压载舱涂层保护标准
IMO《船舶压载舱保护涂层性能标准》宣贯资料
IMO《船舶压载舱保护涂层性能标准》宣贯资料(2007-01-15)目次一、《船舶压载舱保护涂层性能标准》的背景和制订过程 (1)二、中国在《涂层性能标准》制定过程中的应对措施 (6)三、IMO《涂层性能标准》草案简介 (11)四、《涂层性能标准》关键要点及有关说明 (21)五、中国在DE49和MSC81所取得的成绩 (28)六、为实施《涂层性能标准》需要应对的措施 (31)附件一：所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准 (34)附件二：关于在IACS散货船和油船结构共同规范中实施MSC.215(决议通过的IMO保护涂层性能标准(PSPC)的IACS程序要求 (54)一、《船舶压载舱保护涂层性能标准》的背景和制订过程1．IMO关于《船舶压载舱保护涂层性能标准》的由来由于腐蚀对船舶安全带来极大的威胁，国际海事组织对压载舱涂层的性能和质量越来越重视。
1995年11月IMO通过《专用海水压载舱防腐系统的选择、应用和维护指南》（以下简称《指南》）第A.798（19）号决议，以改进散货船和油船安全。
紧接着海上安全委员会（MSC）1996年6月4日通过了47（66）号决议，重申A.798（19）决议,指南在SOLAS公约修正案第II-1／3-2条中引用，并要求所有成员和组织不得迟于1998年7月1日履行。
并要求主管机关根据该指南批准油船和散货船专用海水压载舱防腐系统。
但是，上述指南仍为建议性而非强制性。
[IMO的A.798（19）决议发布的《指南》和MSC 的47（66）号决议的主要精神是：a．压载舱的涂层系统应是硬质涂层；b．建议使用对比颜色的多层涂层进行涂装；c．最好使用浅色涂层作为表面涂层。
这就意味着传统的焦油环氧（或称环氧沥青）涂料在船舶压载舱的涂层系统中应当淘汰。
也明确了类如羊毛脂的软涂层不能用于船舶压载舱的保护。
另外也等于宣布在新造船的船舶压载舱内，一次成膜的厚涂层是不推荐的。
PSPC是IMO关于新建船舶压载舱防护涂层性能标准
PSPC是IMO关于新建船舶压载舱防护涂层性能标准。
该标准包括涂料、涂层性能标准及造船涂装全过程质量控制要求两部分，要求海水压载舱防护涂层具有预期15年使用寿命，从防护涂层膜厚、涂装施工质量控制、防护涂层性能基本要求、涂层质量评定验收、涂层资格认可试验方法、设备等各环节进行全面控制。
该标准适用于2008年7月1日后签订建造合同、2009年1月1日开始建造及2012年交付使用的所有500吨以上船舶。
目前船舶压载舱涂层主要采用环氧类硬涂层涂装。
根据国外船舶涂料实验室的检测结果，厚膜环氧硬质涂层有良好的附着力和耐模拟摇摆试验舱加速试验性，PSCP将环氧压载舱涂料作为涂料类型加以规定。
相比我国标准，PSPC增加了冷凝试验、耐阴极保护性{HotT ag}、涂层柔韧性要求，且在涂层比重、附着力、与底漆配套等项目上作了更加细致的要求，尤其是耐盐雾、耐盐水、冷凝试验均要通过180天模拟舱试验严格检测。
将环氧压载舱涂料作为涂料类型加以规定，PSPC强制执行将对我国船舶制造成本、制造周期、资源消耗等带来重大影响，且涉及船舶业多方利益，船舶涂料供应商将承担更多责任和保证。
中国环氧树脂行业协会专家介绍表示，压载舱防护涂料在今后开发中，应首先满足附着力和耐模拟摇摆舱腐蚀试验要求，涂层应为硬干、致密状态。
针对PSPC对预处理钢板表面可溶性盐含量较严格的要求，准备压载舱涂料在不同表面盐含量时涂层抗起泡力的技术数据；目前环氧型压载舱涂层质地坚硬但脆性较大，应开发既符合附着力和耐腐蚀加速试验要求又具有一定耐冲击性的涂层。
据中国环氧树脂行业协会专家了解，一些船舶事故是由于压载舱腐蚀导致船体强度下降而造成，压载舱防护涂层是影响船舶安全运营的重要因素。
船舶压载舱保护涂料最大的威胁是在水下开裂，而这种开裂只有一种可能就是海水腐蚀，因此对压载舱进行防腐蚀涂装是非常重要的措施。
免受腐蚀困挠的压载舱能够保证船舶在海上安全行驶，延长船舶的使用寿命。
涂层标准(中文)最终版
MSC.1/Circ.1198附件2所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准（草案）1 目的为实施MSC.［…(82)］通过的SOLAS第II-1/3-2条，本标准规定了对第II-1/3-2条所述日期或以后签订合同、安放龙骨或交船的不小于500总吨的所有类型船舶专用海水压载舱和船长不小于150m的散货船双舷侧处所*内保护涂层的技术要求。
2 定义下列定义适用于本标准:2.1 压载舱为A.798 (19) 和A.744(18) 决议所定义的那些压载舱；2.2 露点为空气被所含潮气饱和时的温度；2.3 DFT为干膜厚度；2.4 灰尘为呈现在准备涂漆表面上的松散的颗粒性物质，是由于喷射清理或其他表面处理工艺产生的，或由于环境作用产生的；2.5边缘打磨系指二次表面处理前对边缘的处理；2.6 “良好”状况系指A.744 (18) 决议定义的有少量点锈的状况；2.7 硬涂层系指在固化过程中发生化学变化的涂层或非化学变化、在空气中干燥的涂层。
硬涂层可用于维护目的，类型可以是无机的也可以是有机的；2.8 NDFT为名义干膜厚度。
90/10规则意指所有测量点的90%测量结果应大于或等于NDFT，余下10%测量结果均应不小于0.9×NDFT；2.9 底漆系指车间底漆涂装后在船厂涂装的涂层系统的第一道涂层；2.10 车间底漆系指预先涂在钢板表面的底漆，通常在自动化车间喷涂（在涂层系统第一道涂层之前）；2.11 预涂系指对关键区域边缘、焊缝、不易喷涂区域等位置的预先涂刷，以保证良好的涂料附着力和恰当的涂层厚度；*本标准仅适用于钢质的所有类型船舶专用压载水舱和散货船双舷侧处所。
2.12 目标使用寿命为涂层系统设计寿命的目标值，以年计；2.13 技术规格书为涂料生产商的产品规格书，包含与涂层及其涂装有关的详细技术性说明和资料。
3 通则3.1 涂层系统达到其目标使用寿命的能力取决于涂层系统的类型，钢材处理，涂装和涂层检查及维护。
压载舱涂层保护标准(PSPC)
压载舱涂层保护标准（PSPC）2006年12月8日，国际海事组织正式通过《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准（PSPC）》，标准的出台无疑一石激起千层浪，有媒体这样描述“现在，一场真正的危机正在降临。
尤其对大量中小船厂来说，将不啻是一次生死大考”。
“面对压载舱涂层保护新标准，谁能最快适应，谁将占得先机。
中国造船界如果决策不力，动作迟缓，有可能再次拉大与世界造船强国的差距。
”这是媒体及有关造船专家的呼声！一、标准适用范围和时间该标准将强制适用于不小于500总吨的所有国际航行船舶上布置的专用海水压载舱和150米及以上的散货船的双舷侧处。
具体实施时间要求为：对在2006年12月8日之后签订合同的船长90米以上的散货船和150米以上的油船提前实施该标准。
强制适用于2008年7月1日以后签定建造合同的所有国际航行船舶；或无建造合同，在2009年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶；或于2012年7月1日或以后交船的船舶。
二、标准的技术要求1、涂层应具有15年的使用寿命（4.1涂层性能标准）。
2、“大合拢接头焊缝和涂层损坏总面积小于2%时可以采用人工打磨的方式处理，超过2%则必须采用真空喷砂处理（4.4涂层基本要求）”。
3、“水溶性盐限制要求含量控制在≤50 mg/m2 NaCI（4.4涂层基本要求）”。
4、颗粒大小为“3”、“4” or “5”的灰尘分布量为1级（4.4涂层基本要求）。
5、粗糙度要求:全面或局部喷射处理，Sa 2 ½级，粗糙度介于30-75 mm。
在下列情况下不应进行喷砂：1相对湿度超过85%；或2钢板的表面温度高于露点温度少于3°C。
在表面处理结束时，在进行底漆涂装前，应依据涂料商的建议检查钢板表面的清洁度和粗糙度。
三、技术难点和途径压载舱涂层保护标准（PSPC）的实施不仅涉及到涂料和涂层本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸方面，所带来的难点和影响主要表现在以下几个方面。
压载舱涂层标准(PSPC)简介 共32页
• 2019年7月1日起以后签订合同船舶， • 或者2009年1月1日开始建造的船舶， • 或者2019年交付使用的船舶。 • 适用于500总吨以上船舶的专用海水压载舱和150m以上双舷侧散
货船的双舷侧处所
国际船级社联合会(IACS)《共同规范》的要求： IMO通过涂层标准之日及以后签订建造合同的船长为
所有其他的系统要求按照附录1的试验程序或等效的试验 程序进行。
压载舱保护涂层性能标准和实施指南
• IACS No.34 标准要求 – 2019.12 IACS 的形式认可程序 - 形式认可证书由船级社颁发，
并满足A+D、B+D，或C+D的任何一组结果：
• 方法A：实验室试验 a. 涂料的资格试验必须由船级社认可的实验室进行,
压载舱保护涂层性能标准和实施指南
2.1 涂料和涂层系统
用于海水压载舱的涂层配套系统（车间底漆/主涂层） 必须经过合格预试验。
涂层类型应采用环氧基体系，面涂层为浅色 环氧基系统的要求:
依据附录1的试验程序或等效的方法进行实验室试 验合格的；
或有文件记录经现场暴露试验5年后涂层的最终状 况不低于“良好”。
并满足IACS UR Z17文件第4、5、6和7节的要求。
b. 满足形式认可试验结果（PSPC表1，1.3）的涂料 系统必须文件证明并提交船级社。
压载舱保护涂层性能标准和实施指南
• IACS No.34 标准要求 – 2019.12
• 方法B：5年的现场暴露 a. 经检查的涂料制造商的记录确认涂料系统有5年的现场暴露。 b. 一个任选船舶的所有压载水舱的联合检查（涂料制造商/船
7.验证要求； 8.替代程序
船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所
船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准1 目的为了决议MSC.［…(82)］采纳的SOLAS规则第II-1/3-2条，本标准规定了所有排水吨位不小于500吨的船舶专用海水压载舱，长度不小于150米散货船的双舷侧处所*保护涂层的技术要求。
本标准适用于新建的船舶，合同签订日期、龙骨铺设日期或交船日期参见上述规则。
2 定义下列定义适用于本标准:2.1 压载舱是决议A.798 (19) 和A.744(18)所定义的那些压载舱；2.2 露点是空气被所含潮气饱和时的温度；2.3 DFT是干膜厚度；2.4 灰尘是准备涂装的表面经预处理留在表面上的那些松散的颗粒性物质，它是由于喷射清理或其他表面处理工艺产生的，或由于环境作用产生的；2.5 边缘打磨是指二次表面处理前对边缘的处理；2.6 “完好”状况是决议A.744 (18)定义的点锈较少的状况；2.7 硬质涂层是可用于维护的，在固化过程中发生化学变化的涂层或无化学变化、在空气中干燥的涂层，类型可以是无机的也可以是有机的；2.8 NDFT是名义干膜厚度。
90/10惯例的意思是 90%以上测量点的测量结果应该大于或等于NDFT，余下的10%测量点中没有一个点的厚度小于0.9×NDFT；2.9 底漆是车间底漆涂装后在船厂涂装的涂层体系的第一道涂层；2.10 车间底漆是钢板表面预先制作的底涂层，通常在自动化车间喷涂（早于涂层体系的第一道涂层）；2.11 预涂是对关键区域边缘、焊缝、不易喷涂区域等位置的预先涂装，以保证有良好的涂料附着力和恰当的涂层厚度；2.12 目标使用寿命是涂层系统设计寿命的目标值，以年计；*本标准仅适用于所有类型钢制船舶的专用压载水舱和钢制散货船的双舷侧处所。
2.13 技术规格书是涂料商的产品规格书，包含与涂层及其涂装有关的详细技术性说明和资料。
3 通则3.1 涂层系统达到其目标使用寿命的能力取决于涂层系统的类型，钢材处理，涂装和涂层检查及保养。
IMO《船舶压载舱保护涂层性能标准》解读
NDFT（名义总干膜厚度）
对环氧类涂层为在90/10原则下达到NDFT 320m，其他系 统根据涂料生产商的技术要求。 总干膜厚度最大值依据涂料生产商的详细规范。 应小心避免涂膜过厚。涂装中应定期检查湿膜厚度。 稀释剂应限于使用涂料商推荐的类型和用量。
表1 涂层系统的基本要求
注意:IACS认定表1和附录1的注脚所列出的标准为 强制性标准!
表1 涂层系统的基本要求
主要内容：
1 2 3
涂层系统的设计 一次表面处理 二次表面处理
4
其他
（涂装）
表1 涂层系统的基本要求
----涂层系统的设计 表1.1 涂层系统的选择
涂层系统的选择应应考虑其中的下列事项：
.1 与受热表面相关舱室的位臵; .2 压载和排压载作业的频率; .3 要求的表面条件; .4 要求的表面清洁度和干燥度; .5 辅助阴极保护装臵，如果有。（如果涂层有辅助的 阴 极保护，涂层应与辅助阴极保护系统相兼容）。
三国有关专家对标准草案进行了认真讨论，在重大技术问题上基本上取 得了共识。
《中国造船涂层性能标准工作组》成立－2005年11月
国防科工委批复中国造船工程学会的报告，由学会会同南、北两个造船 集团有关专家成立《中国造船涂层性能标准工作组》，研究应对该标准 的制订和实施的相关事宜。
IMO《涂层性能标准》草案研讨会-2005年11月
DE49会议－2006年2月
继续对《涂层性能标准》草案进行讨论，对原通信组提交草案中的多数重大分歧 点上基本达成妥协意见。
IMO/MSC 81会议-2006年5月
审议了DE 49 提交的《涂层性能标准》草案和相关的SOLAS第II-1/3.2条修正案草 案,达成基本一致意见。会议批准了IMO《涂层性能标准》，提交MSC82会议通过。
船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准
所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准1 目的本标准规定了对由MSC215(82)通过的SOLAS第II1/32条所述日期或以后 签订合同、 安放龙骨或交船的不小于500总吨的所有类型船舶专用海水压载舱和 船长不小于150m的散货船双舷侧处所 1内保护涂层的技术要求。
2 定义下列定义适用于本标准:2.1 压载舱为A.798 (19) 和A.744(18) 决议所定义的那些压载舱；2.2 露点为空气被所含潮气饱和时的温度；2.3 DFT为干膜厚度；2.4 灰尘为呈现在准备涂漆表面上的松散的颗粒性物质，是由于喷射清理或其他表面处理工艺产生的，或由于环境作用产生的；2.5 边缘打磨系指二次表面处理前对边缘的处理；2.6 “良好”状况系指A.744 (18) 决议定义的有少量点锈的状况；2.7 硬涂层系指在固化过程中发生化学变化的涂层或非化学变化、在空气中干燥的涂层。
硬涂层可用于维护目的，类型可以是无机的也可以是有机的；2.8 NDFT为名义干膜厚度。
90/10规则意指所有测量点的90%测量结果应大于或等于NDFT，余下10%测量结果均应不小于0.9×NDFT；2.9 底漆系指车间底漆涂装后在船厂涂装的涂层系统的第一道涂层；2.10 车间底漆系指加工前涂在钢板表面的底漆，通常在自动化车间喷涂（在涂层系统第一道涂层之前）；2.11 预涂系指对关键区域边缘、焊缝、不易喷涂区域等位置的预先涂刷，以保证良好的涂料附着力和恰当的涂层厚度；2.12 目标使用寿命为涂层系统设计寿命的目标值，以年计；2.13 技术规格书为涂料生产商的产品规格书，包含与涂料及其涂装有关的详细技术性说明和资料。
3 通则3.1 涂层系统达到其目标使用寿命的能力取决于涂层系统的类型、 钢材处理、涂装和涂层检查及维护。
所有这些方面对涂层系统的优良性能都有影响。
3.2 表面处理和涂装过程的检查应该由船东、船厂和涂料生产商达成一致，并提交给主管机关审查。
压载舱涂层体系标准及认证
议通过 的强制标准 《 有类型船 舶专用海水压 载舱和散货 所
船 双 舷 侧 处 所 保 护 涂 层 性 能 标 准 》（ 称 Ｐ Ｐ ） 简 Ｓ Ｃ。
保温性 ，与原油相邻的压载舱处 于高 温的时问更长 ，加快
了腐蚀速度。此外 ，近年来船只结构构件 的主要部分从货
舱 移 到 了压 载 舱 ，结 构 的 复 杂 给 压 载 舱 钢 结 构 的保 护 增 加
死 海 水 中 的微 生物 ，减 少 微 生 物 腐 蚀 ；同 时 惰 性 气 体 排 除 标 准 来 规 范 和 指 导 压 载 舱 涂 料 的应 用 。例 如 ：国 际 海 事 组
表面积。与原来的单层外壳 双底 结构 相比 ，双层壳体船舶
的 压 载 舱 面 积 增 加 了 ３ ６ 。 层 壳体 提 高 了舱 室 的隔 热 ～ 倍 双
全 运 营 。 各 种 压 载 水 舱 、艏 尖 舱 、艉 尖 舱 、舱 底 水舱 等 内
压 载舱很快发生大面积生锈 。近年来 出台了法规 对压载水 实施 管理 ，压 载水处理 中使 用或产生一些化学 品 ，例如漂
白 剂 被添 加 到 压 载 水 中 ， 以对 付 霍乱 和 其 他 疾 病 的 蔓 延 。 氯 是 一种 氧 化 剂 ，这 种 氧 化 剂 加 快 了腐 蚀 速 率 ，对 涂 料 具 有 潜 在 的 负 面 影 响 。 压 载 舱 的 腐 蚀 主 要 由 电 化 学 腐 蚀 弓 Ｉ
IMO《船舶压载舱保护涂层性能标准》省公开课金奖全国赛课一等奖微课获奖PPT课件
国际海事重大情况通报会 － 年12月20日
国防科工委在北京举行了通报会，通报了MSC（215）82决议及压载舱涂层性能标 准主要内容；通报了IACS C54会议经过PR34关于IMO保护涂层性能标准（PSPC） IACS程序要求。
组织宣贯
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MSC.215(82) 决议 年12月8日经过
参加DE49会议-年2月20-24日
由中国交通部组团，其中中国造船工程学会3人为顾问,参加了DE49会议。 中国提案中五项关键问题基本上到达了我们预期结果。
涂层性能标准工作组扩大会议-年3月9日
中国造船工程学会在上海举行了介绍IMO《涂层性能标准》草案会议，为出席5月份 举行MSC81会议作好了准备。
请注意:目标使用寿命与实际使用寿命区分!
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4、性能标准
4.3 特殊应用
4.3.1 本标准覆盖了船体钢结构保护涂层要求。应注意安 装在涂有防腐涂料舱内一些其它独立构件。
4.3.2 提议在尽可能地范围内，对永久性检验通道部分， 如扶手、独立平台、梯子等非结构整体部分，应用本标准。 对非船体结构整体部分构件也能够使用其它防腐等效方法， 只要这些方法对周围结构保护涂层性能没有影响。和船体 结组成为一体通道，如作为步道纵向加强肋、纵梁等，应 完全符合本标准。
压载舱涂层系统应是硬质涂层； 提议使用对比颜色多层涂层进行涂装； 最好使用浅色涂层作为表面涂层。
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1.IMO《涂层性能标准》由来
MSC76-年12月
依据散货船综合安全评定(FSA)研究结果，经过了16项 降低散货轮风险安全办法,其中之一是:
指示船舶设计与装备分委会(DE)负担制订强制性压载舱 保护涂层性能标准
压载舱涂层标准(PSPC)简介
PSPC 实施指南：(特别关注但是仍未清楚的问题） （1 ）预涂的方法 定义：预涂应采用刷涂或辊涂的方法。辊涂只能用于流水孔、老鼠洞等区域(to be used … ,only)。 有二种解释: 预涂可采用(can be)刷涂或辊涂的方法，在流水孔、老鼠洞等区域必须（must be)使用辊涂，不是刷涂。 预涂可采用刷涂或辊涂的方法，辊涂只可以(may only be)使用在流水孔、老鼠洞等区域。
压载舱保护涂层性能标准和实施指南
压载舱保护涂层性能标准和实施指南
2.6 检查和记录：
检查内容 各阶段表面处理 各阶段干膜厚度 包括车间底漆所有涂料的干燥 分段装配和合拢 干膜厚度测量要求 平板区域每5 m2测量一个数据； 2～3米间隔测量一个数据。 建立涂层技术档案（CTF）的概念。 涂层检查人员应具有NACE II、FROSIO III 或主管机关或主管机关认可的组织承认的同等资格的证书。
关于预涂装，明确为：“采用机械或滚涂的方式达到涂层厚度的一半，以满足标准”。
05
钢板锈蚀等级的规定：A和B可接受，C需要专门关注，D级不能用
PSPC 实施指南：
压载舱保护涂层性能标准和实施指南
PSPC 实施指南：
关于二次除锈，明确了：“车间底漆上的污染物应被去除。 当采用扫砂或高压水的方式不能去除所有类型的污染物时，如：局部小区域的污染，将根据涂料商建议的合适的方法去除”。 磨料的循环使用：关注可溶性盐含量 钢板表面清洁后，灰尘等级评定，在有争议时，应用胶带法； 涂层破损：已达到钢基体表面的破损需要St3或Sa2.5级； 关于合拢后的表面处理，明确了：“对接缝”指“合拢焊缝” 关于合拢舱室破损率评估，明确了：直接采用ISO4628-3进行舱室破损评估。
IMO《船舶压载舱保护涂层性能标准》
IMO《船舶压载舱保护涂层性能标准》船体结构腐蚀，特别是海水压载舱的腐蚀是影响船舶结构安全的重要因素之一。
一些重大船舶事故，追其原因是由于压载舱严重的腐蚀导致结构强度大幅下降而造成的。
因此，这一问题一直受到IMO的关注。
2006年12月8日，IMO第82届海上安全委员会(MSC82)正式通过了《船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处保护涂层性能标准》(PSPC)，该标准将强制适用于2008年7月1日以后签订建造合同的所有500总吨以上新造船。
2006年12月13日， 国际船级社协会(IACS)第54次理事会会议决定，对在2006年12月8日之后签定合同的适用于共同规范(CSR)的船舶（船长90米及以上的散货船和150米及以上的油船）提前实施IMO的涂层性能标准，这意味着比IMO要求的强制实施日期提前了近19个月。
与目前船舶涂装所使用的标准和施工惯例比较，该标准在分段表面处理、结构表面缺陷处理、涂装前表面可溶性盐限制、灰尘等级、涂层厚度与控制、合拢后的表面处理、涂层检查人员的资质、涂层的合格预试验和验证、车间底漆要求和涂装技术文档（C T F）等十个关键方面的技术要求有明显提高。
因此，该标准的实施将对船舶建造的周期和成本产生重要影响。
一、IMO《涂层性能标准》草案简介1、首先应该注意的是该《 涂层性能标准》已经引入SOLAS公约第II-1/3-2条中，而成为国际公约框架内的强制性要求。
根据SOLAS公约的通过、接受和生效程序，引入《涂层性能标准》的SOLAS公约第II-1/3-2条修正案将于2008年7月1日正式生效。
由于IMO决定新的第II-1/3-2修正案将采用“签订建造合同日期”作为涂层标准的适用日期，故标准将强制适用于：1.2008年7月1日及以后签订建造合同的;或2.无建造合同，则为2009年1月1日以后安放龙骨或处于类似建造阶段;或3.在2012年7月1日以后交船的船舶。
另外，标准还覆盖了船体钢结构保护涂层的要求。
《船舶压载舱保护涂层性能标准》PSPC(PERFORMANCE STANDARD FOR PROTECTIVE COATINGS)
对 环 氧 类 涂 层 为 在 ９ ／０原 则 下 达 到 ＮＤＦ （ 义 总 干 膜 厚 度 ） ０１ Ｔ 名
３ ２０ ｕｍ 。
（ ： ０１ 注 ９ ／０规则 意 指所 有 测量 点 的 ９ ％ 测量 结果 应 大于 或等 于 名义 ０ 干 膜厚 度 Ｎ Ｔ，余下 １ ％ 测量结 果均 应 不小于 ０９ＸＮ Ｔ） ＤＦ ０ ． ＤＦ
— —
被 破 坏的 车间底 漆和 焊缝 处理 达 到 Ｓ ； 车 间底漆 按标 准 附 ａ２ 如
件 １ 定 的合 格 规 陛试验 程序 未 通过 涂层 合格 证 明预 试验 完整 底漆 至 少要 去
除 ７ ％ ，达 到 Ｓ 。 ０ ａ２
１ 、表 面处 理 和涂 装过 程的 检查 应该 由船东 、船 厂和涂 料 生产 商达 成 １
５ ２
船舶标准化工程师
２ １ ／ ０ ２２
实 施 时间
２０ ０ ８年 ７月 １日及 以后签 订建 造 合同 ； 或
无建 造 合 同 ，则 为 ２ ０ ０ ９年 １月 １日以后 安放 龙 骨或 处于 类似 建 造 阶段 ； 或
在２ １ ０ ２年 ７月 １日以后交 船 的船舶 。
≮
１＇ 。．
７ 、合拢 后 的表面 处理 对大 接缝 为 Ｓ ｔ ３或更 好 ，或可 行 时为 Ｓ 。小 面积 破坏 区域 不 大于 ａ２
总 面积 的 ２ 时为 Ｓ 相 邻接 的 破坏 区域 的总 面 积超 过 ２ ｍ 或 超过 舱 ％ ｔ ３； ５ 室 总面 积 ２ ，应 为 Ｓ ％。 ％ ａ２
— —
２０ Ｏ ６年 １ ２月 ８日
经 过 了 多 年 的讨 论 研 究 ，２ ０ ０ ６年 １ ２月 ８日 ，在土 耳 其 伊 斯 坦 布 尔 召开 的 ｌ ＭＯ 的 ＭＳ ２大 会 上 以 ＭＳ １ （ ２）决 议 正 式 通 过 ，并 且 Ｃ８ Ｃ２５ ８
PSPC标准简介
3)合拢后的表面处理
对大接缝为St 3，或更好，或可行时为Sa 2½。小破坏面积 的总和不大于总面积的2%时为St3。 相邻接的涂层损坏总面 积超过25 m2或超过舱室总面积2%, 应为Sa2½。 涂层搭接处表面要处理成斜坡状。 合拢对接缝系指分段涂装后，进行分段组装时的对接焊缝。 合拢对接缝两侧的宽度通常应各不大于200mm。对于为合 拢而预留的角接缝(预留焊缝一般单边不超过300mm)，涉及 区域为两侧一般各不大于100mm(见下图所示)。
3.4 涂层的基本要求
3.4.3二次表面处理. 1) 钢板状况
钢板表面应加以处理，去除毛边，打磨焊道，去除焊接飞溅物和任何其 他的表面污染物，以使选择的涂层能够均匀涂布，达到所要求的NDFT 和有足够的附着力。 对于处理后钢板的状况应达到ISO8501-3所规定的P2等级。 涂装前边缘应处理成半径至少为2mm的圆角，或经过三次打磨，或至少 经过等效的处理。 当采用专用成形打磨工具时，一次打磨可以认为是等效的处理。
定义
1.3 压载舱为《专用海水压载舱防腐蚀系统的选择、应用与维护指南》 （A.798(19)决议）中定义的”
“Ballast tank is a tank which is used for water ballast and includes segregated ballast tanks, ballast double bottom spaces and peak tanks”.
4)粗糙度要求
全面或局部喷射处理，30～75 µm，其他的处理按照涂料生 产商的建议。
5) 灰尘
颗粒大小为“3”、“4” or “5”的灰尘分布量为1级。如不用放 大镜，在待涂表面可见的更小颗粒应去除。CCS4.13 灰尘 颗粒和分布的测量应按ISO8502-3:1993或GB/T 18570.32005进行。CCS4.14 更小颗粒系指按上述标准测量颗粒尺 寸“3”级以下的微尘，当微尘积聚可为肉眼可见时也应予以 除去。
《船舶压载舱保护涂层性能标准》的背景和制订过程
一、《船舶压载舱保护涂层性能标准》的背景和制订过程1．IMO关于《船舶压载舱保护涂层性能标准》的由来由于腐蚀对船舶安全带来极大的威胁，国际海事组织对压载舱涂层的性能和质量越来越重视。
1995年11月IMO通过《专用海水压载舱防腐系统的选择、应用和维护指南》（以下简称《指南》）第A.798（19）号决议，以改进散货船和油船安全。
紧接着海上安全委员会（MSC）1996年6月4日通过了47（66）号决议，重申A.798（19）决议,指南在SOLAS 公约修正案第II-1／3-2条中引用，并要求所有成员和组织不得迟于1998年7月1日履行。
并要求主管机关根据该指南批准油船和散货船专用海水压载舱防腐系统。
但是，上述指南仍为建议性而非强制性。
[IMO的A.798（19）决议发布的《指南》和MSC 的47（66）号决议的主要精神是：a．压载舱的涂层系统应是硬质涂层；b．建议使用对比颜色的多层涂层进行涂装；c．最好使用浅色涂层作为表面涂层。
这就意味着传统的焦油环氧（或称环氧沥青）涂料在船舶压载舱的涂层系统中应当淘汰。
也明确了类如羊毛脂的软涂层不能用于船舶压载舱的保护。
另外也等于宣布在新造船的船舶压载舱内，一次成膜的厚涂层是不推荐的。
]2002年12月对进一步提高散货船安全措施进行3年多的研究后，MSC（海安会）76次会议（2002年12月2-13日）根据散货船综合安全评估(FSA)研究的结果，通过了16项降低散货轮风险的安全措施，其中之一是制定强制性的压载舱保护涂层性能国际标准。
MSC76指示DE（船舶设计与装备）分委会承担此项工作。
至2005年2月， 2002年12月在MSC76通过的16项安全措施仅遗留《涂层性能标准》尚未完成立法工作。
2004年11月，由波罗的海和国际海事理事会（BINCO）、国际船级社协会（IACS）、国际航运公会（ICS）、国际干货船船东协会（INTERCARGO）、国际油轮船东协会（INTER-TANKO）等根据MSC77和DE47的要求成立联合工作组，在A.798（19）决议发布的《专用海水压载舱防腐系统应用与维护指南》和油船结构合作论坛（The Tanker Structure Co-operative Forum)(简称TSCF）的TSCF 15标准的基础上起草了《船舶压载舱保护涂层性能标准》—P erformance S tandard for P rotective C oatings forDedicated seawater ballast tanks in all types of shipsAnd double-side skin spaces of bulk carriers（PSPC）（以下简称《涂层性能标准》）草案，提交DE48讨论。
#《船舶压载舱保护涂层性能标准》的背景和制订过程
一、《船舶压载舱保护涂层性能标准》地背景和制订过程1．IMO关于《船舶压载舱保护涂层性能标准》地由来因为腐蚀对船舶安全带来极大地威胁,国际海事组织对压载舱涂层地性能和质量越来越重视.1995年11月IMO通过《专用海水压载舱防腐系统地选择、应用和维护指南》<以下简称《指南》）第A.798<19）号决议,以改进散货船和油船安全.紧接着海上安全委员会<MSC）1996年6月4日通过了47<66）号决议,重申A.798<19）决议,指南在SOLAS公约修正案第II-1／3-2条中引用,并要求所有成员和组织不得迟于1998年7月1日履行.并要求主管机关根据该指南批准油船和散货船专用海水压载舱防腐系统.但是,上述指南仍为建议性而非强制性.[IMO地A.798<19）决议发布地《指南》和MSC 地47<66）号决议地主要精神是：a．压载舱地涂层系统应是硬质涂层；b．建议使用对比颜色地多层涂层进行涂装；c．最好使用浅色涂层作为表面涂层.这就意味着传统地焦油环氧<或称环氧沥青）涂料在船舶压载舱地涂层系统中应当淘汰.也明确了类如羊毛脂地软涂层不能用于船舶压载舱地保护.另外也等于宣布在新造船地船舶压载舱内,一次成膜地厚涂层是不推荐地.]2002年12月对进一步提高散货船安全措施进行3年多地研究后,MSC<海安会）76次会议<2002年12月2-13日）根据散货船综合安全评估(FSA>研究地结果,通过了16项降低散货轮风险地安全措施,其中之一是制定强制性地压载舱保护涂层性能国际标准.MSC76指示DE<船舶设计与装备）分委会承担此项工作.至2005年2月, 2002年12月在MSC76通过地16项安全措施仅遗留《涂层性能标准》尚未完成立法工作.2004年11月,由波罗地海和国际海事理事会<BINCO）、国际船级社协会<IACS）、国际航运公会<ICS）、国际干货船船东协会<INTERCARGO）、国际油轮船东协会<INTER-TANKO）等根据MSC77和DE47地要求成立联合工作组,在A.798<19）决议发布地《专用海水压载舱防腐系统应用与维护指南》和油船结构合作论坛<The Tanker Structure Co-operative Forum>(简称TSCF）地TSCF 15标准地基础上起草了《船舶压载舱保护涂层性能标准》—P erformance S tandard for P rotective C oatings forDedicated seawater ballast tanks in all types of shipsAnd double-side skin spaces of bulk carriers<PSPC）<以下简称《涂层性能标准》）草案,提交DE48讨论.因为TSCF 15是2002年制定地关于压载舱涂层体系和表面处理地防腐标准 ,在亚洲甚至在欧洲根本没有应用事例,至今尚未得到验证.因此,该标准草案中不乏过高地技术指标.2、IMO制定《涂层性能标准》地发展过程DE48决定成立涂层性能标准通信组<Correspondence Group on Coating Performance Standards）进一步讨论《涂层性能标准》草案.DE49将成立涂层性能标准组继续讨论和完成此项工作.为平衡造船业和航运业地利益,由中国作为通信组牵头国,由DE副主席、CCS海事处处长向阳担任协调人.加入通信组工作地共有8个国家、7个组织.具体为：中国、日本、韩国、挪威、利比里亚、希腊、英国、美国、BIMCO、IACS、ICS、INTERCARGO、INTERTANKO、OCIMF<油品公司国际海事论坛）、CESA<欧洲船厂联合会）.自2005年2月25日起,通信组向所有对参与《涂层性能标准》有兴趣地IMO成员国、非政府组织开放.通信组成员经过一年地讨论,意见分歧很大,许多重大分歧不得不提交DE49会议讨论.IMO船舶设计与装备分委会<DE）于2006年2月20－24日在伦敦举行了第49次会议,由中国交通部组团,包括中国大使馆海事处共12人<其中中国造船项目学会3人为顾问）参加了本次会议.会议在涂层标准通信组提交地报告基础上,继续对《涂层性能标准》草案进行讨论,并成立了专门工作组<中国代表团5人参加）.经过5天地艰苦工作和激烈辩论,对原通信组提交草案中地多数重大分歧点上基本达成妥协意见.会上,中国代表团与韩国、日本共同为使标准要求更符合目前三国造船地现状作了积极努力,使会议对三国共同关心地主要技术要求,在不同程度上采纳了造船界地意见,其中在中国提案中地五项关键问题方面,基本上达到了我们预期地结果.但仍有少部分未能达成一致意见,将报告海安会第81届会议决定.IMO海上安全委员会<MSC）第81届会议于2006年5月10日至19日在英国伦敦召开.以交通部海事局刘功臣副局长和中国驻英使馆海事参赞唐国梅为团长地交通部、外交部、驻英使馆海事处、中国船级社、中国航运界、中国造船界<中国造船项目学会中国涂层工作组三位专家为代表团顾问）等单位21人组成中国代表团参加了会议.5月10日MSC 81正式召开.5月12日,大会第三天,在第7项议程下审议了DE 49提交地《涂层性能标准》草案和相关地SOLAS第II-1/3.2条修正案草案.我国、日本、韩国、丹麦、希腊和其他国际航运组织、造船组织等就此项议题向大会提交了共计14份提案.全会仅讨论与SOLAS公约修正案草案有关地提案,涉及标准地适用范围、实行日期和涂层地维护和修理等问题,中国代表对我国提交地关于标准实行日期<MSC/81/7/11）和涂层维护修理提案<MSC/81/7/13）做了介绍发言,并阐述了我国对制定该标准地原则立场.会议采纳了中国和其他国家提案地建议,决定使该标准强制化地SOLAS公约修正案将采用“签订建造合同日期”确定标准适用日期,而不是SOLAS公约中一直沿用地“铺设龙骨日期”地传统方式.因此,该涂层性能标准将强制适用于2008年7月1日及以后签订建造合同地所有500总吨以上地新造船.会议成立了专家组具体讨论遗留地技术问题和完成地涂层标准和公约修正案地批准稿以提交全会批准.5月12日下午起至5月15日深夜,经过了数日<夜）地专家组会议讨论和代表团之间磋商,就标准草案地各项内容达成了基本一致意见,工作组完成了向MSC81大会提交地工作报告.在会议审查中,中国代表团在一些重大问题上发挥主导作用,取得了良好地效果.与我国造船密切相关地五项重大技术问题中,有四项达到或部分达到了中国地愿望,另外一项仍维持DE 49已同意地结果.实现了中国造船界所期望地“维护DE 49地成果,争取更多利益”地目标.2006年11月27—12月8日,IMO地MSC82大会在土耳其伊斯坦布尔召开,12月8日正式通过了压载舱《涂层性能标准》,并写入SOLAS公约成为强制性标准.二、中国在《涂层性能标准》制定过程中地应对措施2005年5月初,由船级社上海规范所牵头,召集了上海部分船舶涂装专家对标准草案进行了第一轮地讨论.2005年6月28日～29日,中国船舶企业地涂装专家与日、韩两国专家在上海浦东紫金山大酒店进行了三国第一次研讨会,对标准草案进行了认真讨论,在重大技术问题上基本上取得了共识.因为该标准将是一项非常重要地强制性标准.这项标准地制订、通过和执行,将对新造船地周期和成本带来难以估量地巨大影响,引起国防科工委地高度重视.11月初,国防科工委批复中国造船项目学会地报告,由学会会同南、北两个造船集团成立《中国造船涂层性能标准工作组》研究对策,并决定组成代表团赴日参加中、日、韩三国专家第二次会议作进一步相互沟通和共同研究.2005年11月28、29日中国造船项目学会在上海召开了《船舶保护涂层性能标准草案》研讨会.会议通报了国防科工委关于建立国内海事重大事项协调机制和成立中国造船涂层性能标准工作组地情况.介绍了《涂层性能标准》地由来和《涂层性能标准》草案主要内容、通报了《中国造船涂层性能标准工作组》地组建和组建前后地工作情况. 会议对《涂层性能标准》草案重大有争议地条款进行讨论, 形成了中国造船业对《涂层性能标准》草案地基本意见,为与日、韩进一步沟通、协调以及中国向DE49提交正式提案打好了基础.2005年12月8～9日在日本东京举行了中、日、韩三国专家第二次研讨会议、协调了三国共同立场.中国造船业对《涂层性能标准》草案地基本意见获得了日、韩专家地认同.三国专家第二次研讨会后,中国造船涂层性能标准工作组于2005年12月26日上午向国防科工委专题汇报IMO《涂层性能标准》草案基本内容和涂层性能标准工作组成立前后工作地有关情况.当天下午,在中国船级社总部,召开了有中国船级社、国防科工委、中国造船项目学会、中国造船行业协会和中国造船涂层性能标准工作组参加地专题会议,会议最终确定了中国向IMO地DE分会地正式提案 .IMO船舶设计设备分委会<DE）于2006年2月20－24日在伦敦举行了第49次会议,由中国交通部组团,包括中国大使馆海事处共12人<其中中国造船项目学会3人为顾问）参加了本次会议.中国提案中地五项关键问题基本上达到了我们预期地结果.中国代表在本次会议上努力非常有成效.是我国交通部海事局、中国船级社、中国造船项目学会、中国驻英使馆海事处人员不畏艰难同心协力地结果.DE49会议一结束,2006年3月9日中国造船项目学会在上海举行了介绍《船舶保护涂层性能标准草案》地涂层性能标准工作组扩大会议.会议向中国造船界介绍了标准草案制定相关地情况、通报了DE49会议情况、介绍和讨论了中国向MSC81地提案以及讨论了工作组下一步工作计划.为出席5月份举行地MSC81会议作好了准备.2006年5月10日至19日中国代表团参加IMO海上安全委员会<MSC）第81届会议 .会议中,中国代表团在团长和我使馆海事处地统一领导下,团结协作、共同努力,按照预案精神,在审议和完成《涂层性能标准》和相应地公约修正案方面做了大量工作,取得较好地结果.会议期间中国造船界、我驻英使馆海事处和CCS组成地中国涂层工作小组<共5人）积极参加了专家组地工作,并在会前和会议期间积极与各有关国家代表团沟通协调,在一些重大问题上发挥主导作用,取得了良好地效果.与我国造船密切相关地五项重大技术问题中,有四项达到或部分达到了中国地愿望,另外一项仍维持DE 49已同意地结果.实现了中国造船界所期望地“维护DE 49地成果,争取更多利益”地目标.MSC81会议后,2006年6月26-27日中国造船项目学会在上海主持召开了《国际船舶涂层标准情况介绍及对策研讨会》.国防科工委系统三司、交通部国际合作司、船舶工业行业协会、中国船级社、船舶工业集团科技部和我国主要造船企业、设计研究院所以及涂料生产厂商等70余名代表参加了会议.会议介绍了国际海事组织IMO地情况,以及我国应对IMO公约地机制、《涂层性能标准》地制定情况、MSC81会议批准地《涂层性能标准》地主要内容,并就标准地实行将对我国造船业所产生地重大影响、需要应对地措施等进行了充分地研讨.这次会议受到了国防科工委、中国造船行业协会、船舶工业集团、船舶重工集团地高度重视,目前各领导机关面对标准地要求,正在采取积极措施,组织各方力量尽快适应标准,尽可能降低标准将对我国造船业所产生地重大影响.2006年12月8日MSC82会议正式通过了《涂层性能标准》.12月20日国防科工委在北京举行了国际海事重大情况通报会,交通部国际司、国家海事局、CCS、船舶工业集团、船舶重工集团、船舶工业行业协会、造船项目学会及造船界、航运界等单位地代表参加了会议,我作为中国造船涂层性能标准工作组代表参加了会议.会议对MSC82会议作了总体情况通报；介绍了MSC<215）82关于压载舱涂层性能标准地决议及标准主要内容；通报了IACS C54会议通过地PR34:《关于在散货船和油船结构共同规范中实行MSC.215(82>决议通过地IMO保护涂层性能标准<PSPC）地IACS程序要求》.科工委领导在会议总结中要求各有关部门要抓紧标准地宣贯组织议定合同注意条款；选择典型企业,进行标准试点；组织研究相关地ISO标准；加强涂层系统国产化和认可工作和加紧研究人员培训.12月22日中国船舶工业集团公司经济运行部在上海主持召开了IMO《船舶压载舱保护涂层性能标准》宣贯及标准实行对策研讨会.中船集团公司科技部、集团公司所属各造船企业地生产或经营、技术、质量管理部门地负责人,相关设计研究院<所）有关领导和人员出席了会议.会上,中国造船涂层性能标准工作组专家介绍了IMO《涂层性能标准》制定背景、主要内容,分析了该标准地实行对我国造船行业地影响,并提出了标准实行对策建议；各主要造船企业汇报交流了应对IMO涂层性能标准已经开展地工作、存在地问题以及下一步工作打算；会议代表讨论了集团公司应对IMO《涂层性能标准》地工作计划.中国船舶工业集团公司经济运行部领导在会议总结中要求各有关部门要充分认识IMO涂层性能标准实行地目地和意义,并要求立即建立集团应对IMO《涂层性能标准》工作组织机构、制订和完善集团涂层性能标准应对工作计划、认真开展IMO《涂层性能标准》模拟实行试点工作、组织力量研究和规范相关合同谈判中地责任保护.2007年中国应对IMO《涂层性能标准》地工作,将在全国造船行业范围内迅速开展.三、IMO《涂层性能标准》草案简介首先应该注意地是该《涂层性能标准》已经在MSC82会议MSC.215(82> 决议通过,并引入SOLAS公约修正案,而成为国际公约框架内地强制性要求.MSC.215(82> 决议2006年12月8日通过所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准海上安全委员会,…在其第82届会议上审议了提议地保护涂层性能标准地文本,1. 通过所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准,2. 提请本公约各缔约国政府注意,该保护涂层性能标准在本公约第II-1/3-2条和第XII/6条修正案生效后将于2008年7月1日同时生效；…SOLAS 公约第II-1/3-2条和第XII/6条修正案<2008年7月1日起生效）第II-1/3-2条所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所地保护涂层1 本规则第2段和第4段适用于不小于500总吨地船舶：.1该船于2008年7月1日或以后签定建造合同；或.2无建造合同,在2009年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段；或.3于2018年7月1日或以后交船.2 所有船上布置地专用海水压载舱和150m及以上地散货船地双舷侧处所在建造时应按照《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》涂装,该标准是海上安全委员会以海安会MSC215(82>决议通过地,可由本组织修正,但此种修正应按本公约第VIII条关于附则<除第I章外）适用地修正程序予以通过、达到生效和生效.3 1998年7月1日或以后建造,但不适用第2段地油船和散货船上地所有专用海水压载舱应符合经海安会MSC.47(66>决议通过地第II-1/3-2条地要求.4 保护涂层系统地维护应包含在船舶地整体维护体系中.保护涂层系统地有效性应在船舶寿命期间由主管机关或被主管机关认可地组织根据本组织制定地导则*进行验证.标准共有8节,三个附录.下面就对中国造船影响较大地条款作简要介绍1、目地● 适用范围不小于500总吨地所有类型船舶专用海水压载舱船长不小于150m地散货船双舷侧处所● 实行时间2008年7月1日及以后签订建造合同地。
压载舱涂层标准(PSPC)简介
压载舱保护涂层性能标准和实施指南 压载舱保护涂层性能标准和实施指南
• 涂层检查项目（钢材预处理） 涂层检查项目（钢材预处理）
–在喷砂开始前和天气发生突变时，应测量钢板表面 在喷砂开始前和天气发生突变时， 在喷砂开始前和天气发生突变时 温度、相对湿度和露点，并记录。 温度、相对湿度和露点，并记录。 –应测量钢板表面的可溶性盐分并检查油、油脂和其 应测量钢板表面的可溶性盐分并检查油、 应测量钢板表面的可溶性盐分并检查油 他污染物。 他污染物。 –车间底漆涂装过程中应监控钢板表面的清洁度。应 车间底漆涂装过程中应监控钢板表面的清洁度。 车间底漆涂装过程中应监控钢板表面的清洁度 确认车间底漆的材料满足表1 2.3的要求 的要求。 确认车间底漆的材料满足表1中2.3的要求。 –如证明硅酸锌车间底漆与主涂层体系相兼容，则应 如证明硅酸锌车间底漆与主涂层体系相兼容， 如证明硅酸锌车间底漆与主涂层体系相兼容 确认车间底漆厚度和固化情况与规定值一致。 确认车间底漆厚度和固化情况与规定值一致。 –如果工艺稳定，部分项目可以每月测量一次 如果工艺稳定， 如果工艺稳定
压载舱保护涂层性能标准和实施指南 压载舱保护涂层性能标准和实施指南
2.2 涂层系统的设计： 涂层系统的设计：
如果涂层有辅助的阴极保护， 如果涂层有辅助的阴极保护，涂层应与辅助阴极保护 系统相兼容。 系统相兼容。 在阳光曝晒甲板下面或在加热舱室周围的舱壁上应用 的涂料应具有耐反复加热和／或冷却而不变脆的性能。 的涂料应具有耐反复加热和／或冷却而不变脆的性能。 最小干膜厚度规定为环氧类涂层NDFT 320µ 最小干膜厚度规定为环氧类涂层NDFT 320µm，采用 90/10原则 既所有测量点的90% 原则， 90%测量结果应大于或等 90/10原则，既所有测量点的90%测量结果应大于或等 NDFT，余下10%测量结果均应不小于0.9 NDFT。 10%测量结果均应不小于0.9× 于NDFT，余下10%测量结果均应不小于0.9×NDFT。
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压载舱涂层保护标准（PSPC）2006年12月8日，国际海事组织正式通过《所有类型船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准（PSPC）》，标准的出台无疑一石激起千层浪，有媒体这样描述“现在，一场真正的危机正在降临。
尤其对大量中小船厂来说，将不啻是一次生死大考”。
“面对压载舱涂层保护新标准，谁能最快适应，谁将占得先机。
中国造船界如果决策不力，动作迟缓，有可能再次拉大与世界造船强国的差距。
”这是媒体及有关造船专家的呼声！
一、标准适用范围和时间
该标准将强制适用于不小于500总吨的所有国际航行船舶上布置的专用海水压载舱和150米及以上的散货船的双舷侧处。
具体实施时间要求为：对在2006年12月8日之后签订合同的船长90米以上的散货船和150米以上的油船提前实施该标准。
强制适用于2008年7月1日以后签定建造合同的所有国际航行船舶；或无建造合同，在2009年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶；或于2012年7月1日或以后交船的船舶。
二、标准的技术要求
1、涂层应具有15年的使用寿命（4.1涂层性能标准）。
2、“大合拢接头焊缝和涂层损坏总面积小于2%时可以采用人工打磨的方式处理，超过2%则必须采用真空喷砂处理（4.4涂层基本要求）”。
3、“水溶性盐限制要求含量控制在≤50 mg/m2 NaCI（4.4涂层基本要求）”。
4、颗粒大小为“3”、“4” or “5”的灰尘分布量为1级（4.4涂层基本要求）。
5、粗糙度要求:全面或局部喷射处理，Sa 2 ½级，粗糙度介于30-75 mm。
在下列情况下不应进行喷砂：1相对湿度超过85%；或2钢板的表面温度高于露点温度少于3°C。
在表面处理结束时，在进行底漆涂装前，应依据涂料商的建议检查钢板表面的清洁度和粗糙度。
三、技术难点和途径
压载舱涂层保护标准（PSPC）的实施不仅涉及到涂料和涂层本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸方面，所带来的难点和影响主要表现在以下几个方面。
1.涂装工艺设施不足
企业要满足压载舱涂层保护标准（PSPC）的要求，必须改进生产工
艺、精度控制和管理，在生产环境条件上增加投入。
如：在表面处理方面，满足表面粗糙度要求必须采用喷砂处理，需增添喷砂、喷涂厂房和设备；在降低钢材表面可溶性盐含量方面，如果喷砂后达不到要求，则必须进行水洗，需要建立相应的厂房以及去离子泵房、除湿等配套设施；在除尘方面，北方地区船厂需要配置大功率除尘设备；在边缘倒角方面，需要增加专用设备和工具；在检验检测方面，需要增添必要的检测仪器和工具。
2.延长造船周期
压载舱涂层保护标准（PSPC）要求，大合拢接头焊缝和涂层损坏总面积小于2%时可以采用人工打磨的方式处理，超过2%则必须采用真空喷砂处理。
我国造船企业受建造工艺和管理水平的限制，涂层在大合拢时的损坏面积普遍超过10%，有的甚至超过20%。
提高二次表面处理等级和增加涂层膜厚，将普遍延长分段制作周期，有的船厂分段制作周期甚至超出一倍以上。
据有关船厂初步测算，执行该项标准这将会增加20%以上的船台周期（个别船厂预舾装达到90%，影响会小一些）增加检验环节、检查项目，直接导致生产周期的延长。
3.加大建造成本
对涂料颜色及漆膜厚度等提高标准后增加了涂料成本。
据测算其某些单船涂料用量增加8%左右，散货船单船涂料在总成本中将加大1%以上。
提高分段表面处理等级、船台合拢要求等也大幅增加船舶建造成本。
增多的检验环节和检验人员也提高了费用支出，单船费用约增加数万元。
经初步测算，大型船厂的单船建造成本有可能提高10-15%，中小型船厂的单船成本提高的比例会更高。
4 .缺少合格的涂层检查检验人员
压载舱涂层保护标准（PSPC）明确要求检验人员应由具有NACE II 级（美国标准）、FROSIO红级（挪威标准）资格或经主管机关（主管机关认可组织）承认的同等资格。
目前我国尚无行业执行涂层检验人员资质培训、认可体系，初步估计获NACE II级或FROSIO红级资格人员仅有100余名，这些有资质的检验人员绝大多数为涂料生产厂商所雇用，不具备第三方性，而我国船厂中获得上述证书的人寥寥无几，并且接受这样培训的费用十分昂贵。
5.检测、试验设备和能力落后
国际海事组织(IMO)明确要求对涂层性能的验证应进行涂层的系统试验（模拟压载舱状况试验、冷凝舱试验等），但目前我国对涂料的认可仅就单一涂料进行试验，尚未做过涂料系统试验。
我国当前还没有任何单位配备压载舱涂层保护标准所要求的试验装置。
2006年12月8日，国际海事组织正式通过《所有类型船舶专用海水
压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准（PSPC）》，标准的出台无疑一石激起千层浪，有媒体这样描述“现在，一场真正的危机正在降临。
尤其对大量中小船厂来说，将不啻是一次生死大考”。
“面对压载舱涂层保护新标准，谁能最快适应，谁将占得先机。
中国造船界如果决策不力，动作迟缓，有可能再次拉大与世界造船强国的差距。
”这是媒体及有关造船专家的呼声！
一、标准适用范围和时间
该标准将强制适用于不小于500总吨的所有国际航行船舶上布置的专用海水压载舱和150米及以上的散货船的双舷侧处。
具体实施时间要求为：对在2006年12月8日之后签订合同的船长90米以上的散货船和150米以上的油船提前实施该标准。
强制适用于2008年7月1日以后签定建造合同的所有国际航行船舶；或无建造合同，在2009年1月1日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶；或于2012年7月1日或以后交船的船舶。
二、标准的技术要求
1、涂层应具有15年的使用寿命（4.1涂层性能标准）。
2、“大合拢接头焊缝和涂层损坏总面积小于2%时可以采用人工打磨的方式处理，超过2%则必须采用真空喷砂处理（4.4涂层基本要求）”。
3、“水溶性盐限制要求含量控制在≤50 mg/m2 NaCI（4.4涂层基本要求）”。
4、颗粒大小为“3”、“4” or “5”的灰尘分布量为1级（4.4涂层基本要求）。
5、粗糙度要求:全面或局部喷射处理，Sa 2 ½级，粗糙度介于30-75 mm。
在下列情况下不应进行喷砂：1相对湿度超过85%；或2钢板的表面温度高于露点温度少于3°C。
在表面处理结束时，在进行底漆涂装前，应依据涂料商的建议检查钢板表面的清洁度和粗糙度。
三、技术难点和途径
压载舱涂层保护标准（PSPC）的实施不仅涉及到涂料和涂层本身，更涉及到造船硬件设施、造船模式和造船工艺流程、涂料及涂装工艺、实验测试设备、涂料和涂层检验及认可、验证及检查机构、检查人员资质及其认可机构等诸方面，所带来的难点和影响主要表现在以下几个方面。
1.涂装工艺设施不足
企业要满足压载舱涂层保护标准（PSPC）的要求，必须改进生产工艺、精度控制和管理，在生产环境条件上增加投入。
如：在表面处理方面，满足表面粗糙度要求必须采用喷砂处理，需增添喷砂、喷涂厂房和
设备；在降低钢材表面可溶性盐含量方面，如果喷砂后达不到要求，则必须进行水洗，需要建立相应的厂房以及去离子泵房、除湿等配套设施；在除尘方面，北方地区船厂需要配置大功率除尘设备；在边缘倒角方面，需要增加专用设备和工具；在检验检测方面，需要增添必要的检测仪器和工具。
2.延长造船周期
压载舱涂层保护标准（PSPC）要求，大合拢接头焊缝和涂层损坏总面积小于2%时可以采用人工打磨的方式处理，超过2%则必须采用真空喷砂处理。
我国造船企业受建造工艺和管理水平的限制，涂层在大合拢时的损坏面积普遍超过10%，有的甚至超过20%。
提高二次表面处理等级和增加涂层膜厚，将普遍延长分段制作周期，有的船厂分段制作周期甚至超出一倍以上。
据有关船厂初步测算，执行该项标准这将会增加20%以上的船台周期（个别船厂预舾装达到90%，影响会小一些）增加检验环节、检查项目，直接导致生产周期的延长。
3.加大建造成本
对涂料颜色及漆膜厚度等提高标准后增加了涂料成本。
据测算其某些单船涂料用量增加8%左右，散货船单船涂料在总成本中将加大1%以上。
提高分段表面处理等级、船台合拢要求等也大幅增加船舶建造成本。
增多的检验环节和检验人员也提高了费用支出，单船费用约增加数万元。
经初步测算，大型船厂的单船建造成本有可能提高10-15%，中小型船厂的单船成本提高的比例会更高。
4 .缺少合格的涂层检查检验人员
压载舱涂层保护标准（PSPC）明确要求检验人员应由具有NACE II 级（美国标准）、FROSIO红级（挪威标准）资格或经主管机关（主管机关认可组织）承认的同等资格。
目前我国尚无行业执行涂层检验人员资质培训、认可体系，初步估计获NACE II级或FROSIO红级资格人员仅有100余名，这些有资质的检验人员绝大多数为涂料生产厂商所雇用，不具备第三方性，而我国船厂中获得上述证书的人寥寥无几，并且接受这样培训的费用十分昂贵。
5.检测、试验设备和能力落后
国际海事组织(IMO)明确要求对涂层性能的验证应进行涂层的系统试验（模拟压载舱状况试验、冷凝舱试验等），但目前我国对涂料的认可仅就单一涂料进行试验，尚未做过涂料系统试验。
我国当前还没有任何单位配备压载舱涂层保护标准所要求的试验装置。