现代有轨电车弱电方案
地铁弱电工程技术方案
地铁弱电工程技术方案一、前言地铁弱电系统是地铁建设中非常重要的一部分，它包括了很多的设备和系统，并且对地铁的安全和正常运行起着非常关键的作用。
弱电工程作为地铁工程的一个基础性工程，其技术方案的设计和实施对于地铁运营具有非常重要的意义。
本文将从地铁弱电系统的概念、作用、设计和实施等方面进行阐述，为地铁弱电工程技术方案提供参考。
二、弱电系统的概念和作用1. 弱电系统的概念弱电系统是指低电压、低电流、低功率、低频率的电气系统，主要包括通信、监控、安防、自动化等功能，其作用是为了实现信息传输、数据处理、监控管理、防盗防灾等功能。
在地铁工程中，弱电系统包括了列车信号系统、电缆传输系统、通信网络系统、监控系统、防灾系统等。
2. 弱电系统的作用弱电系统的作用主要表现在以下几个方面：（1）安全保障：地铁弱电系统包括列车信号系统和防灾系统，可以实现列车的安全运行和紧急情况的处理，确保地铁运行的安全。
（2）信息传输：弱电系统包括通信系统和监控系统，可以实现信息的准确传输和监控管理，提高地铁的运行效率和安全性。
（3）自动化控制：弱电系统可以实现地铁运行的自动化控制和管理，提高运行的稳定性和准确性。
三、地铁弱电工程技术方案的设计1. 技术方案的设计原则地铁弱电工程技术方案的设计应该遵循以下原则：（1）安全性原则：地铁弱电系统是为了确保地铁运行的安全，所以在设计方案中应该充分考虑安全因素，确保系统的可靠性和稳定性。
（2）合理性原则：地铁弱电系统的设计应该充分考虑地铁的实际情况和需求，确保系统的合理性和适用性。
（3）先进性原则：地铁弱电系统的设计应该采用先进的技术和设备，确保系统的性能和效果达到国际水平。
2. 技术方案的设计内容地铁弱电工程技术方案的设计内容主要包括以下几个方面：（1）弱电系统的组成：列车信号系统、通信网络系统、监控系统、防灾系统等。
（2）弱电系统的设备选型：列车信号系统采用先进的ATO/ATC系统，通信网络系统采用可靠的光纤传输设备，监控系统采用高清晰度的摄像头、防盗系统采用可靠的入侵探测设备等。
城轨交通弱电一体化及在跨座式单轨交通的应用探讨
建设规划0 引言轨道交通弱电系统主要为轨道交通提供行车控制、乘客服务、运输调度、运营管理以及安全保障等，主要包括：信号系统、通信专业子系统、AFC、FAS、BAS等。
随着现代工业系统集成和信息化技术高速发展，轨道交通传统分立的各专业子系统开始转向发展以统一信息平台为基础实现综合自动化数据共享和业务联动一体化系统，并开始通过人工智能与大数据等技术向乘客提供个性化服务和体验。
轨道交通领域倡导：采用新兴技术，建立敏捷安全的IT基础设施与服务交付模型；提升用户体验，优化公共交通运营和管理组织；通过技术创新，创造业务价值。
因此，对于未来城市轨道交通（简称城轨交通）重要形式之一的跨座式单轨交通（简称单轨交通），如何依托中国城市轨道交通协会发展总体指导原则，设计符合单轨交通中低运量运营特点的单轨交通弱电一体化系统，包括信息化集成技术、现场设备创新集成，网络综合承载等，是一项非常重要的研究课题。
1 城轨交通弱电系统集成技术和现状1.1 集成技术目前，城轨交通系统建设模式、系统架构都是以现代工业系统集成技术为指导总原则。
现代工业系统集成发展方向主要是将信息、网络、软件与基础设施有机融合在一起，通过系统信息共享、数据共享和业务联动实现行业业务需求，其中工业信息系统集成技术成为关键环节。
现代工业信息系统集成的核心是通过硬件接口的标准化、通信协议标准化，适配众多厂家现场设备；通过构建开放的系统集成平台，用信息化技术满足用户自动化、智能化的需求[1]。
2010年1月，国家标准化管理委员会发布《工业企业信息化集成系统规范》，规范定义了工业企业信息化集成系统“是基于计算机环境和技术，将工业企业生产自动化系统、生产管理系统与经营决策系统综合集成，提高企业经营效率，促进企业战略目标实现的大系统”。
当前工业领域系统集成方式分为横向集成、纵向集成和端对端集成。
城轨交通弱电一体化及在跨座式单轨交通的应用探讨■ 陈国芳 卓开阔摘 要：轨道交通传统的系统集成模式和技术正在发生变革，传统分立的各专业子系统向以统一信息平台为基础转变，以实现综合自动化数据共享和业务联动系统，并能够通过人工智能与大数据等技术向乘客提供个性化服务和体验。
分析城市轨道交通弱电系统电源整合方案
分析城市轨道交通弱电系统电源整合方案摘要：城市轨道交通中涉及的弱电设备数量多并且需要及时对其进行维护，对于当前城市轨道交通中弱电系统采取的供电模式进行分析，针对现存的弊端提出了弱电系统电源整合方案，以此完善弱电电源系统的安全性，保障地铁运行顺利以及乘客能够安全出行，营造良好的乘车环境，不仅能够降低能资源的消耗，而且能够改善城市轨道交通的管理水平，推动城市轨道交通的健康发展。
关键词：城市轨道交通；弱电系统；电源整合一、弱电系统电源概述一级负荷供电是弱电系统的供电等级，每个系统通过电力照明系统从变电所引接双电源、双回线路的交流电源到其他弱点系统的交流配电屏，并且终端自动切换。
如果使用的一个电路出现不工作的情况，它能够自动切换到另一个电路。
配置应急后备供电电源对弱电系统来说是十分重要的，并且供电质量以及电源可靠性需要满足一定的要求，如果弱电系统失电的化，以上操作能够保障在电源断电一定时间内正常运行弱电系统设备。
二、连续不间断电源（UPS）分散式供电模式的优缺点绍兴市地铁1号线工程中弱电系统大多数使用连续不间断电源分散式供电的模式，主要包括通信信号系统、综合监控系统、火灾自动报警系统、网络管理系统、自动售检票系统、门禁系统、广播系统等弱电系统。
在线UPS电源的优势主要是在普通配置系统中，由于弱电系统存在在特殊性，所以需要配置专门独立的备用电源，使用在线UPS进行供电，当自动终端电源切换后可以分配到在线UPS输入段，UPS能够达到电源持续供电的效果，并且能够稳定电压，稳定电频防止电频干扰，通常，当从电源切换到蓄电池供电时，切换时间为零。
在线UPS供电的缺点包括一下几点，第一，单独的报价适用于每个弱功率UPS，地铁1号线的弱电系统配置不同品牌的UPS，这不便于资源共享和备件采购，导致蓄电池的维护维修工作量比较大。
第二，工作人员在设计过程中秉承着保守派原则，每个弱电系统的UPS设计容量远高于实际负载，设备的配置存在一定的浪费，但无法实现过度备用，这使得建设投资高，运营维护成本高。
地铁智能化弱电系统解决方案
地铁智能化弱电系统解决方案能化弱电系统一般包括通信系统、乘客信息显示系统、自动售检票系统、计算机网络系统等几个部分，其中通信系统一般由专用通信系统、商业通信系统、公安通信系统三个部分构成。
1、通信系统专用通信系统是为地铁运营管理服务的，为了满足地铁运营管理的需要，通信系统必须应能迅速、准确、可靠地传送各种运营管理信息，这些信息包括语音、数据及图像等信息。
它由以下子系统组成：传输网络系统、无线通信系统、公务及站内通信系统(包括轨旁电话)、调度电话系统、有线广播系统、视频监视系统、时钟同步系统、集中告警终端、通信不间断电源系统。
商业通信系统是将公众移动通信引入地铁内。
本工程主要负责其在地铁内的覆盖，并为相关移动和电信运营商进场施工调试提供协助。
由传输网络系统、移动电话引入系统、光缆线路和UPS电源等部分组成。
公安通信系统包括公安视频监控（含会议电视）、公安无线通信、公安计算机网络、公安内部专用电话、UPS电源和公安通信光缆线路等部分。
按照地铁公安指挥中心、派出所、警务站三级管理体系构成，并连通地铁公安监控指挥中心的设备。
2、乘客信息显示系统乘客信息显示系统(PIDS)是实现以人为本、进一步提高地铁为乘客服务质量、加快各种信息（如：乘客行车、地铁公益广告、安防反恐、运营紧急救灾、天气预报、新闻、交通信息等）传递及实现列车视频监控的的重要设施，是提高地铁运营管理及经营开发水平，扩大对乘客服务范围的有效工具。
PIDS系统的功能定位是主播运营、安防反恐信息，适当插播地铁公益广告、天气预报、新闻、交通信息，实现列车视频监控，在紧急情况下运营紧急救灾信息优先使用。
3、自动售检票系统自动售检票系统简称AFC系统，是一个计程计时的封闭式全自动收费系统，系统使用非接触式IC 卡作为车票媒体。
AFC系统主要由线路中央计算机系统、编码分拣设备、车站计算机系统、AFC车站现场设备、维修小系统、培训小系统、模拟测试系统、车票及通信网络组成4、计算机管理及网络系统计算机管理系统工程是地铁弱电建设工程的重要组成部分，是一项为地铁运营指挥决策服务、充分发挥现有管理和维护功能的有效措施，是一个典型的信息化工程。
现代储能式有轨电车供电系统方案分析
2019年16期方法创新科技创新与应用Technology Innovation and Application现代储能式有轨电车供电系统方案分析赵霖（广州地铁设计研究院股份有限公司，广东广州510010）引言作为一种典型的城市轨道交通工具，有轨电车最早出现在19世纪80年代的德国。
到19世纪末，中国的第一条有轨电车线路出现在北京。
具有现代化且环保的现代有轨电车以其投资低、建设周期短、轨道可与汽车共享等特性，在限制汽车的使用以及在实现城市道路资源优化配置方面发挥重要作用。
近年来，我国有轨电车发展迅速，北京、上海、深圳、广州、武汉、南京、大连、成都、苏州、淮安等多个城市有轨电车已经开通运营，其他多个城市的有轨电车工程也正在建设或规划中。
根据中国城市轨道交通协会《城市轨道交通2018年度统计和分析报告》，截止2018年底，城市交通运营线路中，现代有轨电车328.7公里，占比5.7%；2018年新增运营线路728.7公里，新增有轨电车82.7公里，占比11.3%，相比2017年，增幅达40.9%；在6374公里在建线路中，现代有轨电车400.9公里，占比6.3%；在7611公里规划的线路中，现代有轨电车691.6公里，占比9.1%。
从以上数据可以看出，现代有轨电车在城市轨道交通的发展中已经受到了越来越多的认可与青睐。
1储能式有轨电车概述储能式有轨电车是指有轨电车在整个运行区间都由车载储能对其供电。
相比传统全线架空接触网或者其他形式的供电模式，现代储能式有轨电车使用车载储能供电，减少地面供电部分的建设成本；现代有轨电车取消架空接触网等供电形式，使城市景观更好，使其更好地融入城市道路；现代有轨电车运营维护更方便，车载储能供电形式能够减少日常维修量和人员配置。
目前，储能式有轨电车储能模式一般包括蓄电池储能、超级电容储能以及蓄电池与超级电容混合储能的储能模式。
超级电容以其充电速度快、使用寿命长、放电电流大等优势，使其在储能式有轨电车领域，具有越来越广泛的应用。
刍议城市轨道交通弱电系统电源整合方案
刍议城市轨道交通弱电系统电源整合方案摘要：随着时代的发展进步，城市的各方面建设都有了很好的提高，特别是城市轨道交通这一方面，是有很好的提高的。
在城市轨道交通中，弱电电源的整合对其工作的作用非常大，对人们的出行等行为都有一定的意义，因此，本文就对城市轨道交通弱电电源整合方案进行分析和研究。
关键词：城市轨道交通；弱电电源整合方案；分析和研究；引言在城市轨道交通的建设中，弱电电源对其工作的意义非常大，在实际工作中，城市轨道交通的弱电电源设备是非常多的，整个弱电系统也是十分复杂的，通过整个弱电系统来确保城市轨道交通工作的正常运行，对人们的出行提供保障。
随着时代的发展进步，很多技术都发展的非常快，这也就导致了城市轨道交通中的弱电电源系统的技术和效率的提高，因此，为了让城市轨道交通工作能够更加的有效率，并且应用上先进的技术，就需要对其进行弱电电源的整合。
1电源整合的概述在对城市轨道交通进行分析后，可以发现，很多交通设备所需要的电压，电流等是不一致的，这也就加大了电源整合的难度，因此，就需要去制定完善的方案去将弱电电源进行整合，具体的方案是对城市轨道交通进行整合后，要确保以直流操作电源作为主体，确保电流和电压的一致性，除此之外，还要确立正确的供电标准，从而能够完美的解决城市轨道交通设备所需要不同的电压和电流的问题，在做完这些工作后，还应该对轨道交通设备进行监控，避免其出现故障，并且能够及时的将这些故障解除。
在此基础上，还应该设立备用电源的机制，通过这样的机制来避免电源损坏所带来的影响。
由此可以看出，在城市轨道交通弱电电源整合方案中，是需要设计完善的电源整合方案的，通过完善的方案来让城市轨道交通能够正常的运行。
2整合电源具有的功能整合电源将直流系统作为主体，杭州市轨道交通一号线弱电系统采用智能型高频开关直流操作系统，通过对其进行应用，在系统实际运行过程中，可以对系统中涉及到的各项信息内容进行实时监测，并且完成对各项信息内容的精准上传，并且能够通过智能化方式，完成对蓄电池的科学管理。
现代有轨电车工程的低压配电设计
现代有轨电车工程的低压配电设计黄雪峰;杨珂;彭继红;陈文萍【摘要】通过与地铁和轻轨的比较,指出现代有轨电车的优点.论述现代有轨电车工程低压配电系统,分析正线车站、正线区间以及车辆段和停车场低压配电系统各自的特点,借此阐明产生的原因及对各方的影响;结合具体工程,介绍配电箱、接地、电缆敷设等的设计方案.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2014(027)002【总页数】3页(P116-118)【关键词】现代有轨电车;低压配电系统;车站;区间;设计方案【作者】黄雪峰;杨珂;彭继红;陈文萍【作者单位】北京城建设计发展集团股份有限公司北京100037;北京城建设计发展集团股份有限公司北京100037;北京市轨道交通设计研究院有限公司北京100089;北京城建设计发展集团股份有限公司北京100037【正文语种】中文【中图分类】U482.1;U224.3低压配电系统是有轨电车的重要组成部分，配电系统设计得是否合理、设备和施工质量是否合格、系统运行是否稳定，都会直接影响到整个线网的运行安全和所有运营人员的人身安全，因此必须格外重视。
下面以沈阳市浑南新区现代有轨电车工程为例，对新型现代有轨电车的低压配电系统进行介绍和分析。
由于线网规划范围较广，且负荷点较为分散，因此低压配电系统通常会以变电所为单位划分为若干个分系统，图1为沈阳浑南新区现代有轨电车工程的低压配电系统结构。
可见，在整个低压配电系统中，以变电所为中心，采用放射式和树干式相结合的配电方式，将电源输送至用电设备的末端，这构成了整个有轨电车的配电系统。
有轨电车车站通常设在市政公用道路的十字交叉口附近，靠近人行横道，规模小，用电负荷少，图2为常见的侧式站台用电负荷情况。
可见，车站站台并没有轨道交通常见的设备房间，取而代之的是结构简单的挡雨棚，而用电负荷也仅有装饰照明、广告照明、通信设备、乘客显示系统(PIS)设备、信号设备等寥寥几种。
2.1.1 车站配电箱由于有轨电车车站的站台位于道路中间，因此站台配电会遇到以下问题：一方面，为了满足上述负荷配电和检修的功能需求，在车站站棚附近设置小型配电箱应是最合理的选择;另一方面，由于有轨电车广受社会各界的关注，为满足站台的景观需求，配电箱安装在远离候车区的其他区域更为合适。
地铁弱电系统施工方案
地铁弱电系统施工方案地铁是现代城市交通网络中重要的组成部分，而地铁弱电系统则是地铁运营中不可或缺的一环。
地铁弱电系统主要包括供电系统、通信系统、传输系统、监控系统和安全系统等，下面将对地铁弱电系统的施工方案进行详细的介绍。
1.供电系统地铁供电系统是地铁正常运营的基础。
施工方案应包括供电线路的布设、变电站的建设以及配电系统的安装等内容。
在布设供电线路时，应避免与其他弱电线路或高压线路交叉，并采取防潮、防火和防雷措施。
变电站的建设应符合电力局的相关规定，配电系统的安装应满足需求量大、可靠性高的要求。
2.通信系统地铁的通信系统包括无线通信和有线通信两部分。
无线通信主要指的是地铁车载通信系统，施工方案应涵盖车载设备的安装和调试、基站的建设和覆盖范围的设计等内容。
有线通信主要指的是地铁站台和控制中心之间的通信系统，施工方案应包括线缆敷设、通信设备安装和调试等环节。
3.传输系统地铁的传输系统主要指的是通过光纤传输数据的网络系统。
施工方案应包括光缆敷设、设备安装和网络配置等环节。
在光缆敷设方面，应避免与供电线路交叉，并合理选择光缆材料和规格。
设备安装方面，应考虑设备的稳定性和可靠性，同时保证设备与光缆的连接正常。
4.监控系统地铁监控系统是保障地铁安全运营的重要部分。
施工方案应包括监控设备的安装和调试、视频监控系统的布局设计以及报警系统的建设等内容。
在监控设备的安装方面，应根据站台、通道和车厢等不同场所的需求进行布置，并合理选择设备类型和位置。
报警系统应能够及时发现并报警地铁内部异常情况。
5.安全系统地铁安全系统主要包括火灾报警系统和紧急通信系统。
施工方案应包括火灾报警器的安装和调试、应急通信器的布置以及安全设备的定期检测和维护等内容。
火灾报警器的安装应符合相关标准和规定，布置应考虑到地铁车厢、站台和通道等不同场所的需求。
应急通信器应设置在易被乘客发现的位置，并保证其正常运行。
综上所述，地铁弱电系统施工方案应考虑到供电、通信、传输、监控和安全等多个方面的要求。
浅谈现代有轨电车供电系统新技术
浅谈现代有轨电车供电系统新技术作者：王众来源：《中国科技纵横》2016年第24期【摘要】有轨电车采用无触网供电方式新技术是现代有轨电车重点技术发展方向，本文通过结合珠海、南京、广州等有轨电车项目供电方式的描述，详细介绍了包括地面供电、超级电容、蓄电池等无触网供电方式的特点并提出了看法和建议，最后对现代有轨电车供电方式发展方向提出建议。
【关键词】现代有轨电车无触网地面供电超级电容蓄电池随着沈阳、南京、苏州、广州、珠海等地100%低地板现代有轨电车陆续开通及列车到段调试，国内100%低地板现代有轨电车项目以其总投资少，建设周期短，良好的景观造型、运量大、节能污染小等特点引起国内各大城市轨道交通行业广泛重视。
1 现代有轨电车系统的主要特点有以下几点（1）系统主要以地面线形敷设，线路主要沿着既有道路建设，与其他道路可采用平交方式。
（2）沿线整体景观要求高。
现代有轨电车工程强调将沿线线路、车站及附属设施与城市景观相融合，尽量避免传统线路接触网、基座等设备设施对城市线路、景观等造成影响。
同时，考虑到对人身安全和地面交通、景观产生障碍，不适合采用传统的第三轨供电。
（3）新型现代有轨电车的线路站间距普遍较小，平均站间距不到1km。
（4）车辆设备小型化和轻量化。
一般车辆最大运行速度为60～80km/h，平均运行速度为20～30 km/h。
（5）有轨电车与地铁、轻轨不同，通常不具有专用路权。
2 现代有轨电车供电系统新技术在国内运用现代有轨电车供电方式分为有接触网和无触网供电，其中，有接触网供电方式与传统的铁路和大部分地铁所采取的供电方式基本相同。
列车通过车顶受电弓从架空接触网取得电能，技术较为成熟，但因沿线布置的接触网、电线杆及附属设备设施对景观影响较大。
做为现代有轨电车新技术无触网供电方式因其沿线无网及基座、视觉景观优美等特点，符合现代化城市景观要求而广受各大城市有轨电车项目的欢迎，现结合国内已投入使用相关城市有轨电车的供电新技术介绍如下：2.1 地面供电（珠海现代有轨电车1号线首期工程）地面供电是通过在轨道中间铺设供电轨或供电器来给车辆供电，此种供电方式可全部取消架空接触网，提高城市景观性。
地铁弱电系统施工方案
地铁弱电系统施工方案1. 引言地铁是现代城市交通系统的重要组成部分，其安全、高效运行离不开各种弱电系统的支持。
弱电系统包括了信号与通信系统、供电系统、监控与安全系统等，对于地铁的正常运行起到了至关重要的作用。
本文档旨在提供一份地铁弱电系统施工方案，以确保地铁弱电系统的顺利建设与运行。
2. 总体流程地铁弱电系统的施工流程一般可以分为以下几个步骤：1.方案设计：根据地铁工程的具体需求，进行弱电系统的方案设计。
这包括对信号与通信系统、供电系统、监控与安全系统等进行综合考虑，以满足地铁的运行需求。
2.材料采购：根据方案设计的需求，采购相应的弱电系统设备和材料。
确保采购的设备和材料符合地铁工程的要求，并符合相关标准。
3.施工准备：在施工前，需要进行必要的施工准备工作，包括施工区域划定、工具设备准备、施工人员培训等。
同时还需制定相应的施工计划，确保施工进度的合理安排。
4.施工实施：按照方案设计和施工计划，进行地铁弱电系统的施工工作。
包括布线、设备安装、调试等环节。
在施工过程中，需要保证施工质量，确保每个环节的顺利进行。
5.施工验收：完成施工后，需进行弱电系统的验收工作。
通过测试和检查，确保弱电系统的功能符合设计要求，并且达到可靠、稳定运行的程度。
同时还需要进行相关记录和归档工作。
6.运维与维护：完成施工验收后，地铁弱电系统进入运维阶段。
需要建立相应的运维团队，负责对弱电系统进行监控、维护和故障处理工作。
定期进行巡检和保养，确保系统的正常运行。
3. 弱电系统具体施工内容3.1 信号与通信系统施工信号与通信系统是地铁的重要组成部分，具有传输信息、保障列车运行安全的功能。
施工内容包括但不限于：•光纤布线：根据设计方案，进行光纤布线工作，连接各个信号和通信设备，确保信息传输的可靠性。
•信号设备安装：安装信号灯、信号设备等，保证列车运行的顺利和安全。
•通信设备安装：安装无线通信设备、手机信号中继器等，提供良好的通信环境和用户体验。
基于100_低地板现代有轨电车的城市轨道交通供电系统设计_李虎
2014年第1期（总第280期）NO.1.2014( CumulativetyNO.280 )1 基本组成部分有轨电车工程供电系统包括外部电源进线、中压供电网络、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统、杂散电流防护系统等部分。
牵引供电系统包括牵引变电所与牵引网，动力照明供电系统包括降压变电所与动力照明配电系统。
2 供电系统的功能2.1 接受并分配电能功能通过10kV外部电源进线将地方电源直接供给工程变电所，保证有轨电车的牵引及动力照明用电。
2.2 降压整流及传输直流电能的功能接受外部电源进线传输来的交流电能，在牵引变电所内经降压整流后，向沿线的牵引网系统供电，有轨电车沿线安装的牵引网系统，接受由牵引变电所降压整流后的直流电能，同时不间断地供给列车电能，以保证电车安全、可靠、快速地运行。
2.3 降压变配电功能降压变电所将进线电源降压后变成低压380/220V电源，再经低压配电系统供给车站、区间的动力照明设备使用，以保证车站设备和照明系统的正常运行。
2.4 对供电设备实施电力监控的功能在电力调度中心，通过电力监控系统的中心控制站、通道、被控站，对整个有轨电车供电系统的牵引降压混合变电所、牵引网等供电设施的运行状态进行实时监视、控制、数据采集及处理，实现供电设备的自动化调度管理，保证设备的正常运行。
2.5 对杂散电流进行防护的功能通过对有轨电车回流系统采取必要的绝缘、设置杂散电流收集网及建立杂散电流监测系统等措施，保护有轨电车结构和沿线金属管线，使之不受杂散电流的腐蚀。
3 主要技术标准与设计原则3.1 主要技术标准3.1.1 供电系统外部电源。
供电方式采用分散式供电方式，每座开闭所引入1路中压环网电源。
3.1.2 电压损失。
在任何运行方式下，中压供电网络每一供电分区的电压损失不得大于系统电压的5%。
3.1.3 网压及其范围。
列车的牵引供电采用直流750V的架空接触网授流方式。
牵引网电压的波动范围为500～900V。
地铁弱电系统方案
地铁弱电系统方案引言地铁系统作为城市重要的交通工具之一，承载着大量的人员和信息流动。
地铁强大的运输能力和高效的运行保障，离不开可靠的弱电系统的支持。
本文将探讨地铁弱电系统的方案，包括基本构架、常用设备以及维护管理等相关内容。
1. 弱电系统概述地铁弱电系统是指地铁运行过程中不涉及主要动力和信号控制，但对于地铁系统运行和管理具有重要意义的各项电子设备的总称。
弱电系统主要包括站内通信、供配电、信息传输、视频监控、安全报警等方面。
弱电系统在地铁系统中的地位十分重要。
它为地铁系统提供了各个子系统之间的通信支持，为车站监控、安全管理提供了保障，并提供了实时数据传输和信息处理能力。
合理的地铁弱电系统方案不仅能提高地铁系统的运行效率和安全性，还能降低系统运维成本和管理难度。
2. 弱电系统构架地铁弱电系统采用分布式网络结构，将各个子系统通过高速数据传输线路连接起来。
根据地铁系统的规模和需求，可以灵活配置各个子系统的布局和设备分布。
2.1 站内通信子系统站内通信子系统是地铁站点各个岗位之间进行语音通信的关键系统。
该子系统需要提供稳定的通信质量和广阔的覆盖范围。
通常采用排线通信或者光纤通信技术，确保通信质量和数据传输速度。
2.2 供配电子系统供配电子系统为地铁站点提供电力需求，并保障地铁系统正常运行。
该子系统需要具备高可靠性和稳定性，应当采用智能化的电力监控系统，及时检测和处理供电异常情况。
同时，应考虑节能和环保的设计方案，以减少能源浪费。
2.3 信息传输子系统信息传输子系统是地铁站点与车辆、指挥中心等进行数据交换、信息传输的重要通道。
该子系统需要具备高速、高带宽的数据传输能力和稳定的网络连接。
为了提高通信效率和数据安全性，通常采用光纤通信技术，并配备相应的通信设备和网络管理系统。
2.4 视频监控子系统视频监控子系统用于监视地铁站点和车辆的安全状况，及时发现并处理安全隐患。
该子系统需要覆盖全站，采用高清晰度的摄像头，并配备可靠的视频存储和管理系统。
地铁弱电系统方案
地铁弱电系统方案1. 引言地铁作为现代城市的重要公共交通方式，一直以来都受到人们的青睐。
为了确保地铁系统的正常运行，弱电系统成为不可或缺的一部分。
弱电系统主要指的是地铁中用于信号传输、供电控制以及视频监控等功能的电子系统。
本文将介绍地铁弱电系统的方案。
2. 弱电系统的组成地铁弱电系统主要包括信号传输系统、供电控制系统和视频监控系统等。
2.1 信号传输系统地铁信号传输系统是确保地铁列车运行安全的重要组成部分，它通过传输信号以实现列车间的通信和控制。
具体包括列车间的通话系统、信号灯系统和行车记录仪等。
为了保证信号传输的稳定性和可靠性，可以采用光纤通信技术，光纤具有传输速度快、抗干扰能力强等优点，能够满足地铁系统对通信速度和可靠性的需求。
2.2 供电控制系统供电控制系统是地铁弱电系统中的核心部分，它负责为各个子系统提供稳定的供电，并对供电进行控制和保护。
供电控制系统主要包括变电所、配电装置、智能电力监控系统等。
利用智能电力监控系统可以实时监测地铁局部区域的供电情况，并及时发现故障，提高供电的可靠性和安全性。
2.3 视频监控系统为了确保地铁的安全，视频监控系统在地铁弱电系统中起到重要作用。
视频监控系统可以实时监测地铁站台和车厢内的情况，及时发现并处理各种安全隐患。
此外，视频监控系统还可以用于对地铁设备进行监测和维护，提高地铁运行的效率和可靠性。
3. 弱电系统方案的设计考虑在设计地铁弱电系统方案时，需要考虑以下几个方面：3.1 系统可靠性地铁是人们出行的重要交通方式，对弱电系统的可靠性要求非常高。
在设计方案中，需要采用可靠的设备和技术，确保系统的稳定运行。
同时，还应考虑系统的冗余设计，一旦出现故障，能够实现自动切换，避免对地铁运行产生影响。
3.2 抗干扰能力地铁环境中存在着很多干扰源，如电磁干扰、振动等。
在设计方案中，需要考虑采用抗干扰能力强的设备和技术，确保系统在复杂环境下的正常运行。
3.3 系统安全性地铁弱电系统涉及到人员安全和运行安全，因此在设计方案中需要考虑系统的安全性。
提高城市轨道交通弱电系统施工质量的方案探究
提高城市轨道交通弱电系统施工质量的方案探究摘要：在城市轨道交通中，弱电系统是城市交通规划的重要组成部分。
弱电系统的施工质量关系到人们的出行安全。
因此，对城市轨道交通中弱电系统的施工进行深入的探讨，提高其施工质量，已成为当前社会亟待解决的重要问题。
基于此，本文主要探讨了提高城市轨道交通弱电系统施工质量的相关方案，以供同行从业者共同交流参考。
关键词：城市轨道交通；弱电系统；施工质量引言随着我国城市轨道交通建设的迅速发展，城市轨道交通中的弱电系统也必须要有完备的设施建设。
包括通信、信号、售票、安检门、服务电梯、检票系统等多个设施的正常运行都离不开弱电系统的支撑，这些设施与弱电系统之间的关系非常密切。
一旦其中有一个设备出了问题，就会引起连锁效应，从而造成整个弱电系统的故障。
一、城市轨道交通弱电系统的建设特点城市轨道弱电系统可以为运输设备提供备用电力，避免由于某个设备停电而造成整个系统的停机，但由于每个系统都有备用电源，这就会造成系统重复设定，从而增大系统的存贮量，最终造成系统响应迟缓、运行困难等问题。
同时，维修人员的数量也会随之增长，从而导致投资费用的上升。
地铁、轻轨作为非常重要的交通方式，如果出现了故障，为缓解乘客的压力，其调整维修时间必须控制在很短之内。
此外，由于弱电系统具有更多的接口单元，因此，在施工过程中需要进行更多的调试。
但在城市轨道交通弱电系统的调试中，存在着如下问题：（一）调试时间紧迫由于城市轨道系统直接关系到城市居民的出行便捷度，因此，在轨道交通建设中，弱电系统具有十分重要的地位。
弱电系统一旦发生故障，很难进行调试。
这主要是由于这个系统的专业接口数量较多，并且规模较大，因此调试的时间非常紧迫。
因此，在城市轨道交通弱电系统的建设中，施工人员需要对其进行常规的调试与管理，避免因设备故障而引起的系统崩溃，从而提高城市轨道交通弱电系统的整体质量和运行效益[1]。
（二）接口单位多，调度量较大轨道交通的弱电设备种类繁多，产品种类也各有不同。
有轨电车弱电集成系统自动升级方法探讨
关键 词 ：有轨 电车 ；弱 电集 成 系统 ； 自动 升级
Ａｂ ｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ： Ｔｈ ｅ ｗｅ ａ ｋ ｃ ｕ ｒ ｒ ｅ ｎ ｔ ｉ ｎ ｔ ｅ ｇ ｒ ａ ｔ ｅ ｄ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ ｆ ｏ ｒ ｔ ｒ ａ ｍ ｉ ｓ ｃ ｏ ｍｐ ｏ ｓ ｅ ｄ ｏ ｆ ｖ ａ ｒ ｉ ｏ ｕ ｓ ｔ ｙ ｐ ｅ ｓ ｏ ｆ ｅ ｑ ｕ ｉ ｐ — ｍｅ ｎ ｔ ａ ｎ ｄ ｈ ａ ｓ ｑ ｕ ｉ ｔ ｅ ｃ ｏ ｍｐ ｌ ｅ ｘ ｆ ｕ ｎ ｃ ｔ ｉ ｏ ｎ ｓ ．Ｔｒ ａ ｄ ｉ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｌ ｕ ｐ ｄ ａ ｔ ｅ ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ｎ ｏ ｔ ｏ ｎ ｌ ｙ ｒ ｅ ｓ ｕ ｌ ｔ ｓ ｉ ｎ ｌ Ｏ Ｗ ｅ ｆ ｆ ｉ ｃ ｉ ｅ ｎ — ｃ ｙ ｂ ｕ ｔ ａ ｌ ｓ ｏ ｌ ｃ ａ ｄ ｓ ｔ ｏ ｉ ｎ ｃ ｏ ｎ ｓ ｉ ｓ ｔ ｅ ｎ ｔ ｄ ａ ｔ ａ ．Ａｎ ａ ｕ ｔ ｏ ｍａ ｔ ｉ ｃ ｕ ｐ ｄ ａ ｔ ｅ ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ｂ ａ ｓ ｅ ｄ ｏ ｎ ｎ ｅ ｔ ｗｏ ｒ ｋ ｓ ｈ ａ ｒ ｉ ｎ ｇ ｉ ｓ ｉ ｎ ｔ ｒ ｏ ｄ ｕ ｃ ｅ ｄ 。ｗｈ ｉ ｃ ｈ ｃ ａ ｎ ｅ ｎ ｈ ａ ｎ ｃ ｅ ｔ ｈ ｅ ｌ ｅ ｖ ｅ ｌ ｏ ｆ ａ ｕ ｔ ｏ ｍａ ｔ ｉ ｏ ｎ ａ ｎ ｄ ｅ ｎ ｓ ｕ ｒ ｅ ｔ ｈ ｅ ｃ ｏ ｍｐ ａ ｔ ｉ ｂ ｉ ｌ ｉ ｔ ｙ ｏ ｆ ｓ ｙ ｓ ｔ ｅ ｍ
不 同子 网络 中 的设 备 分别进 行 升级 。这 种方 法需 要 耗 费大 量 的人力 物力 ，也 很难 保证 升 级后各 增 效 ，实现 对全 线弱 电系 统 的综合 集 成监 控 功能 。深 度集 成各 子 系统 ，提供 丰 富 的联动 功 能和后 备应 急 方案 ，更 加贴 近有 轨 电 车 运 营控制 需求 。各弱 电子 系统 共享 数 据库 ，有 助 于大数 据挖 掘 ，将 在 线 功 能 与 离 线 功 能 相互 结合 。
现代有轨电车弱电总集成系统方案研究与应用
Ｄ ＯＩ ：１ ０ ． １ ３ ８ ７ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ｌ ０ ０ ０ — ７ ４ ５ ８ ． ２ ０ １ ７ — １ １ ． １ ７ ４ ０ ６
Байду номын сангаас
近年 来 ，现代 有轨 电车 因其具 备 中等运 量 、工 程简单 、投资较 低 、建设 周期 短 、绿色 环保 、舒适
投资 、减员增效 ，更加有利于有轨 电车的发展 。
林 立 孙 军峰 蔡国涛 宋晓波
摘 要 ：一种 全新 的现代 有轨 电车 弱 电总 集成 系统 ，在 深 圳 龙 华有 轨 电车 项 目中得 以探 索及 应 用 。介绍 了弱 电 总集成 系统 的 实施 方案 、优 势和 意义 ，对 未来有轨 电车建设模 式 的影 响 ，以及后 续有轨 电车弱 电 系统 建设 的发展 趋 势 。
相对独立的系统有机融为一体 ，为用户提供一套集 行车指挥 、设备监控 、决策支持于一体的弱电总集
成 系统平 台 ，做到对 行 车 、设 备 、乘客 、环境 的综 合智 能化 管理 。
统，完成对有轨电车的集 中监控和运营指挥 ，节省
林 立 ：卡斯柯信号有限公司 工程师 ２ ０ ０ ０ ７ １ 上海 孙军峰 ：卡斯柯信号有限公司 高级工程 师 ２ ０ ０ ０ ７ １ 上海 蔡 国涛 ：深圳市地铁集团有限公 司运营总部 工程师 ５ １ ８ １ ０ ９ 深 圳 宋晓波 ：深圳市地铁集团有限公司运营总部 工程师 ５ １ ８ １ ０ ９
模式均参照地铁项 目，分立设置信号系统 、传输系
统 、电话 系统 、无线 系统 、视频 监控 系统 、广 播系 统 、时 钟 系统 、乘客信 息 系统 、 电力 监控 系统 、售 检 票系 统等 。这种 分立 设 置方式 ，对 于有轨 电车这 种轻 体 量 的轨 道交 通来 说 ，显得 繁冗 ，造成 投 资浪 费 。不仅 如此 ，分 立设 置 的系统各 自独 立 ，系统 间
轨道交通线工程控制中心弱电方案
轨道交通线工程控制中心弱电方案目录一、工程概况 (3)1．工程简介 (3)2.工程容 (3)3．工程特点 (3)二、施工程序及技术要求 (4)1.一般施工程序及技术要求 (4)1.1.管路敷设 (4)1.2.弱电电缆桥架与金属线槽安装 (10)1.3.电缆敷设 (13)1.4.管穿线 (16)2.综合布线子系统 (18)2.1.主要施工工序 (19)2.2.水平布线工艺 (19)2.3.配线箱（柜）安装 (20)2.4.信息插座安装 (22)2.5.光缆的敷设及熔接 (23)2.6.语音配线架的安装 (24)2.7.系统调试 (25)3.入侵报警子系统 (28)3.1.主要施工工序 (28)3.2.入侵探测器的安装 (28)3.3.报警控制器的安装 (30)3.4.系统调试 (31)4.视频监控子系统 (31)4.1.主要施工工序 (32)4.2.支架、云台的安装 (32)4.3.摄像机的安装 (33)4.4.监控中心设备的安装 (33)4.5.视频线缆缆头制作 (34)4.6.系统调试 (34)5.有线电视子系统 (35)5.1.主要施工工序 (36)5.2.放大器的安装与调试 (36)5.3.系统调试 (37)5.4.应注意的质量问题 (37)6.火灾自动报警(FAS)系统 (38)6.1.主要施工工序 (39)6.2.火灾自动报警系统的配线 (39)6.3.探测器安装： (40)6.4.手动火灾报警按钮的安装： (41)6.5.消火栓按钮 (41)6.6.模块安装： (41)6.7.火灾报警控制器的安装： (41)6.8.火灾自动报警系统接地 (42)6.9.火灾自动报警及联动控制系统调试 (42)7.楼宇自动控制（BAS）系统 (47)7.1.主要施工工序 (47)7.2.现场设备定位与安装一般规定 (47)7.3.温湿度传感器的定位与安装 (47)7.4.压力、压差传感器和压差开关的定位与安装 (48)7.5.流量传感器的定位与安装 (49)7.6.空气质量传感器的定位与安装 (49)7.7.空气速度传感器的定位与安装 (49)7.8.风机盘管温控器、风机盘管电动阀的定位与安装 (50)7.9.电磁阀、电动调节阀的定位与安装 (50)7.10.电动风门驱动器的定位与安装 (50)7.11.DDC控制器安装 (51)7.12.空调与通风系统 (51)7.13.变配电系统 (52)7.14.给排水系统 (53)7.15.热源和热交换系统 (54)7.16.冷冻和冷却水系统 (55)7.17.电梯与自动扶梯系统 (55)7.18.BAS系统调试 (56)三、技术复核容 (57)1.桥架 (57)2.管子 (57)3.弱电箱（柜） (58)4.线缆 (58)四、主要资源需用量计划 (58)1．劳动力资源配备计划 (58)2．主要施工机具一览表 (59)3．主要检验测量器具一览表 (59)4．测量参数及计量器具选择分析表 (60)五、工期安排及保证措施 (61)六、质量、安全的要求及环境影响 (61)七、所用的规及标准 (63)八、各种记录目录 (64)一、工程概况1．工程简介本工程为某市轨道交通1号线工程控制中心。
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车
站
T
CCTV
PA
室外一体化视频箱
求助终端
PIS
SW
SW
计轴
社会交通灯 控制器
平交路口信 号控制器
路口接口控制系统
变
电
电话、CCTV、 电力监控、交换机
所
等设备
无线通信4G基站
数据承载骨干网（通信系统）
正线道岔 控制系统
车地通信 环线控制
器
控制 中心
有轨 电车 智能控 制系统 综合 控制平 台
综合显示大屏
正线道岔控 制子系统
平交路口信号 控制子系统
行车综合自动 化子系统
车载信号 子系统
车辆段计算机 联锁子系统
智能控制系统组成
综合监控
AFC售检票
综合通信
信号系统
主要集成火灾自动报警系统（FAS）、环 境监控系统（BAS）、门禁系统（ACS）、 电力监控（PSCADA）等子系统
主要包含线路\清分中心系统、站台设 备、车载设备以及相应的网络组成。
绝对优先
条件优先——红灯变短
条件优先——绿灯延长
条件优先——车流量大
综合通信系统
综合数据网络是一个基于光纤的宽带综合业务数字传输网络，为各种业务信息提供多种传输通道， 构成传输语音、图像、数据的各种信息的综合业务传输网它构成了整个基础通信网络。
互联网+（乘客WiFi，微信PIS，导航）
有线传输系统
清零需人工确认无车占用，
性
能缺
点
当有大面积金属贴近轨面运动时会造成扰 轴，需要进行复位操作。
故障解锁需要人工干预，不 能持续性检测列车。
可靠性、稳定性相对较差。
当轨面出现水泡、生锈、结冰、扬沙 或是道床电阻过低的情况下，可能造 成轨道电路工作不稳定。
安装简单，现场设备与铁轨完全脱离。只
安 装 条 件 需在传感器安装位置的硬化路面进行开口。安装灵活、后期改造方便
分析事项
计轴
标签/感应环线
轨道电路（有轨电车专用）
单区段距离较长，不受道床电阻、轨面生
性 能 优 点 锈、气候环境影响，不受车辆磁轨制动影 响，可稳定检测小轮径（Φ≥260mm）。
不受道床电阻、轨面生锈、 车辆磁轨制动影响。
满足故障安全原则，不需人工确 认，不受车辆磁轨制动影响，持 续性检测列车占用。
3、智慧城市的EPC 业务（含医疗、交通 、物流、金融、通信 、教育、环保、能源 、旅游、社区、农业 等领域）。
4、城市轨道交通 通信信号系统单项 设备的设计、生产、 销售业务（如全国 地铁LED信号机供 货率80%）。
目录
CONTENTS
1
公司简介
2
智能控制系统集成方案
3
现代有轨电车弱电工程重点难点
车站
车站
变电所交换机 变电所交换机
车站
车站
车站
车站
综合通信系统
各系统的接口类型及有线带宽容量需求统计如下表所示：
序号 业务名称
种类 接口类型 传输速率 信道类型
主要包含传输系统、无线系统、电话 系统、CCTV、乘客信息系统、PA系统、 时钟系统、办公自动化OA系统、综合 电源与接地等子系统
主要包含正线道岔控制系统、路口接口 系统、行车调度指挥系统（运营调度辅 助系统）、车载控制系统、车辆段\停 车场计算机联锁系统等子系统。
系统结构
便捷式检
100
BD/GPS
去
达
近
告
路口同向进口道 道路交通流检测器
路口相交进口道路 交通流检测器
平交路口接口系统
有轨电车路口接口系统根据地面的感应设备（如冗余电子标签），判断列车的预告、接近、到 达、离去、运行方向等信息，通过与道路交通信号控制机的关联协同，采用绿灯延时、红灯缩短、 插入相位、智能路网化(多个路口保证一个路口)调整，实现实时、动态、智能路网化路口控制方式。
正线道岔控制系统
推荐分散控制方式，以单独控制道岔为基础，由列车和轨旁道岔控制设备的互联实现列 车进路控制。
自动模式
自动进路控制：为降低司机劳动强度，提高通过效率，系统根据列车位置，行车计 划等信息，相应轨旁控制箱为列车办理自动进路，司机根据地面信号行车；
车载手动
车载手动进路控制：列车在信号机前停车，由司机通过TOD按钮盘手动下发进路指 令（轨旁道岔控制器通过车地点式通信设备接收）；
中心控制系统
有轨电车信号系统
有轨电车中心控制系统
道路交通智能控制系统
信号控制系统
传输系统 路侧设备
上行信号机 下行信号机
通信网络
有轨电车 信号控制器
通信网络
接口单元
道路交通 信号控制机
信号灯
检测信息
轨旁检测器 （上行）
轨旁检测器 （下行）
运
运运
行 离 到 接 预 行行 离 到 接 预
方 向
去
达
近
告
方方 向向
正线道岔控制箱、进路表示器
转辙机驱动模块 进路表示器驱动模块
列车检测方式
列车的占压检测是整个道岔控制系统联锁的基础，关系到列车的进路安全，也是整个信号系统的基石。 目前国内外正线有轨电车列车检测方式主要有三种：计轴、信标/感应环线、轨道电路（有轨电车专用）。
计轴传感器
信标 感应环线
列车检测方式比较
电话交换系统
• 用于有轨电车各部门及对外进行公务通话及业务联系（公务） • 为运营、管理、调度、维修等部门的工作人员提供电话服务 （专用）
乘客信息系统
• 在站台为候车乘客提供多媒体信息服务； • 包括：静态的有轨电车线路信息、动态的车辆信息、其他一些 标志标识和换乘信息； • 发布信息包括：运营信息(首末班车、下趟车距本站距离)、公共 信息、公益信息等。
现场控制
人工现场进路控制：列车在信号机前停车，由司机通过信号机上按钮盘手动下发进 路指令（轨旁道岔控制器通过电缆通信设备接收）；
正常情况下，系统运营控制模式采用自动控制模式；降级采用车载手动控制和人工
预留中心控制功能
现场控制，紧急情况下采用撬棍扳动道岔，预留控制中心人工控制道岔、进路功能。
正线道岔控制系统
平交路口接口系统
CTT TT CTT TT
TT TT
TTC TTC
交通信号灯 有轨电车进路表示器
C 电车检测感应环 T 无源信标
CTT CTT
TB
CB
TT TT
CB
有轨电车交通信号接口设备
TB
公路交通信号控制设备
路口接口系统
根据每一个路口的车流量、道路等级、交管部门意见等具体情况在一个路口实现实时、动态、智能路网化(多个路口保证 一个路口)调控，在保证社会交通安全顺畅的前提下提高有轨电车通过效率。推荐过路口设置站台，有轨电车优先通过路口， 站台下客后，跟有轨电车行驶路线同方向的十字路口信号灯转换为红灯，而交叉的路口则为绿灯，这样，行人能安全地由马 路中央走上两侧的人行道。
一、有线承载网系统 在控制中心、变电所（设备室）、车辆段分别设置组网交换设备； 满足工程设备设施、视频监控、控制命令等各类数据、语音、图像的信息传输。
车站
车站
车站
通信服务器
车站
车站
车站
车站
变电所交换机 变电所交换机
车站
变电所交换机 变电所交换机
核心交换机
变电所交换机 变电所交换机
车站
车站
车站
车站
车辆段
国务院国有资产监督管理委员会
通号万全信号设备有限公司（简称“通号万全”）是中国 通号的一级子公司。系统设计所位于北京、设备研发院位 于杭州、设备制造在沈信厂和天津信号厂，工程设备服务 和售后遍及全国。
中国通号拥有世界先进的高铁和城市轨道交通控制系统 （含有轨电车智能控制系统）技术和设备， 350Km/h高铁 无论是市场占有率（92%以上）还是开通总里程，目前居 世界第一。公司总部设在北京，现有19家一级子公司，员 工1.5万人。2015年8月7日中国通号在香港联合交易所挂 牌上市（股票代码：03969.HK）。
设备更偏向于智能控制、公交化模式
控制系统有别于地铁、大铁，分散控 制 需要平交路口控制方案设计，提高通 过效率
轨旁设备的安装需适用于槽型轨
需考虑设备适用于室外且安全
设计不宜繁琐复杂，采用统一大集成 方案 轨旁设备尽量少且古韵美观、与城市 景观协调
系统划分
智能控制系统
综合通信
信号系统
AFC系统
综合监控
综合弱电电源（含 UPS)系统
广播系统
• 调度员在控制中心向车辆段或站台乘客通告列车运行安全信息、 向导信息等。
OA 系 统
• 控制中心为优化组织管理、提高办公效率，建立一体化的自动 化管理OA系统。
时钟系统
• 建设有轨电车统一的时钟源；为中心、车站提供统一 的时钟信号。
综合通信系统
综合通信为各子系统提供传输通道，按传输媒介可分为：有线传输系统和无线传输系统。
中国铁路通信信号股份有限公司（简称中国通号）是国务 院国资委监管的大型中央企业。是中国铁路通信信号系统 制式、标准规范编制单位，是唯一获中国铁路总公司授权 的铁路控制系统（通信信号设备）标准化技术审核单位。
一、公 司 架 构
国务院国有资产监督管理委员会 中国铁路通信信号股份有限公司
通号万全信号设备有限公司
4
管线预留预埋及排水要求
5
公司优势
6
工程案例
二、智能控制系统集成方案
1、小车、低速、人工目视驾驶 2、采用独立和混合路权、运营灵活 3、一般存在平交道口 4、正线一般采用槽型轨（U型轨） 5、车站一般不设设备房间，线路不 封闭 6、投资低、工期短 7、是城市的风景线