列车运行控制系统

1：机车信号按机车接受地面信息的时机可分为点式，连续式和接近连续式。
2：列车超速防护系统（ATP）是指列车能根据自身的运行速度和前方列车位置及线路状态对采取制动的时机做出逻辑判断，对列车运行速度进行实时控制的技术。
3：①进站信号机显示红灯:三接近发HU码，二接近发U，一接近LU，②进站信号机显示黄灯：三接近发U，二接近发LU，一接近发L，③进站信号机显示双黄：三接近发UU，二接近发U2一接近发LU④进站信号机显示黄闪黄：三接近发UUS接近发二U2S一接近LU。
4：进站信号机显示引导信号：三接近发HB二接近发U一接近LU（通过信号机显示允许信号和显示引导信号相同）。
5： 车务终端
车载计算机 CTC或TDCS站机
记 制 B S 车站列控中心 车站联锁
录 动 T T 人 LEU 轨道电路
器 接 M M 机
口 接
口 地面应答器
6：通过轨道电路信息接收天线和轨道电路信息接收模块从轨道电路获取地面信息，包括:行车许可，前方空闲闭塞分区数量，车站进路速度等信息。
7：列控车载设备具有设备制动优先和司机制动优先两种模式。
8：目的距离-速度控制模式根据目标距离、目的速度及列车本身的性能，确定列车制动曲线，采取连续式一次制动模式控制列车运行。
9：动车组同时装备列控车载设备和列车运行监控记录装置LKJ。列车在线路上运行时，需要自动完成CTCS-0级至CTCS-2或相反过程的控车等级的切换，中途不需要列车停车。为此，在C-2级到C-0级区段边界增设特殊用途的CTCS级间切换应答器。级间切换点一般选择在车站离去区段区间信号机处，级间切换点设三组固定信息应答器，分别是预告点应答器，切换执行点应答器和反向预告点应答器，预告点与执行点通常距离240米。
10：载频锁定;轨道电路信息接收模块具有接收多个载频的能力。
11:列控车载设备的工作模式：①待机模式SB②完全监控模式FS③部分监控模式PS
12：P口：调度命令临时限速接收执行情况信息反馈，Q口：联锁信息接收进站信号机控制 R口：微机监测信息交换；S口：LEU控制。
13：列控中心与其他设备的接口：①与CTCS\TDCS站机连接②与车站联锁系统的连接③与车站微机监测系统连接④与LEU连接。
14：报文发送过程①当接收接车进路编号后，向应答器发送接车进路报文，直至车站连锁呢系统停止发送相应的接车进路编号，恢复向该应答器发送默认报文。②当接收到

发车进路编号后向应答器发送发车进路报文车站联锁系统停止发送相应的发车进路编号后，人保持发送发车进路报文。③对于保持发送发车进路报文的应答器当接收到与之对应的接车进路编号后，则按当接收到接车进路编号后的过程发送报文。
15：客运专线列控中心出了PQRS口增加了T口-与轨道电路接口，U口-与列控中心间接口，V口-信号点灯控制接口，W口-在线测试接口。
16：应答器编号：每个应答器的编号由大区编号、分区编号、车站编号、应答器单元编号共同构成，应答器的编号表示为：大区编号---分区编号----车站编号---应答器单元编号。
17:应答器的设置:①在车站进站口出设置一个有源应答器和一个无源应答器②在车站出站口出设置一个有源应答器和一个无源应答器③区间每隔3-5KM成对设置无源应答器④设置特殊用途的无源应答器如：CTCS级间转换。
18：列车安全防护距离：列车行车许可界限与车载ATP生成的常用制动模式曲线终点间的距离，是牵引计算的基础参数。
19：休眠模式：改模式用于非本务端列控车载设备在改模式下列控车载设备仍执行列车定位、测速测距、记录的等级转换及RBC切换信息等功能。
20：调车模式:当进行调车作业时司机按压调车按钮列控车载设备按固定限制速度监控调车车列前进或折返运行。当工作在C-3级时，经RBC同意，列控车载设备转入调车模式后，与RBC断线连接，退出调车模式后再从新与RBC连接。
21：车载设备接口:内部接口，外部接口。
22：RBC设备接口：包括RBC设备内部接口，RBC设备外部接口。
23：C-3应答器的作用向C-3级列控系统车载设备提供位置，等级转换，建立无线通信等信息，同时对c-2级利空系统车载设备提供线路速度，线路坡度，轨道电路，临时限速等线路参数信息。
24：C-3列控车载设备的设置原则：车载安全计算机，应答器信息传输模块，安全输入和输出接口，轨道电路信息接收单元，测速测距单元，人机界面关键设备均采用冗余配置。