山海关港区规划 201401

秦皇岛山海关港区规划方案研究
中交水运规划设计院有限公司
二〇一四 年 一 月
项目编号 SY-SYGH2013003-GH 版 次
1 密 级
编制单位：中交水运规划设计院有限公司
咨询等级：甲级
证书编号：工咨甲20120070107
发证机关：中华人民共和国国家发展和改革委员会发证日期：2012年8月15日
主管院长：燕太祥（教授级高工）
主管总工：陈云飞（教授级高工）
主管所长：王海霞（教授级高工）
主管所总周玉华（高级工程师）
项目经理：薛晓晓（工程师）
张志霞（经济师）
参加人员：尹慧慧（经济师）
卓明泉（工程师）
蔡翠苏（工程师）
龙友（高级工程师）
林结庆（高级工程师）
魏红彤（高级工程师）
徐爱彬（工程师）
高树奇（助理工程师）
目录
前言 (1)
1 项目背景 (1)
2 规划范围 (1)
3 编制依据 (2)
4 主要结论 (2)
第1章港口发展现状 (5)
1.1 地理位置 (5)
1.2 自然条件 (5)
1.3 港口现状 (16)
1.4 综合评价 (20)
第2章港口吞吐量和船型发展预测 (22)
2.1 港口经济腹地 (22)
2.2 港口吞吐量发展水平预测 (22)
2.3 船型发展预测 (37)
第3章港口性质与功能 (44)
3.1 港口性质 (44)
3.2 港口功能 (44)
第4章港口岸线利用规划 (47)
4.1 岸线资源评价 (47)
4.2 港口岸线利用规划 (48)
第5章港口总体布置规划 (49)
5.1 规划原则 (49)
5.2 功能区划分 (49)
5.3 港区布置规划 (50)
5.4 水域布置规划 (54)
5.5 港界 (54)
第6章港口配套设施规划 (56)
6.1 集疏运规划 (56)
6.2 给排水及消防规划 (59)
6.3 供电规划 (60)
6.4 通信信息规划 (60)
6.5 支持系统规划 (61)
第7章环境保护规划 (63)
7.1 港口环境现状 (63)
7.2 对环境可能造成的影响分析 (63)
7.3 环境保护规划 (65)
7.4 环境影响评价 (67)
第8章与相关规划关系 (68)
第9章问题与建议 (71)
附图
♦附图1 山海关港区地理位置及腹地经济形势图
♦附图2 山海关港区现状图
♦附图3 山海关港区岸线利用规划图
♦附图4 山海关港区布置规划图（方案一、方案二、方案三）
♦附图5 山海关港区水域布置规划图
♦附图6 山海关港区集疏运系统规划图
前言
1、项目背景
秦皇岛港位居华北、东北之间的咽喉地带，背靠京津唐经济发达地区，地处渤海湾穹顶，经黄海可直通太平洋，远抵世界各地。

优越的自然条件、突出的区位优势，使其成为东北、华北地区的综合交通枢纽。

根据国家能源政策、产业政策和能源运输布局，秦皇岛港被确立为国家级主要港口，是我国“三西”煤炭基地的重要出海口，也是国家“北煤南运”、“西煤东调”能源运输布局的枢纽，对保证我国能源调运具有举足轻重的作用。

山海关港区位于秦皇岛市山海关东南部的张庄湾，地理坐标北纬39°59′12″，东经119°49′48″，距秦皇岛市约20km。

为适应国民经济和外贸发展需要，经国务院和交通部批复同意，自1981年4月起，利用山海关船厂修船码头从事装卸及仓储等业务，1995年获得对外贸易进出口经营权，2001年获得港埠企业经营权。

根据《秦皇岛港总体规划》，山海关港区是公用型的工业港区，将引导产业布局，为临港工业提供运输服务，但《秦皇岛港总体规划》尚未颁布实施。

为进一步明确山海关港区的功能定位与岸线利用，指导和规范近期港口项目的建设和开发，实现港口与城市、产业一体化协调发展，迫切需要开展《秦皇岛山海关港区规划方案研究》编制工作。

2、规划范围
根据《秦皇岛港总体规划》（报批稿），山海关港区位于崔台子至哈动力重件码头之间，岸线长2.8km，目前仅余0.9km岸线。

本次规划范围北至山海关船厂，东至冀辽海洋边界，总面积约15km2。

规划基础年为2012年，预测水平年：近期为2020年，远期为2030年。

3、编制依据
（1）《秦皇岛市山海关区土地利用总体规划》（2010-2020年），秦皇岛市山海关区人民政府，2011.6；
（2）《秦皇岛市城市总体规划》（2008-2020年），河北省城乡规划设计研究院，2008.12；
（3）《秦皇岛港总体规划》（送审稿），秦皇岛市人民政府，2013.8；
（4）《河北省海洋功能区划》（报批稿），河北省人民政府，2012.4；
（5）《秦皇岛市综合交通运输体系发展规划》，国家发展和改革委员会综合运输研究所，2011.12；
（6）《秦皇岛市国民经济和社会发展十二五规划》，秦皇岛市发展和改革委员会，2011.6。

4、主要结论
（1）山海关港区未来发展将以服务秦皇岛市经济开发区和山海关区为主，兼顾秦皇岛市其它地区。

远期，随着港口功能的完善和服务水平的提高，借助于交通网络的延伸，服务范围可进一步向京、津、冀乃至华北、东北延伸。

（2）由于目前山海关港区规模较小，临港工业处于招商引资阶段，大型项目的入驻将对港口吞吐量产生较大影响。

因此，本次预测分高、低方案，区别是高方案考虑联彩石油储运项目，低方案不考虑。

综合两种方法计算结果，预测高方案情况下2020年和2030年，山海关港区货物吞吐量分别为2660万t和5035万t；低方案山海关港区货物吞吐量分别为910万t和1535万t。

（3）根据对港口货物流量、流向分析和腹地内交通体系的构成及其发展，
预测高方案2020年、2030年山海关港区集疏运量分别为3570万t和6570万t；低方案分别为1820万t和3070万t。

（4）山海关港区的发展定位为：是秦皇岛港的重要组成部分，是秦皇岛经济技术开发区（东区）临港产业发展的重要支撑，是山海关区经济社会发展和扩大对外开放的重要依托。

通过不断完善港口基础设施、提高综合服务水平，逐步发展成以杂货、散货运输为主，兼顾集装箱运输的综合性港口，积极发展油品转运业务。

山海关港区除了应具备装卸存储、中转换装、运输组织等传统功能外，还应重点拓展现代物流服务、信息服务、临港工业及综合服务功能。

（5）张庄崔台子至石河口自然岸线长约6.9km，自东向西，该段岸线分布着山海关船厂和哈动力3000吨级重件码头以及我国著名的老龙头风景区。

山海关港区位于崔台子至哈动力重件码头之间，岸线长2.8km，目前已利用1.9km，仅余0.9km岸线。

（6）根据山海关港区经济运量需求分析，依托山海关船厂和冀辽海洋边界，继续向南填海形成“L”型和“U”型两个港池。

规划形成岸线长度10405m，可布置万吨级以上深水泊位36个，陆域总面积约1138万m2，主要划分为码头作业区、管理辅建区、仓储物流区、临港产业区和预留发展区。

其中：规划期内岸线长度4325m，可布置7个2~7万吨级通用泊位、1个3~5万吨级多用途泊位和7个2~10万吨级的成品油泊位，陆域总面积约574万m2，通过能力约5300万t/a。

表0-1 推荐方案主要规划指标表
第1章港口发展现状
1.1 地理位置
山海关港区位于渤海辽东湾，地处秦皇岛经济技术开发区东区张庄湾、长城起点老龙头东侧约1km处，其地理坐标39°59′12″N，119°49′48″E。

南临渤海，西靠山海关船厂，东接辽宁省界，是我国华北地区与东北地区的交界地，战略地位十分重要。

山海关港区西距秦皇岛港约13n mile，北邻秦皇岛经济技术开发区和全国铁路网山海关铁路编组站，该站属于国家铁路特等站，是北京铁路局和沈阳铁路局客货运输的交接口，山海关船厂、鹏泰集团均有铁路专用线与京哈铁路相连。

京沈铁路、京沈高速公路、国道102线和国道205线等穿境而过，距离山海关机场也仅3km，区位和交通优势十分明显，为港区发展创造了有利条件。

图1-1 山海关港区地理位置图
1.2 自然条件
1.2.1 气象
根据距港区约7km处芷锚湾国家海洋站（地理坐标为40º00′N，119º55′
E）2009-2011年气象资料统计分析工程海域气象特征。

（1）气温
年平均气温10.3℃；
月平均最高气温24.7℃（8月份）；
月平均最低气温-6.1℃（1月份）；
近3年最高气温36.2℃（出现于2010年7月8日）；
近3年最低气温-19.1℃（出现在2010年1月6日）。

（2）降水
本海域降水量有显著的季节变化，降雨多集中在每年的7、8月份，降雨量约为全年降雨量的56%；每年12月至翌年3月份降水极少，4个月的总降水量仅为全年降水量的3%左右。

年平均降雨量：676.0mm；
年平均降水日数：65.0天；
最大降水量：839.7mm（2010年）；
最小降水量：496.3mm（2009年）；
日最大降水量：120.9mm（2010年8月5日）。

（3）风况
1) 基本风况
据辽宁省绥中县芷锚湾海洋站2009～2011年测风资料统计（见表1-1），本区常风向为WSW，出现频率13.81%；次常风向为NE，约占11.07%。

强风多发生在WSW、SW、NE向，最大风速方向为WSW向，风速达15.0m/s。

风玫瑰图见图1-2。

图1-2 风玫瑰图
表1-1 芷锚湾海洋站风要素统计表
风速（m/s）0.0-
5.4
5.5-
7.9
8.0-1
0.7
10.8-
13.8
13.9-
17.1
≥17.2 合计
平均
风速
最大
风速
N 8.88 0.11 0.11 9.11 2.5 10 NNE 7.67 0.43 0.14 0.02 8.26 2.9 11
NE 7.69 1.85 1.26 0.21 0.07 11.07 4.4 14 ENE 4.04 1.14 0.48 0.02 5.68 4 13
E 2.58 0.27 0.16 3.01 3.4 10 ESE 1.92 0.09 2.01 2.5 7
SE 2.56 0.09 0.02 2.67 2.8 8
SSE 2.1 0.07 2.17 2.7 7
S 3.93 0.32 0.11 4.36 3.3 9 SSW 5.37 1.62 0.59 0.27 7.85 4.6 13
SW 6.67 2.74 1.67 0.21 0.02 11.3 5.2 14 WSW 8.01 3.45 2.01 0.3 0.05 13.81 5.4 15
W 6.74 1.03 0.43 0.05 8.24 3.9 11 WNW 3.06 0.11 0.05 3.22 2.8 8
NW 2.51 0.23 0.02 2.76 2.7 8 NNW 3.79 0.27 0.09 4.16 2.8 8
C 0.3 0.3
合计77.81 13.84 7.15 1.07 0.14 100
（4）雾
根据芷锚湾海洋站2009～2011年雾观测记录，该海域年平均雾日为40天，
其中2010年最多，达58天；2011年最少，为23天。

雾多发生在夏季，约为全年雾日的49%；春季和秋季分别占18.5%和17.5%；冬季最少，为15.0%。

近3年，最长持续雾日为8天，出现在2010年6月。

能见度小于1km的大雾日，平均每年为23天；其中2010年最多，达32天；2011年最少，为15天。

（5）湿度
根据芷锚湾海洋站2009～2011年的相对湿度观测记录，该站年平均相对湿度为68%，其中2010年的相对湿度最大，为73%；2011年相对湿度最小，为64%。

夏季相对湿度最高，达85%；春、秋次之，分别为67.8%与63.1%；冬季最低，为57.2%。

1.2.2 水文
(1)潮汐和水位
1) 基面关系
本工程利用芷锚湾海洋站基面关系，当地理论最低潮面位于56黄海平均海平面下0.784m，本文设计水位以及相关高程除特殊说明外均以理论最低潮面起算。

2) 潮位特征值
本港潮汐为规则日潮型，潮差较小。

年最高潮位：2.32m
年最低潮位：-0.55m
年平均潮位：1.05m
平均高潮位：1.47m
平均低潮位：0.69m
最大潮差： 2.56m
3) 设计水位
根据芷锚湾海洋站2004年7月1日～2005年6月30日一年潮位资料和芷锚湾海洋站1986年～2005年潮位年极值资料推算极端高、低水位，同时综合考虑《海港水文规范》（JTS 145-2-2013）中附录C中“K”值，得到工程位置的极端高、低水位。

设计高水位：1.84m
设计低水位：0.16m
极端高水位（重现期50年)：2.84m
极端低水位（重现期50年）：-1.44m
极端高水位（重现期100年）：2.94m
极端低水位（重现期100年）：-1.58m
4) 乘潮水位
本工程位置冬三月乘潮水位：乘潮历时2小时，累积率90%的乘潮水位为0.74m。

5) 气象增减水
本海区受大风与台风影响增减水现象比较明显，且减水次数多于增水次数。

据近十年内的统计，幅度大于50cm的增水次数为45次，减水次数为151次。

台风引起的增水幅度最大可达1.7m以上，冬季减水幅度最大为1.66m左右，冬季航行期间应加强港区潮汐的观测和预报工作，密切注意港池及航道的实际水深。

(2)波浪
1）波况
山海关港区位于山海关船厂的东岸，北靠大陆，西向、南向和东向水域开阔，波浪对港区影响较大。

港区东7km处的芷锚湾海洋站有长期的波浪观测资料，代表性较好。

芷锚湾海洋站测波点位于环海寺地咀的SSE向，水深为-5m，芷锚湾波型主要是风浪以及风浪为主的混合浪，约占全年总次数的76%，涌浪以及涌浪为主的混合浪约占22%。

1978年~1980年三年资料统计结果见下表，波玫瑰见图1-3。

芷锚湾测站强浪向为SE，常浪向为SSW，出现频率为28.41%。

表1-2 芷锚湾波浪分频分级统计表（%）
图1-3 芷锚湾波玫瑰图
根据1993年6月19日至9月14日山海关船厂东防波堤南1.5km处短期波浪观测，山海关强浪向为SE，超过2m的波浪出现频率为0.11%。

常浪向为SSW，出现频率为27.17%，次常浪向为SW，出现频率为12.42%。

山海关波浪分频分级统计见表1-3，波玫瑰见图1-4。

从芷锚湾和山海关测站的数据分析结果可以看出，常浪向和波型是一致的，常浪向SSW向，频率均在20%以上。

2) 设计波要素
根据秦皇岛测站和芷锚湾测站推算的重现期波浪要素结果，经过地理位置的相关分析和波浪折射影响分析，推算出山海关-13.5m处各向不同重现期的设计波要素。

表1-4 -13.5m等深线设计波要素
(3)潮流
根据潮流观测成果和准调和分析成果，山海关港区附近海域潮流性质基本属于规则半日潮流，呈较典型的往复流运动。

流向为WSW~ENE向，落潮流速略大于涨潮流速，涨潮最大流速0.37 m/s，落潮最大流速0.43 m/s。

本海域余流较小，最大余流流速仅为0.11 m/s。

(4)冰况
该海区每年冬季均有不同程度的海冰出现，由于海冰出现的严重程度取决于当时的水文、气象诸要素，故年与年之间的差异较大多年海冰观测资料统计分析表明，该海区初冰日一般从11月下旬终冰日为翌年3月上旬，总冰期为100天左右浮冰(冰厚约5cm)一般在l2月下旬出现。

沿岸固定冰初冰日为1月下旬，终冰日为2月中旬，固定冰冰期平均每年约为20天左右。

正常年份，冰期对船舶航行及港口营运无多大影响。

在特殊年份1969年2至3月曾出现一次严重的冰情，整个渤海湾几乎被冰覆盖，沿岸最大堆积冰厚达4.6m，海面最大冰厚1.0m 以上，对船舶航行造成一定的影响。

1.2.3 地形地貌及岸滩演变
(1)地形地貌
秦皇岛港山海关港区地貌单元为花岗岩剥蚀台地边缘，上层覆盖有第四系全新统滨海相沉积层（Q4m）、河流相冲洪积层（Q4al+pl）、第四系上更新统残积土层（Q3el），下伏基岩为太古界混合花岗岩(Ar)。

近岸有礁石出露。

海岸为海蚀型岩质海岸和砂质海岸，岸坡稳定，冲淤变化小。

在码头、西南护岸处海底泥面标高约为-7.32～-8.64m，地势较为平坦，东北部略高。

(2)岸滩演变
本区泥沙来源大致可分为三部分，一是河流来沙，影响最大的是西侧的石河。

石河是山区性河流，发源于河北省青龙县秋树岭，总长67.5km，流域面积600km2。

流域内，土质多为砂砾和亚砂土，河床大部分为卵石，总高差达400m，平均坡降5.9‰，坡陡水急，河水暴涨暴落，多年平均径流量为1.68亿m3，多年平均输沙量为11.4万t。

由于山海关船厂东、西防波堤的阻断，使得石河的泥沙无法运移到本工程区域，主要堆积在西防波堤以西的范围内。

本港区附近还有一些小河沟，其水沙量均很小，影响有限。

第二部分泥沙来自红岭盖以东，由于接岸引堤对SE向风浪的掩护，它将东部黑山、芷锚湾岬角与孟屯湾沿岸冲刷下的粗、中砂阻断至本工程区域。

第三部分泥沙来自本港区自身的岸滩与海底。

在波浪和潮流作用下，沿横向和纵向往复迁移。

在港区水域开挖前，泥沙运动有着自身的平衡规律，当水域开挖、水工建筑物完成后，原来的平衡规律被破坏，必然发生冲淤变化，对港池及航道产生一定影响。

综上所述，石河口附近各等深线均不同程度地向岸运动，即在多年作用下，该区泥沙运动主要表现为受冲刷。

老龙头附近由于岸线以基岩为主，岸线和地形较稳定。

山海关船厂西防波堤以西区域以冲刷为主，等深线经过多年演变，形状都趋于与岸线平行。

船厂东防波堤以东该处岸线以基岩为主，仅有的少部分非基岩岸线以淤积为主，但地形整体变化不大，较稳定。

1.2.4 地质
《秦皇岛市开发区2010年海堤加固项目岩土工程勘察报告（施工图设计阶段勘察）》相关资料，可划分为淤泥质粉质粘土、粉质粘土、中砂、圆砾、卵石、砂质粘性土、强风化混合花岗岩6个工程地质层。

场区内及附近未发现有滑坡、
泥石流、溶洞、断裂破碎带等，也未发现暗浜、暗沟的存在。

在勘察深度范围内除存在软土层外未发现其它的不良地质作用。

地基土上部覆盖的淤泥质软土层，为新近浅海相沉积物，该层土具有含水量高、高压缩性、高灵敏度、易触变、低承载力等特性，容易出现建构物的侧向滑动、沉降及基础底面上的地基土侧向基础等现象。

在地基处理上可采取排水固结、抛填挤淤等措施。

1.2.5 地震
根据《中国地震动参数区划图》（GB18606-2001）、《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)附录A及《水运工程抗震设计规范》(JTS146-2012)之规定，本项目场区抗震设防烈度为6度，设计地震动峰值加速度为0.05g，设计地震分组为第三组。

1.3 港口现状
1.3.1 港口的发展历程
（1）秦皇岛港发展历程
秦皇岛港是以能源运输为主的综合性国际贸易口岸，1898年成为中国近代史上唯一的自开口岸。

在新中国成立前的50年间，港口发展缓慢。

新中国成立时，港口只建有7座小型码头，机械化程度极低，年货物吞吐量只有80多万t。

1960年8月，秦皇岛港自行建设的八、九号煤码头竣工投产，这是解放后秦皇岛港建设的第一座码头。

1973年10月，我国第一座油港在秦皇岛建成投产，大庆原油通过管道在秦皇岛港装船外运，年通过能力1500万t。

1983年7月，秦皇岛港煤码头一期工程建成投产；1985~2006年，煤码头二期、三期、四期、五期工程先后竣工投产。

这些大型机械化码头的兴建，提高了
港口的通过能力，形成了一条晋煤外运、北煤南运的海上通道，标志着秦皇岛港已经成为世界上最大的煤炭输出港。

秦皇岛港分为东、西两大港区。

现有生产性泊位66个，万吨级以上泊位42个，年货物总通过能力2.4亿t。

基本形成了东港区以能源和大宗散货运输为主，西港区散杂货、集装箱和煤炭等散货运输共存的局面。

随着地方经济的发展，秦皇岛港也相继建设了新开河（新港）、秦山化工、山海关等一些地方物资码头和货主码头。

（2）山海关港区发展历程
为适应国民经济和外贸发展需要，经国务院和交通部批复同意，自1981年4月起，山海关区利用山海关船厂修船码头从事装卸及仓储等业务，1995年获得对外贸易进出口经营权，2001年获得港埠企业经营权和指泊权。

山海关港区起步工程于2008年1月已取得省发改委的项目核准证书，2008年3月正式开工建设，2008年底由于建设资金等原因，项目暂停，工程完工率35%。

1.3.2 港口设施状况
(1)码头设施
目前，山海关港区仅有船厂码头和哈动力码头，共11个泊位。

其中：山海关船厂由陆域和东、西防波堤围成的港池组成，现有3座船坞和9个5000吨级及以下修船兼货物装卸码头，可兼靠1万吨级船舶进行装卸作业。

由于船厂码头主要在修造船间隙为首秦提供部分货运服务，实际上码头远远不能达到设计通过能力。

哈动力目前有2个泊位，分别为2000吨级和3000吨级，通过能力为50万t/a。

表1-5 山海关港区码头情况表
山海关港区起步工程和二期工程正在建设。

其中：山海关港区起步工程规模为2个3.5万吨级通用泊位，可同时停靠3个2万吨级船舶，岸线长度为570m，码头设计年通过能力255万t。

山海关港区起步工程于2008年1月已取得省发改委的项目核准证书，2008年3月正式开工建设，2008年底由于建设资金等原因，项目暂停，工程完工率35%。

山海关码头二期工程原计划拟建设1个7万吨级通用泊位、3个5万吨级通用泊位、1个5万吨级多用途泊位和1个3.5万吨级通用泊位（实际水工结构为5个7万吨级），码头岸线长度为1583m，码头年设计通过能力为985万t，工程完工率10%。

(2)航道锚地
山海关港区目前有船厂和哈动力码头设施，航道分为内航道（口门航道）和外航道，外航道以测速导标为航道走向，方位为330°02′~150°02′，该导标为矩形建筑物，航道长2000m、宽130m，已疏浚约700m，其余仍为自然水深；内航道方位为040°51′-120°51′，航道长1000m、宽70m，水深7m；进出外航道及内航道航行时均按引航导标航行，进出港船舶需引航。

锚地以山海关船厂东防波堤堤头灯桩为圆心和基点，自灯桩方位140°~170°、以5n mile为半径以内的扇形水域。

底质为泥沙质，锚地面积3.6km2，距灯桩2n mile以内水深不足10m，2n mile以外水深大于10m，底质为泥沙质。

(3)集疏运通道
港口的集疏港交通十分便捷。

港区铁路专用线直通码头，并与京沈铁路干线相连。

有疏港公路与102国道和京沈高速公路相接，与秦皇岛经济技术开发区（东区）道路联通，距离山海关机场3km。

图1-5 山海关港区集疏运现状示意图
1.3.3 港口生产运营现状
目前山海关港区运营的泊位包括山海关船厂9个泊位，以及哈动力2个泊位。

2012年山海关船厂码头货物吞吐量约为10万t，主要为首秦公司货物，以外贸出口至韩国、日本等地区为主；哈动力码头2012年货物吞吐量为8
万t，主要为核电产品、燃机、汽轮机、变压器、桥梁钢结构件、机械设备等货种。

1.3.4 口岸及港口物流状况
秦皇岛港为一类开放口岸。

口岸包括秦皇岛港、秦皇岛新港、泰山化工码头、大晴纶厂码头、山海关船厂码头。

秦皇岛海关目前隶属于石家庄海关，成立于1901年。

山海关港区目前的港口物流业务主要是山海关船厂、哈动力两家企业的码头装卸业务，货类以钢铁、重大件运输为主。

港区附近无其它物流设施和大型物流企业。

1.3.5 港口体制及政策状况
山海关码头公司负责山海关港区的建设工作，该公司于2007年5月由秦皇岛港股份有限公司和秦皇岛开发区国有资产经营公司共同投资组建，注册资金为17518.8万元，其中秦港股份出资比例为60%，开发区为40%。

2010年8月26日，秦皇岛港股份有限公司同意将持有的公司60%股权全部转让给秦皇岛开发区国有资产经营公司，山海关码头公司于2010年9月16日将营业执照变更，公司类型也变为法人独资企业。

1.4 综合评价
1.4.1 港口的作用及特点
山海关港区位于太平洋西岸中国渤海湾经济圈中部，东北亚的中心地带，辐射半径较大。

地处我国的华北地区与东北地区的交界处，进出关的咽喉，发展现代物流的区位优势十分明显。

秦皇岛经济持术开发区（东区）毗邻山海关港区，山海关港区为开发区企业提供便捷、低成本运输服务，将进一步
改善开发区的投资环境，引领产业落户开发区，进一步促进地区经济的发展。

得益于地理区位与交通等方面不可比拟的优势，山海关港区建设将对临港工业发展起到支撑和保障作用，并对秦皇岛港起到有益的补充作用。

1.4.2 存在问题
（1）现状尚无公共泊位，港口设施不能满足经济发展需要
目前山海关港区仅有11个5000吨级以下泊位，属于山海关船厂和哈动力两家企业，均为业主码头，无公共泊位。

一方面，泊位吨级偏小，泊位数量少；另一方面，无公共泊位，不能满足周边地区经济发展需要。

因此，港口功能有待进一步完善和拓展。

（2）港口岸线资源开发缺乏科学指导
随着腹地经济的发展，对港口需求将不断增加，对港口运输需求迫切。

但由于山海关港区只是秦皇岛港的一个小港区，长期以来未得到重视，尚无审批的港区规划作为建设依据；另外，山海关港区岸线资源少，后方土地紧缺。

因此，亟需对山海关港区有限的深水岸线资源和水陆域资源进行合理规划，指导港口的开发建设。

（3）集疏运系统不完善，影响港口作用的进一步发挥
山海关港区目前的集疏运主要依靠公路，尽管铁路已经进入后方开发区企业，但目前企业出于便捷性考虑均将铁路废弃不用，集疏运系统尚不完善。

随着港口规模的增长以及辐射范围的扩大，仅有公路集疏运将不能满足未来发展需要。

因此，亟需对现有港区铁路系统进行完善，增加铁路运输的便捷性。

第2章 港口吞吐量和船型发展预测
2.1 港口经济腹地
山海关港区未来发展将以服务秦皇岛经济开发区(东区)和山海关区为主，兼顾秦皇岛市其他地区。

远期，随着港口功能的完善和服务水平的提高，借助于交通网络的延伸，服务范围可进一步向京、津、冀乃至华北、东北延伸。

图2-1 山海关港区直接腹地范围
2.2腹地经济社会发展现状及趋势
2.2.1 直接经济腹地
（1）秦皇岛经济技术开发区（东区）
秦皇岛经济技术开发区（东区）规划面积19.76 km 2，常住人口4.1万人。

按照开发区相关规划，东区功能定位为：河北省外向型经济的重要窗口，秦皇岛东部重要的工业发展平台，以面向出口加工的外向型经济为核心，重点发展装备制造业、食品精深加工业的现代化临港产业聚集区。

2012年，秦皇岛经济技术开发区完成地区生产总值240.58亿元、增长
河
北
省
辽宁省
山东省 山海关港区。