关于地铁预制隔离式减振垫浮置板道床施工的技术研讨
浅谈城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工技术
浅谈城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工技术摘要：随着我国经济水平的不断进步，我国交通事业有着飞速的发展，越来越多的城市为缓解交通压力兴建了地铁等工程。
但地铁在行驶过程中会产生很大的噪声，对周边人们的生活造成一定的影响。
因此，需要在地铁施工过程中采取一系列措施以降低轨道震动产生的噪音。
而隔离式减震垫浮置板整体道床（以下简称为道床）就是集施工过程简单、施工成本较低同时可有效降低噪音的一种施工技术。
笔者就该技术的整体施工过程进行分析，以期为地铁工程建设提供一定参考。
关键词:隔离式减震垫浮置板；地铁轨道工程；整体道床；降噪引言：人们在日常生活中如长期处于噪声环境中，会对自身的健康造成很大的影响。
而传统降噪技术的实际效果较差，在地铁经过时依旧会对人们的生活造成很大的影响，因此逐渐被淘汰。
近年来，如何采取有效的施工技术降低地铁的噪声和震动已经逐渐成为政府相关部门重点关注的问题。
隔离式减震垫浮置板整体道床因其技术的优势逐渐被很多工程采用。
1隔离式减震垫浮置板整体道床施工工序为了对隔离式减震垫浮置板整体道床的施工工序进行研究，笔者结合了我国南方某市刚刚竣工的地铁工程实例进行分析。
1.1走行轨铺设在进行地铁工程走行轨铺设的过程中，需要用到的相关材料主要包括地铁轨排、混凝土和钢筋等。
在铺设前期要结合减震垫道床的实际情况确定轨排的参数和走行轨之间的铺设距离。
根据某市地铁工程设计图和施工现场实际情况，最终确定地铁的走行轨参数为24kg/m的钢轨，两条轨道之间支撑点间距保持在1.2m~1.4m范围内，中心距离为3.9m。
要在地铁隧道底部采用4个型号为M10的膨胀螺丝固定可调式钢套管支墩，之后在支墩上进行走行轨的铺设。
通常情况下，可调式钢套管支墩需设置在距离隔离式减震垫道床基础回填位置的75m范围。
1.2基底施工隔离式减震垫道床的基底施工过程较为复杂，主要分为以下几个过程。
1.2.1基底作业面的检查在工程开始之前，首先要对道床施工区域的底板进行验收，如有渗水或漏水情况发生，相关的施工人员要及时进行处理，并做好相关的记录。
浮置板道床施工工艺
城市轨道连续一现浇一金属弹簧隔振器式浮置板道床施工工艺探讨摘要：本文通过对深圳地铁一期工程单洞双线马蹄形隧道内，连续一现浇一金属弹簧隔振器式浮置板道床施工工艺的阐述，同时综合国内外地铁浮置板式道床施工工艺特点，丿总纟吉出一定的经验和认识，以供类似工程施工借鉴。
关键词：弹簧隔振器浮置板工艺1引言随着社会发展和科技进步，各大城市对城市轨道发展均做了远期规划，城市轨道的建设也相继开始。
为了减少对轨道上部或周围物业的干扰，在特殊区段设置减振道床是地铁设计中的一项重要措施。
深圳地铁一期工程4号线市一少区间，在单洞双线马蹄形隧道内设置了253.87 m连续一现浇一金属弹簧隔振器式浮置板道床。
单线共7块标准浮置板，2块过渡浮置板，每块板长28.17 m，宽3.2 m，轨底板厚0.6 m。
该段标准浮置板的无载竖向固有频率为 5.6Hz，对频率在7.92 Hz以上的振动提供了较好的隔离效果。
2基本原理浮置板轨道又称质量一弹簧系统。
这种轨道的基本原理是在轨道上部建筑和基础之间插人一个固有频率很低的线性谐振器，防止由钢轨传来的振动透人基础。
本文所述的浮置板轨道隔振系统为弹簧阻尼集成隔振系统，主要是利用弹簧隔振器将轨道道床与周围结构全部隔离开；钢轨通过弹条扣件与短轨枕连接，短轨枕与浮置板浇注成整体而构成浮置板道床的轨道板。
轨道板通过弹簧隔振器支承在基础道床上，轨道板可以提供足够的惯性质量来平衡车辆产生的动荷载，只有静荷载和少量的动荷载会通过弹簧隔振器传到基础道床上。
弹簧隔振器的支座部分即是弹簧隔振器的套筒，施工中将其预埋在轨道板内形成整体。
轨道板间采用活动连接销使各板连接。
3工程特点3.1弹簧隔振器是该类型浮置板结构的重要组成部分；其疲劳寿命长，容易维护、调整，可在不影响行车的情况下进行更换，是隔振系统中技术先进、隔振效果最好、成熟的方法，国内尚未开发。
3.2在基础道床上需进行预处理；铺设隔离层（铺设塑料薄膜），将轨道板与基础道床隔离开。
地铁隧道减振垫浮置板道床养护维修研究
地铁隧道减振垫浮置板道床养护维修研究针对地铁隧道，本文首先介绍了橡胶减振垫浮置板道床的工作原理、组成及特点，再基于浮置板原理、结构组成及实际养护经验，结合地铁隧道的特点，研究养护维修的方式、具体内容及重点等，确保减振垫浮置板道床的安全使用，可为养护维修部门提供参考。
标签：地铁隧道；减振垫；浮置板道床；养护维修随着地铁的快速发展，运营期间列车引起的振动，将对建筑结构、乘坐舒适度、车辆零部件使用寿命、沿线居民的工作和生活质量等造成影响。
因此，地铁的减振问题成为国内外研究的热点。
橡胶减振垫自1975年在柏林地铁使用以来，以其良好的安全性、稳定性、经济性等特点，在各大城市广泛应用，是一种较为有效的减振技术。
随着时间的推移，减振垫浮置板道床养护维修成为地铁养护的一大要点。
本文对地铁隧道橡胶减振垫浮置板道床进行养护维修研究，对于地铁的运营维护具有一定的借鉴意义。
1、橡胶减振垫浮置板道床简介1.1 工作原理在整体道床与基础结构之间，增加橡胶垫，构成橡胶减振垫浮置板道床，减振垫与上方整体道床形成质量-弹簧系统。
其基本原理就是在轨道道床和基础间插入一固有频率远低于激振频率的线性隔振器，通过质量-弹簧系统的惯性运动，将列车运营产生的振动进行较大衰减后，再传递到隧道主体结构，以达到减振的目的。
1.2 结构组成橡胶减振垫浮置板道床主要包括5大部分：（1）钢轨、扣件等；（2）浮置混凝土道床；（3）橡胶垫隔振器；（4）基底混凝土；（5）排水系统，包括两侧排水沟、基底中心水沟、观察筒等。
具体如图1所示。
图1 某地铁马蹄形隧道直线段橡胶减振垫浮置板道床断面图橡胶减振垫自上而下分别由覆盖层、编织层、夹层、编织层、阻尼层构成。
各层作用分别如下：（1）覆盖层：与道床板及道碴接触，提供柔性及连接作用；（2）编织层：加强各层橡胶间的连接；（3）夹层：均匀分布荷载至每一个圆锥；（4）阻尼层：提供弹性和阻尼。
1.3 工作特点橡胶减振垫浮置板道床具有以下特点：（1）减振效果好：通过实际测试证明，Z振级减振效果良好；（2）适用范围广：在地下线和高架桥特殊减振和高等减振地段均可采用，同时适用于碎石道床、整体道床、道岔等多种形式的轨道结构，不受边界条件制约；（3）铺设速度快：无缝化搭接，安装简单，质量易控制，橡胶隔振垫每天铺设长度可达到70～80m；（4）结构设计优、经济指标佳：采用面支撑结构，应力和变形位移成非线性作用，钢轨和扣件受力合理，无异常波磨，无车内噪声增加等不良反应；根据结构形式的不同，橡胶隔振垫每公里造价约为300～600万，性价比较高；（5）使用寿命长、运营维护少：结构设计优；橡胶减振垫具有优越的抗疲劳和抗老化性能；同时，橡胶材料的绝缘阻隔，将土建结构和轨道系统完全隔离，减少杂散电流的传递，延长轨道结构和产品使用寿命，减少养护维修工作量。
地铁工程减振垫浮置板无砟道床施工技术研究
地铁工程减振垫浮置板无砟道床施工技术研究
戴瑞盛
【期刊名称】《建筑技术开发》
【年(卷),期】2024(51)1
【摘要】随着当今社会经济的发展,人们对在市区内安全且高效的出行方式需求逐渐增大,为缓解城市交通压力,满足人们日常出行,各大城市在地铁建设方面加大了建设力度。
为更好打造舒适环保型地铁,广大设计人员在减振降噪方面做出较大努力,将地铁对居民生活影响降到最低。
结合青岛地铁4号线减振垫整体道床施工,从施工工法流程方面着手,采用轨排架轨法施工,是目前应用较广泛,减振等级高的减振道床之一,总结一套行之有效的工艺流程,解决关键控制技术,是广大建设人员共同的目标。
【总页数】3页(P64-66)
【作者】戴瑞盛
【作者单位】中铁二十局集团第四工程有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U231.2
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3.120km/h地铁减振垫浮置板动力学特性分析及减振
垫刚度取值研究4.减振垫浮置道床加嵌套式减振扣件的组合减振应用研究5.地铁隔离式减振垫浮置板道床单开道岔施工技术
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地铁减振垫预制板道床施工技术研究
2021.03科学技术创新地铁减振垫预制板道床施工技术研究王守斌(中铁一局集团新运工程有限公司,陕西西安710054)1概述随着城市轨道交通建设的发展,地铁轨道结构为满足减振降噪等环评要求逐步产生现浇减振垫浮置板道床、现浇钢弹簧浮置板道床、预制钢弹簧浮置板道床。
通过引进高铁预制板部分技术,采用减振垫预制板道床在城市轨道交通工程尚属首次,设计新颖,施工控制技术控制为国内首创。
该种道床型式解决了现浇减振垫浮置板道床在运营过程中减振垫失效、损坏后更换困难的问题,道床板施工过程中采用自密实混凝土一次浇筑成型,现浇混凝土需求量小、减少了基底施工工序、加快了施工进度。
2主要研究内容苏州市轨道交通3号线戈巷街至夷亭路站左线(ZD K 44+700-ZD K 44+920)设计有220米减振垫预制板道床,主要由自密实混凝土填充层、预制板、钢轨及D TV I 2型扣件等组成;减振垫预制板在工厂内预制并与减振垫复合成一个整体结构。
作为试验段主要研究减振垫预制板道床施工方法、预制板版型、施工进度,从而解决减振垫道床在运营阶段更换困难、施工进度缓慢的难题。
3减振垫预制板道床3.1基础结构设计预制板减振垫道床采用强度等级不低于C40的自密实混凝土分两次填充。
每3块道床板长度设置一处伸缩缝。
预制板基础结构配置双层钢筋网。
3.2防排水设计预制板减振垫道床通过道床两侧排水沟排水。
3.3减振垫预制板预制板减振垫道床采用板垫一体结构,道床板在工厂内预制并与减振垫复合成一个整体结构。
4预制板道床施工方案预制板为专项设计的标准定型产品,采用工厂化进行道床板预制生产,加工成型的成品道床板通过汽车运输至铺轨基地并存储,在铺轨基地内采用铺轨门吊将预制道床板吊装至平板车上,轨道车运输至施工作业面,隧道内施工作业面采用轨道式铺轨门吊进行道床板吊运、铺设作业,采用轨道CPI I I 基础控制网、轨检小车及工装设备进行轨道几何位置精调,进行自密实混凝土层的灌注施工。
关于地铁预制隔离式减振垫浮置板道床施工的技术研讨
关于地铁预制隔离式减振垫浮置板道床施工的技术研讨发表时间：2017-05-08T14:33:04.693Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年1月下作者：程光辉[导读] 目前地铁整体道床分为现浇整体道床和预制整体道床两种，随着施工机械化程度的不断提高，机械性能的不断改善。
中铁上海工程局集团有限公司摘要：目前地铁整体道床分为现浇整体道床和预制整体道床两种，随着施工机械化程度的不断提高，机械性能的不断改善，预制道床型式施工也越来越方便，从而预制板式道床使用的也越来越广泛，特别是本次深圳地铁11号线使用的预制隔离式减振垫浮置板道床属于国内第一次使用，本文针对预制隔离式减振垫浮置板道床调板法施工工艺做简要分析，希望对今后工作能够提供帮助。
关键词：预制;隔离式减振垫;调板法;施工工艺;施工进度一、引言随着地铁建设的快速发展，地铁轨道结构型式也变得多种多样，目前设计常用的有枕式普通道床、减振扣件道床、梯形轨枕道床、现浇隔振垫浮置板道床、钢弹簧浮置板道床以及板式道床等。
通过引进了高铁预制板部分技术，采用预制轨道板加隔振垫减振系统在轨道交通尚属首次应用，设计新颖，施工技术控制为国内首创。
该种道床型式很好的减少了地铁列车运行引起的振动和噪音板式轨道的轨道板为预制件，可提高轨道施工精度和进度，结构整体性强、稳定性好，且后期维修量大量减少。
二、工程概况深圳市城市轨道交通11号线11310标，起至机场站道岔岔前，终于碧头站，共有10站9区间。
铺轨长度共计48km，其中预制隔离式减振垫浮置板道床铺设于机场站～机场北站（DK31+700～DK33+000）段，位于矩形隧道断面内，铺设长度共2.6km。
该轨道系统结构的组成如下：钢轨、扣件、预制道床板（C60）、水泥沥青砂浆（CA）、减振垫、基础道床（C30）、凸型挡台及周边填充树脂等。
三、关键施工技术3.1、预制隔离式减振垫道床施工原理预制隔离式减振垫道床施工根据现场实际一般采用“调板法”，即在基底施工完成，减振垫铺设后，用三角规和基准器测量，精调爪调整轨道板，待板调整到设计状态后用灌注袋灌注CA砂浆，然后安装扣件及钢轨。
浅谈地铁隔离式减振垫预制板道床施工工艺研究及优化建议
浅谈地铁隔离式减振垫预制板道床施工工艺研究及优化建议摘要：为了大幅度提高地铁减振道床工程的质量，减低质量缺陷出现的概率，使施工作业流程化、体系化，减低了劳动力数量，实现最优减振降噪效果，进行了隔离式减振垫预制板施工工艺的研究。
文章介绍了减振垫预制板道床的结构、特性、施工、养护维修，并对主要施工技术要求和产品优化进行了详细的说明。
该工艺将为今后地铁轨道减振预制板类道床的铺设提供一定的技术参考。
关键词：轨道；隔离；减振垫预制板；施工工艺引言我国建设的城市轨道交通地下工程70%以上的减振道床采用了效率低，工序繁琐的现浇减震垫道床。
近年来，伴随国内地铁规模的加大，地铁建设对施工效率，质量及减振降噪要求都有相应程度的增加，而国内普遍采用的现浇式减震垫道床的施工及养护方式，其存在诸多弊端：1）施工：施工组织繁琐，过程质量控制因素多，劳动作业强度大，施工效率受环境等诸多因素影响。
工作人员及机械配备需加倍，造成人力、物力资源的浪费，不利于工程造价的节约。
2）道床质量：道床收面施工困难，质量参差不齐，伸缩缝歪斜、露筋、反坡、低洼等不良状况，存在二次浇注缺陷。
3）轨枕：整体道床与短轨枕处易出现剥离、开裂等缺陷。
4）轨距：双块式短轨枕易出现局部轨距偏差，需要进行调补。
5）杂散：杂散端子焊接现场作业空间狭小，容易出现焊接缺陷，影响杂散电流收集效果。
6）排水：需要中心水沟和道床面水沟设置，且水沟施工支模繁琐，水沟连接易错位、错台、反坡，影响排水效果。
7）减振：现场铺设隔离式减振垫，拼接、浇筑过程要求高，为保证无刚性接触，需进行浇筑前轨排支撑防护等措施，减振效果＞10db。
因此对于减振垫预制板道床施工技术进行研究是非常必要的。
1 减振垫预制板介绍1.1 减震垫预制板结构隔离式减振垫预制板道床是一种通过减振垫来隔离振动和二次噪音的一种轨道结构。
通过隔离式减振垫将道床板与隧道结构隔离，钢轨通过弹条扣件与道床板联结成整体而构成浮置板轨道。
地铁减振垫道岔道床施工技术
2024（3）总第1496期一、工程概况北京地铁3号线一期工程轨道1标，铺轨范围位于北京市东二环至东五环之间，线路西起东四十条站，东至东坝中街站（不含），为八站九区间，标段内单开道岔共14副，其中减振垫道岔4副，占比28.6%。
减振垫道岔道床施工工序繁杂，要求精细。
二、减振垫道床简介微孔聚氨酯现浇道床减振垫是应用在道床与基础之间的一种高回弹性、耐环境的减振弹性体材料。
全表面满铺的聚氨酯弹性材料相当于能够承受纵向和横向负载的弹簧，列车经过时为整个轨道结构提供一定的弹性和阻尼，从而实现轨道系统的减振降噪目的。
微孔聚氨酯道床减振垫在施工现场铺设完后再浇筑道床混凝土。
（一）减振垫隔离式减振垫为微孔聚氨酯弹性材料，其主要材料特性为具有优越的抗蠕变、抗动态疲劳、耐油、耐水等抗老化性能优良，具有优秀的动态减振性能，厚25mm （如图1所示）。
图1减振垫（二）检查筒尺寸为250mm×250mm×330mm，平均每个道床块中心位置各设置1处，主要用于后期检查减振垫工作情况以及中心排水沟的排水情况（如图2所示）。
图2检查筒（三）土工布土工布共有两种规格，分别为700mm 宽以及100mm 宽，700mm 土工布主要用于中心水沟盖板上方铺设，100mm 土工布主要用于减振垫之间拼缝粘贴。
（四）中心水沟盖板中心水沟盖板主要有700mm 钢筋加钢丝筛网组成，以横向间距不大于10cm 的钢筋棍为下部支撑，上层绑扎600mm 宽钢丝筛网以形成中心水沟盖板。
三、减振垫道岔道床施工要点（一）基底混凝土施工第一，基底处理。
主要对基底范围内隧道整个底板进行凿毛处理，要求凿点间距不大于100mm，深度不小于5mm，凿毛后要求基底干净、无杂物、无碎屑。
第二，基标测设。
测量队对控制基标进行测设，选技术探讨与推广地铁减振垫道岔道床施工技术曲婷婷中铁华铁工程设计集团有限公司摘要：随着城市规模不断扩大、人口不断增长，北京市轨道交通建设迅速发展，在地铁建设中，大部分区间隧道要从住宅楼、医院、幼儿园、办公楼等人口密集区建筑物下方穿过，由于地铁列车行驶过程中的振动对地面建筑物形成扰动，容易产生共振和噪声，因此减振降噪尤为重要，目前轨道减振形式主要为扣件减振同道床减振。
地铁可更换式减振垫浮置板道床施工工法(2)
地铁可更换式减振垫浮置板道床施工工法地铁可更换式减振垫浮置板道床施工工法是一种应用于地铁道床施工的先进技术。
本文将从前言、工法特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例等方面进行详细介绍。
一、前言地铁建设是城市轨道交通系统的重要组成部分，对于保障城市交通安全和发展具有重要意义。
地铁可更换式减振垫浮置板道床施工工法是一种优化传统工法的创新技术，能够提高施工效率和质量，减少施工噪音和振动，提升乘客乘坐体验。
二、工法特点地铁可更换式减振垫浮置板道床施工工法具有以下特点：1. 浮置板道床：采用水泥浮置板进行道床施工，具有良好的减振和隔音效果，提高乘客乘坐舒适度。
2. 可更换式减振垫：在浮置板下方设置可更换式减振垫，能够隔绝地铁运行时产生的振动，保护地面建筑物。
3. 施工快捷：采用预制构件进行施工，减少现场浇筑时间，提高施工效率。
4.模块化设计：可更换式减振垫浮置板道床采用模块化设计，方便维护和更换。
5. 环保节能：采用减振垫和浮置板结合，减少地铁运行时的噪音和振动，降低对周围环境的影响。
三、适应范围地铁可更换式减振垫浮置板道床施工工法适用于地铁线路、车站和隧道等重要区域的道床施工。
由于该工法具有减振、隔音和环保等优势，因此在高密度居住区、商业中心和重要设施周边等地区应用广泛。
四、工艺原理该工法通过对施工工法与实际工程之间的联系和采取的技术措施进行分析和解释，让读者了解该工法的理论依据和实际应用。
具体包括浮置板和可更换式减振垫的设计原理、材料选用和施工过程中的配合关系等内容。
五、施工工艺对施工工法的各个阶段进行详细描述，包括浮置板道床施工、可更换式减振垫的安装、地铁线路的铺设等。
通过详细的施工过程描述，读者能够了解施工的具体步骤和注意事项。
六、劳动组织针对该工法的施工，需要合理组织施工人员，确保施工的连贯性和高效性。
本节将对施工人员的职责、组织结构和配合关系等进行介绍。
分析城市轨道工程减振降噪中的浮置板施工技术
分析城市轨道工程减振降噪中的浮置板施工技术摘要：结合相关调查可知，除了工厂和建筑施工之外，交通系统所造成的环境振动危害早已引起了社会各界人士的高度重视。
怎样控制城市轨道工程运营的振动和噪声，已然演变成现阶段值得深思的课题。
鉴于此，本文结合相关案例，从浮置板减振降噪原理及其应用情况、城市轨道工程减振降噪中的浮置板施工技术这几个方面进行探讨，旨在促使该技术可以发挥出最大的价值，继而为我国的经济建设做出应有的贡献。
关键词：城市轨道工程；浮置板；减振降噪引言现阶段，因为轨道交通难免会通过人口稠密区、工业园区等，随之产生的振动现象、噪声情况也引起了社会各界人士的强烈反应，特别是一些精密仪器室、居民楼等对此非常敏感，所以对城市轨道做好减震降噪工作就显得格外主要。
1浮置板减振降噪原理及其应用情况1.1浮置板减振降噪原理1.1.1钢弹簧浮置板对钢弹簧浮置板进行分析后可知，其通常由以下几个部分一起组成：一是基底；二是剪力铰；三是钢弹簧隔振器；四是扣件；五是钢轨；六是混凝土道床。
从当前的发展趋势来看，钢弹簧浮置板结合支撑方式的不同，可以分为以下几种：一种是侧置式；另一种是内置式。
站在施工方案的立场出发，钢弹簧浮置板可以分为以下几种类型：一种是连续现浇型；另一种是预制短板型。
针对预制短板型来说，其能够在无形当中加快施工速度，在最近几年里得到了广泛的使用。
1.1.2橡胶浮置板针对钢弹簧浮置板的应用来说，其往往存在以下几种情况：一是进度要求高；二是管线过轨困难；三是造价高等，所以橡胶减振垫浮置板慢慢被渗透到城市轨道施工当中，其与钢弹簧浮置板的差别往往在于材料上，相关工作者把橡胶减振垫铺设在相关道床之下，能够有效实现竖向减振降噪的效果。
1.2浮置板的应用情况1.2.1钢弹簧浮置板的应用情况从当前的发展趋势来看，钢弹簧浮置板是现阶段效果最为突出的减震方式，我国第一次将这种浮置板应用到了北京地铁西直门车站中，并收获了意想不到的效果，之所以这样说是因为其存在着诸多优势，具体体现在以下几个方面中：一是频率不高，具备一级较高隔振效率一级固体传声控制效率；二是适使用范围比较广泛，能够通过调整钢弹簧刚度参数来达到隔震的目的；三是施工便捷，可以省去拆卸钢轨这一步骤，就能够在浮置板表面加以调整、改进线路不平顺等相关操作；四是使用时间长，通常可达50a；五是前期会花费较多的资金。
地铁轨道减振措施的分析与探讨
地铁轨道减振措施的分析与探讨摘要：在地铁施工过程中，振动是一个很重要的影响因素。
地铁运行时，轨道对钢轨的压力作用引起钢轨的振动，从而影响到钢轨本身的疲劳和结构的强度。
地铁运行产生的振动，主要是地铁运营引起的振动，其次是轨道不平顺引起的振动。
随着城市轨道交通的迅速发展，其引起环境振动的影响也越来越严重。
因此，为了保证地铁运行时设备、人员和周围环境的安全，有必要对地铁运行产生的振动进行控制。
关键词：地铁轨道；减振措施；分析与探讨前言随着我国经济的快速发展，城市交通拥堵问题越来越严重。
为缓解城市交通压力、提高居民生活质量，各大中城市都在积极规划和建设地铁工程。
然而，由于地铁列车运行时会产生振动并传递到周围环境中，对周边建筑物造成一定影响，因此，如何降低地铁列车运行时所引起的地面振动，是当前亟待解决的一个重要课题。
1地铁振动的来源和危害地铁车辆在运行时，列车产生的振动主要是由轮轨接触产生的振动。
当列车在隧道内运行时，由于隧道断面小，列车运行速度快，轮轨之间产生的切向力较大，从而产生较大的垂向力和水平力，使轨道上的钢轨产生位移，从而产生振动。
当列车通过隧道时，列车将会受到地面以下物体的切向加速度和垂向力的作用。
另外，地面以下物体在运行过程中产生的振动也会传递到地铁车辆上。
当地铁运行速度达到80km/h以上时，车速越快其影响越大，当地铁运行速度达到100km/h 时，其振动影响已相当大了。
地铁振动对环境的影响主要表现为：对建筑物本身的破坏和影响；对建筑物内部设备系统工作状态的影响；对周围环境造成振动危害。
地铁振动造成的危害主要有：引起地面建筑和构筑物受损；引起隧道衬砌结构损伤；引起地下管道和电缆损伤；影响城市环境景观。
因此，如何有效地控制地铁振动是地铁设计中需要解决的关键问题。
在现代城市公共交通系统中，车辆运行速度和平稳性都要保证满足一定的要求。
车辆行驶过程中产生的振动对环境影响较大。
2地铁轨道减振措施2.1减振道床减振道床是将混凝土道床换成具有一定弹性的减振道床。
城市轨道交通橡胶弹簧隔振器浮置板施工技术探讨
城市轨道交通橡胶弹簧隔振器浮置板施工技术探讨摘要：为了降低地铁列车运行对周围环境的噪音污染，深圳地铁6号线一期工程，全线均采用了不同形式的减振设计。
根据现场勘查的实际情况，本工程分段式采用了减振扣件、减振垫预制板、橡胶弹簧隔振器浮置板、预制钢弹簧浮置板、钢弹簧浮置板现浇道床等多种减振结构形式。
由于橡胶弹簧隔振器浮置板在地铁施工中使用较少，本文着重介绍橡胶弹簧隔振器浮置板式道床，在地铁施工中施工技术控制，为今后同类板式道床施工提供参考。
关键词：高等减振；精度控制；板式道床随着深圳市城市轨道交通的快速发展，在考虑解决人口密集城区交通拥挤问题的同时，也要考虑控制列车运行时对周边环境造成的噪音污染。
如何解决轨道交通中振动和噪声污染,成为城市轨道交通建设可持续发展的关键因素之一。
国内各大建设地铁的城市对减振降噪问题的研究从未停止过,试图找到一种在减振降噪方面有突出效果的技术。
深圳地铁6号线一期工程,在减振降噪方面采用了国内领先技术措施,确保打造一条环保节能的地铁线路。
本文主要介绍橡胶弹簧隔振器浮置板铺设工艺。
1橡胶弹簧隔振器浮置板轨道组成结构橡胶弹簧隔振器浮置板轨道结构：由钢轨、扣件系统、预制轨道板（C60）、底座板（C40）、限位凸台、橡胶支座及精调垫片等组成。
轨道结构高度为650mm，道床板长度规格根据梁跨分布设置，分别有3500mm、4100mm、4700mm，板厚260mm，板宽2400mm，预制轨道板两端暂考虑设置限位缺口进行结构限位（缺口周边粘贴缓冲材料），待板调整完成后再进行限位凸台浇筑。
其道床主要结构型式如下：1.1断面图1.2平面布置图2橡胶弹簧隔振器浮置板轨主要技术标准 2.1轨道板外观质量应符合下表的规定。
类ACCCBCCAAA 2.2轨道板安装偏差序号检查项目允许偏差备注（mm）1高程±0. 52中线0.53相邻轨道板接缝处承轨台顶面相对高差0.54相邻轨道板接缝处承轨台顶面平面位置0.55轨道板纵向位置曲线地段2直线地段53橡胶弹簧隔振器浮置板轨施工工艺3.1施工流程3.2基底放样测量技术人员根据线路资料计算出每块板在梁面上的基底边线，利用高精度全站仪和CPⅢ控制网，将每块板基底边线放样在梁面上，放样点误差应控制在不大于5mm。
预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法(2)
预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法一、前言预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法是一种在铁路道床上施工的新型工法，通过在道床上铺设预制隔离式减振垫浮置板，可以有效减少震动和噪声，提高列车运行的舒适性和稳定性。
本文将对这一工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例进行详细介绍。
二、工法特点预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法具有以下特点：1. 减少震动和噪声：通过预制隔离式减振垫浮置板的弹性减振特性，有效减少列车行进时对道床的振动传递，降低噪声及对周围环境的影响。
2. 提高列车运行舒适性：预制隔离式减振垫浮置板能够减少列车的颠簸感，使列车运行更加平稳，提高乘客的旅行舒适度。
3. 延长道床使用寿命：预制隔离式减振垫浮置板具有一定的耐久性，能够有效保护铁路道床不受外部影响的侵害，延长道床的使用寿命。
4. 施工简便快捷：预制隔离式减振垫浮置板采用预制加工工艺，现场施工过程简单快速，节省了大量施工时间和人工成本。
5. 易于维护和更换：预制隔离式减振垫浮置板可以进行单独维护和更换，不会对整个道床结构产生影响，方便维修和更新。
于各类铁路线路，包括高速铁路、城市轨道交通、普速铁路等。
特别适用于高密度客运线路和高敏感区域（如居民区、商业区等），能够最大程度减少列车运行对周围环境的影响。
四、工艺原理预制隔离式减振垫浮置板道床施工工法的原理是通过预制隔离式减振垫浮置板的弹性特性减少列车行进时对道床的振动传递。
预制隔离式减振垫浮置板由弹性层和支撑层组成，弹性层具有较好的减震和隔音效果，支撑层能够提供足够的强度和稳定性。
在实际工程中，首先需要对道床进行检测和修复，确保道床的平整度和稳定性。
然后将预制隔离式减振垫浮置板按照设计要求进行铺设，通过橡胶垫片和膨胀螺栓进行固定。
最后进行质量检验和验收，确保施工质量符合设计要求。
五、施工工艺预制隔离式减振垫浮置板道床施工工艺包括以下几个施工阶段：1. 道床检测和修复：对现有道床进行检测，修复不符合要求的部分。
浅谈城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工技术
浅谈城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工技术作者：沈光华来源：《科技与企业》2016年第07期【摘要】本文介绍了城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工技术，并结合贵阳地铁1号线轨道工程对隔离式减震垫浮置板整体道床施工的关键技术和质量控制措施进行了初步探讨和总结。
【关键词】地铁轨道；隔离式减震垫浮置板；整体道床；技术1、前言隔离式减震垫浮置板整体道床是近年来城市地铁的较常设计的道床类型，城市地铁线路一般穿过城市人口密集地区，地铁列车在行驶过程中，产生较大的轨道震动噪声，为减少行驶震动噪声给居民带来的生活影响，在轨道设计时，均要考虑降噪措施，隔离式减震垫浮置板整体道床就是其中一种，它相比钢弹簧浮置板整体道床具有“工程造价低、施工较方便、降噪效果好”的技术特点，为研究隔离式减震垫浮置板关键技术和掌握新型施工技术，适应城市地铁轨道施工的高精度、高标准需要，使中铁四局施工的贵阳地铁1号线隔离式减震垫浮置板整体道床作业有序可控、有章可循，需研究工艺、规范管理、指导施工，并统一施工作业技术标准，为施工现场提供详实可靠的操作指南，以满足设计及验标的规定，并满足快速施工确保按期开通的工期需要。
现结合工程实际，浅谈施工过程中摸索和体会出来的工艺流程、关键技术和质量控制方法。
2、工程概况2.1工概况贵阳市轨道交通1号线轨道工程施工2标始于蛮安区间（DK20+300），终点于小河停车场，线路总长32.565km。
标段共设12车站，小河停车场一处。
正线、辅助线铺轨长度27.866铺轨km（其中钢弹簧浮置板6.827km，减振垫浮置板0.52km，梯形轨枕0.456km），铺设60kg/m钢轨9号单开道岔21组。
小河停车场铺轨含出入场线总计4.699km（碎石道床2.708km，整体道床1.991铺轨km）其中除特殊部位铺设12.5m长60～50kg/m异形轨，共计0.025km；出入场线线铺设60kg/m的钢轨，共计0.847km，，其他均铺设50kg/m钢轨，共计3.827km，铺设50kg/m钢轨7号单开道岔15组，铺设50kg/m钢轨7号5m间距交叉渡线道岔2组。
关于浮置板道床减振效果和养护维修的探讨
关于浮置板道床减振效果和养护维修的探讨广州地铁二十一号线线路全长61.5Km，其中减振道床设计使用共有2种，其中浮置板道床11.941 Km，占比9.7%，浮置板道床主要应用在隧道上方有学校、医院、科研机构等对振动要求较高的场所。
目前在广州地铁线网内，浮置板道床应用广泛，本文主要针对减震效果及维修方面的一些实例进行探讨，并与其他普通道床及减震道床的特点进行对比，结合地铁维修特点，提出相应的维修方法和策略。
关键词：浮置板道床减振维修1.概况二十一号线分段开通，增城广场至镇龙西（东段）已运营近3年，镇龙西至员村（西段）运营近2年，其中浮置板道床基本参数如下：预制板标准长度为3.6m、4.8m，板厚度为340mm，设计采用B型车，轴重14T，最高时速120km/h，钢轨60kg/m，标准轨距1435mm，采用1/40的轨底坡，扣件采用弹条三型分开式扣件，扣件自带轨底坡。
图1浮置板道床设计图其中，120km/h 速度下，轮轨振动水平本来就已很高，另一方面对轨道动态平顺性及稳定性的要求也很高，因此特殊减振主要采用道床减振。
二、减振效果分析二十一号线涉及速度为120km/h ，轮轨振动较高，浮置板道床的作用在于减少该振动通过隧道传至其他建筑物结构上，但轮轨间的振动是否也有所减少，通过下面数据具体来分析：由于列车通过时，浮置板轨道结构与隧道是相互作用的一个整体。
为了分析浮置板的减振性能，建立了浮置板和隧道结构模型（见图2）。
浮置板轨道结构振动传递模型考虑为三层叠合梁形式进行计算，即在隧道结构外施加钢弹簧边界条件。
施加列车荷载，分析在不同频率时不同轨道结构隧道壁振动加速度级。
根据计权振动加速度计算公式计算浮置板相对整体道床的Z振级减少量。
计权振动加速度计算公式：式中： VL—振动计权加速度级，dB；Li —每个频带的振动加速度级，dB；ai —各个频带的计权因子，dB。
在理论情况下，列车通过时，所设计的开孔现浇板相对于整体道床振动加速度级理论减少量为19.97dB，采用《环境影响评价技术导则》（HJ 453—2008）标准计权，Z振级理论减少量为15.7dB。
浅谈城市轨道工程隔离式减震垫浮置板道岔施工技术
浅谈城市轨道工程隔离式减震垫浮置板道岔施工技术摘要：通过对城市轨道工程隔离式减震垫浮置板道岔施工技术的介绍，结合南宁地铁3号线轨道工程，探讨了隔离式减震垫浮置板道岔施工的方案、工艺流程和质量控制措施，确保地铁项目的顺利施工与顺利进行，为我国地铁施工注入新技术。
关键词：城市轨道；隔离式减震垫浮置板；道岔；施工技术1前言随着城市地铁线路的增多，受多方面的制约，对于城市轨道交通的减振要求越来越高，而隔离式减震垫浮置板整体道床是近年来较常设计的道床类型。
城市地铁线路一般穿过人口密集地区，地铁列车在行驶过程中产生较大的轨道震动噪声，为减少行驶震动噪声给居民带来的生活影响，在轨道设计时均需要考虑降噪措施，隔离式减震垫浮置板整体道床就是其中一种。
道岔是轨道线路的重要设备，也是线路的薄弱环节，更需要高精度、高标准的施工。
现结合南宁轨道交通3号线01标轨道工程隔离式减震垫浮置板道岔，为研究隔离式减震垫浮置板道岔关键技术和工艺，浅谈施工过程中得到的工艺流程、关键技术和质量控制方法。
2工程概况2.1工程概况南宁市轨道交通3号线01标轨道正线工程始于科园大道站，终点于金湖广场站，包含14站13区间，线路总长37.609km。
正线共有60kg/m钢轨9号曲尖轨单开道岔20组，60kg/m钢轨9号曲尖轨道岔5m间距交叉渡线1组。
其中包含1组隔离式减震垫浮置板单开道岔，位于东葛路车站。
2.2主要技术指标（1）钢轨：采用60kg/m、U75V新轨。
（2）岔枕：采用预应力钢筋混凝土轨枕，强度为C60。
（3）道床区道床混凝土采用C40，施工时应延至隧道结构边墙，挡墙宽度为200mm，挡墙与基底弯角处设置75*75倒角，隧道结构边墙与水沟外侧为2.5%坡度。
（4）轨道结构高度为580mm，混凝土保护层厚度不小于40mm。
道床分段布置，施工缝应在道床伸缩缝处，伸缩缝宽20mm，以沥青木板形成并以沥青麻筋封顶。
（5）杂散电流防护：根据杂散电流专业的要求，杂散电流收集网面积按不小于3500mm2考虑。
无锡地铁1号线减振垫浮置板道床施工技术及密封措施优化
无锡地铁1号线减振垫浮置板道床施工技术及密封措施优化摘要：无锡地铁1号线清名路站设计铺设334m减振垫道床，首次铺设2组9号单开减振垫道床道岔。
本文主要阐述了减振垫散铺施工技术及道床密封措施的优化方法。
关键词：无锡地铁1号线；减振垫道床；施工；密封措施优化中图分类号：tu74文献标识码： a 文章编号：1 工程概况无锡地铁1号线是无锡市第一条开建的地铁，线路北起惠山新城的堰桥站，南至滨湖区的长广溪站，全线共设车站24座，其中高架站5座，地下站19座，正线全长29.42km，其中高架线7.25km，地下线及敞开段22.17km。
我项目部所承建的轨道2标施工范围：sk13+395.529～sk29+429.262段正线、辅助线及雪浪停车场轨道工程，本标段内设有车站14座，雪浪停车场1座。
整体道床及铺轨折合单线长40.968km，，铺设道岔38组。
清名路站左线sk15+500～sk15+892.112段采用减振垫浮置板道床（含30#、34#单开道岔）。
2 减振垫道床主要设计标准2.1减振垫道床断面减振垫整体道床及道岔区减振垫整体道床结构示意如图1所示。
图1 减振垫道床结构示意图2.2减振垫道床结构设计（1）道床结构高度：sk15+500～sk15+856为560mm；sk15+856～sk15+892.112为750mm。
（2）钢轨：采用60kg/m u75v 25m标准钢轨。
（3）扣件：采用dtⅲ2型扣件，轨顶至道床顶面的距离为235mm。
（4）基础结构：减振垫浮置板和道岔区减振垫浮置板道床在道床两侧均设置170mm宽挡墙，在轨道结构高度560mm地段不设置道床基底，结构高度750mm地段设置道床基底，并在挡墙与基底（结构底板）弯角处设置75mm×75mm斜角。
（5）减振垫及道床：道床板下及侧边的隔振材料采用usm1000w 型减振垫。
道床采用c40混凝土，一般情况下，减振垫道床块每6.25m 左右设置道床伸缩缝，道岔区道床板6m～12.5m之间设置道床伸缩缝；当道床遇隧道结构变形缝或沉降缝时，道床分块长度需根据现场情况进行调整。
城市轨道交通工程预制板式道床施工技术
城市轨道交通工程预制板式道床施工技术在城市轨道交通工程中，道床的种类较多，因为城市轨道交通工程中的地下施工线路较多，但在地下施工空间较小，施工不便，所以施工会受到很多因素的阻碍，进度较慢。
为了使地下施工的进程加快以及增强车辆行驶的舒适感，会在地面进行预制轨道板安装施工，本文对城市轨道交通工程预制板式道床施工技术进行了分析。
标签：轨道交通；预制板式道床；轨道随着城市化进程的不断加快，城市的人口数量增长较快，而且城市的交通问题越来越严重，耗能量大、环境污染加剧、交通拥堵是大部分城市的常态，也限制了城市的发展。
而城市轨道交通因为耗能低、污染小、能够承载的人数多、高效、快捷、安全等优势成为解决城市交通问题的重要选择。
随着社会的发展城市轨道交通成为人们生活不可缺少的一部分，它的施工较为复杂繁琐，其中预制板式道床施工是非常关键的。
一、预制板式道床概况此次研究是根据某个轨道交通的预制板式道床的施工进行的，这段工程处在单洞单线的马蹄形隧道断面中，预制板式道床使用的是P5330型标准板，板长5330mm，两板之间留有70mm的缝隙。
预制板的宽度为2400mm，厚度为200mm，预制板式道床轨道结构高为560mm，预制板在工程内完成初步的预制，在施工的时候在进行现场安装。
二、预制板式道床的施工方案在实际施工中对预制板式道床的施工有调轨法和调板法两种，吊轨法是在吊板到达相应的位置之后把相应的扣件以及钢轨安装后，之后通过相应的工具把轨道调整好。
但是这种方法对钢轨的调整存在很多困难，目前没有具体项目作为参照，仍然处于理论阶段。
调板法是预制板到达相应的位置之后通过高铁CTRSⅠ型板轨道的精调系统对板的方向以及高低进行调整，在完成混凝土灌注之后把相应的扣件以及钢轨安装好[1]。
这种方法相对于吊轨法可实施性较高，而且有一定的施工经验，图1为轨道交通施工现场。
图1 轨道交通施工现场三、预制板式道床施工流程（一）凸台施工在凸台施工的时候首先要进行测量放样，选择合适的全站仪以及水准仪各一套，所有仪器要符合国家相关的检测标准。
城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工分析
城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工分析摘要：本文首先提出整体施工方案，然后对城市地铁轨道工程隔离式减震垫浮置板整体道床施工工艺进行阐述，主要包括走形轨铺设、基底施工、铺设橡胶减震垫、整体道床施工，通过不断分析旨在有效落实隔离式减震垫浮置板整体道床施工，给予城市地铁轨道工程的正常运行强有力的保证，仅供参考。
关键词：城市地铁轨道工程；隔离式减震垫浮置板；整体道床施工现阶段，在城市地铁设计的道床类型中，隔离式减震垫浮置板整体道床比较常见，在地铁列车行驶中，所产生的轨道震动噪声较大，为了避免影响到居民的正常生活，在轨道设计过程中，应提高对降噪措施的重视程度，其中，隔离式减震垫浮置板整体道床就是不错的选择，与钢弹簧浮置板整体道床相比，其工程造价较低，而且施工便捷性较强。
由此可以看出，在城市地铁轨道工程中，隔离式减震垫浮置板整体道床的应用价值不可忽视。
一、整体施工方案地下线轨道，在隔离式减震垫浮置板整体道床中得到了广泛应用，针对于轨排架轨铺法，对于整体道床施工产生了深远的影响。
其施工方法主要包括：首先，隔离式减震垫底板，提前施工是至关重要的，在施工整体道床过程中，基础垫层混凝土的浇筑应提前2天左右进行，为基础垫层混凝土强度的提升奠定基础，使施工的延续性得到满足。
其次，在轨排架设完成后，应确保轨排的精准性，并对轨道状态进行严格检查，然后借助混凝土搅拌运输车，向下料口进行运送，而漏斗，在输送到混凝土平板运输车上发挥着重要的作用，然后借助轨道车，向工作面附近进行推送。
二、隔离式减震垫浮置板整体道床施工工艺（一）走形轨铺设对于地铁铺轨车等设备来说，在洞内轨排、钢筋等材料的吊运方面发挥着重要的作用。
对隔离式减震垫道床的实际情况进行分析，两走行轨中心距、走行轨支承点间距分别为3.9m、1.2m。
将支承点增设在走行轨的接头处，在特制的可调式钢套管支墩上，应合理铺设走行轨，对于钢支墩，应在隔离式减震垫道床范围外隧道基底上进行设置【1】。
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关于地铁预制隔离式减振垫浮置板道床施工的技术研讨
摘要：目前地铁整体道床分为现浇整体道床和预制整体道床两种，随着施工机械化程度的不断提高，机械性能的不断改善，预制道床型式施工也越来越方便，从而预制板式道床使用的也越来越广泛，特别是本次深圳地铁11号线使用的预制隔离式减振垫浮置板道床属于国内第一次使用，本文针对预制隔离式减振垫浮置板道床调板法施工工艺做简要分析，希望对今后工作能够提供帮助。
关键词：预制;隔离式减振垫;调板法;施工工艺;施工进度
一、引言
随着地铁建设的快速发展，地铁轨道结构型式也变得多种多样，目前设计常用的有枕式普通道床、减振扣件道床、梯形轨枕道床、现浇隔振垫浮置板道床、钢弹簧浮置板道床以及板式道床等。
通过引进了高铁预制板部分技术，采用预制轨道板加隔振垫减振系统在轨道交通尚属首次应用，设计新颖，施工技术控制为国内首创。
该种道床型式很好的减少了地铁列车运行引起的振动和噪音板式轨道的轨道板为预制件，可提高轨道施工精度和进度，结构整体性强、稳定性好，且后期维修量大量减少。
二、工程概况
深圳市城市轨道交通11号线11310标，起至机场站道岔岔前，终于碧头站，共有10站9区间。
铺轨长度共计48km，其中预制隔离式减振垫浮置板道床铺设于机场站～机场北站
（DK31+700～DK33+000）段，位于矩形隧道断面内，铺设长度共2.6km。
该轨道系统结构的组成如下：钢轨、扣件、预制道床板（C60）、水泥沥青砂浆（CA）、减振垫、基础道床（C30）、凸型挡台及周边填充树脂等。
三、关键施工技术
3.1、预制隔离式减振垫道床施工原理
预制隔离式减振垫道床施工根据现场实际一般采用“调板法”，即在基底施工完成，减振垫铺设后，用三角规和基准器测量，精调爪调整轨道板，待板调整到设计状态后用灌注袋灌注CA 砂浆，然后安装扣件及钢轨。
3.2、预制道床的主要施工特点
1、预制轨道板由汽车吊吊入隧道内，采用轨道车运输至洞内待铺地点，由洞内轨排铺架机运至指定地点，充分利用机械化施工。
2、轨道板轨道精调施工，放弃了以往施工方法，引进了高铁部分技术，通过调整轨道板的方式来精调轨道，减少了轨道粗调难度，节约了成本。
3、预制轨道板采用场外预制加工，结构整体性强、稳定性好，预制板很好的解决了以往现浇道床施工出现的外观质量问题，便于维修。
4、减振垫铺设有别于以往铺设方法，而直接在洞外预制轨道板下部先固定减振垫，减少在洞内狭小空间带来了的不便，提高了工效。
3.3、施工工艺
3.3.1工艺流程
图3-1“钢筋笼法”浮置板道床施工工艺流程图
3.3.2基底及凸台施工
1、测量放样
施工前由测量工程技术人员放出凸台中心点位置，每4.2m一个。
测量技术人员根据放出的点位抄平并计算标高，底座混凝土顶面标高按照验标负工差要求进行控制，按照设计标高降5mm控制，以确保轨道板的铺设满足设计要求。
底座混凝土施工完成之后，由测量工程技术人员根据设计图纸及CPⅢ轨道基础控制网放出每个断面凸台的线路中心点，放出的点位用水泥钉标识，并涂红油漆，并弹出凸台边线，以便钢筋绑扎定位满足在验标要求范围以内。
2、基底混凝土浇筑
根据基地边线，支立模板，根据凸台位置支立凸台模板后浇筑混凝土，注意预留出安放基准器的位置。
3、基准器施工
1)用冲击钻在凸形挡台的预留凹槽内按照基准器底座螺栓孔位置打眼，采用两只φ6膨胀螺栓将基准器安装在凹槽内，如图3.3.2-1所示，图中红色箭头为线路走向。
图3.3.2-1 基准器安装示意图
2)基准器设定
根据隧道内CPⅢ数据利用精密全站仪放出基准器的位置和标高，注意调整好基准器的位置和标高，误差控制在1mm之内，定位后用混凝土填埋，只露出基准器顶头位置。
3.3.3减振垫铺设
减振垫铺设前应对基底表面用高压水冲洗，并疏干表面积水，将减振垫运至浮置板铺设地段后打开静置1小时以上，以便减振垫能自由“舒展”，恢复原有的平整度。
减振垫在洞外加工，洞内拼装，采用横铺方式，铺设一段后要及时用减振垫专用胶进行接茬处密封，并用胶带将接茬处封死，如图3.3.3-1所示。
图3.3.3-1减振垫铺设
3.3.4轨道板粗、精调
根据凸台位置利用轨排铺架机铺设轨道板。
1）、三角规设定
根据已完成测设的基准器标签上所给定的超高数值设定超高值；松开坡度尺固定旋钮，并且
根据线路坡度进行补偿设定，将短支腿上的双螺旋松开，根据基准器标识上的高差数值，锁
定双螺旋。
将设定好三角规短支腿上的锥体放入基准器顶部的凹槽，另两个支腿分别放在轨道板表面标
识的钢轨中心线，采用0.3mm鱼线将2个三角规短支腿上的环连起来，以测量轨道板中心线偏差调整值。
2）、轨道板调整
以基准器为基础，采用三向调整吊架、支撑螺栓、螺纹丝杆顶托等，调整轨道板的三维状态。
轨道板调整如下图3.3.4-1轨道板精调示意图所示。
图3.3.4-1 轨道板精调示意图
按照预定高度值，使用三角规及简易吊架调节轨道板高度。
调整轨道板，使其中心线与凸形
挡台基准器之间的连线重合。
在轨道板两端设置三角规、根据基准器测设数值，使用简易吊架调节轨道板面的水平。
曲线地段轨道板调整方法与直线段基本相同，但须将轨道板向曲线外侧移动正矢的1/2。
具
体见图3.3.4-2曲线地段铺设轨道板调整图所示。
图3.3.4-2 曲线地段铺设轨道板调整图
轨道板面的水平、中心线、凸起间隔调节后，在凸形挡台与轨道板之间钉入楔子，固定轨道板。
测定轨道板的安装精度并进行记录。
3.3.5砂浆灌注
板就位后安放砂浆袋，后灌注砂浆。
采用灌注漏斗与搅拌机连接，将搅拌好的水泥沥青砂浆经过灌注软管等流进灌注漏斗内，采
用带阀门的软管将灌注漏斗与灌注袋连接，打开阀门，使水泥沥青砂浆依靠自身的重力作用
流入灌注袋内。
3.3.6安装钢轨、扣配件
待砂浆达到一定强度后，安装钢轨及扣配件。
四、结论
传统的现浇道床有施工进度快、造价略低等优点，但质量方面受现场作业人员的因素所决定，现场施工质量控制到位，质量好，反之较差，且现浇道床隧道内环境差，劳动强度高，劳动
力投入大。
预制板式道床，有其外观质量好，机械化使用程度高，劳动力投入小，施工质量
能够得到保证等特点，且随着机械性能的提高，特别是调板法施工可一天24小时进行流水
作业，板式道床的施工进度得到大大的提高，每天进度可达到60~80m。
通过对比比较，板
式道床的总体优势明显，相信今后板式道床使用会越来越广泛。
参考文献
[1]GB50157-2003—地铁设计规范[S].
[2] GB50299-1999—地下铁道工程施工及验收规范[S].
[3]周华龙;隔离式减振垫道床在深圳地铁2号线上的设计研究[J],2013年全国声学设计与噪声振动控制工程技术交流会.。