《动车组概述》ppt课件
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动车组简介ppt课件
01
动车组和高铁都是高速铁路交通 工具，但动车组通常具有更高的 速度和不同的车型。
02
动车组通常采用电力驱动，而高 铁则主要使用高速柴油机或电力
驱动。
动车组的车厢设备更加现代化， 提供更好的旅客体验。
03
动车组和高铁的运营和维护成本 相对较高，但具有较高的安全性
和效率。
04
动车组与飞机的比较
01
动车组和飞机都是公共交通工具 ，但飞机具有更远的航程和不同
动车组的未来发展方向
智能化与自动化
未来动车组将更加智能化和自动 化，实现自动驾驶、智能调度等 功能，提高运输效率和安全性。
绿色环保
未来动车组将更加注重环保和节 能，采用更加环保的材料和设备
，降低对环境的影响。
多功能化与个性化
未来动车组将具备更多的功能和 个性化服务，如商务舱、娱乐设 施等，提供更加舒适的旅行体验
对环境影响较小。
动车组采用先进的通信信号系 统，实现自动化控制和调度，
提高运行安全和效率。
动车组的安全性能
动车性。
动车组采用先进的通信信号系统，实现车地通信和列车 控制，提高运行安全和效率。
动车组采用多重保护机制，如电网故障、轨道障碍等， 确保运行安全。
转向架
动车组的转向架是关键部件之一，负责支 撑车体重量、传递牵引力和制动力的作用 ，同时实现车辆的转向。
制动系统
动车组的制动系统包括空气制动、摩擦制 动等装置，用于在列车运行过程中实现减 速和停车。
牵引系统
动车组的牵引系统包括电机、齿轮传动装 置、联轴节等部件，用于将电能转化为机 械能，驱动列车前进。
动车组与普通列车
相比传统列车，动车组具有更高 的运行速度、更舒适的乘车环境 和更先进的设备。
动车组和高铁都是高速铁路交通 工具，但动车组通常具有更高的 速度和不同的车型。
02
动车组通常采用电力驱动，而高 铁则主要使用高速柴油机或电力
驱动。
动车组的车厢设备更加现代化， 提供更好的旅客体验。
03
动车组和高铁的运营和维护成本 相对较高，但具有较高的安全性
和效率。
04
动车组与飞机的比较
01
动车组和飞机都是公共交通工具 ，但飞机具有更远的航程和不同
动车组的未来发展方向
智能化与自动化
未来动车组将更加智能化和自动 化，实现自动驾驶、智能调度等 功能，提高运输效率和安全性。
绿色环保
未来动车组将更加注重环保和节 能，采用更加环保的材料和设备
，降低对环境的影响。
多功能化与个性化
未来动车组将具备更多的功能和 个性化服务，如商务舱、娱乐设 施等，提供更加舒适的旅行体验
对环境影响较小。
动车组采用先进的通信信号系 统，实现自动化控制和调度，
提高运行安全和效率。
动车组的安全性能
动车性。
动车组采用先进的通信信号系统，实现车地通信和列车 控制，提高运行安全和效率。
动车组采用多重保护机制，如电网故障、轨道障碍等， 确保运行安全。
转向架
动车组的转向架是关键部件之一，负责支 撑车体重量、传递牵引力和制动力的作用 ，同时实现车辆的转向。
制动系统
动车组的制动系统包括空气制动、摩擦制 动等装置，用于在列车运行过程中实现减 速和停车。
牵引系统
动车组的牵引系统包括电机、齿轮传动装 置、联轴节等部件，用于将电能转化为机 械能，驱动列车前进。
动车组与普通列车
相比传统列车，动车组具有更高 的运行速度、更舒适的乘车环境 和更先进的设备。
动车组整体认知课件(精)
3号车和6号车传统的列车动力来自于机车通过机车牵引车列运行机车自重很大牵引启动需要很大的摩擦力也比较耗费燃油和电力整列列车运行和制动控制都在机车上制动系统通过机车风缸和分布在各车厢的风缸用管道连接制动时采用电空统一驱动风缸活塞放风迫使刹车盘或者闸瓦产生气动压力来制动列车停车需要较长的距离
认知动车组检修体系
主要技术参数
• 编组：CRH5由8辆车组成，5动3托，首尾 设司机室，可双向驾驶。 • 运营速度：200km/h • 牵引功率：5500kw • 制动距离：平直道上紧急制动时，若初速 为200km/h，距离S<2000m；若初速为 160，则距离S<1400m。 • 轴重：小于17t • 受电弓位置：3号车和6号车
CRH
• CRH1：四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有 限公司 • CRH2：四方机车车辆股份有限公司+日本 川崎（原型车：新干线E2-10000) • CRH3：唐山轨道有限责任公司+德国西门 子（原型车：德国VELARO-E) • CRH5：长春轨道客车股份有限公司+法国 阿尔斯通（原型车：法国SM3)
CRH2简介
• CRH2，南车四方联合日本川崎重工生产， 引进技术，逐步国产化，原型日本新干线 E2-1000，但动力配置从E2-1000的6M2T 变为4M4T • 2007年4月18日铁路第六次大提速起， CRH2运行于京广，京沪，浙赣，胶济线上。
• CRH2动车组由8辆车组成，4动（M）4拖 （T），首尾设司机室，可双向驾驶。 编组后结构 （其中4和6上设受电弓） T1c+M2+M1+T2+T1k+M2+M1s+T2 1 2 3 4 5 6 7 8
日本新干线
认知动车组检修体系
主要技术参数
• 编组：CRH5由8辆车组成，5动3托，首尾 设司机室，可双向驾驶。 • 运营速度：200km/h • 牵引功率：5500kw • 制动距离：平直道上紧急制动时，若初速 为200km/h，距离S<2000m；若初速为 160，则距离S<1400m。 • 轴重：小于17t • 受电弓位置：3号车和6号车
CRH
• CRH1：四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有 限公司 • CRH2：四方机车车辆股份有限公司+日本 川崎（原型车：新干线E2-10000) • CRH3：唐山轨道有限责任公司+德国西门 子（原型车：德国VELARO-E) • CRH5：长春轨道客车股份有限公司+法国 阿尔斯通（原型车：法国SM3)
CRH2简介
• CRH2，南车四方联合日本川崎重工生产， 引进技术，逐步国产化，原型日本新干线 E2-1000，但动力配置从E2-1000的6M2T 变为4M4T • 2007年4月18日铁路第六次大提速起， CRH2运行于京广，京沪，浙赣，胶济线上。
• CRH2动车组由8辆车组成，4动（M）4拖 （T），首尾设司机室，可双向驾驶。 编组后结构 （其中4和6上设受电弓） T1c+M2+M1+T2+T1k+M2+M1s+T2 1 2 3 4 5 6 7 8
日本新干线
动车组概论(概述) ppt课件
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日本的100系高速列车，12M＋4T
ppt课件
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与动力分散配置方式相对应牵引方式还有动力 集中配置方式。如德国的ICE1、ICE2和法国的 TGV。如图所示法国TGV－A。
ppt课件
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TGV-A，1989年，300km/h，巴黎－大西洋， 交流传动，1990年，试验速度515.3km/h， 第二代
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6．竖曲线半径
在铁路线路的纵断面上，由于列车在经过相邻 两坡段的变坡点时会产生附加应力和附加加速度。 因此，在设计纵断面时，相邻坡段的坡度代数差 应尽量小些，不得超过允许的最大值。为保证行 车的安全平顺，超过时应竖曲线来连接两个相邻 的坡段。
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竖曲线半径一般采用圆曲线形的。竖曲线半径 的大小，除应保证列车经过变坡点时车钩不脱钩、 车轮不脱轨外，还应考虑在竖曲线上产生竖向离 心加速度和离心力对旅客舒适的影响。
因此，必须在同向曲线或反向曲线之间加入一段 夹直线段。夹直线应尽量长些，特别是反向曲线 时的夹直线更应长些，这对运营是有利的。因为 列车通过反向曲线时，其曲线单位附加阻力比单 个曲线增大，影响运行中列车的稳定与安全。
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法国高速铁路规定相邻曲线的夹直线最小长度
为：
l夹
v 2
(m)
德国高速铁路的夹直线最小长度按0.4v计算。
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空气阻力与列车运行速度的平方值成正 比。列车之所以需要很大的牵引功率，就 是因为列车运行速度越高，空气阻力越大。 而这一随运行速度提高而迅速增大的空气 阻力就成为高速列车运行时的成
动车组的动力配置属于动力分散配置方式。这 种牵引方式有两种模式。
动车组概论1概述PPT课件
山形小型 新干线
秋田小型 新干线
九州新干线
JR东日本 JR东日本 JR九州铁路
公司
公司
公司
福岛－新庄 盛冈－秋田
148.6
127.3
博多－ 鹿儿岛 256.8
1982.11.15 1997.10.1
福岛－山形 1992.7.1 山形－新庄 1999.12
新八代－ 鹿儿岛 1997.3.22 2004.3 全线通车 2011.3.12
动力集中配置 动力分散配置
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3. 动力分散动车组主要优点 • 动力车同时可以载客，增加了动车组的载客量。 • 将牵引动力设备和牵引电机的功率及重量分散到 各个车辆，较易实现高速列车减轻轴重的要求。 • 牵引力分散在各个动力车轮上，可解决高速列车 大牵引力与轴重限制（≤17t）之间的矛盾。 • 可以充分利用动力制动功率，列车具有较好的制 动性能。
高速铁路线路—实现高 速的基础
高速列车—高速铁路新 技术的核心
高速铁路安全运行管理系 统—高速铁路的神经中枢
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1. 高速铁路线路
– 高标准的平、纵断面设计 – 高速无渣轨道新结构 – 高速道叉 – 高速路基、路桥过渡段 – 高速铁路桥梁 – 高速铁路隧道 – 高速牵引供电系统等
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2. 高速铁路安全运行管理系统
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一、铁路分类
根据铁路线路允许运行的最高时速作以下划 分：
普通铁路： 100～160km/h 快速铁路： 160～200km/h 高速铁路： ≥200km/h(既有线改造)
≥250km/h(新建线)
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二、高速铁路高新技术
高速铁路是当代新技术的集成，是一个庞大而复 杂的系统工程。包括：
《动车组技术简介》ppt课件
M：Motor动车 K：Kitchen带酒吧车 P：Pantograph受电弓
动车组以固定编组运营，不能解编。 往返不需调头。
动车组分类
按牵引动力分： 电动车组 内燃动车组 磁悬浮动车组
按动力配置方式分： 动力集中型 动力分散型
按转向架衔接方式分： 独立式 铰接式
动车组9大关键技术
①大 功 率 牵 引 传 动 系 统 是 实 现 高 速 的 原 动 力 ， VVVF交流传动系统是理想选择；
第3章 动车组牵引与传动技术
一、牵引供电系统的组成
牵引 供电 系统
牵引变电所
牵引网
馈电线 接触网 轨道回路 回流线
二、电传动方式
25000V 牵引变压器
整流器
滤波电抗器
励磁绕组 直流 电机
交－直传动机车主电路
变速箱
25000V
牵引变压器
整流器 1085kW 逆变器
异步电机
交－直－交传动机车主电路
• 承载 • 牵引：对于动车，转向架上还装有牵引电
机和减速机构，以驱动车辆运转。 • 缓冲：在转向架上设有弹簧减振安装 • 制动
转向架的组成
• 轮对 • 轴箱 • 一系悬挂 • 构架 • 二系悬挂 • 驱动安装 • 根底制动安装
动车组车体
一、动车组车体构造的要求
车体的轻量化设计：铝合金、不锈钢 良好的空气动力学性能：流线型车头 严厉的车辆气密性要求：密封胶条、气密性风挡 其他：防火等
•内端墙拉门安装
内端墙拉门为电动式自动门，由天花板内置的光线开关的探 测信号，来控制内端墙拉门的自动开闭。
•外端墙拉门〔防火门〕
外端墙拉门为装在通道上的防火用不锈钢拉门，在八辆编组 的2～8号车通道口的车端部，设有1处防火门。并且，为 了在全开、全关时可以坚持其形状良好，设置了压紧安装。
动车组概述
第5章 高速动车组
何洲红
• 下图为CRH3动车组。
第5章 高速动车组
何洲红
• 下图为CRH3编组结构图。
第5章 高速动车组
何洲红
CRH3型动车组——一等车与二等车
第5章 高速动车组
何洲红
CRH3型动车组——司机室与酒吧
第5章 高速动车组
何洲红
主要技术参数
• CRH1型动车组 • 运营时速：200km/h • 牵引功率：5300kW
何洲红
• 下图为CRH1动车组及Hale Waihona Puke 编组结构图。第5章 高速动车组
何洲红
CRH1型动车组——一等车与二等车
第5章 高速动车组
何洲红
CRH1型动车组——餐车与酒吧
第5章 高速动车组
何洲红
• 四方机车车辆股份有限公司（简称四方股份）引进日本川崎重工的E21000型动车组。 • 设计时速315公里，运营时速275公里；代表日本新干线最先进的动车 组技术；可满足中国铁路高速客运需要。 • 下图为E2-1000型动车组。
第五章 高速动车组
2009年10月
第一节 动车组概述
• 动车组是自带动力、固定编组、两端均可操作驾 驶、穿梭运行的旅客列车。 • 下图为CRH高速动车组。
第5章 高速动车组
何洲红
• 动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的 高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安 全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和 城市轨道交通运输的青睐。 • 使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、 英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之 ，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运 输的生力军。
第5章 高速动车组
动车组简介完整版ppt课件
在日常生活中，随处都可以看到浪费 粮食的 现象。 也许你 并未意 识到自 己在浪 费，也 许你认 为浪费 这一点 点算不 了什么
•
这次的标准动车组是按照正向研发的思路进行的，什么叫正向研
发？首先我要考虑有什么样的需求，比如车跑多少公里，跑什么样的线
路，然后根据需求，设计一套技术标准，再根据这套技术标准，去全面
• ZE: 二等座车
• ZEC: 二等座车/餐车
• 当中编号00及01的车厢拥有驾驶室，车外写有
CRH1-0xxA；编号02及07的车厢拥有受电弓。
在日常生活中，随处都可以看到浪费 粮食的 现象。 也许你 并未意 识到自 己在浪 费，也 许你认 为浪费 这一点 点算不 了什么
在日常生活中，随处都可以看到浪费 粮食的 现象。 也许你 并未意 识到自 己在浪 费，也 许你认 为浪费 这一点 点算不 了什么
•
2015年11月10日，由中车青岛四方机车车辆股份有限公司自主研制的CRH2G型高寒动
车组，当日获得国家铁路局颁发的“型号合格证”和“制造许可证”，这标志着CRH2G型 高寒动车组正式取得市场“通行证”。
•
CRH2G型高寒动车组时速250公里，采用8辆编组，车头的设计灵感取自“骏马”。该
动车组能在零下40℃到零上40℃极端气候环境下正常运营。CRH2G还解决了高海拔适应性
主要技术参数
• 编组：CRH5由8辆车组成，5动3托，首尾设司机室，可 双向驾驶。
• 运营速度：200km/h • 牵引功率：5500kw
• 制动距离：平直道上紧急制动时，若初速为200km/h，距 离S<2000m；若初速为160，则距离S<1400m。
• 轴重：小于17t • 受电弓位置：3号车和6号车
《高速动车组概论》课件
概览世界动车组
了解世界各国的高速动车组技术和运营情况。
二、高速动车组设计与技术
探索高速动车组的设计理念和技术，包括性能设计、人性化设计和节能环保设计，并了解动力系统、控 制系统和车辆系统。
1. 设计理念
如何根据需求和目 标来设计高速动车 组。
2. 动力系统Biblioteka 介绍高速动车组的 动力来源和传递方 式。
3. 控制系统
展望高速动车组在未来的发展前景和潜力。
2 问题与展望
探讨高速动车组面临的挑战和未来的发展方向。
3 与世界接轨
介绍高速动车组在推进国际交流与合作中的作用。
探讨高速动车组的安全保障机制和应急措施。
四、高速动车组的未来
展望高速动车组的创新发展和未来趋势，包括技术突破和与世界接轨。
创新发展
探索高速动车组的创新技术和未来发展方向。
预测未来发展趋势
展望高速动车组在未来交通领域的地位和作用。
五、总结
总结关于高速动车组的知识，展望未来发展，并探讨问题与展望。
1 未来展望
《高速动车组概论》PPT课件
欢迎来到《高速动车组概论》PPT课件！本课程将带您了解高铁动车组的概 述、设计与技术、应用以及未来发展，让您充分了解这种现代化的交通工具。
一、动车组概述
了解什么是高速动车组，探索其发展历程，并概览世界各地的动车组。
什么是高速动车组
介绍高速动车组的定义和特点。
发展历程
回顾高速动车组的发展历史和里程碑时刻。
探讨高速动车组的 控制方式和高精度 控制技术。
4. 车辆系统
了解高速动车组的 构造设计、车体结 构、车轮轮对和排 放系统。
三、高速动车组应用
深入了解高速动车组的运营情况和安全保障，包括操作技术、换装技术、适用路段以及安全应急 措施。
动车组详细介绍(高铁、完整)PPT幻灯片课件
TGV以300km/h的速度成为法国人的骄傲。
•
90年代，TGV试验速度突破500km/h。
•
新世纪，TGV试验速度突破570km/h。
• 世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大 的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和
61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。
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【动车组分类】
• 1.按照动拖比分类 动力分散型：弱动力分散系动车组相对多见，多用于城际和中长途线路。
法国的TGV、德国的ICE1-2动车10拖车编组和ICE2、美国的Acela、 瑞典的X2000、中国的“中华之星”、“蓝箭”、“神州”等大多数 推挽、推拉式动车组都是这样。
强动力分散系动车组最为常见，多用于通勤场合，但也常用于城际 和中长途线路。地铁与轻轨中的动车组、日本的新干线各系、法国的 AGV、TGV-V150、德国的ICE3、中国的“春城”、“先锋”、“中 原之星”、“长白山”以及CRH系列均属此列。 动力集中型：动力集中系动车组非常少见，目前已知只有德国ICE1的2 动车12拖车编组和中国“新曙光”的2动车9拖车编组，前者曾用于城 际特快，现用于长途直达班次，后者被不科学地用于城际线路。
动车组命名及由来
•
“动车组”这个词流行之前，同样的事物也
被称做“组”、“机车组”等。这个由国人创造
出来的词在英文中没有明确的对应，最接近的翻
译为“Train Set With Power Car”──带有动车的
编组，非常Chinglish(chinese english →中国式英
语）。
•
“动车组”其实是个似是而非的概念，为了
车辆以特定方式连挂
高铁动车组详细介绍课件
详细描述
高铁动车组通常指的是采用动力分散技术，以电力为动力源 ，具有高速度、高安全、高舒适、高节能等优点的高速列车 。其最高运行速度通常在200公里/小时以上，能够实现快速 、安全、舒适的长距离运输。
高铁动车组的发展历程
总结词
高铁动车组的发展经历了引进、消化、吸收和再创新的过程，中国的高铁技术已 经成为世界铁路的领跑者。
详细描述
制动系统是高铁动车组中不可或缺的部分，用于控制动车组的减速和停车。它通常采用 复合制动方式，包括摩擦制动和电制动，以确保快速、准确地停车。制动系统还具有防
滑功能，以防止车轮在制动时打滑。
受电弓与高压电器
总结词
提供电力供应和高压电器控制的组件
VS
详细描述
受电弓与高压电器是高铁动车组中负责提 供电力供应和高压电器控制的组件。受电 弓安装在车顶上，通过与接触网接触获取 电源，并将其转换为适合各种用电设备的 电压等级。高压电器则包括断路器、接触 器和各种继电器等，用于控制高压电的通 断和保护动车组电路的安全。
防撞预警系统通常采用无线通信技术，实现列车与地面控制 中心之间的信息交互，进一步提高列车运行的安全性和可靠 性。
列车控制系统
列车控制系统是高铁动车组的指挥中枢，它负责列车运行 的控制和管理，包括列车自动控制系统和列车调度系统等 。
列车控制系统通过接收来自各传感器的信息，实时监测列 车的运行状态和位置，自动调整列车的速度和制动，确保 列车按照预定计划安全、准时、准确地运行。
高铁动车组作为现代化的交通工具，广泛应用于城市间、区域间和国际间的快速旅客运输。它能够实现长距离、 大客流的快速运输，提高人们的出行效率，促进区域经济和社会发展。同时，高铁动车组也是国家交通现代化的 重要标志之一。
高铁动车组通常指的是采用动力分散技术，以电力为动力源 ，具有高速度、高安全、高舒适、高节能等优点的高速列车 。其最高运行速度通常在200公里/小时以上，能够实现快速 、安全、舒适的长距离运输。
高铁动车组的发展历程
总结词
高铁动车组的发展经历了引进、消化、吸收和再创新的过程，中国的高铁技术已 经成为世界铁路的领跑者。
详细描述
制动系统是高铁动车组中不可或缺的部分，用于控制动车组的减速和停车。它通常采用 复合制动方式，包括摩擦制动和电制动，以确保快速、准确地停车。制动系统还具有防
滑功能，以防止车轮在制动时打滑。
受电弓与高压电器
总结词
提供电力供应和高压电器控制的组件
VS
详细描述
受电弓与高压电器是高铁动车组中负责提 供电力供应和高压电器控制的组件。受电 弓安装在车顶上，通过与接触网接触获取 电源，并将其转换为适合各种用电设备的 电压等级。高压电器则包括断路器、接触 器和各种继电器等，用于控制高压电的通 断和保护动车组电路的安全。
防撞预警系统通常采用无线通信技术，实现列车与地面控制 中心之间的信息交互，进一步提高列车运行的安全性和可靠 性。
列车控制系统
列车控制系统是高铁动车组的指挥中枢，它负责列车运行 的控制和管理，包括列车自动控制系统和列车调度系统等 。
列车控制系统通过接收来自各传感器的信息，实时监测列 车的运行状态和位置，自动调整列车的速度和制动，确保 列车按照预定计划安全、准时、准确地运行。
高铁动车组作为现代化的交通工具，广泛应用于城市间、区域间和国际间的快速旅客运输。它能够实现长距离、 大客流的快速运输，提高人们的出行效率，促进区域经济和社会发展。同时，高铁动车组也是国家交通现代化的 重要标志之一。
动车组概论2车体ppt课件
车体结构的轻量化技术 普通速度车体结构的自重在14t左右，而国外高速客车车体结构重量为10t左右。总体上看，实现结构轻量化的主要途径有两个：一是采用新材料，二是合理优化结构设计。
车体轻量化材料 耐候钢车体 不锈钢车体 铝合金车体
铝合金车体的三种结构:
大型中空挤压铝型材焊接结构
P1力出现在轮轨冲击后的瞬时（约0.3～0.4ms），频率为500Hz～1000Hz，称之为高频力，其值为车轮静载的5倍左右。
P1力的高频瞬时冲击作用很快被钢轨及轨道的惯性反作用力抵消，很快衰减，来不及向上和向下传播，其破坏作用对钢轨和车轮最严重。它直接影响钢轨轨头的接触应力，容易发生钢轨剥离等接触疲劳；对车轮产生剧烈的冲击作用，导致车轮扁疤等。
2
1
动车组通过隧道时列车的表面压力
列车在隧道中运行时，将引起隧道内空气压力急剧波动，因此列车表面上各处的压力也呈快速大幅度变动状况，完全不同于在明线上的表面压力分布。
试验研究表明，压力幅值的变动与列车速度，列车长度，堵塞系数(列车横截面积与隧道横截面积的比值)、头型系数（长细比，即车头前端鼻形部位长度与车头后部车身断面半径之比），以及列车侧面和隧道侧面的摩擦系数等因素有关，其中以堵塞系数和列车速度为重要的影响参数。
01
02
03
二拱方案
一拱方案
设导流板方案
头车外形比较
在设计俯视图最大轮廓线形时，首先要满足司机室的宽度要求，然后再将鼻锥部分设计为带锥度的椭圆形状。这样既有利于减小列车交会压力波和改善尾部涡流影响的梭形，又兼顾到有利于降低空气阻力的椭球面形状。
此外还应设计凹槽形的导流板，将气流引向车头两侧。
*
下图为德国ICE动车组车身断面形状。这不仅能减小空气阻力，而且有利于缓解列车交会压力波及横向阻力、侧滚力矩的作用。
CRH动车组型号简介 ppt课件
• CRH3A型动车组是基于中国国情和运行条件下的 “中国创造”。不仅核心部件和制造技术自主化， 还能充分考虑中国复杂的地理气候条件和运营环境， 根据各地区域特点量身打造。相对于此前国内运行 的这一速度等级的动车组，该型动车组还有较强的 成本优势和售后维护优势。
PPT课件
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CRH3C
• CRH3C型电力动车组采用动力分布式，每列8 节编组，4动4拖（T+M+M+T+T+M+M+T），最 高运营速度达350km/h。列车设有一等座车 （ZY）1辆、二等座车（ZE）6辆和带酒吧的二 等座车（ZEC）一辆。其中一等车内座椅2+2方 式布置，二等车以2+3方式布置。除了带酒吧 的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。 首尾的头车设有司机室，可双向驾驶，一等车 和酒吧车在最中间，全列车定员557人。头车 长度20.7m，中间车长度25m，车体宽度3.3m ，车体高度3.89m，列车总长200.67m，适应站 台高度1.25m。
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CRH2B
• 除2A及2C型外，四方又设计出16节长大编 组的CRH2B型电动车组，（编号CRH2-111B ~ CRH2-120B），级别属B型（标称时速200 公里），最高营运时速为250公里。
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CRH2C（CRH2-300）
• 第二批CRH2型电动车组编号由CRH2-061C开 始，是以CRH2A型设计作为基础上进行修改， 改动包括把动车数量增至6节（6M2T），使 用DSA350型高速受电弓，以及在电弓两旁 加装挡板等。列车速度级别属C型（标称时 速300公里），最高营运时速为350公里， 会用于新建的高速客运专线上。
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CRH3C
• CRH3C型电力动车组采用动力分布式，每列8 节编组，4动4拖（T+M+M+T+T+M+M+T），最 高运营速度达350km/h。列车设有一等座车 （ZY）1辆、二等座车（ZE）6辆和带酒吧的二 等座车（ZEC）一辆。其中一等车内座椅2+2方 式布置，二等车以2+3方式布置。除了带酒吧 的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。 首尾的头车设有司机室，可双向驾驶，一等车 和酒吧车在最中间，全列车定员557人。头车 长度20.7m，中间车长度25m，车体宽度3.3m ，车体高度3.89m，列车总长200.67m，适应站 台高度1.25m。
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CRH2B
• 除2A及2C型外，四方又设计出16节长大编 组的CRH2B型电动车组，（编号CRH2-111B ~ CRH2-120B），级别属B型（标称时速200 公里），最高营运时速为250公里。
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CRH2C（CRH2-300）
• 第二批CRH2型电动车组编号由CRH2-061C开 始，是以CRH2A型设计作为基础上进行修改， 改动包括把动车数量增至6节（6M2T），使 用DSA350型高速受电弓，以及在电弓两旁 加装挡板等。列车速度级别属C型（标称时 速300公里），最高营运时速为350公里， 会用于新建的高速客运专线上。
2017动车组详细介绍(高铁、完整)ppt课件
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CRH5简介
• 该车型采用动力分布式设计，以同厂的Pendolino宽体摆
式为基础，但不会装设摆式功能，车体以芬兰铁路的SM3 动车组为原型，营运速度为200公里以上，为数60组，每
组8节。在2004年10月10号所签定的合同下，阿尔斯通会
提供3完全的样车（意大利组装）和6列可拆装的版本样车 （以散件形式付运，由中方负责组装）。其余的51列会在 接受了技术转移的中国组装，并且会有65%国产部件安装 在余下的上使用。“阿尔斯通已经同意将7项关键技术转 移给中国”消息经过了中国铁道部的证实。
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【动车组分类】
• 1.按照动拖比分类 动力分散型：弱动力分散系动车组相对多见，多用于城际和中长途线路。
法国的TGV、德国的ICE1-2动车10拖车编组和ICE2、美国的Acela、 瑞典的X2000、中国的“中华之星”、“蓝箭”、“神州”等大多数 推挽、推拉式动车组都是这样。
CRH3动车组设置一等座车一辆、二等座车6辆和 一辆带厨房的二等座车。一等车厢座席采取2＋2 布置，二等车车厢座席采取2＋3布置，除带厨房
的二等座车采用固定座椅外，其余车型均采用了 可旋转座椅，全车定员557人。
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CRH3动车组的主要技术特点
• CRH3车体采用大型挤压中空铝型材焊接而成，
CRH1
CRH2
CRH3
CRH5 德国
日本
法国
上海磁悬浮
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【发展足迹】
• 动车发明了，单节车厢会动了。由动车编成的动车列车和 与无动力车厢混编的列车也有了。编组灵活，加速能力强， 有些动车、动车列车或混编列车甚至两头都有司机室，不 用专门的调车作业就能往返运行。 时间：1903年7月8日。 地点：德国柏林。 编组：动车+无动力车厢+动车+动车+无动力车厢+动车。 8月14日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。 10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高
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4.德国高速铁路
德国已建成的高速铁路共有四条： （1）汉诺威-维尔茨堡高速铁路
这条线采用客货混合运输模式。 （2） 汉诺威-柏林高速铁路
这条线采用客货混合运输模式。 （3）科隆-莱茵高速铁路
这条线路是客运专线。 （4）纽伦堡-慕尼黑高速铁路
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二、高速铁路的客运特点
（1）无偏移限界； （2）静偏移限界； （3）动偏移限界。
其中，无偏移限界空间利用率最低；而动 偏移限界空间利用率最高。
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二、UIC动态限界简介
UIC动态限界是为国际铁路联盟各成员国的 列车能够在该联盟所属范围内实现国际联 运而制定的。
它对动车、无动力装置的客车、货车分别 规定了动态限界。
它把车辆停车时的净空称为静态限界，把 车辆运行时的净空称为车辆动态限界。
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三、高速铁路线路特点
超高与曲线半径； 缓和曲线线型及长度； 夹直线； 正线线间距及交会列车净距； 最大坡度； 竖曲线半径
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第四节 各国高速动车组简介
1.日本高速动车组 日本高速列车全部采用动力分散方式。
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2.法国高速铁路
（1）法国国营铁路公司成立于1938年，当时 国家资本占51%，私人资本占49%。
（2）1982年，国家收购了全部私人股份，法 铁公司成为国内唯一的铁路运营者。
（3）按运输方式分为干线运输、区域运输、 高速铁路运输和巴黎大区运输。干线及TGV 为发帖公司直管。
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第三节 高速铁路限界及线路构造特点
一、铁路限界基本知识 ♫铁路限界由机车车辆限界和建筑限界组成，
两者间相互制约与依存。 ♫建筑限界和机车车辆限界均指在平直线路上
两者中心线重合时的一组尺寸约束所构成 的极限轮廓。
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理论上，由于机车车辆限界包括空间的多 少而可以分成三种不同的限界。
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1.动车组通常由几下部分组成：
车体 转向架 车辆连接装置 制动装置 车辆内部设备 牵引传动系统 辅助供电系统
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三、动车组对牵引功率的需求 动车组需要的牵引功率N为：
N
Q.w.vmax.k 3600
(kW)
其中：Q--列车总质量，t； w--列车的单位阻力，N/t； v--列车的最高运行速度，km/h; k--裕量系数。
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《动车组概述》辅导课件 主讲：孟玉静（助工）
太原铁路学习中心 2015年9月
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第一章 高速铁路基本知识
一、高速铁路发展沿革 1.国际上根据铁路线路允许运行的最高时速
对列车如下划分： 普速铁路：最高运行速度100~160km/h； 快速铁路：最高运行速度160~200km/h； 高速铁路：最高运行速度≥200km/h。
2.法国高速动车组 法国目前的高速路网主要包括巴黎东南线 、大西洋线、北方线和东部线四大干线。
3.德国高速动车组 牵引方式有动力集中、动力分散、内燃。
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第二章 动车组转向架结构原理
支承车体并使之在轨道上运行的装置称为 转向架，亦称走行部。
转向架是车辆的一个独立部件，在转向架 与车体之间应尽可能减少联结件，并要求 结构简单、装拆方便，以便于转向架可单 独制造与检修。
（1）自行导向； （2）低运行阻力； （3）成列运行； （4）严格的外形尺寸限制。
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2.铁道车辆的组成
（1）车体 （2）走行部 （3）制动装置 （4）连接、缓冲装置 （5）车辆内部设备
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3.铁道车辆的技术参数
（1）自重、载重； （2）最高试验速度、最高运行速度； （3）轴重、每延米道载重； （4）通过最小曲线半径； （5）车辆定距、转向架固定轴距； （6）车辆最大宽度、最大高度； （7）车钩高。
(4)法国高速铁路对速度目标值的追求是独具 特色和遥遥领先的。现已研制出性能更高 、速度可达350km/h的第四代动力分散式 AGV型高速列车。该车试验速度达到 574.8km/h。
（5）法国高速铁路自起步就采用较高的速度 目标值，主要基于以下几方面的考虑： 客观上的必要性； 技术上的可能性； 经济上的合理性。
旅客旅行时间短； 安全性和舒适度高； 准时性好； 能源消耗低； 占用土地少； 综合造价低；
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二、高速铁路的客运特点
运输能力高； 环境保护效果好； 经济效益和社会效益好。
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第二节 动车组组成及其技术特点
1.铁道运输的运载工具是铁道车辆。铁道车 辆的特点是：
保证车辆安全运行，能灵活地沿直线线路 运行及顺利地通过曲线。
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一、动车组转向架的组成
1.轮对轴箱装置 轴箱与轴承装置是联系构架和轮对的活动 关节，使轮对的滚动转化为车体沿钢轨的 平动。通常情况下，轮对采用空心车轴， 整体轧制车轮、磨耗型车轮踏面。
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二、动车组的组成及动力配置
动车组就是由动力车和拖车或全部由动力 车长期固定地连挂在一起组成的车组。
按动力配置方式分为动力集中和动力分散 两种方式。
动力集中方式在两端配置动力车，而中间 全部为拖车。
动力分散方式动车组的动力配置有两种模 式:一种是完全分散模式，一种是相对分散 模式。
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四、动车组的主要技术特点
优良的空气动力学外形； 车体结构轻量化； 高性能转向架技术； 复合制动技术； 密接式车钩缓冲装置；
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四、动车组的主要技术特点
交流传动技术； 列车自动控制及故障诊断技术； 高速受流技术； 倾摆式车体技术。
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2.日本高速铁路
（1）1964年10月1日，日本东海道新干线东 京—大阪高速铁路正式开通，其最高运行 速度达210km/h。
（2）特点：高速安全、准时、舒适、运量大 、污染小、能源省及占地少等特点。
（3）截止2002年，日本新干线运送旅客约 65.78亿人次，日均约80万人次，每天有 750列高速列车运行，约是日本国内航空客 运量的4倍。