预应力连续弯箱梁桥的设计与分析
预应力混凝土连续箱梁施工工艺
预应力混凝土连续箱梁施工工艺预应力混凝土连续箱梁施工工艺1. 简介预应力混凝土连续箱梁是一种常用于桥梁建设的结构形式，具有较高的承载能力和耐久性。
本文将详细介绍预应力混凝土连续箱梁的施工工艺。
2. 设计准备2.1 概述在进行预应力混凝土连续箱梁的施工前，需要进行充分的设计准备工作，包括结构设计、碳纤维预应力布置、缆索环境条件等。
2.2 结构设计结构设计需要考虑预应力钢筋的布置、梁体的几何形状、剪力钢筋的配置等因素，以保证梁体在使用过程中具有足够的承载能力。
2.3 碳纤维预应力布置碳纤维预应力布置需要根据设计要求和构造形式进行选择，可采用直线、弧形等布置形式，以提高梁体的抗弯性能和抗剪性能。
2.4 缆索环境条件为确保预应力混凝土连续箱梁的施工质量，需要对施工现场的环境条件进行评估，包括温度、湿度、风速等因素，以保证施工过程中梁体的稳定性。
3. 施工准备3.1 材料准备施工前需要准备各种材料，包括混凝土、钢筋、缆索、模板等。
这些材料需要符合相关的标准和规范要求，并进行检测和验收。
3.2 设备准备施工过程中需要使用一些特殊的设备，例如吊装机械、模板支撑系统、张拉设备等。
这些设备需要检查并保证其正常运行。
3.3 施工人员准备施工人员需要熟悉预应力混凝土连续箱梁的施工工艺，并具备相关的证书和经验。
他们还需要了解工作安全的基本要求，并按照相关规定进行培训。
4. 施工工艺4.1 模板安装在施工前，按照设计要求安装好梁体的模板，确保模板的平整度和几何尺寸的精确度。
4.2 钢筋布置根据结构设计要求，将预应力钢筋和普通钢筋按照规格、间距和长度等进行布置。
并采取措施，保证钢筋的正确位置和嵌入混凝土的良好性能。
4.3 碳纤维预应力布置根据碳纤维预应力布置设计要求，按照预定的位置和间距，进行碳纤维布置，并采用合适的方法进行张拉和固定。
4.4 浇筑混凝土在完成钢筋和碳纤维预应力布置后，进行混凝土的浇筑。
需要根据混凝土的强度等级和流动性要求，选择合适的混凝土配合比，并加强振捣密实。
50+70+50m预应力混凝土连续梁桥设计说明书本科毕业论文
1.2选题的意义
本次设计计算仅进行引桥的设计计算，跨径布置为50+70+50m的预应力混凝土连续箱型梁桥，桥宽26m，分为两幅，设计时只考虑单幅的设计。主梁采用单箱双室型截面，为了提高跨越能力、减轻结构自重、线性优美等原则采用变截面形式。连续梁桥由于是超静定结构，计算量大，且准确性难以保证，所以采用有限元分析软件--桥梁博士3.03进行，这样不仅提高了效率，而且准确性也得到了保证。
第四系全新统近代河流冲击层（ ）
粉砂：浅黄灰色，成份以石英、长石为主，及其它深色矿物次之，次棱角状。结构不均，夹薄层状的低液限粉土，局含少量卵砾石。松散，饱和，透水性好。主要分布于高河漫滩上部，厚1～6m不等。卵石质土：褐黄色，石质成份主要以石英岩、砂岩为主，灰岩、花岗岩、等次之，次圆～圆状，一般粒组组成 约5%，200～60mm约20%，60～20mm约20%，20～2mm约45%，余为砂及少量粉粘粒。全层结构不均，局部砂、砾石分别富集或含较多的漂石，松散～稍密，饱和，透水性好。分布于河床以及左岸高河漫滩粉砂层之下，该层在左岸可大于45m，沿桥轴往南岸则逐渐变薄，至南岸地段该层已尖灭称为基岩河床。
桥位地形系由侵蚀作用形成低山河谷 ，桥区附近河段顺直，河流呈N50°E方向。河段呈“U”型河谷，大桥北岸Ⅰ级阶地几乎被人工破坏殆尽，边滩、漫滩发育，南岸为基座阶地，漫滩后部基岩裸露。经钻探及地调测绘，桥址区出露及揭露地层为第四系及侏罗系中统沙溪庙组。现分述如下：
第四系全新统人工填筑层（ ）
人工填筑土：杂色，填筑物主要为建筑垃圾和少量生活垃圾以及砾、卵石、碎、块石土、低液限粉土。稍湿，松散。分布于左岸公路沿线及房屋周围，厚度变化在0.5～10.00m之间。
预应力混凝土连续箱梁齿块受力分析及设计
预应力混凝土连续箱梁齿块受力分析及设计
文◎ 伊大勇（哈尔滨市市政工程设计院）
摘要：预应力混凝土连续箱梁结构中的 齿块、槽口等局部构件的计算容易被人们忽 视,其作用却很关键。本文就齿块受力分析及 设计做了在公路与城市道路的桥梁工程中，对 预应力混凝土连续箱梁结构的齿块、槽口等 局部构件的计算通常得不到人们重视。原因 是：(1)小跨径的箱梁中,齿块所负担的张拉 吨位较小,箱梁顶板或底板的构造配筋已能 满足齿块邻近区域箱梁顶板或底板的受力要 求；(2)有关齿块受力分析及配筋的书籍较 少，设计者对于齿块的受力问题，缺少理论 计算的指导。齿块虽小，但它在整个箱梁结 构中起到的传力作用却不容小觑。
六、实行经济指标绩效考核，提高各级 执行力、落实力
为充分调动各级管理人员积极性，化解 规模扩大对企业管理带来的种种压力，围绕 公司年度生产经营总体目标，把各级管理层 职责、机关（项目部）部室职能与中心工作 相结合，突出各自考核的侧重点；把分项落
实指标与年度生产经营计划目标相结合，突 出挂钩经济指标的具体性；把服务保障工作 与中心工作要求相结合，突出企业发展各项 工作的整体性，并把所制定的各级各类管理 人员挂钩奖励基数，分解到所挂钩条款上。 实行工资收入与责任成本管理效果挂钩的政 策，推行“联岗、联产、联效”的绩效工资 制度。严格考核审批制度和发放手续。对效 益工资的发放按照工程进展情况，预留一定 比例，待项目竣工后兑现。经济指标绩效考 核的推行，有效拉开了各级各类管理人员收 入差距，调动了各级管理人员工作的积极 性、主动性和创造性。
（上接73页）控制的好坏对项目能否实现好 的经济效益至关重要。各项目要严格把好物 资设备的“计划关、质量关、定价关、采购 关、验收入库关、出库使用关、限额发料 关、余料回收关、物资消耗关、盘点核算 关”等十大关口，加强全过程控制，遏制采 购质次价高材料、浪费倒卖材料等现象，堵 塞管理漏洞。具体做法主要有：在物资设备 采购上，一是全面详细进行市场调查。二是 博览信息，加大主要材料信息掌握，三是结 合项目的实际，邀请适宜的分供方参加本项 目物资、设备招标工作，形成有序竞争。在 物资设备过程使用控制上，一是加强计划管 理，强调主动控制。二是推行限额发料、按 月盘点。发现问题及时处理，预防施工队偷 工减料，浪费、倒卖材料等不良现象发生； 三是通过定期物资节超分析，及时办理有关 手续，规避审计风险。
等截面预应力连续箱梁桥设计要点
力钢束时 ． 顶 板 厚 度 还 应 满 足 钢 束 布 置 的 构 造 要 求 及 预 应 力 束 产 生 的 偏 心 效
应 ５ ． 底板 厚 度 的设 置
同 承 担 。 因 此 桥 梁设 计 时 ． 是 根 据 桥 梁 结 构 的 抗 裂 要 求 估算 预应 力 钢 筋数 量
一
般情 况 ． 等 截 面 预 应 力 连 续 箱 梁 桥 纵
小时 ， 取 大值 ： 跨径较大 时 ， 取 小 值 。桥
梁 梁 高 的 选 择 不 仅 取 决 于跨 径 ． 而 且 与
弯 矩 的增 加 而 逐 渐 增 大 。在 跨 中 断 面 ． 底板厚度一般取腹板净跨径 的 １ ／ ２ ５ ． 且 不宜小于 ２ ０ ｅ １ １ １ ： 在桥 墩中支点断面 ． 箱 梁负弯矩较大 ． 箱 梁 底 板 内承 受 较 大 的
束 应 靠 下 布 置 综 合 箱 梁 抗 弯 和 抗 剪 的
跨 径一般 不 宜超过 ４ ５ ｍ。 当跨 径 超 过 ４ ５ ｍ时． 由 于 自重 影 响 很 大 ． 使 用 等 截
面连 续 梁 桥 就 会 变 得 不 经 济 ． 应 考 虑 采 箱 梁 顶 板 厚 度 设 置 主 要 是 为 满 足 顶板 横 向 弯 矩 的 要 求 ． 影 响 顶板 弯 矩 两 个 重 要 的 因 素 为 ： 一 是 箱 梁 腹 板 间距
向预应力钢束的体积配筋量 为 ２ ８
３ ８ ｋ ｇ ／ ｍ 。
等 截 面 预 应 力 连 续 梁 桥 的 梁 高 一
般取最大跨径 的 １ ／ ２ ２ ～ １ ／ １ ５ 当 跨 径 较
箱 梁 底 板 厚 度 主要 是 为满 足箱 梁
纵 横 向受 力 的 要 求 ． 厚 度 一 般 随 箱 梁 负 ７ ． 普 通 钢 筋 的 设 置
预应力混凝土简支梁桥、连续梁桥和刚架桥对比分析
预应⼒混凝⼟简⽀梁桥、连续梁桥和刚架桥对⽐分析预应⼒混凝⼟简⽀梁桥、连续梁桥和刚架桥的设计构造特点和对⽐分析⼀、预应⼒混凝⼟简⽀梁桥1、构造布置：常⽤跨径：20～50m之间，我国编制了后张法装配式预应⼒混凝⼟简⽀梁桥的标准设计，标准跨径为25m、30m、35m、40m。
主梁梁距：1.5～2.2m之间横梁布置：端横梁、中横梁（布置在跨中及四分点处）2、主要尺⼨：主梁：⾼跨⽐1/15～1/25；肋厚14～16cm；横梁：中横梁3/4h，端横梁与主梁同⾼，宽12～20cm，可挖空；翼板：不⼩于1/12h，⼀般为变厚度。
马蹄：为了满⾜布置预应⼒束筋的要求，应T 梁的下缘做成马蹄形。
（⼀）主梁1、梁⾼：我国后张法装配式预应⼒混凝⼟简⽀梁的标准设计有25，30，35，40m 四种，其梁⾼分别为1.25～1.45，1.65～1.75，2.00，2.30m。
标准设计中⾼跨⽐值约为1/17～1/20，其主梁⾼度主要取决于活载标准，主梁间距可在较⼤范围内变化，通常其⾼跨⽐在1/15～1/25 左右。
主梁⾼度如不受建筑⾼度限制，⾼跨⽐宜取偏⼤值。
增⼤梁⾼，只增加腹板⾼度，混凝⼟数量增加不多，但可以节省钢筋⽤量，往往⽐较经济。
2、肋厚：预应⼒混凝⼟，由于预应⼒和弯起束筋的作⽤，肋中的主拉应⼒较⼩，肋板厚度⼀般都由构造决定。
原则上应满⾜束筋保护层的要求，并⼒求模板简单便于浇筑。
国外对现浇梁的腹板没有预应⼒管道时最⼩厚度为200mm，仅有纵向或竖向管道的腹板需要300mm，既有纵向⼜有竖向管道的腹板需要380mm。
对于⾼度超过2400mm 的梁，这些尺⼨尚应增加，以减少混凝⼟浇筑困难，装配式梁的腹板厚度可适当减少，但不能⼩于165mm。
如为先张法结构，最低值可达125mm。
我国⽬前所采⽤的值偏低，⼀般采⽤160mm，标准设计中为140~160mm，在接近梁的两端的区段内，为满⾜抗剪强度和预应⼒束筋布置锚具的需要，将肋厚逐渐扩展加厚。
预应力混凝土连续箱梁桥底板纵向裂缝分析
预应力混凝土连续箱梁桥底板纵向裂缝分析预应力混凝土连续箱梁桥底板是一种常见的桥梁结构，由于其承载能力强、使用寿命长等优势，广泛应用于公路和铁路交通建设中。
然而，在实际使用过程中，底板纵向裂缝的出现是一个普遍存在的问题，对桥梁的安全性和使用寿命产生一定影响。
本文将对预应力混凝土连续箱梁桥底板纵向裂缝进行分析。
首先，纵向裂缝的成因可以分为内力和外力两个方面。
在内力方面，由于预应力混凝土连续箱梁桥底板的设计和施工过程中，存在一定的预应力损失和应力集中问题。
预应力损失是由于混凝土硬化和收缩引起的，这种损失会导致底板内部的应力分布不均匀，从而产生一些区域的张应力较高。
同时，在施工过程中，如果预应力钢束的张紧力或锚固不当，也会导致底板内力分布不均匀。
在外力方面，预应力混凝土连续箱梁桥底板承受着来自交通荷载和温度荷载的作用。
交通荷载在桥梁使用过程中是不可避免的，会引起底板产生弯曲变形和应力。
而温度荷载则是由于气温变化引起的，当温度升高时，底板会产生热胀冷缩变形和应力。
其次，纵向裂缝的影响主要体现在两个方面。
首先，纵向裂缝会导致底板的强度和刚度下降。
裂缝的存在使得底板的梁体不能充分发挥作用，不仅会影响桥梁整体承载能力，还容易引起劣化和破坏。
此外，裂缝的存在还会进一步加剧渗水和腐蚀问题，加速桥梁的老化过程。
其次，纵向裂缝会影响桥梁的使用寿命和安全性。
裂缝的存在意味着底板的结构已经出现了一定的损伤，这种损伤会随着使用时间的延长而逐渐发展和扩展。
当裂缝规模扩大到一定程度时，将会对桥梁的强度和刚度造成严重影响，甚至导致桥梁的倒塌。
最后，针对纵向裂缝的解决方法主要有以下几种。
一种方法是采取合适的预应力设计和施工工艺。
通过优化底板的预应力布置和张力控制，可以减少预应力损失和应力集中问题的发生，提高底板的整体力学性能。
另一种方法是采取适当的减振和防护措施。
针对交通荷载和温度荷载引起的应力和变形，可以采取减振和防护系统来减小底板的应力和变形，从而减少纵向裂缝的发生。
预应力混凝土连续梁桥
一预应力混凝土连续梁桥1.力学特点及适用范围连续梁桥在结构重力和汽车荷载等恒、活载作用下，主梁受弯，跨中截面承受正弯矩，中间支点截面承受负弯矩，通常支点截面负弯矩比跨中截面正弯矩大。
作为超静定结构，温度变化、混凝土收缩徐变、基础变位以及预加力等会使桥梁结构产生次内力。
由于预应力结构可以有效地避免混凝土开裂，能充分发挥高强材料的特性，促使结构轻型化，预应力混凝土连续梁桥具有比钢筋混凝土连续梁桥较大的跨越能力，加之它具有变形和缓、伸缩缝少、刚度大、行车平稳、超载能力大、养护简便等优点，所以在近代桥梁建筑中已得到越来越多的应用。
预应力混凝土连续梁桥适宜于修建跨径从30m到100多m的中等跨径和大跨径的桥梁。
2.立面布置预应力混凝土连续梁桥的立面布置包括体系安排、桥跨布置、梁高选择等问题，可以设计成等跨或不等跨、等截面或变截面的结构形式（图1）。
结构形式的选择要考虑结构受力合理性，同时还与施工方法密切相关。
图1连续梁立面布置1．桥跨布置根据连续梁的受力特点，大、中跨径的连续梁桥一般宜采用不等跨布置，但多于三跨的连续梁桥其中间跨一般采用等跨布置。
当采用三跨或多跨的连续梁桥时，为使边跨与中跨的最大正弯矩接近相等，达到经济的目的，边跨取中跨的0.8倍为宜，当综合考虑施工和其他因素时，边跨一般取中跨的0.5〜0.8倍。
对于预应力混凝土连续梁桥宜取偏小值，以增加边跨刚度，减小活载弯矩的变化幅度，减少预应力筋的数量。
若采用过小的边跨，会在边跨支座上产生拉力，需在桥台上设置拉力支座或压重。
当受到桥址处地形、河床断面形式、通航（车）净空及地质条件等因素的限制，并且同时总长度受到制约时，可采用多孔小边跨与较大的中间跨相配合，跨径从中间向外递减，以使各跨内力峰值相差不大。
桥跨布置还与施工方法密切相关。
长桥、选用顶推法施工或者简支—连续施工的桥梁，多采用等跨布置，这样做结构简单，统一模式。
等跨布置的跨径大小主要取决于经济分跨和施工的设备条件。
预应力混凝土连续箱梁桥底板纵向裂缝分析
箱 梁主跨 径 １ １ ６ ｍ， 采用 Ｃ ５ ０混凝 土 ， 箱 形 截面 ， 单箱 双 室结 构 ， 桥 面双 向 １ ． ５ ％横 坡 通 过 调 整 主 梁 腹板 高度 来形 成 。主跨 支点 处梁 高 ７ ｍ， 主跨跨 中梁 高３ ｍ， 梁 高 由支 点 向跨 中按 １ ． ５次 抛 物 线 过 渡 ， 中 部２ ｍ 为 合拢 段 。主 梁全 宽 为 ２ ０ ｍ。箱形 截 面悬 臂 长４ ． ６ ｍ， 箱底宽 １ ０ ． ８ ｍ， 悬臂 端 部厚 ０ ． １ ８ ｍ， 悬 臂 根 部厚 ０ ． ９ ｍ。主桥箱 梁顶 板 厚 ０ ． ２ ８ ｍ， 底 板 厚 度在 梁
假设 由预 应力束 径 向力 引起 的裂 缝与 底板 平 面 成 Ｂ角 ， 裂缝 首 先 在 Ａ 点 出现 ， 而后 由 于裂 缝 处 的 应 力集 中作 用 ， 裂缝 沿 与 主拉 应 力 垂 直 方 向迅 速展 开， 由此 引起 底 板 混 凝 土 崩 裂 而破 坏 。考 虑 便 于工 程 应用 ， 可假设裂缝沿与底板平 面成 ４ ５ 。 角 方 向发
计为抛物线 ， 当 底 板 中 沿 底 板 曲线 布 置 的 预 应 力 束张拉时 ， 必然 会 对 底 板 混 凝 土产 生 径 向压 力 ， 如
图 １ 。
图 ２ 微段径 向力分析示意图
（ ２ ）
Ｔ／
二 Ｔ
图 １ 预腹 力 严生 径 向力 不 葸 图
程 为ｙ ＝ ａ ｘ ， 经 过 （ Ｌ ／ ２ ， ｈ ） ， 得Ｙ ＝ ｈ ｆ Ｔ ２ ｘ １ ， 根 据 半 径
Ｔ
／
＼
整体的使用性能。因此 ， 箱梁桥底板是大跨径 预应 力混 凝土 连 续 梁 桥 设 计 中需 要 重 点 考 虑 的 关 键 部
三跨预应力混凝土连续箱梁桥设计
1.1.2工程概况....................................................7
1.1.3地基评价....................................................8
1.2设计资料.......................................................8
The third steps is to calculate the loss of pre-stressing and secondary force due to pre-stressing, first dead loads and temperature, bearing displacement, and so on.
3.3桥梁设计荷载..................................................18
浅谈预应力连续箱梁在弯桥工程中的应用
工 程 技 术
浅 谈 预 应 力连 续 箱 梁在 弯桥 工程 中的应 用 ①
许 平 （ 中铁 十一局六公 司 湖北 襄樊
４１０） ４ ０ ０
摘 要 ： 文结合 实例 ， 讨 了蓣应 力连 续 箱栗结 构在 弯桥 工程 中应 用的设 计技术 ， 同行参考 。 本 探 供 关键词 ： 预应力 连续 箱莱 弯桥 应 用 中 图分 类号 ： ４ ２ ５ Ｕ ４ ． 文 献标 识 码 ： Ａ 文章 编号 ： ６ ２ ３ ９ （ ０ Ｏ ０ （） ０ ５ — １ １ ７ － ７ １ ２ １ ） ５ ａ一 ０ ８ ０
２设 计 程为例 ， 对弯桥 设计 过程 中需 要注意 的一 些 问题 进行 计算 、 分析 ， 该桥跨 径组合为 （７ ７ ５ １ ．６ ＋１ ．０ ＋ ． １ ．４ ＋ ６ ４ ２ ６ ０ ３ ２ ５ １ｍ ， 桥长 ５ ． １ ｍ， 面 净 宽４．ｍ。 ０） 全 ２７ｌ 桥 ０ 连 续梁采用Ｃ ０ 凝土。 ５混 （ ） 算 参 数选 取 ： 面 净 宽 ： ． 米 ； ２计 桥 ４ ０ 环 境 条件 ：Ｉ ； 构 重要 性 系数 ： ． ； Ｉ 结 类 １ ０ 汽车 荷 载 等级 ： 一Ａ， 出系 数 ： 弯矩 效 应 和 剪 城 冲 正 鱼 ： ！ ：０ ４５ ００ 力效 应 ｌ Ｏ ３ １ 负弯矩 效 应 ２ ０ ４ ８ ＝ ．ｌ， ＝ ．０ ； ｓｂ １ ０ ８ ０ ０ Ｘ１ ０ 基础 变位 ： ｒｍ ； 匀升温 ： ５ ， 匀 降温 ： ５ ａ 均 ２℃ 均 ＋ ５５ ７５ ００ ６８ ０ ｍｍ ２ ℃ ｌ 度 梯度 ： 温 差 ， ＝ ５ ， ２ ６ ７ Ｏ 温 正 Ｔ１ ２ ℃ Ｔ ＝ ． 按 一 层 １ 根 ２ 纵 筋 抗 剪 承 载 力验 算 ８ ８ ℃ ； 温 差 ， 正温 差 乘 以一 ． ； 期 恒载 ： 负 为 Ｏ５二 满 足规范要求 。 ２ ． ｋ ｍ｝ １ ７ Ｎ／ 混凝 土容 重 ： ６ Ｎ／ｍ ２ｋ 。 弯 剪扭 截面 验 算 ： 剪扭 截面 由２ ＃单 弯 ３ （ ） 构 计 算 ： 构 验 算 程 序 采 用 桥 梁 ３结 结
装配式预应力混凝土连续箱梁桥面板计算分析
b1=0.6m ；铺装层厚度 h=0.23m，板厚度 t=0.16m。
平行于板的跨径方向的荷载分布宽度 ：b1 ＝ b2 ＋
2h ＝ 1.06(m)。
车 轮 在 顶 板 的 跨 中 处 时：
a=a1+2h+L/3=1.232m>2/3L=1.145m ；
a=1.232<1.4m( 不需要考虑车轮分布有重叠 )。
剪力 ：1.2Vsg ＋ 1.8Vsp ＝ 110.17(kN) ；跨中断面弯矩 ：
1.2Mcg ＋ 1.8Mcp ＝ 21.71(kN·m)。
三、截面设计、配筋与承载力验算 1. 基本组合 （1）腹板顶截面
183
JIAN SHE YAN JIU
①截面配筋计算
悬臂板及连续板支点采用相同的抗弯钢筋，故只需按
矩 ：M sp ＝ -15.34(kN·m)， 支 点 断 面 剪 力 ：Vsp ＝
55.74(kN) ；跨中断面弯矩 ：Mcp ＝ 10.96(kN·m)。
2.3 作用效应组合
承载能力极限状态作用效应基本组合如下，支点断面
弯矩 ：1.2Msg ＋ 1.8 Msp ＝ -30.83(kN·m) ；支点断面
桥面板可看成 38.9cm 长的悬臂单向板。
连续板恒载效应如下 ：
支点断面弯矩为 ：Msg ＝ -2.682(kN·m) ；支点断
面剪力为 ：Vsg ＝ 8.198(kN) ；跨中断面弯矩为 ：Mcg ＝
1.654(kN·m)．
2. 可变作用
桥梁结构局部加载时，汽车荷载采用车辆荷载。后
轮着地宽度 b1 及长度 a1 为 ：车轮着地长度 a1=0.2m，
二、连续板荷载效应计算 对于梁肋间的行车道板，由于支承点并非完全固结， 行车道板为支承在一系列弹性支承上的多跨连续板，受力 很复杂。通常采用较简便的近似方法进行计算，弯矩计算 跨径取净跨径加板厚，但不大于支承点中距。
预应力混凝土连续刚构桥梁加固设计
三 原 因导 致 病害
主跨跨 中下挠
箱梁顶、 底板 纵 向开裂
经过对 裂缝 发展形态结合结构计算 分析， 通过综合判断， 判定裂缝 主要 由于 ｝ 凝 土的收缩徐变和温度共 同作用造成 昆
的。
箱梁腹 板斜 向裂缝
预应力混凝土 连续刚构桥１６ ａ
】 ８ Ｉ Ｂ Ｅ２ １ ７ １ ） ４ １０２０ Ｉ ： １ Ｉ４
重型汽车的增多， 造成动荷 载过大 ， 桥梁 长期、 反复承受超载车辆的状 况， 加剧 了
跨 中下挠的速度。
跨 中（ 至支 点（ 走向， 高） 低） 与箱 梁底板夹
角３ 。 ５ 。 ５ －４ 。
桥为工程实例 ， 对其主要病害进行分析， 并提 出加固处治措 施 ， 旨在对 大跨径 连 续 刚构 桥梁出现的常见病 害而采用的加
挠。
主桥 增设 体 外预应 力
新增８ １ｃｓ５２ ｍ的体外预应力 束 ９Ｄ ｌ．ｒ ａ 束， 每道 腹板布设４ 并预 留４ 束。 束体外预 应力孔道， 每道腹板对应２ 。 束 其中４ 束仅
设计荷载： 超２ 级， １ ０ 汽一 ０ 挂－ ２ 。
桥面宽度 ： ．ｍ （ ０ ５ 防撞护栏 ） ０ ＋１ｍ （ 车道 ） ．ｍ （ 行 ＋１５ 中央 分 隔带） Ｏ ＋ｌ ｍ
用单箱单室截面， 顶板宽２ ．ｍ， ２ ５ 底板 宽 ｌｍ， 梁根部梁高 １ ．ｍ， 中及边 跨 ｌ 箱 ２５ 跨 等高度段梁高３ ５ 桥墩 为双薄 壁柔性 ．ｍ。
墩， 桩基础。 群
是混凝土的收缩徐变计算方法 ，
凝 土加厚 作为提高腹板抗剪能力的主要 加 固措施 ； 箱梁 顶板 、 对 底板 底面裂 缝
箱梁结 构的抗剪能力主要 与腹板厚
30+40+30m现浇预应力混凝土连续弯箱梁受力计算分析
２工程概 况
顶 效 东 立 交 枢 纽 位 于兴 义 万 屯 镇 的 贡 新村， 桥轴 线 地表 高 程在 １ ８ ． ～１ ０ ． ｍ ３８５ ４０ ５ 之 间 ， 对 最 大 高差 仅 １ ｍ。 位 区较 平缓 ， 相 ２ 桥 主 要 为 水 旱 地 。 平 均 气温 １ ． ℃ ， 月 份 年 １ １ ５ 气 温 最 低 ， 端 最 低 气 温 一８ ９ 。 位 地 极 ．℃ 桥 质 条件 为 第 四 系 残 坡 积 层粘 土 ： 黄 色 、 褐 橙 黄 色 、 褐 色 ， 性 一 般 ～较 好 ， 部 含 少 黑 粘 局
２ １ ＮＯ． ３ ０１ ２
Ｓｃｉ ｎｃｅ ｅ ａｎｄ ￣ Ｔ ｅｃｈ ｏｇｙ ｎｎｏ ｎｏｌ ｌ ｖａｔ ｏｎ ｉ Ｈｅｒ ｌ ａｄ
工 程 技 术
３ ＋ ０ ３ ｍ现 浇 预应 力混 凝 土连 续弯 箱梁 受力计 算分析 ０ ４＋ ０
余军 思
（ 州省 交通规 划勘 察设 计研 究院股 份有 限公 司 贵
量 碎石 ， 塑为 主 。 岩 为 三 叠 系 中 统关 岭 可 基
组 灰岩 、 白云 岩 ， 岩 沉 积 于 白 云 岩 之 上 ， 灰 两者 呈 整合 接 触 ， 要 为 弱 风 化 层 ， 隙较 主 裂 发育， 有溶洞 。 偶
３桥跨 布置
根 据 立 交 枢 纽 处 地 形 、 貌 ， 线 采 用 地 路
主 线 上 跨 ， 道 下穿 形 式 。 匝 匝道Ｂ、 匝道 Ｃ以 不 同 方 向 ， 同 交 角 与之 相 交 。 中 ： 不 其 匝道 Ｂ 与 主 线 的 交 点 桩 号 为 ＢＫ０ ２ ． ５ ＝ ＋７ ４ １ ８ Ｋ７ ＋ ２ ． Ｏ ， 角４ 。 匝道 Ｃ 主线 的 交 ６ ４５１５交 ４； 与 点桩号 为 ＣＫ０ ３ ． ７ ＝Ｋ７ ＋３ ６ ９ ６， ＋４ ６ ９ ６ ６ ２ ． ７ 交 角４ 。 由于 下 穿 匝 道 Ｂ、 道 ｃ 主 线 交 角 ７。 匝 与 较小、 匝道 路基 宽 度 均较 宽 ， １ ． ｍ ， 与 达 ０５ 而 匝道相交部分 主线位于 圆曲线范 围内 ， 半 径 １ ０ ｍ ， 幅路 基宽 度２ ． ｍ， ７０ 整 ４ ５ 故初 步布 置 主线 跨 线 桥 跨 越 匝 道 的跨 度需 要 达 ￣ ４ ｍ １０ ． １ 及 以上 。 线 跨 线 桥 布 跨 思 路 为 ： 布 置 跨 主 先 越 两 匝 道 的 跨 径 作 为 主 桥 主 跨 ， 于 两 匝 由 道之 间的 主 线 长 度 不 太 长 ， 可一 分 为 二 ， 故 作 为 主 桥 的 边 跨 ， 另一 边 跨 没 有 布 跨 限 而 制 条 件 ， 以 灵 活 地 与 一 分 为 二 的 边 跨 跨 可 径 适 应 。 主 桥 按 主 线 的 路 基 中线 弧 长 作 把 为 跨 径 布 设 线 ， 使 纵 向 分 为 两 联 而 横 桥 可 向的两半幅桥 对应跨径 不致相差 过大 ， 以 减 小 连 续 梁 后 期 受 力计 算 的 工 作 量 ； 后 最 再 考 虑 主线 桥的 支 座 位 置 ， 当 整 体 移 动 适 主 桥 ， 主桥 各 桥 墩 离 两 匝道 路 基 边 缘 尽 使 量 一致 ， 最 终 确 定 了主 桥 的 中 心 桩号 ， 便 见
连续箱型梁桥毕业设计
第1章概述1.1 预应力混凝土连续箱型截面梁桥概述预应力混凝土连续箱型截面梁桥以结构受力性能好、结构刚度好、变形小、伸缩缝少、行车平顺舒适、造型简洁美观、养护工程量小、抗震能力强等而成为最富有竞争力的主要桥型之一。
本章简介其发展：由于普通钢筋混凝土结构存在不少缺点：如过早地出现裂缝，使其不能有效地采用高强度材料，结构自重必然大，从而使其跨越能力差，并且使得材料利用率低。
为了解决这些问题，预应力混凝土结构应运而生，所谓预应力混凝土结构，就是在结构承担荷载之前，预先对混凝土施加压力。
这样就可以抵消外荷载作用下混凝土产生的拉应力。
对预应力的理解有三个方面：1、预加应力使混凝土由脆性材料成为弹性材料。
2、预加应力充分发挥了高强钢材的作用，使其与混凝土能共同受力和工作。
3、预加应力平衡了结构外荷载。
自从预应力结构产生之后，很多普通钢筋混凝土结构被预应力结构所代替。
当跨度很大时，连续梁所需的巨型支座无论是在设计制造方面，还是在养护方面都成为一个难题；而T 型刚构在这方面具有无支座的优点。
因此有人将两种结构结合起来，形成一种连续—刚构体系。
这种综合了上述两种体系各自优点的体系是连续梁体系的一个重要发展，也是未来连续梁发展的主要方向。
另外，由于连续梁体系的发展，预应力混凝土连续梁在中等跨径范围内形成了很多不同类型，无论在桥跨布置、梁、墩截面形式，或是在体系上都不断改进。
在城市预应力混凝土连续梁中，为充分利用空间，改善交通的分道行驶，甚至已建成不少双层桥面形式。
在设计预应力连续梁桥时，技术经济指针也是一个很关键的因素，它是设计案合理性与经济性的标志。
目前，各国都以每平方米桥面的三材（混凝土、预应力钢筋、普通钢筋）用量与每平方米桥面造价来表示预应力混凝土桥梁的技术经济指针。
但是，桥梁的技术经济指针的研究与分析是一项非常复杂的工作，三材指标和造价指标与很多因素有关，例如：桥址、水文地质、能源供给、材料供应、运输、通航、规划、建筑等地点条件；施工现代化、制品工业化、劳动力和材料价格、机械工业基础等全国基建条件。
论预应力混凝土连续弯箱梁桥设计
０５ 护墙 ） 净９０ ０５ 护 墙 ） 桥 布 ．ｍ（ ＋ ． ｍ＋ ． ｍ（ ２ 桥 梁跨径 布置
ｌ
韶关 某 高速 公 路 互通 Ｇ匝道 桥 为 一 座３ ２ ｍ的 ｘ０ 钢筋ｔ 昆凝 土 连 续 弯 箱 梁 桥 ， 中 心 桩 号 为 Ｇ ＋ Ｋ１ ０ ５４ ６ ５ ．３ ．其 平 面 位 于Ａ＝ ０ ９ ｍ的 右 偏 缓 和 曲线 上 ， 纵 面位 于ｉ０４ ５ ＝ ． ％的上坡 段 及Ｒ－ ７ ４ ７ ｍ的 凹 曲 ３ － ７． ５ ９ ４ 线 上 ：桥 梁 设 计 荷 载 为 公 路 一Ｉ级 ，桥 面 宽 度 为
关键 词 ：预 应 力 混凝 土 ：连 续 弯箱 梁桥 ：设 计 中 图分 类 号 ：Ｕ ４ ． ４ ２５ 文 献 标 识 码 ：Ａ 文章 编 号 ：１ ０ — ７ ６（ ０ｌ ） ３ ０１０ ０ ０ ２ ４ ８ ２ １２— ３ — ３
Ｄｅ ｉ ｎ ｆＰｒ ｓｒ ｓ ｅ ｎ ｒ ｔ ｎｔｎｕｏ ｓｇ ｏ ｅ ｔ ｅ ｓ ｄ Ｃｏ ｃ ｅ ｅ Ｃｏ ｉ ｕｓ Ｃｕｒ ｅ ｖｄ
。 嘶 ‘
张拉 完成 之后要 尽快 进行压 浆施 Ｔ ，水泥 浆水 灰 比应 控制在０ ０ ０４ 之 间 ，其 强度不低 于３ ＭＰ 。 ． ～． ４ ５ ０ ａ 施 Ｔ 中采 用活 塞式压 浆泵 ，压浆 从孔 道 的一端
参 考 文 献
ｆ】姚 玲森 ． 梁 丁程 ［ 】 北 京 ：人 民 ，通 叛 。 １ 桥 Ｍ． 爻
ｐｏ ｃｓ ｒｊ ｔ ｅ ．
Ｋｅ ｒ ｓ： ｐ ｅ ｔｅ ｓ ｄ ｃ ｎ ｒ ｔ ；ｃ ｎ ｉ ｏ ｕ ｖ ｄ ｂｏ ｉｄｅ ｒｄ ｅ ｅ ｉｎ ｙ ｗｏ ｄ ｒ ｓｒ ｓ ｅ ｏ ｃ ｅ ｅ ｏ ｔｎｕ ｕｓｃ ｒ ｅ ｘ ｇ ｒ ｒｂ ｉ ｇ ；ｄ ｓｇ
悬臂浇筑预应力混凝土连续梁桥设计
的应力集中。
⒉横隔梁的普通钢筋布置
在横隔梁内有必要设置防收缩钢筋: 横隔板受到底板和腹板的约束影响; 水泥水化热产生内外温差而引起早期裂
缝。 在横隔梁内布强筋: 在横隔梁孔洞（人孔）处切断的纵横向
钢筋; 考虑开孔后局部应力集中影响，有时需
要在孔洞周边特别加强布筋。
其它区域的普通钢筋布置
①锚块后配筋:钢筋配置必须达到足够承 受50%的预应力筋的力;
新西兰规范箱梁温度梯度模式
h为黑色沥青层厚度（mm）。 h为黑色沥青层厚度（mm） 。 h为黑色沥青层厚度（mm）
。
荷载组合与截面强度验算
一、荷载组合 公路桥梁设计荷载按《公路桥涵设计通用规范》 二、荷载安全系数和设计内力值
桥梁结构按极限状态设计，应进行承载能力极限状态 和正常使用极限状态计算。应考虑不同的荷载安全系 数进行内力组合。
拉损破坏
箱梁桥的横向计算
在悬臂浇筑中施工安全度控制
⒈最大悬臂状态施工荷载 ①考虑梁重不均匀（如一悬臂重增大4%，另一悬臂重减少4%）； ②考虑施工动力系数（如一端采用1.2，另一端采用0.8）； ③考虑不同步施工（如相差一个节段）； ④考虑施工临时堆载（按实计算）； ⑤考虑一端挂篮浇筑突然坠落，冲击系数取2； ⑥考虑风力作用（按《规范》要求）； ⑦考虑地震影响（按《规范》要求）。 ⒉根据实际情况考虑荷载组合，验算墩身应力和基础承载力。 ⑴结构图式：按支撑在腹板底的横向框架进行内力分析和计算； ⑵考虑自重（含二恒）、预应力、活载、箱内外温差等荷载组合； ⑶活载按《规范》考虑纵向分布宽度，取纵向长度为1m的箱梁为计算单元； ⑷按一般的平面分析程序进行计算； ⑸变截面梁可选取墩顶、L/2、L/4为代表性横向断面； ⑹根据计算结果配置顶板横向预应力筋和普通筋。
小半径预应力连续弯箱梁桥分析
“ 弯一 扭 ” 合 作 用 ， 在外 力 作 用 下 ， 耦 即 曲线 桥 梁 截 面 产 生 “ 矩 ” 弯
在 曲线梁桥结构设 计中 ， 应对其进行全 面 、 整体 的空 间受力
计算分析 ，只采用横向分布等简化计 算方法 ，不能满足设计要 求。必须对其在承受纵向弯曲 、 扭转和翘 曲作用下 ， 结合 自重 、 预 应力和汽车活载等荷载进行详细 的受力分 析 ，充分 考虑 其结 构 的空间受 力特点 才能得到安全可靠 的结构设计 。本 文采 用梁 格
关键词 ： 匝道 ； 弯箱梁 ； 预应力钢柬径 向力 ； 单箱双室箱梁； 梁格法 中图分类号 ： ４ ８２ ＂ Ｕ ４ ．１ ３ 文献标识码： Ａ 文章编号：０ ４ ６ ２ （ ０ １０ — ０ ０ ０ １０ — ４ ９ ２ １ ） １０ ８ — ３ 由于弯箱粱 内外侧支座反力相差较大 ，使各墩 柱所 受垂 直
弯箱梁桥在外荷载的作用下会同时产生弯矩和扭矩 ， 并且互 相影响 ， 使梁截面处于弯扭耦 合作用 的状态 ， 其截面主拉应力往 往 比相应 的直 梁桥大得多 ， 这是 曲梁独有 的受力特点 。弯梁桥 由于 受到强大 的扭矩作 用 ， 产生 扭转变形 ， 曲线外侧 的竖 向 其
梁体 的应力 的积分 ， 其实质就是 一个 近似的有限元分析 ， 当桥面
制动力 、 度变化引起 的内力 、 温 地震力等外 ， 还存在离 心力和 预
应 力 张 拉 产 生 的径 向力 。
或运营过程 中发生事故 ， 中主要有 ： 主梁开裂 ； 其 ① ②墩柱开裂 ； ③主梁支座脱空 ； ④主梁发生扭转。因此 ， 弯梁桥在设计过程 中， 必须对其结构受力特点有充分的 了解 ，全面综合考虑各种 因素
【桥梁方案】预应力连续箱梁桥施工方案(搭设碗扣式满堂脚手架)
预应力连续箱梁桥施工方案富溪17号桥起点里程K203＋844.98，终点里程K204＋156.299，全长550.66 m。
本桥全部位于R＝523.691 m 的圆曲线和缓和曲线内。
上部结构为预应力连续箱梁，六跨一联，左右幅均为三联18跨。
下部结构为独柱式墩或双柱式墩，桩基础；重力式桥台，扩大基础。
根据本桥所处的地理位置、施工条件以及前期施工及筹备情况，桥梁施工总体顺序为：右线12号墩－→18号墩、左线12号墩－→18号墩、左线12号墩－→左线0号台、右线12号墩－→右线0号台。
上部结构计划两套支架、模板，平行施工，间隔2～3跨。
下部结构的施工顺序，以不影响现浇箱梁的施工为原则，分部施工。
一、分阶段工期目标。
桩基础：2004年3月开工，2004年9月全部完工；墩身：2004年7月1日开工，2005年6月完工；现浇箱梁：2004年9月1日开始施工，2006年3月完工，计划投入一套支架，除前3跨按每月1跨外，其余按每月按2跨计划。
二、下部结构资源配置计划1、模板配置计划本桥左右线共34个墩，有φ220独柱墩7个、φ200独柱墩3个、φ140双柱墩5个、φ150双柱墩19个，共计4种类型。
模板配置原则：承台、独柱墩、140双柱墩及墩帽、系梁各配置一套；150双柱墩及系梁配置2套。
具体模板配置计划如下：2、人员计划根据下部工程各类模板配置6套，脚手架配置9套的情况，主要施工人员配置如下：3、机械配置三、下部结构施工方案下部结构施工顺序：桩基－→承台－→墩身－→系梁－→墩帽。
1、桩基采用人工挖孔，按挖孔桩施工工艺施工。
承台基坑采用人工配合挖掘机开挖，石质基坑采用弱爆破辅助开挖。
砼搅拌采用搅拌站集中生产，罐车运输，泵送入模，模板使用大块钢模板。
墩柱施工前，人工凿除承台顶面，处理干净。
2、墩身施工原则：独柱墩一次性施工到墩帽以下，然后施工墩帽。
双柱墩一次施工到系梁以下，然后拆除墩身模板，安装系梁模板，施工系梁。
预应力连续箱梁桥毕业设计计算书
预应力连续箱梁桥毕业设计计算书一、工程概况本次毕业设计的对象为一座预应力连续箱梁桥。
桥梁的跨径布置为具体跨径布置，桥面宽度为具体宽度。
设计荷载为具体荷载等级，设计车速为具体车速。
该桥所处地理位置重要，是连接起点位置和终点位置的交通要道。
桥梁的建设将极大地改善当地的交通状况，促进经济发展。
二、结构选型与布置（一）主梁结构形式主梁采用预应力混凝土连续箱梁结构，这种结构具有良好的抗弯和抗扭性能，能够适应较大的跨度和复杂的荷载条件。
（二）箱梁截面尺寸箱梁顶板厚度为具体厚度，底板厚度从跨中到支点逐渐加厚，腹板厚度也根据受力情况进行相应变化。
（三）预应力钢束布置预应力钢束采用高强度低松弛钢绞线，按照纵向、横向和竖向的布置方式，以提高箱梁的承载能力和抗裂性能。
三、材料参数（一）混凝土主梁采用具体强度等级的混凝土，其弹性模量为具体数值，抗压强度标准值为具体数值。
（二）预应力钢绞线预应力钢绞线的抗拉强度标准值为具体数值，弹性模量为具体数值。
（三）普通钢筋普通钢筋采用具体型号，其屈服强度为具体数值。
四、荷载计算（一）恒载包括箱梁自重、桥面铺装、护栏等附属设施的重量。
（二）活载根据设计荷载等级，计算车辆荷载产生的效应。
（三）温度荷载考虑整体升降温和梯度温度对结构的影响。
（四）风荷载根据桥位处的风速等参数，计算风荷载对桥梁的作用。
五、内力计算（一）结构自重内力计算采用有限元软件建立模型，计算箱梁在自重作用下的内力。
（二）活载内力计算通过影响线加载法，计算活载在不同工况下产生的内力。
（三）温度内力计算根据温度变化情况，计算温度引起的结构内力。
（四）内力组合按照规范要求，对各种内力进行组合，以确定结构的最不利内力。
六、预应力损失计算（一）锚具变形和钢筋回缩引起的预应力损失根据锚具类型和施工工艺，计算相应的损失值。
（二）摩擦损失考虑管道偏差、弯道影响等因素，计算预应力钢束与管道壁之间的摩擦损失。
（三）混凝土弹性压缩引起的预应力损失在分批张拉预应力钢束时，混凝土发生弹性压缩，从而引起预应力损失。
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１ ０ ５ ０
～
曲线梁桥虽具有 以上优点 ， 但 由于这种桥本身 的结构特 点以 及建设初期经验 的缺乏 ， 造成 已建 成通车 的部分 曲线 桥梁发 生 了 许 多病害 ， 如： 内侧支座脱空 ； 梁端 向弯道 外侧 “ 爬移 ” ； 伸缩缝 变 形不均 ； 梁体水平 向变位使 支座上下 钢板错 位 ； 局部裂 缝超 过允
杆） ， 总宽 １ Ｏ ． ５ ｍ。箱梁为单箱单室（ 见图 １ ） ， 箱 梁顶板为２ ８ Ｃ Ｂ， 底板为 ２ ６ ｃ ｍ， 中心位置梁高 ２ ｍ， 腹板宽为 ５ ５ ａ ｍ， 桥 面横坡 通过 调整腹板 高度来完成 。桥面铺装采用 １ ０ ｃ ｍ厚沥青混凝土 。下部
凸曲线上 。设计荷载 ： 公路一 Ｉ 级， 抗震 等级按 ７ 度设 防。
箱梁施工采用分段浇筑。每段箱 梁顺桥 向一 次浇筑完 毕 ， 沿 梁高可分两至三次浇 筑 ， 先 底板及 腹板根 部 ， 再 腹板 和顶板 及翼
２ 上 部结构
新联互通 Ｄ匝道箱梁 采用 Ｃ ５ ０ ， 桥梁位 于 Ｒ＝ １ ４ ５ ｍ圆曲线上。 缘板 ， 但墩顶横梁应一次浇筑。箱梁接段之间接缝及每段箱梁分层 ［ １ ４ ］ 马立元 ， 周 总瑛． 川 西坳 陷 中段 上三 叠统须 家河组 天然 气 资源潜力分析 ［ Ｊ ］ ． 天然 气地球科 学， ２ ０ ０ ９ ， ２ ０ （ ５ ） ： ８ ５ ． ８ ７ ．
最小的 Ｄ匝道桥进行计算分析 。该桥为 ２ １ ｍ＋３ ６ ｍ＋ ２ １ ｍ 预应 １ ． ４ ２ ｍ） ； 横梁单元编号 １ ０ ５— １ ６ ５ 。 力混凝 土连续弯箱梁。桥 面宽 度为 １ ０ ． ５ ｍ， 单箱单 室 ， 平 面位 于 梁 格 划分 如 图 ２ ， 图 ３所 示 。 Ｒ＝１ ４ ５ ｍ 圆曲线上 ， 桥 面横坡为 ６ ％； 桥面纵坡为 Ｒ＝１ ６ ０ ０ ｍ的 ４ 施 工过程 及预应 力
础设 施的建设 需求也 逐年增 加 ， 受地形影 响 的山区高 速公 路 ； 受 线形 、 现有城区构造 物影 响的城 区高架路 、 立体 式交 叉等 等工程
桥 台采用 双柱式 台配 桩基础 。 建设 项 目也越来越 多。曲线梁桥 相 比于直线 桥来说 ， 对地形 、 地 桥墩采用方柱墩 配承 台及桩基 础 ， 各墩台支座均为双支座 ， 其中墩 柱处 支座 间距 为 ２ ． ５ ｍ， 桥 台处支 貌、 现有构造物 以及 建设 空间 的适应性 较强 ， 能满足 复杂 的建设 ． ５ ｍ， 墩柱偏心 ２ ０ ａ ｍ。 条件下线形的需求 ， 同时 ， 曲线 梁桥 还具有 弧线 优美 、 行车 平顺 、 座间距 为 ４ 外观流畅明快 、 意境 生动 等美学价值 ， 因此 ， 在现有许 多工程项 目
Ａｎ ａ ｌ ｙ ｓ ｉ ｓ ｏ ｆ ｔ ｈ ｅ ｉ ｎ ｌｕ ｆ ｅ ｎ ｃ ｅ ｏ ｆ ｓ ｈａ ｌ ｌ ｏ ｗ ｇ ａ ｓ ｏ ｎ ｎ ｅ ｗ Ｌｏ ｎ ｇ ｑ ｕ ａ ｎ Ｍｏ ｕ ｎ ｔ ａ ｉ ｎ ｔ ｕ ｎ ｎ ｅ ｌ
预 应 力 连 续 弯 箱 梁 桥 的 设 计 与 分 析
邓 涛
（ 长沙县农村公路 管理站 ， 湖南 长沙 ４ １ ０ １ ０ ０ ）
摘
要： 针对 广州东沙 至新联高速公路新联互通 Ｄ匝道桥 的设计 ， 结合预 应 力连续弯 箱梁桥的受 力特 点 ， 分析 了弯 梁桥 设计 时应
注意 的问题 ， 提 出 了解 决方法 ， 并通 过梁格 法计算验证 了这些解决方案在弯箱梁桥设计应用中的有效性 。
许值等等 。
图 １ 箱梁横断面图
—－ １ ０ ｏ × 二 ２ ＝ ５ ｌ
本文通过对广东省广州东 沙至新 联 高速公路新 联互 通 Ｄ匝
道桥的一段 曲线 梁桥 的计算 和设计 过程 ， 介 绍了一些弯 梁桥设计
３ 计 算模 型
本桥的上 部结构计算采用《 桥梁博 士》 Ｖ ３ ． ０程序 的梁 格法模 块进行计算 。根据 ２ ０ ． ９ ２ ｍ＋ ３ ６ ｍ＋ ２ ０ ． ９ ２ ｍ曲线连续箱梁 ， 用空 间梁格法进行 有限元模拟 。按照梁格 网格 的划分原则 ， 纵梁 单元
中常用 的改善 弯梁桥结构受力 的方 案 ， 并验 证 了这些解 决方案在
弯箱梁桥设计 应用中的有效性 。
１ 项 目概况
划分（ 共５ ２个单元 ， １ ． ４ ２ ｍ＋ ５ ０×１ ． ５ ｍ＋１ ． ４ ２ ｍ） ， ２根纵梁 ， 横 新 联互 通式立体 交叉 是广州 东沙 至新联 高速 公路 第 Ｓ １ ６标 向间距 ４ ． ９ ５ ｍ。纵梁 单元 编号 １—１ ０ ４ ： 纵梁 １ （ １～５ ２） 、 纵梁 ２ 段中的项 目， 含 Ａ， Ｂ ， Ｃ， Ｄ匝道桥及上跨 主线 桥 ， 本文对 平面半径 （ ５ ３—１ ０ ４ ） 。横梁 ： ５ ３根横梁 ， 纵 向间距 （ １ ． ４ ２ ｍ＋ ５ ０×１ ． ５ ｍ＋
．
１ ８ ０．
第３ ９卷 第 ２ ４期 ２ ０ １ ３年 ８月
Ｓ ＨＡＮＸＩ ＡＲ ＣＨＩ Ｔ ＥＣ Ｔ Ｕ ＲＥ
山 西 建 筑
Ｖｏ１ ． ３ ９ Ｎｏ ． ２ ４ Ａｕｇ ． ２ ０１ ３
文章 编号 ： １ ０ ０ ９ ・ ６ ８ ２ ５ （ ２ ０ １ ３ ） ２ ４ － ０ １ ８ ０ — ０ ２
关键词 ： 匝道 ， 弯箱梁桥 ， 梁 格 法 中 图分 类 号 ： Ｕ ４ ４ ２ ． ５ 文 献 标识 码 ： Ａ
０ 引言
近年来 ， 随着我 国社 会经济 的发展 ， 对 ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ路 和城 市交通 等基
桥面布置 ： ０ ． ５ ｍ（ 防撞栏杆 ）＋ ９ ． ５ ｍ（ 行 车道 ）＋０ ． ５ ｍ（ 防撞 栏