列车运行控制系统

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简述列车控制系统组成及各部分的主要功能

简述列车控制系统组成及各部分的主要功能

简述列车控制系统组成及各部分的主要功能
列车控制系统是指用于控制列车运行的一种系统,它由多个组成部分组成,每个部分都有各自的主要功能。

以下是列车控制系统的主要组成部分及其功能的简要描述:
1. 信号系统:用于控制列车运行的信号系统主要包括信号机、信号灯和信号电路。

信号系统通过发送不同的信号指示列车是否可以行驶、减速或停车,并确保列车之间的安全距离。

2. 列车保护装置:列车保护装置主要用于监测列车的速度、位置和状态,并根据预设的安全规则提供相应的保护措施。

例如,它可以监测列车是否超速、是否存在障碍物等,如果发现异常情况,它会自动触发相应的紧急制动系统。

3. 列车控制中心:列车控制中心是整个列车控制系统的核心部分,它负责收集并处理来自信号系统和列车保护装置的数据,并根据输入的指令控制列车的运行。

列车控制中心还可以提供车辆跟踪、调度管理和通信等功能。

4. 列车驱动系统:列车驱动系统主要负责控制列车的速度和加减速。

它通过控制牵引力或制动力来实现列车的运行控制,并确保列车在不同速度区间内能够平稳运行。

5. 列车通信系统:列车通信系统用于实现列车之间以及列车与地面控制中心之间的通信。

它可以传递列车运行的实时数据、指令和报警信息,以确保信息的及时传递和处理。

6. 列车能量供应系统:列车能量供应系统负责为列车提供动力所需要的能量,例如电力或燃料。

它确保列车能够稳定运行并满足列车运行过程中的能量需求。

列车控制系统主要由信号系统、列车保护装置、列车控制中心、列车驱动系统、列车通信系统和列车能量供应系统等组成。

这些部分协调工作,确保列车的安全运行,并提供对列车运行的实时监测、控制和通信等功能。

列车运行控制系统的组成

列车运行控制系统的组成

列车运行控制系统的组成嘿,朋友们,今天咱们聊聊列车运行控制系统。

这个听起来高大上的东西,其实就是让列车安全、顺畅运行的一套神器。

想象一下,列车在轨道上飞驰,旁边的风呼啸而过,你是不是也觉得有点儿刺激呢?可你知道吗?在这背后,有一整套系统在默默工作,简直像一位无名英雄,值得咱们好好认识一下。

得说说这个系统的“大脑”——列车控制中心。

它就像是一个指挥家,挥动着手中的指挥棒,调度着每一辆列车的行驶。

这里有大屏幕、电脑,还有一群忙碌的工作人员,他们目不转睛地盯着屏幕,随时准备做出反应。

说实话,看着他们那专注的样子,我总觉得像在看一场紧张刺激的比赛,真让人心潮澎湃。

控制中心通过无线通信,实时监控列车的运行状态,确保一切正常,真是了不起。

咱们得聊聊列车的信号系统。

这玩意儿可不能小瞧,它就像是列车行驶中的“红绿灯”。

想象一下,列车在轨道上,遇到信号灯变红,咱们可不能继续前进,得停下,安全第一嘛!信号系统的作用就是确保列车之间的安全距离,避免碰撞。

听起来是不是有点像在玩“过马路”的游戏?不过这里的“过马路”可得小心翼翼,容不得半点马虎。

再说说轨道电路,这可是列车运行的“神经网络”。

它负责检测列车的运行情况,确保每一列车都在规定的轨道上行驶。

就像是人走路时,脚下的地面。

若是有个小坑,咱们可能会摔个狗吃屎,而列车要是跑错了轨道,那可就麻烦大了。

因此,轨道电路的稳定性和可靠性至关重要,得时刻保持最佳状态,绝不能出问题。

还有一项不可或缺的“安全卫士”——制动系统。

这是列车的刹车装置,让列车能够安全停车。

想想你坐过的火车,突然要停下来的时候,那一刹那的感觉,既惊心动魄又让人松了一口气。

制动系统可不是随便的东西,它得经过严格的测试和维护,确保在任何情况下都能及时反应,避免意外发生。

咱们坐上列车的时候,能安心地看窗外的风景,真是离不开这个“小帮手”。

咱们得聊聊列车的自动化控制技术。

随着科技的发展,很多列车已经开始采用自动化系统,减少了人力的干预。

中国列车运行控制系统(CTCS)

中国列车运行控制系统(CTCS)

CTCSCTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写,中文意为中国列车运行控制系统。

CTCS系统有两个子系统,即车载子系统和地面子系统。

CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级,分为0~4级。

1. CTCS概述TDCS是铁路调度指挥信息管理系统,主要完成调度指挥信息的记录、分析、车次号校核、自动报点、正晚点统计、运行图自动绘制、调度命令及计划的下达、行车日志自动生成等功能,换句话说就是原来行车调度员和车站值班员需要用笔记下的东西现在都可以由TDCS自动完成。

中国铁路调度指挥系统参考欧洲ETCS规范,中国逐步形成了自己的CTCS(Chinese Train Control System)标准体系。

如何吸收ETCS规范并结合中国国情更好地再创新,是值得深入研究的课题。

铁路是国民经济的大动脉,是中国社会和经济发展的先行产业,是社会的基础设施,铁路运输部门又是国民经济中的一个重要部门,它肩负着国民经济各种物资运输的重任,对中国社会主义建设事业的发展有着举足轻重的作用。

为了满足国民对铁路运输的要求,进入二十一世纪以后,铁路部门致力于高速铁路和客运专线的建设,并取得了骄人的成绩。

为了适应中国高速铁路、客运专线的迅速发展和保证铁路运输安全的需要,铁道部有关部门研制成功了“CTCS系统”(即:铁路列车控制系统,是Chinese Train Control System的缩写“CTCS”)2. 产生背景由于早期欧洲铁路的列车运行控制系统种类繁多,且各国信号制式复杂、互不兼容,为有效解决各种列车控制系统之间的兼容性问题,保证高速列车在欧洲铁路网内跨线、跨国互通运行,1982年12月欧洲运输部长会议做出决定,就欧洲大陆铁路互联互通中的技术问题寻找解决方案。

2001年欧盟通过立法形式确定ETCS(European Train Control System)为强制性技术规范。

ETCS的主要目标是互通互用、安全高效、降低成本、扩展市场,在规范的设计上融入了欧洲各主要列控系统的功能,制定了比较丰富的互联互通接口。

列车运行控制系统的五个级别

列车运行控制系统的五个级别

列车运行控制系统的五个级别一、列车运行控制系统的五个级别列车运行控制系统是保障列车安全运行的重要设备,它通过控制列车的速度、位置和运行模式,确保列车在轨道上的稳定运行。

根据功能和安全性等方面的不同,列车运行控制系统可以分为五个级别,分别是ATC、ATO、CBTC、CTBC和ETCS。

二、ATC(Automatic Train Control)级别ATC是列车运行控制系统的最基本级别,它主要通过信号系统和车载设备实现对列车的自动控制。

在ATC级别下,列车通过接收信号系统发出的信息,控制列车的速度和位置,以确保列车在规定的区间内安全运行。

ATC级别适用于高速铁路等需要保证列车安全运行的场所。

三、ATO(Automatic Train Operation)级别ATO是在ATC基础上进一步发展的列车运行控制系统级别。

ATO级别在保证列车安全运行的基础上,更加注重列车的运行效率和准点性。

相比于ATC级别,ATO级别的列车运行更加自动化,列车的运行速度和位置更加精确可控。

ATO级别适用于城市轨道交通等高密度、高频率的线路。

四、CBTC(Communications-Based Train Control)级别CBTC是一种基于通信技术的列车运行控制系统级别,它通过车载设备和地面设备之间的通信,实现对列车的精确控制。

CBTC级别不仅可以控制列车的速度和位置,还可以实现列车的精确停站、车辆调度和列车间的安全距离控制等功能。

CBTC级别适用于复杂的轨道交通系统,如地铁、轻轨等。

五、CTBC(Communication-Based Train Control)级别CTBC是一种基于通信技术的列车运行控制系统级别,它在CBTC的基础上进一步发展,主要用于高速铁路系统。

CTBC级别通过车载设备和地面设备之间的通信,实现列车的精确控制和列车间的安全距离控制。

CTBC级别的列车运行更加高效、精确和安全,适用于高速铁路等需要高速、高频的线路。

列车运行自动控制系统—CBTC系统

列车运行自动控制系统—CBTC系统
在CBTC系统中,列车位置在的检测由列车本身提供,列车将报告其在线 路上的位置。为确保安全,列车必须对其位置和运行方向进行精确判定。 为判定列车位置,列车的车载计算机会同转速计/速度传感器/加速度计 (用于测量距离、速度和加速度)及定位应答器(判定列车绝对位置)检 测设备共同合作完成。 列车定位由以下情况综合确定: (1)线路网络中应答器的检测:VOBC将接受每个应答器的识别号发送给 定位模块以识别线路区段的位置和偏移量。 (2)列车走行距离的测量:列车根据自身的速度传感器、转速计、加速 度计等对列车的走行距离进行测量。
2. 区域控制器 ZC
ZC接收其控制范围内列车车载设备无线传输的所有列车位置 信息;根据联锁系统报告的信号设备状态信息及所辖区域内轨道 障碍物的位置,为向所辖区域内后续的所有列车计算各自的移动 授权。 ZC同时对线路的临时限速进行管理控制。 ZC还负责对相邻ZC的移动授权请求做出响应,完成列车从一 个区域到另一个区域的交接。
列车定位过程分为两个:列车位置初始化和列车位置信息更新。
➢列车根据检测到第一个无源定位信标作为列车初始位置, 其中检测是通过信标检测列车上的天线位置实现。然后根据 第二个检测的无源定位信标确定列车的行进方向。即列车根 据检测到的两个连续无源定位信标建立列车位置和方向。 ➢列车根据测速测距功能计算出的列车位移,在列车先前建 立的位置基础上持续更新位置。 ➢列车会根据后续检测到的无源定位信标更新校准列车位置。
2. ZC切换原理
当列车正常运行到达当前 受控ZC管辖边界时,如确 认列车满足切换条件,开始 与相邻管辖区的ZC进行信 息交互,当列车越过边界后 将尝试与相邻ZC建立控制 关系,并与运行出清的ZC 解除控制关系。
ZC只能授予列车在其辖 区内活动的权限。当列车 MA延伸到地面ATP边界时, ZC会请求相邻的ZC为该列 车计算MA。

列车运行自动控制系统的组成

列车运行自动控制系统的组成

列车运行自动控制系统的组成
列车运行自动控制系统通常由以下几部分组成:
1. 轨道信号系统:包括信号机和轨道电路,用来指挥、监控列车的运行状态和速度。

2. 列车控制中心:负责传输和处理轨道信号系统发送的指令,控制列车的起动、行驶和停车等操作。

3. 信号设备:包括信号灯、车站显示屏、列车接收器等,用来向列车驾驶员和乘客发送运行信息。

4. 列车自动控制装置:位于列车上的设备,通过接收来自信号系统的信号,控制列车的运行速度和停车。

5. 信息传输系统:用来传输轨道信号和列车运行数据的系统,可以采用有线或无线通信技术。

6. 列车位置和速度检测系统:通过安装在轨道上的传感器,监测列车的位置和速度,并将数据传输给列车控制中心。

以上是列车运行自动控制系统的主要组成部分,不同的列车类型和运营模式可能会有所不同。

2024版CTCS列车运行控制系统ppt课件

2024版CTCS列车运行控制系统ppt课件

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案例分析:某高铁线路运行控制实践
线路概况
介绍某高铁线路的基本情况,包括线路长度、 设计速度、车站数量等。
控制策略应用
阐述在该高铁线路上应用的列车运行控制策略,包括 基于速度曲线的控制、基于时间间隔的控制和节能优 化控制等。
实施效果评估
对该高铁线路应用上述控制策略后的实际效果 进行评估,包括运行安全性、准点率、能耗降 低等方面的指标。
时间间隔的动态调整
根据线路条件和列车运行状况,对时间间隔进行动态调整,以适 应不同运行场景和需求。
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节能优化控制策略
牵引力优化
在保证列车安全、准点运行的前提下,通过优化牵引 力控制策略,降低列车运行能耗。
制动力回收
利用列车制动时产生的能量进行回收再利用,提高能 源利用效率。
空调系统节能控制
根据车厢内外温度和乘客舒适度需求,对空调系统进 行节能控制,减少不必要的能源消耗。
ATC
实现列车自动控制,包括速度控 制、定位、车门控制等。
ATP
确保列车运行安全,防止超速、 碰撞等危险情况。 2024/1/24
ATO
实现列车自动驾驶,减轻驾驶员 负担,提高运行效率。
ATS
监控列车运行状态,提供实时数 据和故障诊断。
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系统架构设计与实现
系统架构设计
01
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采用分布式架构,实现模块化、可扩展性。
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车载设备与系统架构
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车载设备组成及功能
车载设备主要组成
列车自动控制系统(ATC)
列车自动防护系统(ATP)
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中国列车运行控制系统

中国列车运行控制系统

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控制系统
控制系统是CTCS的核心组成部分,主要包括中央控制系统和区域控制系统。 中央控制系统负责全线列车的控制和监控,区域控制系统则负责某一区域 的列车控制和监控
中央控制系统通过无线通信网络与车载设备和轨旁设备进行信息交互,获 取列车的状态信息和轨旁设备的控制指令,同时向车载设备和轨旁设备发 送控制指令,调整列车的运行状态。区域控制系统则通过无线通信网络与 本区域的列车和轨旁设备进行信息交互,实现本区域列车的控制和监控
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技术特点
CTCS具有以下 技术特点
技术特点
技术特点
总之,CTCS-中国列车运行控制系统是中国自主研发 的具有自主知识产权的列车运行控制系统,具有安全、 高效、可维护、可扩展等特点,为列车的安全运行提
供了重要保障
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清新简约风
十分感谢大家观看
演示文稿是一种实用的工具,可以是演示,演讲,报告等。大部分时间,它们都是在为观众服务。演示文稿 是一种实用的工具,可以是演示,演讲,报告等。
限速信息等,为列车提供安全保障
2
轨旁设备
01.
轨旁设备是CTCS地面设备的组成部分,主要包括轨道电路、应答器、信号机等。这些设 备通过无线通信网络与车载设备进行信息交互,实现列车位置、进路信息、限速信息等 信息的传输和控制
02.
轨道电路是轨旁设备的基本组成部分,用于监测列车的占用情况。应答器则是传递信息的重要设备, 可以向列车发送进路信息、限速信息等。信号机则用于指示列车的运行方向和限速情况,确保列车安 全通过
汇报人:XXXX
1
车载设备
车载设备是CTCS的核心组成部分,主要 包括车载计算机、速度传感器、轴温传 感器、机车信号设备等。这些设备通过 无线通信网络与地面设备进行信息交互, 实现列车位置、速度等信息的实时监测

列车运行控制系统

列车运行控制系统

列车运行控制系统列车运行控制系统是列车在区间运行过程中实现自动化的设备。

一般铁路将这些设备统称为区间设备,包括各种闭塞设备、机车信号和自动停车设备。

在高速铁路上,当行车速度提高后,仍用地面区间设备来调整列车运行,将产生很大困难。

首先是地面信号机的显示不能给司机一个准确的速度限制,其中包括显示的距离和显示的数量,其次是固定的闭塞分区将影响区间的行车效率。

因此,高速运行的列车应采用新的区间设备。

1.列车运行控制系统的形式高速列车运行控制系统的构成由于系统具体应用关键技术实现方法的不同而存在很大区别。

例如,法国TVM430型列车速度监督设备采用无绝缘数字式的编码轨道电路传输列控信息;日本DS ATC系统则采用有绝缘数字式的编码轨道电路传输列控信息;ETCS2级采用铁路数字移动通信系统(global system for mobile communications for railway,GSM R)传输列控信息,采用RBC无线闭塞中心。

2.列车运行控制系统的特点(1)将先进的控制技术、通信技术、计算机技术与铁路信号技术融为一体的行车指挥、安全控制机电一体化的自动化系统。

(2)车载信号属于主体信号,直接为司机指供列车应遵循的安全速度。

(3)自动监控列车运行速度,可靠地防止由于司机丧失警惕或错误操作可能酿成的超速运行、列车颠覆、冒进信号或列车追尾等事故,它是一种行车安全控制设备。

3.列车运行控制系统的构成(1)地面设备。

地面设备包括轨旁设备、列车控制中心(train control center,TCC)和地面通信网络设备。

(2)车载设备。

车载设备包括列车运行监控模块、测速/定位模块、显示器模块、牵引制动接口、运行记录器模块等。

(3)地车信息传输通道。

地车信息传输通道包括地面信息传输设备、车载信息传输设备、地面信息传输网络和车载信息传输网络。

中国铁路列车运行控制系统

中国铁路列车运行控制系统
信息接收模块(BTM)、人机界面(DMl)、速度传感器、列车接口单元(TIU)、 运行记录单元(DRU)、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件 组成。,根据地面设备提供的信息,生成控制速度和目标距离模式曲线,控 制列车运行。同时,记录列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。 ➢ 适用于区间ZPW-2000(UM)系列自动闭塞,车站计算机联锁或6502电气集 中,行车指挥CTC或TDCS(原DMIS)。
200 45
驾驶曲线
监控曲线
• 目标-距离模式曲线
干预点
车载监控曲线 地面信号曲线 无保护闭塞分区
车载计算目标距离 TD(t)
TD (t) TD (t+Δt)
监控点 SL(t)
E(t)
地面计算区间 的占用
E(t) : 对测距误差、列车响应时间、列车制动等的补偿
2)CTCS-2级与CTCS-0级的切换原理
CTCS-2级列控系统结构示意图
BTM:应答器信息接收模块;STM:轨道电路信息接收模块
6.2.2 CTCS-2级列控系统基本工作原理
1)目标距离一速度控制原理
目标-距离(Distance to go)控制曲线,也称一次制动模式速度控制 曲线。列控系统车载设备通过对列车行车许可、线路参数、列车信息的综 合处理,生成目标距离模式曲线,监控列车安全运行。
6.1.2 CTCS系统的功能、结构与分级
1)CTCS系统的基本功能 包括2方面: 按照故障-安全原则,在任何情况下防止
列车无行车许可证运行; 防止列车超速运行,包括列车超过进路
运行速度、线路结构规定的速度。
2)CTCS系统体系结构(四层体系结构)
铁路运输管理层
行车指挥中心,以CTCS为行车安全保障基础,通过通信网络实现对列 车运行的集中控制和管理。

第六章 列车运行控制

第六章 列车运行控制

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红灯
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列车实际运行曲线
ATP 防护曲线





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未确定
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二、曲线速度防护模式
2.目标—距离(DISTANCE TO GO)曲线控制模式
目标-距离模式曲线控制不再对每一个闭塞分区规定一个目标速度, 而是向列车传送目标速度、目标距离(可包含多个闭塞分区)。
Km/h 200
150
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50
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200
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100
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分段制动和一次制动方式示意图
分段制动需要多个空走距离和安全距离,若采用一次制动只需要一个空走距
离和安全距离。
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二、曲线速度防护模式
1.分级曲线速度控制模式 每个闭塞分区仍然给定一个目标速度。
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闭塞分区分界处绝缘节位置相对固定,且两边闭塞分区传输信息不同。 列车可以根据接收到信息的变化来了解通过绝缘节的时机,从而获得列 车位置信息。
甲站
乙站
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f1
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f4
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f2
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f6
分区1
分区2
分区3
分区4
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三、列控系统关键技术
2>计轴器定位方法 计轴传感器安放也是固定的,通过计轴器检测列车占用或者出清对应计 轴区段也可以获得列车位置信息。

列车运行控制系统唐涛主编

列车运行控制系统唐涛主编

列车运行控制系统唐涛主编列车运行控制系统是一种用于控制和管理列车运行的关键设备。

它负责监测列车的运行状态、调度列车的运行计划、控制列车的运行速度和方向,并保障列车运行的安全和高效。

列车运行控制系统是由多个子系统组成的复杂系统。

这些子系统包括信号系统、制动系统、牵引系统、通信系统等。

每个子系统都有自己的功能和特点,它们相互配合、相互作用,共同完成列车运行的任务。

信号系统是列车运行控制系统中最重要的子系统之一。

它通过信号灯、信号机等设备向列车驾驶员传递运行指令和信息,控制列车的运行速度和方向。

制动系统是保障列车运行安全的关键子系统,它能够对列车进行制动,控制列车的运行速度和停车距离。

牵引系统是控制列车加速和减速的子系统,它通过电力或机械力驱动列车运行。

通信系统是实现列车与列车之间、列车与指挥中心之间的信息交换和通信的子系统,它能够传递运行计划、指令和报警信息等。

列车运行控制系统具有高度的安全性和可靠性。

它能够实时监测列车的运行状态,及时发现并处理运行异常和故障。

当列车发生紧急情况时,列车运行控制系统能够迅速采取措施,保障乘客和列车的安全。

同时,列车运行控制系统还具有自我诊断和故障排除的功能,能够自动检测和修复一些常见故障,提高系统的可用性和可靠性。

列车运行控制系统还能够提高列车运行的效率和舒适性。

它能够优化列车的运行计划,减少列车的停车时间和运行时间,提高列车的运行速度和运载能力。

同时,列车运行控制系统还能够根据列车的载荷情况和乘客需求,自动调整列车的运行速度和停靠站点,提供更加舒适和便捷的乘车体验。

列车运行控制系统在未来的发展中还存在一些挑战和机遇。

随着科技的不断进步,列车运行控制系统将会更加智能化和自动化。

例如,人工智能技术的应用将使列车运行控制系统具有更强的决策能力和自学习能力,能够更好地适应复杂多变的运行环境。

同时,列车运行控制系统还将与其他交通系统进行无缝连接,实现更加高效和便捷的交通运输网络。

列车运行控制系统

列车运行控制系统

列车运行控制系统定义:由列控中心、闭塞设备、地面信号设备、地车信息传输设备、车载速度控制设备构成的用于控制列车运行速度保证行车安全和提高运输能力的控制系统。

功能:1. 线路的空闲状态检测;2. 列车完整性检测3. 列车运行授权;4. 指示列车安全运行速度;5. 监控列车安全运行系统分类发达在列控系统研究方面已有较长发展历史,比较成功的列控系统主要有:日本新干线ATC系统,法国TGV铁路和韩国高速铁路的TVM30C及TVM430系统,德国及西班牙铁路采用的LZB系统,及瑞典铁路的EBICA900系统等。

上述列车控制系统都具有自己的特点、不同的技术条件和适应范围,因此,列控系统可以分成许多类型。

(1)按照地车信息传输方式分类:①连续式列控系统,如:德国LZB系统、法国TVM系统、日本数字ATC系统。

连续式列控系统的车载设备可连续接收到地面列控设备的车- 地通信信息,是列控技术应用及发展的主流。

采用连续式列车速度控制的日本新干线列车追踪间隔为 5min ,法国TGV北部线区间能力甚至达到 3 min。

连续式列控系统可细分为阶梯速度控制方式和曲线速度控制方式。

②点式列控系统,如:瑞典EBICAB系统。

点式列控系统接收地面信息不连续,但对列车运行与司机操纵的监督并不间断,因此也有很好的安全防护效能。

③ 点一连式列车运行控制系统,如: CTCS2级,轨道电路完成 列车占用检测及完整性检查,连续向列车传送控制信息。

点式 信息设备传输定位信息、进路参数、线路参数、限速和停车信 息。

( 2 )控制模式分,分为两种类型:① 阶梯控制方式出口速度检查方式,如:法国 TVM300系统入口速度检查方式,如: 日本新干线传统 ATC 系统② 速度—距离模式曲线控制方式速度-距离模式,如:德国LZB 系统,日本新干线数字 ATC 系统(3)按照人机关系来分类,分为两种类型:① 设备优先控制的方式。

如:日本新干线 ATC 系统。

列车运行控制系统CRH380B(L)

列车运行控制系统CRH380B(L)
2004年底,在我国铁路既有线第六次提速200~250km/h时采用CTCS-2级列控系统,在动车组列车上装备CTCS-2级列控车载设备,在提速至200~250km/h线路区段进行CTCS-2级列控地面设备改造。
2006年7月,采用关键设备和技术引进、主要设备自主研发、既有设备结合改造的模式,主要依靠国内技术力量、借助国外先进经验进行系统集成的CTCS-2级列控系统通过原铁道部技术审查。
(二)我国列控系统的发展概况
20世纪80年代末期,我国相继在京广线郑武段、京哈线京秦段引进了法国的UM71轨道电路和TVM300列控系统;在京哈线秦沈段引进了法国的UM2000轨道电路和TVM430列控系统,在京九线、广深线试验和小范围使用了国内研究开发的LCF模式曲线超防系统和LSK分级速度控制系统。
速度-距离模式曲线控制是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等确定的反映列车允许速度与目标距离间关系的曲线,速度-距离模式曲线反映了列车在各点允许运行的速度值。列控系统根据速度距离模式曲线实时给出列车当前的允许速度,当列车超过当前允许速度时,设备自动实施常用制动或紧急制动,保证列车能在停车地点前停车。
图8-1中入口检查方式就是列车在闭塞分区入口处接收到允许速度后立即依此速度进行检查,没有目标速度指示,一旦列车速度超过允许速度,则列控设备自动实施制动使列车运行降低到目标速度以下。入口检查方式中本区段的入口速度就是本区段的允许速度。较滞后式控制方式可有效提高间隔能力。
(2)速度-距离模式曲线控制方式
2007年,原铁道部在总结近年来既有线提速和高速铁路CTCS-2级列控系统建设和运用经验的基础上,颁布了《既有线CTCS-2列车运行控制系统技术规范(暂行)》和《高速铁路CTCS-2级列控系统配置及运用技术原则(暂行)》等文件,用于指导200-250km/h高速铁路的CTCS-2级列车运行控制系统和作为300-350km/h高速铁路的后备模式的CTCS-2级列车运行控制系统的工程设计、施工,设备研发、生产,运行试验、运用及维护。

列车运行控制系统的五个级别

列车运行控制系统的五个级别

列车运行控制系统的五个级别
列车运行控制系统的五个级别是:
1. Level 0:无自动化系统。

所有列车运行功能由乘务员手动控制和监控。

2. Level 1:列车操作员辅助系统(ATO)。

该系统通过自动控制列车的加速、制动和保持列车在规定的速度和距离范围内行驶,但乘务员仍需负责开关门、监控列车运行和应对紧急情况。

3. Level 2:有限度的自动列车控制(GoA2)。

列车在ATS(自动列车监控系统)的控制下自动运行,但乘务员仍需负责开关门和处理紧急情况。

4. Level 3:条件自动列车操作(GoA3)。

列车在ATS的控制下自动运行,乘务员只需负责开关门。

该级别下,列车在特定条件下可完全自主地进行加速和制动。

5. Level 4:高度自动列车操作(GoA4)。

列车在ATS的完全控制下自主运行,乘务员不再需要驾驶员。

该级别下,列车可以应对各种情况,包括紧急情况和列车故障。

列车运行自动控制(ATC)系统

列车运行自动控制(ATC)系统

ATP子系统

列车自动防护(ATP)子系统是保证行车安全、防 止列车进入前方列车占用区段和防止超速运行的设 备。ATP负责全部的列车运行保护,是列车安全运 行的保障。ATP系统执行以下安全功能:速度限制 的接收和解码、超速防护、车门管理、自动和手动 模式的运行、司机控制台接口、车辆方向保证、永 久车辆标识。
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ATP系统的主要功能
ATP系统应具有下列主要功能:检测列车位置、 停车点防护、超速防护、列车间隔控制(移动闭塞 时)、临时限速、测速测距、车门控制、记录司机操 作。
以数字音频轨道电路方式的ATP系统为例,ATP系 统功能可分为ATP轨旁功能、列车检测功能(负责根据 各轨道区段的“空闲”或“占用”情况,检测列车的 位置)、ATP传输功能和ATP车载功能。
移动闭塞具有如下特点:
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灵活:制动的起点和终点是动态的,与轨旁设备数 量及行车间隔关系不大 高效:可实现较小的行车间隔 先进:可实现车地双向通信,易于实现无人驾驶。 安全:列车间隔按照后续列车在当前速度下所需的 制动距离加上安全余量计算而得。
舒适:没有固定分区,行车间隔是动态的,并随前 一列车的移动而移动,速度限制连续变化。
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移动闭塞的技术优势: 1、数据通信对所有的子系统透明 2、CBTC技术 3、车地双向通信,实时提供列车的位置及速度等信 息。 4、可以与无人驾驶结合,避免司机误操作或延误, 从而提高效率 5、模块化设计,核心部分采用软件实现,硬件数量 大大减少 6、安全关联计算机采用3取2或2取2冗余配置,可 保证故障安全。

不同闭塞制式的ATC系统
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按闭塞制式,城市轨道交通ATC可分为:
固定闭塞式ATC系统、准移动闭塞式ATC系统 和移动闭塞式ATC系统。
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21:车载设备接口:内部接口,外部接口。
22:RBC设备接口:包括RBC设备内部接口,RBC设备外部接口。
23:C-3应答器的作用向C-3级列控系统车载设备提供位置,等级转换,建立无线通信等信息,同时对c-2级利空系统车载设备提供线路速度,线路坡度,轨道电路,时限速等线路参数信息。
24:C-3列控车载设备的设置原则:车载安全计算机,应答器信息传输模块,安全输入和输出接口,轨道电路信息接收单元,测速测距单元,人机界面关键设备均采用冗余配置。
17:应答器的设置:①在车站进站口出设置一个有源应答器和一个无源应答器②在车站出站口出设置一个有源应答器和一个无源应答器③区间每隔3-5KM成对设置无源应答器④设置特殊用途的无源应答器如:CTCS级间转换。
18:列车安全防护距离:列车行车许可界限与车载ATP生成的常用制动模式曲线终点间的距离,是牵引计算的基础参数。
15:客运专线列控中心出了PQRS口增加了T口-与轨道电路接口,U口-与列控中心间接口,V口-信号点灯控制接口,W口-在线测试接口。
16:应答器编号:每个应答器的编号由大区编号、分区编号、车站编号、应答器单元编号共同构成,应答器的编号表示为:大区编号---分区编号----车站编号---应答器单元编号。
记 制 B S 车站列控中心 车站联锁
录 动 T T 人 LEU 轨道电路
器 接 M M 机
4:进站信号机显示引导信号:三接近发HB二接近发U一接近LU(通过信号机显示允许信号和显示引导信号相同)。
5: 车务终端
车载计算机 CTC或TDCS站机
7:列控车载设备具有设备制动优先和司机制动优先两种模式。
8:目的距离-速度控制模式根据目标距离、目的速度及列车本身的性能,确定列车制动曲线,采取连续式一次制动模式控制列车运行。
9:动车组同时装备列控车载设备和列车运行监控记录装置LKJ。列车在线路上运行时,需要自动完成CTCS-0级至CTCS-2或相反过程的控车等级的切换,中途不需要列车停车。为此,在C-2级到C-0级区段边界增设特殊用途的CTCS级间切换应答器。级间切换点一般选择在车站离去区段区间信号机处,级间切换点设三组固定信息应答器,分别是预告点应答器,切换执行点应答器和反向预告点应答器,预告点与执行点通常距离240米。
10:载频锁定;轨道电路信息接收模块具有接收多个载频的能力。
11:列控车载设备的工作模式:①待机模式SB②完全监控模式FS③部分监控模式PS
12:P口:调度命令临时限速接收执行情况信息反馈,Q口:联锁信息接收进站信号机控制 R口:微机监测信息交换;S口:LEU控制。
13:列控中心与其他设备的接口:①与CTCS\TDCS站机连接②与车站联锁系统的连接③与车站微机监测系统连接④与LEU连接。
口 接
口 地面应答器
6:通过轨道电路信息接收天线和轨道电路信息接收模块从轨道电路获取地面信息,包括:行车许可,前方空闲闭塞分区数量,车站进路速度等信息。
14:报文发送过程①当接收接车进路编号后,向应答器发送接车进路报文,直至车站连锁呢系统停止发送相应的接车进路编号,恢复向该应答器发送默认报文。②当接收到发车进路编号后向应答器发送发车进路报文车站联锁系统停止发送相应的发车进路编号后,人保持发送发车进路报文。③对于保持发送发车进路报文的应答器当接收到与之对应的接车进路编号后,则按当接收到接车进路编号后的过程发送报文。
1:机车信号按机车接受地面信息的时机可分为点式,连续式和接近连续式。
2:列车超速防护系统(ATP)是指列车能根据自身的运行速度和前方列车位置及线路状态对采取制动的时机做出逻辑判断,对列车运行速度进行实时控制的技术。
3:①进站信号机显示红灯:三接近发HU码,二接近发U,一接近LU,②进站信号机显示黄灯:三接近发U,二接近发LU,一接近发L,③进站信号机显示双黄:三接近发UU,二接近发U2一接近发LU④进站信号机显示黄闪黄:三接近发UUS接近发二U2S一接近LU。
19:休眠模式:改模式用于非本务端列控车载设备在改模式下列控车载设备仍执行列车定位、测速测距、记录的等级转换及RBC切换信息等功能。
20:调车模式:当进行调车作业时司机按压调车按钮列控车载设备按固定限制速度监控调车车列前进或折返运行。当工作在C-3级时,经RBC同意,列控车载设备转入调车模式后,与RBC断线连接,退出调车模式后再从新与RBC连接。
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