效措施,重视减隔振设计,尽量减少噪声影响。
目前桥梁支座普遍采用橡胶支座,轨道采用弹性橡胶垫,减振消振、减少噪声,减少对环境的影响。
穿越城镇或居民区的桥梁,在桥面外侧设置声屏障等措施。
在建设与运营各阶段,要严格控制对水体、土壤、大气的污染,减少对生态的破坏。
重视耐久性。
优先采用预应力混凝土结构,根据我国高速铁路成网运输、维修天窗时间短的国情,按照环境类别或环境作用等级,进行桥梁的耐久性设计、施工,建造少维护易维修的耐久性工程。