铁路线路连接方法共73页

道岔线路连接

2、道岔轍叉号数的选用
1）用于侧向通过列车，速度超过80-140km/h的单开道岔，不得小于30号；
2）用于侧向通过列车，速度超过50-80km/h的单开道岔，不得小于18号；
3）用于侧向通过列车，速度不超过50km/h的单开道岔，不得小于12号；
4）用于侧向接发停车旅客列车的单开道岔，不得小于12号； 5）用于侧向接发停车货物列车并位于正线的单开道岔，在中
两对向单开道岔间插入钢轨的最下长度f（m）
线别
有列车由一侧线进入另一侧线时f 一般困难
普通正线 V＞
12.5
铁路
120
v≤120 12.5
无列车由
一侧线进
入另一侧
线时f
正线 V＞120 12.5
v≤120 6.25
到发线
6.25 6.25
到发线
0
其他线
0
0
其他线
任务三线路连接
一、道岔轍叉号数的选用二、相邻道岔中心间距离的确定三、线路连接形式
一、道岔辙叉号码的选用
1、道岔轍叉号道岔的辙叉号码可用道岔辙叉角的余切（即辙叉的跟端长和跟端支距的比值）来确定。
N ctg FE
AE
辙叉号码N越大，辙叉角a越小，导曲线半径R0越大，
侧向过岔允许速度越高。
二、相邻道岔中心间距离确定
1、道岔中心线表示法
2、相邻两道岔中心间的距离
(1)设计要求： ①使整个咽喉长度达到最短 ②尽量节省工程费和运营费 ③保证必要的行车速度和作业安全
(2)单副道岔在线路上的位置 1）线路上側：
2）线路下側:
（3）道岔组合配列形式
l a1 f a2
l a1 f a2

高速铁路信号系统综合接地连接施工方法

高速铁路信号系统综合接地连接施工方法1.1.1.1分支贯通地线施工方法(I)分支地线与电缆同沟，敷设在电缆沟或槽的最底层并靠近大地侧。

(2)人工敷设贯通地线时，严禁压、折、摔、扭曲贯通地线，不得在地上拖拉贯通地线。

(3)贯通地线应在环境温度不低于一IOC时敷设。

(4)接地干线应具有牢固的机械强度和良好的电气连续性，过障碍处应采取相应的机械防护措施。

(5)桥、隧、路基相互之间的过渡段贯通地线应平顺连接。

(6)贯通地线的连接宜采用操作简单、连接可靠、经济合理的压接工艺，并满足以下要求：贯通地线的接续和型引接采用铜质“C”形压接件进行连接。

铜质形压接件的机械性能和化学成分满足国家标准《专用纯铜板》(GBl837-80)的相关规定。

压接时，使用压接力不小于12t的压接钳，压接钳具有压接力未达到规定值时不能自行解锁的功能。

连接处采取可靠防腐措施，使用寿命与贯通地线相同且满足免维护要求。

(7)贯通地线施工后应按设计规定的要求对标志进行编号。

1.1.1.2接地连接及等电位连接施工方法(1)各接地端子板应设置在便于安装和检查以及接近各种引入线的位置，避免装设在潮湿或有腐蚀性气体及易受机械损伤的地方。

(2)安全地线、屏蔽地线和防雷地线等地线均由综合接地系统引出。

室外箱盒的屏蔽地线、信号机的安全地线、空心线圈的防雷地线都应与贯通地线可靠连接。

(3)控制台室、继电器室、防雷分线室(或分线盘)、机房和电源室(电源引入处)应设置接地汇集线。

接地汇集线宜采用大于30m∏)><3∏]∏ι紫铜排，可相互连接成条形、环形或网格形，环形设置时不得构成闭合回路。

(4)接地汇集线受制造长度的限制需使用多根铜排时，铜排间直接连接的接触部分长度不少于60mm,接触面应打磨后用3个铜螺栓双螺帽连接。

(5)电源室(电源引入处)防雷箱处、防雷分线室(或分线盘)处的接地汇集线应单独设置，并分别与环形接地装置单点冗余连接。

其余接地汇集线可采用截面积不小于50mm2有绝缘外护套的多芯铜导线或30mm×3mm紫铜排相互连接后与环形接地装置单点冗余连接。

线路连接形式

三、警冲标
• 警冲标是用来指示机车车辆的停留位置，防止机车车辆侧面冲撞，保证行车安全的一种信号标志。
• 警冲标设在两条会合线路线间距离4米的中间。
• 缩短渡线由两副单开道岔、反向曲线、曲线间直线段(d)及道岔终端与曲线间的直线段(g)组成。
三、线路平行错移的连接
• 在车站两平行线路间的某一段需要修建站台或其他建筑物及为某种作业需要而变更线间距离时，其中一条线路要平行移动，移动后的线路与原线路之间用反向曲线连接，这种连接形式称线路平行错移。
• 适用条件: 这种梯线仅适用于线路较少的到发场与调车场。
2. 缩短梯线
• 定义:平行线路间距较大时，将梯线在与平行线路成一道岔角的基础上再转一个角，与平行线路成β角，这样就形成缩短式梯线。
• 优点: 是缩短了梯线的连接长度，使内外线路长度相差悬殊的情况得到改善。线路间距离较大时，还能提高土地有效使用面积，另外还可保持直线梯线扳道员扳道时不跨越线路的优点。
• 缺点：是连接曲线较多，对调车不利。 • 适用条件: 适用于需要线路较少且线间距离较大的地方（如货场、
车辆段及机务段燃料场等处）。
3. 复式梯线
• 定义: 将几条与基线成不同倾斜角的梯线组合起来，连接较多的平行线路，可缩短梯线的长度，又可使各平行线的长度均匀，这种连接方法叫复式梯线连接。
• 优点: 优点是缩短了梯线的长度，使进入各条线路的车辆经过道岔数目相等或相差不多，可根据需要适当变化梯线结构，以调整各条线路有效长等。
• 缺点：是曲线多且长，道岔布置分散，当道岔非集中操纵时，扳道员扳道要跨越线路，安全性较差。
• 适用条件: 当调车线较多时，常用复式梯线连接。
第五节车站线路长度
• 一、站界为保证行车安全和分清工作责任，车站和它两端所衔接的区间应有明确的界限。

1_2_线路连接解析

对称道岔一般可在调车场头部或尾部铺设机务段和货场必要时可将对称道岔与单开道岔混合使用

不适合有正规列车通过的线路连接
特殊道岔
三开道岔
机务段
调车场
三开道岔的特点

三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成的

两副尖轨三副辙叉
线路连接长度短尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短同时两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨机车车辆沿主线不能高速运行当需要连接的线路较多，而地形又受到限制，不能在主线上连续铺设两个单开道盆时铺设的一种道岔

优点

缺点

适用性

交分道岔
交分道岔工作原理
交分道岔特点

将一个单开道岔纳入另一个道岔内构成的优点

它起到了两个道岔的作用，且占地较短，特别是连接几条平行线路时，比单开道岔连接的长度缩短得更为显著，而且列车通过时弯曲较少，走行平稳，速度可较高，瞪望条件也较好。但交分道岔构造复杂，零件数量较多，维修较困难一般仅在大编组站、旅客站或其他用地长度受限制的咽喉区采用在正线上，由于通过列车速度较高，使用交分道岔安全性较差，也不好养护，故应尽量不用

缺点

适用性

道岔辙叉号的选用
FE N cot AE
车站道岔的选型

道岔选型一般由道岔的容许通过速度确定（客运专线例外）容许通过速度是指机车车辆通过道岔的最高运行速度

直向容许通过速度由计算、动力试验和运营实践综合确定侧向容许通过速度计算公式
VC 2.75 R
通行列车的站线，两曲线间应设置不小于20m的直线段。

(完整word版)图解导线连接方法

导线的连接方法2012年8月一、导线与导线的连接二、线头与接线桩的连接一、导线与导线的连接1、单股铜芯导线的直线连接2、单股铜芯导线的T字形连接3、双股线的对接4、多股铜芯导线的直线连接5、多股铜芯导线的T字形连接6、不等径铜导线的对接7、单股线与多股线的T字分支连接8、软线与单股硬导线的连接9、铝芯导线用压接管压接10、铝芯导线用沟线夹螺栓压接1、单股铜芯导线的直线连接①先将两导线芯线线头成X形相交。

②互相绞合2～3圈后扳直两线头。

③将每个线头在另一芯线上紧贴并绕6圈，用钢丝钳切去余下的芯线，并钳平芯线末端。

2、单股铜芯导线的T字形连接①将支路芯线的线头与干线芯线十字相交，在支路芯线根部留出5mm，然后顺时针方向缠绕6～8圈后，用钢丝钳切去余下的芯线，并钳平芯线末端。

②小截面的芯线可以不打结。

3、双股线的对接将两根双芯线线头剖削成图示中的形式。

连接时，将两根待连接的线头中颜色一致的芯线按小截面直线连接方式连接。

用相同的方法将另一颜色的芯线连接在一起。

4、多股铜芯导线的直线连接以7股铜芯线为例说明多股铜芯导线的直线连接方法①先将剥去绝缘层的芯线头散开并拉直，再把靠近绝缘层1/3线段的芯线绞紧，然后把余下的2/3芯线头按图示分散成伞状，并将每根芯线拉直。

②把两伞骨状线端隔根对叉，必须相对插到底。

③捏平叉入后的两侧所有芯线，并应理直每股芯线和使每股芯线的间隔均匀；同时用钢丝钳钳紧叉口处消除空隙。

④先在一端把邻近两股芯线在距叉口中线约3根单股芯线直径宽度处折起，并形成90°。

⑤接着把这两股芯线按顺时针方向紧缠2圈后，再折回90°并平卧在折起前的轴线位置上。

⑥接着把处于紧挨平卧前邻近的2根芯线折成90°，并按步骤⑤方法加工。

⑦把余下的3根芯线按步骤⑤方法缠绕至第2圈时，把前4根芯线在根部分别切断，并钳平；接着把3根芯线缠足3圈，然后剪去余端，钳平切口不留毛刺。

⑧另一侧按步骤④～⑦方法进行加工。

《铁道线路》单开道岔铺设、特殊道岔、轨道连接

第三节单开道岔的铺设及养护
2.位臵
《铁路技术管理规程》规定，警冲标应设在两会合线路线间距离为4m的中间处。为保证行车安全，可采用警冲标至一股线路的垂直距离f=2m，如图3-21所示。
第三节单开道岔的铺设及养护
第三节单开道岔的铺设及养护
3、l警的长度
当警冲标位于岔后两线路间的直线部分时，l警可按下式确定：
到正确的位臵，才能使道岔与前后线路，道岔与道岔衔接顺直。 3.尖轨部分的病害参照教材P62。
第三节单开道岔的铺设及养护
第三节单开道岔的铺设及养护
（二）道岔病害整治
要对道岔的病害进行整治，首先要进行细致
的调查，详尽地分析造成病害的原因，对症下药，采取不同的整治方法。具体参照教材P62。
第三节单开道岔的铺设及养护
③整理
第三节单开道岔的铺设及养护
第三节单开道岔的铺设及养护
2.机械铺设道岔
为进一步提高道岔铺设的效率和质量，由于地
区条件和劳动力等的限制，可采用机械化铺设的方
法进行，即把需要铺设的道岔在轨排组装基地预先
钉好，再拆分成气三个或四个分块，这些分块按铺
岔顺序装在轨排运送车上运至现场。施工时利用起
重设备或铺轨机进行铺设。
1.人工铺设道岔人工铺设新道岔工作过程，可按三个步骤进行。即准备工作、基本工作和检查整理工作。
第三节单开道岔的铺设及养护
第三节单开道岔的铺设及养护
(1)准备工作为保证新铺道岔的质量，在铺设前应充分做好几个方面的准备。 a.熟悉道岔布臵图不同轨型不同号码的道岔，各有其相应的标准布臵图，铺设前应熟悉该道岔的类型、构造、几何尺寸、各部配件及数量等。
符者，应及时补充或修配。此外，道岔前后所用的短

铁路线路种类及线间距PPT课件

在钢轨水平面上1250毫米高度以下，机车车辆宽度应逐渐减少，因为这个范围内，建筑物和设备较多，如站台、道岔转辙机、电气装置等，为了防止与这些设备接触，所以规定不同的限界要求。
五、限界
3.限界图（3）具体限界尺寸建筑限界（建筑接近限界）: 2440：信号机、水鹤、跨线桥柱、雨棚、天桥（距正线及通行超限货物列车的站线）距线路中心的最小距离。考虑到最大货物超装载限界半宽为2225mm，货物振动横移量为170.5mm，安全量为44.5mm，则：
八、曲线区段相邻线路间的中心距离
2.曲线车站线间距计算
（1）站线不设缓和曲线
当正线位于站线内侧而缓和曲线移动量大于两曲线间加宽值时，则直线部分线间距不加宽。
当正线位于站线内侧而缓和曲线移动量小于两曲线间加宽值时，则加宽后的直线部分线间距D为：
D S W P(m m )
S—两直线间标准线间距（mm）； W—两曲线间加宽值（mm）； P—正线缓和曲线移动量（mm）；
区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。
一、线路种类
2.站线
（1）到发线（DF）
①供列车进站到达、停车作业、客运乘降、技检（零摘列车的不停车装卸等）、出发的线路；
②为完成以上的功能，到发线上要有专门的设备：出站信号机(必有)、站台、横越设备(天桥、地道、平过道等)，根据作业需要选用。没有这些专用设备的车站线路不能充当到发线。
八、曲线区段相邻线路间的中心距离
1.曲线加宽（1）计算标准
客车车体长C=26m;转向架中心销距Z=18m,路段旅客设计行车速度 v k :140km/h、120km/h、 100km/h、 80km/h；外轨最大允许超高h＝150mm。
（2）计算公式

轨道无缝线路铺设课件

由于轨道连续性好，减少了列车通过接头时的阻力，有利于提高列车的运行速度。
延长轨道使用寿命
由于减少了列车的冲击和振动，轨道的磨损和疲劳损伤减少，从而延长了轨道的使用寿命。
无缝线路的发展历程
1 2 3
20世纪初的无缝线路最早的无缝线路出现在20世纪初，主要采用焊接工艺将钢轨连接起来，但当时的焊接工艺不够成熟，接头强度较低。
铺设过程中的注意事项
精度控制
在铺设过程中，要严格控制轨道的几何尺寸和位置精度，确保轨道的平顺性和稳定性。
安全作业
在施工过程中，要确保作业人员的安全，采取必要的安全措施和防护设备。
质量控制
对施工过程和最终产品进行质量检查和控制，确保轨道的质量符合设计要求和使用标准。
环境保护
在施工过程中，要注意环境保护，控制施工噪音、粉尘和废水的排放，保护自然环境和社会公共利益。
轨道无缝线路铺设课件
目录
• 轨道无缝线路概述
轨道无缝线路概述
无缝线路的定义
• 无缝线路是一种铁路轨道结构，通过将多根标准长度的钢轨焊接成连续不断的轨道，消除了传统轨道连接处的接头，从而减少了列车通过时的噪音和振动。
无缝线路的优点
提高旅客乘坐舒适度
提高列车运行速度
由于消除了传统轨道连接处的接头，减少了列车的颠簸和噪音，提高了旅客的乘坐舒适度。
02
对于线路翻浆冒泥、道床松软等问题，应采取排水、加固等措施进行处理。
03
对于无缝线路出现的不正常伸缩现象，应及时查明原因并采取措施进行解决。
保养与维护建议
加强日常巡检，及时发现和处理问题，确保无缝线路始终处于良好状态。
积极采用新技术、新工艺、新材料，提高无缝线路的耐久性和稳定性。