北京限行车号尾数

北京限行车号尾数
篇一：车辆限行温馨提示
车辆限行温馨提示
2013年7月9日--2013年7月6日
公司车牌号京P 5UZ19
车辆限行温馨提示
2013年7月7日--2013年10月5日
公司车牌号京P 5UZ19
车辆限行温馨提示
2013年10月6日--2014年1月4日
别克：京P 5UZ19 宝马：京Q01575 奔驰：京NT4612
车辆限行温馨提示
2013年7月9日--2013年7月6日
公司车牌号京P 5UZ19
车辆限行温馨提示
2013年7月9日--2013年7月6日
公司车牌号京P 5UZ19
篇二：车牌号摇号限行
在摇号时，任何参与者，哪怕想要获得牌照的愿望并不强烈，也都可以去试试运气。

如果走运就能拿到车牌。

在这个过程中，效益达到了最大化了吗，或换句话来说，用光了所有可能的交易意愿了吗?
没有。

有些人运气不好，但是他们愿意比那些运气好的人付更多的钱来获得牌照。

这里存在一个双方愿意交换的价格(高于获胜者、低于输家)。

这将让双方如愿以偿，而且也能提升效率。

为什么此类交易没有发生?因为摇号规则不允许转让抽中的车牌。

摇号并没能满足所有有利可图的交易，而这一点在车牌黑市尤为触目惊心。

在北京，非法二级市场一个车牌的出售价格可以高达约20万。

今年，北京车牌摇号的中签率预计为1：150，而这些人获得了一笔极为宝贵的资产。

在很多人看来，这一资产对别人来说价值更高，因此他们即便是冒着犯法的风险也愿意去换取更高的回报。

很多人认为摇号系统更公平，因为每个人都有公平的机会来获胜。

这是一个公平性问题，也就是我们如何来分馅饼。

经济学家很难去界定公平性，因为这需要权衡不同人的福祉。

我们该如何去权衡摇号中签者和未中签者的福祉?因此，在评判摇号系统的公平性之前，我们必须就此选择立场。

大多数经济学家都会回避这个问题，但他们会说，如果你觉得摇号更公平，那么在摇号时你必须心甘情愿地以牺牲一定的效率作为代价。

对于那些喜欢摇号的人来说，这里有一种方法可以让双方皆大欢喜——在保留摇号系统的同时设立合法的二级市场。

那些中签者可以决定是自己留用，还是将其卖给更需要的人。

如果我们这样做，在所有交易结束之后，拥有车牌的还会是同一批人，就像拍卖的结果一样。

这一惊人的现象被称为科斯定理(CoaseTheorem)，以诺贝尔奖得主罗纳尔德?科斯
(RonaldCoase)命名。

原理如下：假设我们有1万个牌照需要用摇号的方式来发放，如果一些中签者并不在最想要牌照的那1万个人之列，那么他们将愿意把牌照卖给那些最想要牌照的人。

在这一过程中可能存在多次交易，但车牌最终应该落到最想要车牌的人的手中。

但这原本就是拍卖所带来的结果，而且具有相同的效率。

唯一不同于拍卖的地方在于，中签者将变得更富有，而政府却颗粒无归，这就是公平性所带来的差异。

篇三：单双号限行
单双号限行政策背景
随着城市化的飞速发展，日益严重的交通拥堵和环境污染问题，引发了巨大的社会治理综合成本，成为现代城市管理的一大痼疾，此背景下，以“双号限行”代表的交通管制措施近年来频繁出现在“国式治堵”舞台上，这其中以 2008 年北京奥运会和 2010 年广州亚运会期间的单双号限行规模最大影响最广。

从实施的现状来看，在空间和地域上，单双号限行措施成为越来越多城市的交管部门“堵”重要备选方案；在时间和频率上，限行措施也表现出从会限行向频繁限行和常态限行的趋势，自单双号限行措施实施以来，其成本与效益之疑临时性与常态化之争以及合法性与合理性之惑，都持续与广泛地存在，双号限行之所以成为公众舆论关注的热点和争论的焦点，是因为它影响到了城市中不特定的每一个人的切身利益和福祉单双号限行措施涉及多个相关利益主体，即政府与公众，有车族与无车族，秩序导向的政府部门与效益导向的政府部门，以及汽车生产商”车服务
商”公共交通运营商等等意见纷争的表象背后实际上是益关系的复杂交错。

单双号限行的起源及发展
单双号限行措施的发起人包括了中国劳动关系学院安全工程系的安红昌博士，其在 2001 年到北京后就开始关注北京城市交通，由于各种因素的促使曾在 2007 年 1 月写下，并邮寄给刘小明教授和王岐山副总理，在这篇文章里就提到了有关单双号限行的内容，但遗憾的是，北京的限行被变成了停行，完全违背了博士的初衷。

直到后来经慢慢的演变才变为车号限行，也就是每天限行哪几个号（车牌末尾数字）。

从2007年的好运北京奥运测试赛期间的单双号限行,到2008年6月19日正式发布通告,机动车7月20日起单双号限行,原本只是短暂实施的应急政策一再的延长,这次限行政策将再次被延长两年。

而且许多城市例如广州、西安、深圳等地也逐渐加入了限行的队伍。

2008年夏季奥运会期间，北京市于2008年 7月 20日至9 月 20日继续实行“单双号”的限行政策。

奥运会结束后，2008年 10 月 11 日北京市开始实行每周工作日尾号分组限行措施，十个尾号被分为五组，每个工作日每辆车将有一组车辆无法驶入五环路，这项政策在2008年每天停驶 80 万辆左右的车。

该政策一直延续至今。

单双号限行政策是什么
单双号限行措施通俗点解释就是车号的末尾数字是单号的私家车只能在单号日子上路，而车号末尾数字是双号的私家车则只能在双
号的日子上路，同时，公交车、出租车及工程抢险车等特殊规定的车不受单双号限制。

单双号限行措施是一种典型的交通行政管理行为，是交通行政管理部门依据自身职责对特定地域内机动车所有人的机动车使用权所采取的一种限制行为。

单双号限行的影响
（一）减少路面车辆，增加车速
以北京为例，在未实施车辆单双号限行措施之前，从东四十条坐 406 路公交车到国家体育馆“鸟巢”这段路虽然只有十几公里路程，但由于堵车等原因需要70分钟左右才能到达，而在2008年 7 月20 日实行单双号限行措施后只需花 30 分钟就可到达。

由此可见，车辆单双号限行措施的实施可以较好地使交通拥堵限行得到缓解，从而增加车速。

（二）改善空气质量
一直以来北京的空气污染较严重，主要有二氧化硫、一氧化碳等有害物质，自从 1998 年北京开始采用减少煤炭燃烧等空气污染治理措施以来，北京空气中的二氧化硫含量明显减少，从而汽车尾气带来的一氧化碳成为空气中的主要污染物。

而自从 08年 7 月 20 日单双号限行措施开始实施后，大家可以发现马路上空气中的汽油味明显减少，反而可以闻到路边摆花绿化散发出的清香味[iii]。

这说明单双号限行措施的实行可大大改善空气质量。

（三）促进城市地铁、轻轨的发展
单双号限行措施可在特殊时期时实施，如北京奥运会、北京残
奥会、广州亚运会、广州亚残会等，那么在这一限行阶段该如何解决群众的出行问题呢？大力发展城市地铁、轻轨的措施是有关部门决定采取的也是可行的措施。

如北京奥运会举办前夕，在政府下达 7 月20 日开始实施车辆单双号限行的前一天，北京市又开通了 3 条新地铁路线，使北京城市轨道通达到了 8 条线路，里程达到 200 公路。

而为了进一步改善公众的出行条件，北京政府还决定再修建多条地铁，使修建后的北京三环路内平均不到1 公里就有一个地铁站。

(1)寻租成
科斯定理：在产权明确的情况下,如果交易成本为零或小得可以忽略不计,市场机制可以把外部性内在化,使资源得到最优配置。

然而现实生活中的交易成本不可能为零,所以就需要合理的制度来减少利益上的分配问题。

尾号限行就是这一样的一个制度,它将居民出行带来的外部性成本内化。

但是这一制度有一个很大的局限性,就是居民为了得到出行便利,会进行寻租活动。

部分有权力的出行者会为了得到单双号都可以出行的许可证,贿赂相关政府官员,即向政府交纳寻租费用。

(2)第二辆车的购买
居民的决策其实是和政府的一个博弈。

这个博弈模型可以用下面的一个两期完全信息博弈来说明:政府是这个博弈中的先行者,先决定是否执行限行政策。

如果决定不限行,那么居民就保持只有一辆私家车的状态;如果政府决定进行限行,那么居民将决定是买第二辆车还是保持一辆车。

其他政策措施比单双号限行更有效
应该说，少开汽车、绿色出行已然成为社会共识。

对于每个公民来说，也有责任有义务为减少汽车污染、创造美好环境作出应有贡献。

但假如要强制性推行单双号限行就值得商榷。

首先，汽车激增带来的交通拥堵和城市污染，考验的是政府部门的管理智慧。

倘若缺乏一揽子治理方案，单纯依靠单双号限行，有转嫁城市管理责任，剥夺公民财产使用权之嫌。

其次，市民的出行需求是刚性的，单双号限行后如果没有有效替代手段，必然会促使更多的人选择购买第二辆车，以求单双齐备、出行无忧。

新浪网的调查中，超过 7 成的网友反对单双号限行，认为“污染治理途径很多，单双号限行和摇号购车措施会损害消费者利益”。

这应引起有关部门的重视和反思。

单双号限行应成为“第三十六计”，政府穷尽责任，再谈单双限行。

事实上，在此之前我们还有更多的办法去尝试和探索。

其一，加大公车治理。

相比私家车而言，公车使用起来不计成本，浪费现象严重，对交通拥堵和空气污染的“贡献”更大。

治理大气污染，必须先拿公车开刀，监督公车使用，做到购置运行费零增长；推行公务自行车，做好节能环保的表率。

其二，完善公共交通。

在许多发达国家，大城市的机动车也不少，却通常只有 20%~30%的车在路上跑。

原因就在于，公共交通的方便快捷，使得许多市民更乐意坐公交车、地铁。

香港、新加坡、东京等国际大都市，城市公共交通出行分担率普遍在 50%~70%。

而我国内地大城市公交出行分担率仅有 20%左右。

显然，在完善基础设施、提
高运载能力方面，公共交通还有很大潜力。

其三，鼓励拼车出行。

近年来，拼车在各地方兴未艾，却一直未能取得合法的身份，游离在政策和法律的边缘。

事实上，拼车既有利于有车族，又有利于节能环保。

美国许多城市修建了拼车车道，专供公共汽车或乘坐两人以上的拼车使用，坐多名乘客的车辆还可以免费通过收费桥梁或道路等。

这样的管理理念值得借鉴。

其四，优化交通管理。

交通拥堵、空气污染，不仅仅是汽车数量多了，更暴露出交通管理方面的不足。

在一些城市，存在严重的交通潮汐现象，早晚高峰往往一侧车道拥堵严重，对面车道稀稀两两；平时，类似“左转车道拥堵、直行车道畅通”的现象也很常见。

对此，设置
“潮汐车道”，实时调整车道和指示灯，有利于优化交通管理，增强出行效率，减少车辆给交通和环境添堵。