城市轨道交通高架车站结构研究

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城市轨道交通高架侧式车站的设计浅析

城市轨道交通高架侧式车站的设计浅析

城市轨道交通高架侧式车站的设计浅析一、前言时至今日,地面交通拥堵不堪的情况困扰着我国各大城市。

给城市的经济建设发展,人民群众生活、出行都带来了负面影响。

而城市轨道交通的出现成为了解决这一交通难题的重要手段。

因此在各大城市均争相修建城市轨道交通的今天,怎么样合理的设计车站以提高车站内部客流运转,进而提高整个城市轨道交通的运输效率是一个值得研究考虑的问题。

由于重庆市区地势复杂,且得名“山城”。

故重庆轨道交通各类形式的高架车站齐全,数量众多。

所以本文针对重庆轨道交通高架侧式车站站厅至站台电扶梯、步梯的布置形式进行调查、研究。

二、布置形式及比较分析目前重庆市轨道交通高架侧式车站站厅至站台电扶梯、步梯布置的样式较多,现根据电扶梯、步梯设置的设计要求,结合车站运营实际情况,对布置样式进行分析如下:(一)、布置样式1、单侧2组顺向布置该样式构成:1组为上、下行电扶梯各1部,1组为1部上行电扶梯搭配1坡步梯,代表车站有重庆轨道交通一号线磁器口、石井坡、陈家桥、微电园。

2、单侧2组倒八字布置该样式构成:1组为上、下行电扶梯各1部,1组为1部上行电扶梯搭配1坡步梯,代表车站有二号线新山村、杨家坪,三号线鸳鸯、二塘,六号线大竹林、康庄。

3、单侧3组顺向布置该样式构成:2组为上、下行电扶梯各1部,1组为宽步梯,代表车站:一号线大学城。

(二)比较分析1.两组顺向布置与两组倒八字布置的比较选用一号线磁器口与六号线大竹林进行比较。

(1)站台疏散地铁设计规范中,要求人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上、下乘客的需求外,还应按站台层的事故疏散时间不大于6min进行验算。

经分析,事故疏散时间验算公式仅与乘客数量、电扶梯及楼梯疏散条件相关,与布置样式无关。

因此,2种布置样式的事故计算疏散能力相同。

但就车站运营情况而言,实际疏散效果存在差别。

无论是日常客流组织,或是事故疏散,乘客一般会遵循就近原则。

假定一列地铁B型6编组列车满载紧急清客(地铁B型6编组列车定员1468人、车门24扇),顺向布置中,15扇车门的乘客即917人将从靠近站台中部的梯组(简称中间梯组)疏散,其余9扇车门的乘客即551人将从靠近站台端头的梯组(简称端头梯组)疏散,比例为5比3;而布置对称的倒八字布置两组梯组可分别疏散734人,比例为1比1。

城市轨道交通鱼腹岛式高架车站结构设计

城市轨道交通鱼腹岛式高架车站结构设计

城市轨道交通鱼腹岛式高架车站结构设计靳宗锐【摘要】研究双柱鱼腹岛式高架车站框架结构体系的设计问题,阐述预应力钢束的张拉顺序、张拉批次对盖梁悬臂端位移的影响,为墩柱截面尺寸及悬臂盖梁的结构形式选择提供参考。

对车站进行动力特性分析,证明双柱式高架车站结构整体刚度更加平衡。

总结群桩基础在地震作用下的受力特性,验证了偏心受拉是桩基础配筋的控制工况。

【期刊名称】《铁道勘察》【年(卷),期】2016(042)006【总页数】5页(P98-101,102)【关键词】城市轨道交通;高架车站;“桥-建”合一;双柱式;结构设计;动力分析;偏心受拉【作者】靳宗锐【作者单位】中铁工程设计咨询集团有限公司济南设计院,山东济南 250022【正文语种】中文【中图分类】U231+.4;U233济南市轨道交通R1线工程线路全长26.1 km,其中玉符河站为第七个车站,位于玉符河北侧、刘长山路路中绿化带内,采用“桥-建”合一的结构体系,为高架三层鱼腹岛式车站。

地下一层为电缆夹层、消防泵房和消防水池,地上一层为变电所,地上二层为站厅层和主要设备与管理用房,地上三层为站台层。

车站不设附属用房,所有设备均放置在车站主体内部,站厅层通过两座人行天桥连接道路两侧的车站出入口。

车站结构全长131.1 m,最宽处约26.13 m,总高度为22.0 m,有效站台长度为120 m,站台宽为8~12 m。

2.1 车站横剖面布置车站为路中高架站,双柱墩均位于刘长山路路中绿化带内,双柱共用承台,承台下为群桩基础,鱼腹岛式站台,钢结构屋架。

主要承重构件为双柱接悬臂盖梁的框架结构体系,上部结构荷载通过站厅层4根柱子传递给悬臂盖梁,车站的横剖面布置见图1。

车站不设单独轨道梁,利用站台层纵梁作为轨道梁,与横梁固结,纵横向形成空间框架结构体系。

为降低车站的建筑高度,控制盖梁悬臂端的竖向位移,站厅层悬臂盖梁采用预应力混凝土结构。

2.2 车站纵剖面布置车站结构全长131.1 m,标准柱间跨距为11.0 m,纵向共12跨,在6轴、7轴之间设温度缝,缝宽100 mm,车站纵剖面见图2。

浅析高架车站的结构设计

浅析高架车站的结构设计
交 流。
梁 的柱等构件及基 础 , 应按现行 的《 铁路 桥涵设计 规范》( 简
收 稿 日期 :O 0 2 2 l 3
作 者 简 介 : 博 , , 苏淮 安 人 , 要从 事工 业 与 民用 建 筑 设 计 、 道 交通 车 站 设 计 。 庞 女 江 主 轨 5 2
车站主体为地 上 3层 , 首层地 面层 为设 备用 房 , 层为 二
定 的 主 要 设 计 原 则 是 : 轨 道 梁 、 承 轨 道 梁 的 横 梁 、 承 横 “ 支 支
广 州地铁 四号线南 段是广 州市首 条采用高架 的轻 轨线 路, 笔者有幸 参与 其 中一 座 高架 车站——蕉 门 站 的设计 工
作, 在设计过程中遇到了很多新 问题 , 借此 总结 , 与同行们 望
站 主桥 墩 采 用 双 柱 墩 。 车站 基 础 采 用 与 区 间桥 梁 相 同 的 钻 孔 灌 注 桩 , 端 以微 桩
风化花 岗混合 岩为持力层 , 可减少车站结 构与 区间高架连接
处 的沉 降 差 。 图 3 Y形墩 3 蕉 门 车 站 概 况 图 4 双柱墩
站 台层在建筑 功能上要求不封 闭 , 车站 围护 结构设计 故 成多道弧形钢结 构 , 铝镁 锰合 金屋 面板 与百 叶结合 , 解决 了 车站通风采光 的要 求。该 钢结构 外形 变化 多样 , 自重 轻 , 且 能很好地满足建筑 造型 要求 。车 站的具 体结 构布置见 图 5 、
具有造型柔 和 、 色彩 暗淡 、 弱华视角效果 的特点 , 而融 合于 从 整体城市环境 ; 于路边站 , 对 车站布局较为灵 活 , 限制 条件 受
较 少 , 根 据 车站 的不 同 结 构 形 式 选 取 T 形 墩 、 柱 墩 和 Y 可 双 形 墩 等 。无 论选 取 何 种 墩 柱 , 保 证 其 具 有 足 够 的 强 度 和稳 应 定 性 , 轨 道 列 车 作 用 下 避 免 产 生 大 位 移 。 见 图 3 4 在 、。

城市轨道交通高架车站建筑造型研究

城市轨道交通高架车站建筑造型研究

城市轨道交通高架车站建筑造型研究轨道交通高架车站是城市建筑景观的组成部分,在部分地区,甚至是城市景观的重要标志物,要求建筑物既能满足轨道交通便捷、高效、工业化的特性,又能融入环境。

若在设计初期,就能够充分研究城市周边环境与轨道交通高架车站外型之间的相互影响,加强与城市规划部门的沟通衔接,多视角地对建筑物造型进行研究,则能更为全面的呈现最终的建筑物造型效果,达到最佳的整体效果。

玻璃是各个建筑师在高架车站设计中喜爱采用的材料,在采用该材料时,需要充分结合线条与灯光的组合设计,更好地体现玻璃的特性,呈现出建筑物的层次感。

标签:轨道交通;高架车站;建筑造型文章編号:1674-3954(2013)09-0054-031 前言轨道交通工程因其高速、便利、网络化及准时高效被各大城市居民所广泛接受,沿线周边区域往往较其他区域更早实现规划目标。

作为轨道交通建设中的一个组成部分,轨道交通高架车站因其建筑主体在地面以上,对周边环境影响较大,其建筑外观一直是市民及各级主管部门关注的焦点。

笔者在从事城市轨道交通高架车站设计工作的过程中,遗憾的发现当高架车站实施以后,由于一些设计因素考虑不全,导致建筑物最终的建筑效果与前期设计师的设想相去甚远,主要的因素来自两个方面:①对周边环境的影响力估计不足;②在设计中对造型的考虑角度单一,本文试图探讨这部分在以往工程初始方案阶段被忽视的问题,以求在今后的设计初期,即融合这些内容综合考虑高架车站建筑选型,减少遗憾发生的可能。

2 城市周边环境对车站建筑造型的影响同样的建筑物,放在不同的环境中,会有截然不同的效果,试想悉尼歌剧院唯美的建筑造型,若摆放到天安门城楼的位置上,会是多么的滑稽。

以规划道路宽度100m,两侧建筑物高度为4~5层的高架路中三层车站为基准案例,可以看到,这样的周边环境条件下,建筑物造型可以选择一些略带张力与个性的造型,能够起到凸显建筑物标志性的效果,同时也能起到改善引领周边环境的效果。

东莞至惠州城际轨道交通高架站结构设计概述

东莞至惠州城际轨道交通高架站结构设计概述

东莞至惠州城际轨道交通高架站结构设计概述【摘要】随着城市轨道交通建设的发展,各种型式的区间高架车站相继出现。

该文章着重介绍了东莞至惠州城际轨道交通项目中建桥合一型式的车站结构设计思路,及施工图设计中应注意的要点等。

【关键词】建桥合一1 工程概述1.1 工程概况谢岗站为东莞至惠州城际轨道交通项目高架车站之一(以下简称本工程)。

该站为路侧侧式二层车站,采用框架结构,轨道梁简支在框架横梁上,钻孔灌注桩基础。

车站主体设计使用年限:100年;车站主体结构安全等级:一级;建筑抗震设防类别:乙类;建筑抗震设防烈度:6度(0.05g),设计地震分组第一组;框架抗震等级:三级;建筑结构耐火等级:二级;钢筋混凝土结构构件裂缝宽度限值:柱墩及盖梁:0.2mm;其余框架梁0.3mm。

钢筋混凝土的材料、容许应力、结构安全系数、结构计算方法及构造要求符合现行《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》和《铁路桥梁钢结构设计规范》的规定。

1.2 结构特点及选型车站一般采用混凝土框架结构形式,车站结构是建筑结构与桥梁结构融合在一起的结构体系,建筑结构和运行列车的轨道梁的连接方案使车站形成多种结构方案,根据连接方案、受力特点及建筑布置可分为两大型式:(1)“建、桥分离”式车站,即运行列车的轨道梁与车站结构分开设置,轨道粱支承在桥墩上,两种结构自成独立受力体系,能相对自由沉降,各专业受力明确,建筑和桥梁可执行各自的设计规范,各有比较成熟的结构计算程序和构造措施,车站的振动较小。

但建、桥分开体系需增加相应的柱网,切断了框架的横向联系,削弱了结构的整体性,降低了整个车站的空间协调性,给作为公共交通建筑的车站大空间布置带来不便。

(2)“建、桥合一”式车站,这种结构的特点是轨道梁结构与车站结构相互作用,车站建筑布置时能统一考虑,简化了柱网,使建筑平面有较大的空间,车站用房布置灵活,功能布置上相对合理,建筑立面造型灵活。

但列车荷载对站房震动效应明显。

城市轨道交通鱼腹岛式高架车站结构设计

城市轨道交通鱼腹岛式高架车站结构设计
收 稿 日期 : 2 0 1 6—1 0—1 1 作者简介 : 靳宗锐( 1 9 8 3 一) , 男, 2 0 1 0年 毕业于重 庆交通大 学桥梁工 程
I§ I ⑩ § 嫂 1 2 ⑥ ⑧ 』 , I ④
图1 车站典型横剖面布置 ( 单位 : mm)
2~6轴 为设 备与管 理H J 房, 7~l 3轴 为站 厅层 ; 地 上■ 层 为站 台层 。

・ 3~1 l 轴 为 电缆 火层 , 1 l ~l 4轴 为消 防 水池
与 消 防泵房 ; 地 匕 一 层 3~l 1轴 为 变 电 所 ; 地 七二 层
】 ( L l I【
J I N Z o n g r u i


研究双柱鱼腹 岛式高架车站框架结构体 系的设计问题 , 阐述预应力钢束的张拉顺序、 张拉
批 次对 盖 梁悬臂 端位移 的 影响 , 为墩 柱截 面尺 寸及 悬臂 盖 梁 的结 构 形 式选 择提 供 参 考 。对 车 站进 行 动 力特 性 分析 , 证 明双柱 式 高架 车站 结构整体 刚度 更加 平衡 。总结群 桩基 础在 地震 作 用下 的 受力特性 , 验
小连 续结 构 的长度 ; 其次 , 合 理 选 择 墩柱 截 i 面尺 寸 , 控
制墩 柱 刚度 。
● 2 3
以车站第 4榀 框 架 为例 , 采用 m i d a s C i v i l 软件 对 车站 墩柱 在不 同截 面尺 寸下分 别进 行附 加温度 力 的汁
车 站结 构全 长 1 3 1 . 1 m, 最宽处 约 2 6 . 1 3 m, 总 高 度为 2 2 . 0 m, 有效 站台长度 为 1 2 0 I T I , 站 台宽 为 8~
1 2 1 T I

城市轨道交通的结构类型

城市轨道交通的结构类型

4300
400×400打入方柱
三、车站建筑与桥梁整体式结构
线路中心线 线路中心线
400 4450
E
D
6300
6300
22300
C
4450 400
B
A
第三节 地下车站结构
一、矩形框架结构
地下两层双柱三跨车站结构图
地下两层单柱双跨车站结构图
二、拱形结构
1. 大跨度双层单拱结构
500
8879
14440
渡 线 范 围 隧 道 横 剖 面 图
三、盾构法
盾构法是在盾构机刚壳体保护下,依靠其前部的刀盘或挖掘机 开挖地层,并在盾构机壳体内完成出渣、管片拼装、推进等工 作。采用盾构法修建的隧道一般为单圆或多圆隧道。
单圆盾构隧道
双圆盾构隧道
第五节 地面线的路基结构
地面线设计时注意以下几个问题: (1)要结合沿线土体的使用性质从长远的规划上综合慎重考虑是否设置地面线,因 城市轨道交通的行车密度大,地面线要防护隔离,浙江隔断线路两侧的联系,并带 来很大的噪声。 (2)在南方地区要充分考虑路基的防淹和排水问题,以确保线路的运营安全。带调 查搜集当地的暴雨积水强度来确定最小路面高程。如上海轨道交通9号线经过一处高 压走廊,因受高压线高度控制,局部线路由高架降为地面线,且路基高度根据当地 30年一遇的暴雨积水高度确定,并采取了一定的排水和保护措施。
(2)双箱单室箱梁(双线)


线
线



轨顶面 心
线
线
(3)单箱多室箱梁(双线或多线)


线
线



轨顶面 心
线
线

城市轨道交通高架车站结构形式分类及适用研究

城市轨道交通高架车站结构形式分类及适用研究
c h a r a c t e r i s t i c s a nd a p p l i c a b l e c o n di t i o n s .I n a d d i t i o n,t h e s e a s s o r t me n t me t h o d s a r e d i ie f r e nt f r o m t ha t o f
b u i l d i n g a s ma i n b o d y . Al l t h e s e a s s o r t me n t s c a n b e s e l e c t e d i n s p e c i i f c p r o j e c t b a s e d o n t h e i r
ZHAO Yu — c he n g,LI We n — h u i
( Be i j i n g Ur b a n E n g i n e e r i n g De s i g n a n d R e s e a r c h I n s t i t u t e C o .,L t d .,B e i j i n g 1 0 0 0 4 5,C h i n a )
Ab s t r a c t :I n t hi s a r t i c l e,t h r o ug h s y s t e ma t i c i n v e s t i g a t i o n a n d a n a l y s i s o n t h e s t r u c t u r e t y p e s o f e l e v a t e d s t a t i o n o f ur b a n r a i l t r a n s i t ,c o n s i de r i n g s t r e s s f o r c e b e h a v i o r s o f v a r i o u s s t a t i o n s t r u c t u r e s ,a n d i n c o mb i n a t i o n wi t h t h e f u nc t i o n r e q ui r e me n t s o n a r c h i t e c t u r e a n d f a c i l i t i e s ,t he e l e v a t e d s t a t i o n s a r e s o r t e d a s t wo t y p e s t h a t r e s p e c t i v e l y a r e t h e b r i dg e ・ - bu i l d i ng c o mb i n a t i o n t y p e a n d t h e b r i d g e - - b u i l di n g s e p a r a t i o n t y pe . Fu r t h e r ,t h e b r i d g e — b u i l d i n g c o mb i n a t i o n t y p e c a n be s o r t e d a s f o u r s u b t y p e s ,n a me l y:t he t y p e o f s u p p o r t i n g b y p u r e b r i d g e,t y p e o f s u p p o r t i n g b y p u r e b u i l d i n g,t y p e o f b r i d g e a s ma i n b o d y,a n d t y p e o f

深圳地铁3号线高架车站结构设计研究

深圳地铁3号线高架车站结构设计研究

深 圳 地 铁 3号 线 高 架 车 站 结构 设 计 研 究
毛 学锋 许智焰 周永礼¨
( 中铁 二 院 工程 集 团有 限 责任公 司 , 成 都 60 3 ) 10 1
摘要 : 研究 目的 : 随着城市轨道交通建设 的快速发展 , 高架 线路的增长 比例更快 。如何在高架 车站的结构选型 和设计 方面取得优势 , 将高架车站对城市空 间的影响降到最低成为亟待解决 的问题 。本文结合深圳地铁 3号 线工程 和其他城市地铁建设经验 , 对高架车站常用结 构方 案及设计 要点 进行分析 和研究 , 为类似 高架车 站设 计提供参 考 。 研 究结论 : 根据 深圳地铁 3号线“ 建桥一体 化” 高架车站结构受力特 性 , 取针对性 的结构设计 措施 和验 采 算手段 , 以对该类 结构特点扬长避短 , 可 满足轨道交通对高架 车站结构 安全性和乘客舒适性要求 。 关键 词 : 城市 轨道交 通 ; 高架 车站 ; 建桥一体化 ; 设计
M er to
M AO e—f ng,XU Xu e Zhi—y n,ZHOU ng—l a Yo i
(C iaR i a ru nE gn e n ru o Ld C e g u Sc u n6 0 3 , hn ) hn a w yEy a n ier gG o pC . t , h n d , i a 1 0 1 C ia l i h
Ab t a t Re e r h p r o e :W i h a i e e o me ta d c n t c in o r a a l r n i,t e p r e t g f h sr c : s a c u p s s t t e r p d d v lp n n o sr t fu b n r i t st h e c n a e o e h u o a t

浅谈跨座式单轨高架车站结构设计

浅谈跨座式单轨高架车站结构设计

浅谈跨座式单轨高架车站结构设计随着芜湖市轨道交通建设规划(2016~2020年)通过国务院审批,2020年芜湖将建成全长近47公里的轨道交通1、2号线,全线均采用跨座式单轨车辆系统。

跨座式单轨造价较低,建设工期较短且具有爬坡能力强、转弯半径小、噪音低、振动小、景观效果好等优点。

跨座式单轨高架车站结构形式应满足建筑功能和使用要求,应保证结构安全可靠、构造简洁、经济合理,并应具有良好的整体性、可延性和耐久性的要求。

车站结构应分别按施工阶段和使用阶段进行强度、刚度和稳定性计算,并保证有足够的承载力、刚度及稳定性。

本文以重庆轨道交通3号线某站为例阐述跨座式单轨高架车站的设计要点。

鸳鸯站是重庆市城市轨道交通三号线二期工程的第四个站,车站南接园博园站,北接金童路站,为高架三层侧式站台车站。

车站采用独柱墩“干”字形(建桥合一)结构。

标准段线间距为4.8m,有效站台宽度为3.0m,有效站台长为120m,车站总长为122.20m,标准段宽为20.95m。

1 跨座式单轨高架车站结构形式分类跨座式单轨高架车站按结构类型可以分为门式钢架结构、桥式结构和独柱结构(双层或多层)。

由于独柱车站较路中两柱车站对景观影响相对较小,被越来越多地使用于轨道交通中,如南京地铁路1号线部分路中站,重庆轨道交通2、3、6号线路中站,南京地铁1号线南延线部分路中站均采用了这种结构形式。

这类独柱结构形式的高架车站适用于站房、站厅及设备管理用房设置在城市主干道之上,站房结构的墩柱坐落于城市主干道路中的绿化带或隔离带内的车站。

人行天桥简支于车站站厅层纵梁之上。

根据设计经验及实际情况来看,独柱结构的跨座式单轨高架车站墩柱尺寸通常不会大于2m,一般城市主干道的绿化带或隔离带完全可以满足其尺寸要求,不会影响道路交通,所以今年来工程普遍采用“干”字型独柱。

预应力轨道梁、站台雨棚柱、站台站厅纵梁等结构构件等直接或间接作用在“干”字型独柱的横梁上,则车站柱网布置整齐、规则,利于建筑功能的合理利用且车站内取消桥梁柱墩,采用框架柱替代,增加了站厅层及桥下空间的平面面积,提高了使用率。

城市地铁高架车站型钢混凝土结构施工技术

城市地铁高架车站型钢混凝土结构施工技术

城市地铁高架车站型钢混凝土结构施工技术介绍刘家坪车站型钢混凝土结构施工技术,通过技术创新,确保工程施工质量和施工安全。

重点介绍在刘家坪车站设置在常年流水河道滩地范围内的不利条件下,通过对刘家坪车站主体结构设计方案比选,选择出较合理的高架车站主体结构形式,不但能够满足既定各项使用功能,而且也能够满足车站周边环境景观要求,为今后类似工程设计、施工提供参考和借鉴。

标签:轨道交通工程;高架车站;施工技术1 工程概述重庆市轨道交通六号线二期工程刘家坪站位于南岸区茶园路右侧,设置在山地坡脚及常年流水河道滩地范围内,呈东西向设置。

该站主体结构形式为横向两柱悬挑上托三柱的建桥合一空间框架式高架体系,总建筑面积约1.17万m2,一层为车道及变电所,二层为站厅层,三层为站台层。

轨道梁采用简支结构,内轨轨面高出原状地面约20~40m,如图1所示。

2 刘家坪车站主体结构设计方案比选2.1 设计方案一:横向两柱悬挑上托三柱的建桥合一空间框架式高架体系站厅层地面以下为双柱双盖梁结构形式,站厅层地面以上为三柱框架结构形式。

此种设计方案下部结构基础为桩基础,沿车站横向设置两排墩柱,设置两层盖梁,利用两层盖梁分别构造出车道层和站厅层,站厅层转换为三柱框架结构形式,如图1所示。

此结构形式优点是桩基础工程量较小,永久占地面积较少,且只有36根桩基设置在鸡公嘴河道范围内,底层收进,外观效果较好。

缺点是单跨框架,竖向构件不连续,高位转换不规则,结构易发震损,同时上部盖梁为预应力钢筋混凝土结构,施工技术复杂,施工支撑体系受载大,耗用模板多,整体施工周期较长。

2.2 设计方案二:三柱框架主体结构设计方案沿车站横向从上到下设置三排墩柱,全车站为三柱框架式主体结构形式,如图2所示。

此结构形式优点是建筑结构平面及空间设置合理,结构形式合理,梁柱截面尺寸小,受力性能好,侧向刚度好,车站所有部位均可采普通钢筋混凝土结构,施工技术成熟,难度低,总体施工速度快。

轨道交通高架车站结构设计浅析

轨道交通高架车站结构设计浅析
质l l 识 耋现 状 目标 值
活动后
本 啦 技术
图 9 活 动前 后滤棒 单 项不合 格率 柱状 图 制 图: 士新 刘 2 0. 1 0 9 1 .2 3、 效 益分 析 本次 活动虽 然没 有产 生直接 的经 济效益 , 但滤棒 质量 明显提 升, 创造 了 良 好 的社会效益 。 5巩 固措 施 l 、和 车 间协商 , 《 在 卷包 车 间设 备维 修保 养管 理 规定 》Q G G z H (/ Y S L ( )0 — 09 中增 加对 开松 辊平 行度 的检 查维修 保养 , 0 0 1月 1 J 0 9 20 ) B 自2 1 年 9日 起执行。 2 、将增 塑剂 施加 比例 纳 入 《 棒成 型机 操 作工 作业 指 导书 》 Q G G 滤 (/ Y S z L (B 04 2 0 ) 自 20 年 l 月 3日起 执行 , HJ )2 — 09 , 09 1 并将执 行情 况在 质量管 理 部 《 艺周 报 》 中通 报 。 工
独 计算 以满 足铁 路规 范要 求 。 2 1荷 载取 值及 工况组 合选 取
高 架车 站 荷载 包 括 房建 荷 载和 桥 梁 荷载 ,分 为主 力 、 附加 力 、特殊 荷
①作 者 简介 : 静 (9 1 ) 女, 理工 程师, 0 5 胡静 18一 , 助 2 0 年毕 业于 河南 工业大 学土 木工程 专业 , 工学 学士 : 叶维强 (9 1 , , 理工程 师, 0 5 18 一) 男 助 2 0 年毕业 于河南 工业 大 学土 木 工程 专 业,工学 学 士 。
科 学 论 坛
●I
轨道交 通高架 车站结构设 计浅析
胡静 静 叶维强
河南 郑州 405) 5 0 2 ( 中铁工 程设 计 咨询 集 团有 限公司 郑州设 计 院

地铁高架车站幕墙工程项目重难点分析研究

地铁高架车站幕墙工程项目重难点分析研究

地铁高架车站幕墙工程项目重难点分析研究摘要:近年来,我国交通运输压力越来越大,因此,交通运输线路逐渐完善,地铁高架应运而生,并且应用范围十分广泛。

由于地铁高架投资小、建造时间短,使得地铁高架在中小城市中被大量建造。

但是在地铁高架建造过程中遇到的困难往往具有很大的挑战性,例如幕墙工程项目的施工。

幕墙工程的施工质量、特点、结构往往是地铁高架工程形象的反馈,因此地铁高架的幕墙工程成为整个工程不可忽视的一部分。

对于分析研究车站幕墙工程项目的重难点存在十分重要的意义,只有攻克难点,才可以保证幕墙建设的质量、关键词:地铁高架车站;幕墙工程;重难点引言近年来,轨道交通逐渐走进人们的视野,地铁高架车站由于形式多样化、结构复杂化等特点,导致建设施工过程中存在着很多困难,本文针对地铁高架车站幕墙工程项目施工中存在的重点、难点进行分析研究。

1地铁高架车站工程项目特点地铁高架车站施工是在一定的时间内、有限的空间中,为实现地铁车站各项功能组织土建、机电安装、钢结构、轨道、幕墙、通信、信号、车辆、设备监控、防灾报警、自动售检票、屏蔽门、扶梯、公共区装修等各专业承包商进行严密施工作业。

地铁车站的施工具有施工工作面有限工朝相当紧迫、交叉作业频繁、施工作业环境恶劣、施工安个性及质量要求高、周边关系复杂、深受社会各界的关注和社会影响等特点,地铁车站施工的组织和管理非常复杂。

地铁站施工的顺利完成,有赖于项自施工组织者的协调和管理,同时,各专业的施工单位也要密切配合,协调合作,共同组织和管理好地铁车站的施工。

2地铁高架车站幕墙工程项目重难点幕墙工程是由面板材料与支承结构体系共同组建成的,幕墙相对于地铁高架车站的主体部分,具有移位、变形等施工特性,同时幕墙对主体结构没有支撑作用,是一个具有一定独立性的外围装饰建设。

幕墙作为主体建筑的外墙装饰,因为不承重、具有一定外在观赏性,使得幕墙像一块幕布挂在建设主体上,幕墙被广泛应用于现代大型和高层建筑中,在地铁高架车站中同样被作为首选建设方式。

城市轨道交通高架车站桥梁结构设计要点

城市轨道交通高架车站桥梁结构设计要点

站 设计 时需考 虑 列车动 荷载 的影 响 ( 1。 图 )
车站 建筑 结构 不产 生影 响 , 车站 运营 环境 较好 。但
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区间桥梁
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圈 : 桥建合一式高架车站桥梁结构简 图
结合 昆明地铁 在 建和 已建 的 高架车站 , 讨论 了桥一 建合 一 的 高架车站桥 梁结构 荷 载取值 、 荷载 组合 方式 、 构
造措施等设计要点 , 希望对城市轨道交通 高架车站桥梁设计有一定的参考意义。 【 关键词】 高架车站 桥梁结构 设计要点 构造措施
车 站建筑 平面 柱 网间距及 竖 向布置 需要 总体协调 ,
1 车站形 式
“ 建分 离式 ” 桥一 即行车 部分 的轨 道梁 从车 站穿 过 , 站建 筑结 构与 车站桥 梁 结构完 全脱 开 , 自 车 各 形成独 立 的结构 受力体 系 。 体系传 力途 径 , 该 明确 、 合理 , 可分 别按照 各 自的结构 设计 规范要 求进 行设 计 , 车运行 产生 的震动 、 列 噪音 等被 有效 的隔离 , 对
路 规范采 用 的是容许 应力 法检算 , 而结 构规 范采用
2检算体系
由于 车 站建 筑 功 能需 求和 公 共 空 间综合 利 用 的需 求 ,许 多高架 车站 采用 桥建 合一 的组 合体 系 ,
极 限状态 法检 算 。因此 , 必须 要有一 种综 合 的计 算
评 判 体系 供桥 梁 结构 和 建筑 结 构共 同遵 守 。雨 棚

界处剪 应力和 拉应 力 , 简支 梁梁端 支反 力 以节 点荷

城市轨道交通高架线的设计研究

城市轨道交通高架线的设计研究
维普资讯
2 0 ( 8月 第 0 6年总 9 ) 5期 5


工 程


Au 2 0 g 06
J OURN AL 0F RAI LWAY E NGI E NG S I T NE RI OC E Y文章 编 号 :0 6— 1 6 2 0 ) 5~ 0 1— 6 10 2 0 (06 0 09 0
城 市 轨道 交 通 高 架 线 的设 计研 究
方 昌福 胡京 涛 陈罄 超
( 铁道 第二勘 察设 计 院 , 四川 成 都 6 0 3 ) 10 1
摘要 : 研究 目的 : 针对深圳地铁 3号线 高架线路 比重大 的特 点 , 出高架 线路应重点研 究的几个课题 , 提 以解 决 高架线路设计关键技术 问题 。 研究方法 : 结合城市规划 、 高架线周边环境 、 结构体 系等进行综合技术对 比分析 。
Re e r h o e a e n sg f Ur a i Tr n i s a c n El v t d Li e De i n o b n Ra l a st
F G C a g—f , ig— a , H N Q n AN h n u HU Jn to C E ig—c a ho ( h eo dS re n ei ntueo h aR i a , h nd ,S h a 0 , hn ) T eSc n uvyadD s nIstt f i aw y C e gu i un6 3 C ia g i C n l c 1 1 0
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关于地铁高架站设计思路的探讨——以广州轨道交通高架站设计为例116

关于地铁高架站设计思路的探讨——以广州轨道交通高架站设计为例116

关于地铁高架站设计思路的探讨——以广州轨道交通高架站设计为例摘要:地铁高架站作为大空间的一种公共交通建筑类型,在建筑设计时,要充分满足其不可变因素,最大限度地发挥其可变因素。

设计时应该严格执行以上这些原则性问题,充分挖掘其可变的、可发挥的因素,运用现代新的科学技术和新的建筑材料创造出新的建筑形式。

充分体现地铁高架车站的交通建筑、景观建筑的双重性格。

关键词:地铁高架站;设计思路1.地铁高架站的概述及特点1.1 地铁高架站的概述地铁高架车站是指区间及站台架空于城市路面以上,以高架桥梁为走行方式的轨交线路车站。

轨道交通高架车站是对城市公共空间集约利用的一种方式,也是城市轨道交通网络的重要组成部分与节点。

高架轨道交通建设经济效益显著,运行良好,将为城市的交通发展起着巨大的作用。

本着快捷,安全,投资少,运营成本低的模式,城市高架轨道交通是未来轨道交通的发展方向之一。

1.2 地铁高架站的特点1.2.1 地铁高架车站投资小、建设施工周期短、内部工艺系统简单、乘坐舒适性景观性强、运营维护费用低等优势。

1.2.2 在城市设计中,轨道交通高架车站与周边区域的建筑景观、空间设计是展现城市面貌和人文景观的重要元素。

高架站的外立面丰富多彩,造型富有变化。

因此,把轨道交通沿线各高架站点及其外部空间作为城市中重要的公共空间和城市景观的聚焦点,并对其出入口广场、街道环境小品、户外照明、植株绿化等等进行整体的美化设计,这对于提升整个城市的环境品质有相当大的作用。

1.2.3 高架区间景观的可视性。

轨道交通高架线路对城市景观的影响主要有两方面:一方面是高架线路两侧的居民对桥梁建筑物的静态景观;另一方面是车上的乘客对城市街道的动态景观。

车上乘客对街道的动态景观,是高架线路的一种优势。

他能感受到不断变化着的景色中的运动和空间,加上产生的速度、流线,能够感知到城市道路景观的许多信息。

高架车站将是为乘客较好的展现城市风貌的流动窗口。

2.地铁高架站设计标准与设计原则2.1 站区规划时以旅客站房为主体,树立车站建筑整体设计思路― ―将站房、站台、雨棚、旅客跨线设备、站房平台、站前广场、城市交通设施以及与站房相关的生产设备机房等融为一体,作为一个密不可分的综合系统统一进行规划设计,重点突出旅客站房的主导地位。

城市轨道交通工程-第4章高架车站

城市轨道交通工程-第4章高架车站

B主体钢筋混凝土
B4预应力钢绞线 高架车车站盖梁常采用后张法有粘结预应力
钢绞线。
C防水工程
防水工程根据防水等级利防水部位的不同,设计做法有 很大差异,如屋面常采用隔气层,地下室常采用多层复 合防水形式。常见施工流程:找平层→保温层→防水层→ 保护层。
找平层是防水、保温层的基层。地面或屋面找平层一般 采用最薄处20mm厚水泥砂浆的找坡做法,墙面一般采 用防水砂浆抹面。
“先房屋后附属”的基本原则和“先地
下后地上”、先士建后安装”、先结构
后装饰”的次序进行施工。附属房屋、
天桥等车站附属建筑配合车站主体工程 同步进行。
4.1高架车站钢筋混凝土结构
高架车站钢筋混凝土结构施工 主要由基础工程主体钢筋混凝 土施工、防水工程、砌筑工程 及措施工程等施工工序组成。
A基础工程
用作钢结构 的钢材有钢板、 钢带、型钢(工字 钢、槽钢、角钢) 、钢管和钢铸件 等。
钢带
工字钢
钢板
槽钢及角钢
钢管
1 构件制作拼装
钢结构构件制作一般在工厂进行,包括放样、号料
、切割下料、边缘加工、弯卷成型、折边、矫正和防腐与
涂饰等工艺过程。

ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ



箱型柱
吊车梁

钢 桁 架 钢管柱
轻钢结构的构件
H型钢
蜂窝梁
Z型钢
C型钢
彩色压型钢板
预 埋 锚 栓
钢楼承板
2 连接与拼装
构件的拼装
受运输、吊装等条件的限制,钢构件可按部件组装、构件组装 后出厂,对于复杂构件为验证其安装质量,还要进行工厂预拼装。
除管结构为立体预拼装,并可设卡、夹具外,其它结构一般均 为平面拼装,且构件应处于自由状态,不得强行固定。

西安地铁5号线二期高架车站站台选型研究

西安地铁5号线二期高架车站站台选型研究

西安地铁5号线二期高架车站站台选型研究摘要:我国城市轨道交通高架车站的设计,其型式的选用不仅直接决定工程造价,在一定程度上还影响到居民出行的方便性和城市景观的协调性,在介绍车站选型原则的基础上,结合西安地铁5号线二期高架车站的设计过程,分析了沿线环境特点;通过对高架车站两种主要型式(岛式站台和侧式站台)的系统比较分析,提出了西安地铁5号线二期高架车站应采用侧式站台的建议。

关键词:地铁;高架车站;站台型式;选型研究引言:西安地铁5号线是贯穿西咸新区的沣东新城、沣西新城,西安莲湖区、碑林区、雁塔区、灞桥区的快速轨道交通干线。

5号线全线分2期建设,一期建设和平村至纺织城火车站段,线路长25.36 km,设车站21座。

二期工程位于西咸新区的沣东新城、沣西新城及国际文教园区,项目西起交大创新港,沿学镇环路、天元路、秦皇大道、科技路、昆明二路敷设,至5号线一期和平村站。

二期线路全长约 19.91 km,共设车站13座,地下站5座、地上站8座,设交大创新港停车场1座,总投资约95.1亿元.一、站台选型原则与技术标准(一)选型原则(1)运营管理与客流组织在确定站台形式时,应充分考虑运营管理的方便性及行车安全性,保证乘客安全乘车。

(2)行车及配线条件行车条件要求线路平顺,车站与区间最好统一,车站渡线短,紧邻车站利于管理。

(3)车站体量与城市景观车站体量要求与城市景观相匹配、相融合,对城市景观的负面影响要尽可能少。

(4)人性化原则在确定站台形式时以人为本,尽可能地方便乘客,并提供舒适的候车环境。

(二)技术指标(1)站台。

根据地铁5号线所选运营车辆长度确定,站台有效长度 118 m,根据前期对 5号线客流量分析,按照高峰时段客流计算,侧式站台宽度不小于3 m,岛式站台宽度不小于 10 m。

(2)站台上下楼梯应满足高峰时段行走及火灾事故、突发事件时人员疏散,安全撤离需求。

(3)站台至站厅层采用自动扶梯和人行楼梯相结合的方式通行。

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从使用功能上看 ,空间框架结构体系和框 架 + 桥梁结构体系适用于大中型车站 ;桥梁结
铁道建筑 2000 年第 3 期
图 3 框架 + 桥梁式车站结构
有人认为该结构体系切断了框架纵横梁的 联系 ,削弱了车站建筑的整体性 ,需增加柱网 。 我们认为 ,只要适当调整高架桥墩柱和房建框 架柱的相对位置 ,这个问题不难解决 (见图 4) 。
框架结构受载不均匀 ,易造成基础的不均匀沉 降 ,特别是在地质条件不好的地段 。一旦发生 基础不均匀沉降将损坏结构 ,而且修复困难 。
图 1 空间框架式车站结构
2 结构形式和比选
国内外高架车站一般为 2~4 层 ,站台层位 于结构最上层 ,与区间高架桥等高 。一般采用 现浇或预制钢筋混凝土结构 ,优先采用预应力 混凝土结构 。常见的结构形式有三种 。 211 空间框架结构体系
(4) 定向支座或锚固式支座 适用于烈度 为八度以上的地震区 。
目前在我国 ,高架车站的结构研究是一个 值得重视的课题 ,尤其对于桥梁 、房建合一的车 站结构 ,受力 、传力方式不甚明确 。本文对高架 车站结构仅进行了初步的分析和探索 ,今后对 高架车站的结构形态 、静动力性能 、抗震 、疲劳 、 振动和基础沉降等问题还需深入研究 。
桥跨结构可选择的断面形式有箱梁 、T 形 梁 、板梁和槽形梁等 。箱梁截面抗扭刚度大 ,整 体受力性能和动力稳定性好 ,正在规划的广州 地铁 2 号线高架车站拟采用这种形式 。T 形梁 刚度大 ,材料用量省 ,还可采用预制吊装法施 工 ,宜优先采用 。
墩柱常用的结构形式有 T 形墩 、双柱墩 、V 形墩和 Y 形墩 。在高架车站中的墩柱应具有 足够的强度和稳定性 ,在轨道列车作用下应避 免产生大位移 。 213 框架 + 桥梁结构体系
改回日期 :1999 - 12 - 26 (责任审编 孟庆伶)
4 基础沉降控制
位于软土地区的高架车站 ,基础沉降是一 个突出的问题 。国内外工程实践和理论研究表 明 :在软土地基上 ,桩基础是首选的基础形式 。
— 14 —
铁道建筑 2000 年第 3 期
该结构属桥梁 、房建结合方案 ( 见图 1) 。 高架站先形成空间框架结构 ,再在其上形成连 续板梁 。该结构体系受力合理 ,结构整体性和 稳定性好 。
高架车站的荷载与房屋建筑一般所受荷载 完全不同 ,活载占的比重大且受载点不断变化 。
— 12 —
当列车以一定速度通过高架车站时 ,高架 车站产生振动 。框架结构的动力稳定性一般比 桥梁结构差 ,因此高架车站的振动控制成为结 构分析和设计的关键问题之一 。
南京地铁高架车站的桩基础均采用钻孔灌 注桩 ,满足了承载力和基础沉降的要求 。上海 江湾镇高架车站采用了锤击高强预应力混凝土 管桩 ( PHC 桩) ,效果良好 。在设计施工中应严 格控制各桩基础间的沉降差 ,比如在验算某横 向框架两对基础时得到 :中柱桩基础的沉降量 为 9185 cm ,边柱桩基础为 8194 cm ,沉降差为 0191 cm ,确保了不均匀沉降差在 1 cm 范围以 内 ,满足了设计要求 。
图 5 高架车站橡胶支座布置示意图
5 结束语
根据高架车站不同的结构特点 ,动载和静 荷载的大小等综合因素 ,采用以下不同支座 :
(1) 板式橡胶支座 最适用于纵向跨径小 , 动静载较小的车站 。
(2) 四氟滑板式支座 适用于纵向跨径大 、 位移量大的车站 。
(3) 盆式支座 适用于动静荷载很大 、位移 量大 、当地地震烈度不超过八度的车站 。
(2) 可发挥桥梁结构和框架结构各自的特 点和优越性 。高架桥适于承受列车快速移动荷 载 ,框架结构在各类车站站房中广泛采用 ,给车 站的功能布置和使用带来方便 。框架 + 桥梁结 构体系发挥了二者的优点 。
(3) 高架车站的结构设计大为简化 。高架 桥和车站建筑可以依据现行的国家规范 ,分别 进行独立的设计计算 。
图 4 框架 + 桥梁式车站梁柱布置示意
— 13 —
而且 ,框架横向既可以是四柱三跨 ,也可以是三 柱二跨 ,不受高架桥的影响 。
3 振动控制
高架车站必须通过减振措施来减小走行部 分对车站主体结构的动力影响 。橡胶支座的运 用对高架车站的振动控制效果明显 。以上海 “明珠线”某框架式车站为例 ,框架上面采用预 应力混凝土低高度连续板梁 ,板梁下设板式橡 胶支座 。高架桥上荷载通过支座传递至站房结 构的中立柱和框架横梁上 。板梁单支撑传力于 车站中立柱上 ,双支撑作用在框架横梁上 (如图 5) 。
桩基可以将上部荷载有效地传递到压缩性小的 深层土层中去 ,以满足上部结构物对基础承载 力和变形的要求 。桩基能有效地承受横向水平 荷载 ,其抗震及抗动载性能好 。
经验表明 ,在设计中选择合适的桩基持力 层 、以及桩径 、桩长 、桩间距等参量 ,可以使各桩 基的总沉降量大致相等 。饱和粘土地基的沉降 过程是一个固结沉降过程 。各桩基础在总沉降 量相等的条件下 ,它们的沉降时程曲线基本相 同 ,而且车站横梁对各立柱的沉降能起调节作 用 。所以 ,各桩基础在沉降过程中的沉降差 ,能 被控制在很小的范围内 。
南京地铁南北 1 号线工程共有 5 个高架车 站 ,均采用空间框架结构体系 。框架横向为三 柱二跨 ,纵向柱距为 8~12 m 。行车道梁采用 钢筋混凝土板梁 ,简支或连续支承于框架横梁 上。 212 桥梁结构体系
属于桥建结合方案 。高架站先形成桥梁结 构 (梁 、墩柱 、基础) ,再在桥上布置站台 (见图 2) 。
属于桥建分离方案 (见图 3) 。主体结构分 为两个部分 :车站建筑和高架桥 。车站建筑包 在高架桥之外 ,高架桥从房屋建筑中穿过 ,二者 在结构上完全分开 ,受力明确 ,传力简洁 。
车站建筑和高架桥受力自成系统 ,可防止 列车运行对车站的不利影响 ,基础的不均匀沉 降和车站建筑的振动问题可得到解决 。“明珠 线”部分高架车站采用了这种结构形式 。 214 结构形式的选择
铁道建筑 2000 年第 3 期
图 2 桥梁式车站结构 (箱梁 , Y 形墩)
构体系适用于小型车站和中间站 。 就大型车站而言 ,从结构性能上对比 ,我们
认为应优先采用框架 + 桥梁结构体系 ,理由为 : (1) 可解决高架车站最突出的力学问题 ,即
列车动力荷载对车站房屋建筑的不利影响 。该 结构体系把车站建筑和高架桥分离成两个完全 独立的力学系统 ,受力及传力明确简洁 ,可解决 车站振动控制和基础沉降控制这两个结构设计 施工中的难题 。
城市轨道交通高架车站结构研究
温宇平 高 日 刘智敏
(北方交通大学土木建筑工程学院)
【提要】介绍城市轨道交通几种高架车站的结构形式及其适用条件 ,评述减小高架车站振 动和基础沉降的结构措施 。 【关键词】城市轨道交通 高架车站建设正面临大发展的机 遇 。城市轨道交通体系按走行方式划分为地 面 、地下和高架三种 。当前城市轨道交通建设 出现了线路高架化趋势 ,使高架车站应运而生 。 目前上海正在修建我国第一条高架轻轨线“明 珠线”,在全部 19 个车站中 ,高架车站占 16 个 。 高架车站属地上高架结构 ,轨道列车运行于结 构最上层 。高架车站既不是单一的房屋结构 , 也不是单一的桥梁结构 ,而是桥梁和房建融合 在一起的结构体系 。作为一种新的结构形式 , 高架车站的结构特性有待进行深入的研究 。本 文就高架车站结构的三个关键问题进行初步分 析和探讨 。
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