轨道交通信号-ATCPPT
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城市轨道交通信号系统的介绍 PPT
一、信号系统简介
三、CBTC系统介绍 四、主要信号设备简介 五、信号系统与土建接口 六、信号系统工期
1、地铁信号系统的组成 地铁信号系统的核心是列车自动控制（ATC）系统。它由正线计算 机联锁子系统（CBI）、列车自动防护（ATP）子系统、列车自动 驾驶（ATO）子系统、列车自动监控（ATS）子系统构成、数据通 信子系统(DCS)、信号维护监测系子统、车辆段计算机联锁系统、 培训系统、试车线信号系统等。
• 安装在道床一侧，需要时也可安装在隧道顶部。
WIN Base Station
800m
17
7 CBTC后备信号系统方案
• 后备系统根据功能需求不同，配置方案上也有所区别：
① 联锁级：由计轴器、转辙机、信号机和联锁设备构成基本后备信号系统 ，实现自动站间闭塞功能。
② 点式ATP级：在联锁级配置基础上，通过地面点式设备和车载ATP设备实 现ATP的保护功能。
联锁：为了保证行车安全，通过技术方法，使进路 、进路道岔和信号机之间按一定程序、一定条件建立 起的既相互联系，而又相互制约的关系，这种关系称 为联锁。
闭塞：闭塞就是用信号或者凭证，保证列车按照前 行列车和追踪列车之间必须保持一定距离(空间间隔 制)运行的技术方法。
2.地铁信号系统分类
尽管各类信号系统在实现列车控制方式、车地数据传输方式、列车 定位方式和信息量等方面各有不同，但基本上可按以下方式分类：
6 波导管方式
• 特点为信号传输损耗小，场强覆盖均匀，抗干扰能力 强。
• 通信标准采用IEEE802.11a或IEEE802.11g，通信速率 11Mbps至54Mbps。
• 单点AP的控制距离通常达1600m（每侧波导管长度 800m）。
• 挤压铝材质波导管强度较高，外部覆盖保护套，抗损 坏能力也较强，基本可做到免维护。
城市轨道交通通信与信号资源ATC课件
地面设备包括轨道电路、信号机、应 答器和无线通讯设备等，用于发送和 接收列车的位置、速度和运行状态等 信息。
ATC系统的技术特点
1
ATC系统具有高可靠性、高可用性和高安全性等 特点，能够保证列车的安全、高效和准时运行。
2
ATC系统采用模块化设计，便于维护和升级，同 时能够适应不同线路和不同列车型号的需要。
城市轨道交通通讯与 信号资源ATC课件
目录
• 城市轨道交通通讯与信号系统概述 • ATC系统基本原理 • ATC系统在城市轨道交通中的应用 • ATC系统的优势与局限性 • 城市轨道交通通讯与信号资源ATC
系统的未来发展
城市轨道交通通讯与信号系统
01
概述
定义与功能
定义
城市轨道交通通讯与信号系统是确保 列车安全、高效运行的关键组成部分 ，主要负责列车运行控制、列车调度 、信息传输等任务。
云计算技术
云计算技术将为城市轨道 交通提供强大的数据处理 和分析能力，支持智能化 决策和管理。
ATC系统的发展方向
自动化程度更高
01
ATC系统将向更高程度的自动化发展，减少人工干预，提高行车
效率。
适应性更强
02
ATC系统将具备更强的适应性，能够适应不同线路、不同列车的
运行需求。
安全性更有保证
03
ATC系统将采用更加先进的安全技术，确保列车运行的安全性。
对信号传输质量要求高
ATC系统需要实时接收和处理大量的 信号数据，对信号传输质量和稳定性
要求较高。
对设备依赖性强
ATC系统高度依赖于各种设备和传感 器，一旦设备出现故障，可能会影响 整个系统的正常运行。
对运营管理要求高
ATC系统的正常运行需要运营管理人 员的专业知识和技能支持，对运营管 理的要求较高。
地铁信号系统知识介绍精选PPT
基于移动闭塞连续曲线速度控制方式示意图
移动闭塞ATC系统： 移动闭塞没有固定的闭塞分区，无需轨道电路装置判别闭塞分区列车占用与
否制。区移列动车闭的塞连续AT位C系置统、利速用度无及线其电它台信实息现计车算地出数列据车传移输动。授轨权旁，A并TC传设送备给根列据车控， 车速载度曲AT线C设，备对根列据车接进收行到牵的引移、动巡授航权、信惰息行和、列制车动自控身制运。行在状移态动计闭算塞出AT列C车系运统行 中，列车之间保持最小“安全距离”进行追踪运行。该安全距离是指后续列车 安全行车间隔停车点与前行列车尾部位置之间的动态距离。
线信号和车辆段信号两大部分。其中：
正线信号系统：正线信号系统为浙大网新公司集成，采用 基于无线通信技术的、移动闭塞制式的、具有完整ATC功能 的列车自动控制系统，即CBTC信号系统。同时还提供了连 续式ATP功能丧失情况下的点式ATP列车超速防护系统。满 足二号线一期工程的技术指标、功能以及行车组织和运营 要求。
ATC系统构成示意图
计算机联锁 （CBI）子系统
列车自动防护 （ATP）子系统
ATC系统
列车自动监控 （ATS）子系统
列车自动运行 （ATO）子系统
系统满足以下要求： ▪信号系统必须确保列车运行安全。 ▪满足运营及行车组织的要求。 ▪需严格按照预定的时刻表（运行图）组织列车运行。 ▪在控制中心能对全线列车集中监控，自动/人工运 行调整。 ▪实现列车自动驾驶或有超速防护的人工驾驶。 ▪具有必要的降级/后备控制模式。
列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。
▪ 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控 制。
▪ 在ATP子系统的允许下，向列车和屏蔽门控制系统发送开/ 关车门和屏蔽门的命令。
城市轨道交通信号与通信系统ppt课件
9
ATO子系统基本原理
ATO具有一个双向通信系统，通过车 载ATO天线和地面ATO环线允许列车直 接与车站内的ATS连接，可以实现最佳 的运营控制，完成下列ATO功能：程 序停车、运行图和时刻表调整、轨旁 ／列车数据交换、目的地和进路控制 功能。
ATO还具有定位停车系统，
ATO车载单元是非故障-安全的一取一配置。
17
1. ATO 系统基本控制功能：
• 2、无人自动折返
无人自动折返是一种特殊情况下的驾驶模式， 在这种驾 驶模式下无需司机控制， 而且列 车上的全部控制台将被锁闭。 从接收到无人驾驶折返运行许可时，就自动进入 AR 模式。 授权经驾驶室 MMI 显示给 司机，司机必须确认这个显示， 并得到授权，锁闭控制台。
7
ATO子系统基本原理 ATO也载有有关轨道布置和坡度的所有资料，以
便优化列车控制指令。ATO还装有一个双向的通 信系统，使列车能够直接与车站内的ATS系统接 口，保证实现最佳的运行图控制。当列车处在自 动驾驶模式下，车载ATO运用牵引和制动控制， 实现列车自动运行。
8
ATO子系统基本原理 ATO系统的组成 各公司的ATO系统结构不尽相同，但ATO系
另外， 基于车站和方向的停车时间也储存在 ATP 轨 旁单元中，用作 ATS 故障下的后备程序。
15
1. ATO 系统基本控制功能：
④ 区间内临时停车 由 ATP 系统给出目标点位置(例如前方有车)及制
动曲线，并将数据传送给 ATO 系统车 载单元，ATO 系 统得到目标速度为“0”的速度信息后自动启动列车制 动器，使列车停稳在目 标点前方 10m 左右。此时车门 还是由 ATP 系统锁住的。一旦前方停车目标点取消， 速度信 息改为进行码后，ATO 系统使列车自动启动。 假如车门由紧急开门打开，或是司机手柄被 移至非零 位置，那么列车必须由司机重新启动 SM 模式或 ATO 模式(如果允许)。
ATO子系统基本原理
ATO具有一个双向通信系统，通过车 载ATO天线和地面ATO环线允许列车直 接与车站内的ATS连接，可以实现最佳 的运营控制，完成下列ATO功能：程 序停车、运行图和时刻表调整、轨旁 ／列车数据交换、目的地和进路控制 功能。
ATO还具有定位停车系统，
ATO车载单元是非故障-安全的一取一配置。
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1. ATO 系统基本控制功能：
• 2、无人自动折返
无人自动折返是一种特殊情况下的驾驶模式， 在这种驾 驶模式下无需司机控制， 而且列 车上的全部控制台将被锁闭。 从接收到无人驾驶折返运行许可时，就自动进入 AR 模式。 授权经驾驶室 MMI 显示给 司机，司机必须确认这个显示， 并得到授权，锁闭控制台。
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ATO子系统基本原理 ATO也载有有关轨道布置和坡度的所有资料，以
便优化列车控制指令。ATO还装有一个双向的通 信系统，使列车能够直接与车站内的ATS系统接 口，保证实现最佳的运行图控制。当列车处在自 动驾驶模式下，车载ATO运用牵引和制动控制， 实现列车自动运行。
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ATO子系统基本原理 ATO系统的组成 各公司的ATO系统结构不尽相同，但ATO系
另外， 基于车站和方向的停车时间也储存在 ATP 轨 旁单元中，用作 ATS 故障下的后备程序。
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1. ATO 系统基本控制功能：
④ 区间内临时停车 由 ATP 系统给出目标点位置(例如前方有车)及制
动曲线，并将数据传送给 ATO 系统车 载单元，ATO 系 统得到目标速度为“0”的速度信息后自动启动列车制 动器，使列车停稳在目 标点前方 10m 左右。此时车门 还是由 ATP 系统锁住的。一旦前方停车目标点取消， 速度信 息改为进行码后，ATO 系统使列车自动启动。 假如车门由紧急开门打开，或是司机手柄被 移至非零 位置，那么列车必须由司机重新启动 SM 模式或 ATO 模式(如果允许)。
城市轨道交通信号与通信系统教学课件 单元4 列车自动控制系统
紧急制动是在紧急情况下 ，通过加大制动力 ， 减小制动距离的一种破坏性制动 ，该方式所 产生的制动力 ，是列车制动系统所能提供的 最大制动力。
系统防护原理图
任务二： 学习ATP子系统的组成 、功能及其工作原理
（六）停站
1.车站程序停车 ，线路上的车站都有预先确 定的停站时间间隔。
2.车站定位停车 ，设置站台屏蔽门时 ，车门 的开度和屏蔽门的开度要配合良好。
2.采用轨间电缆的连续式ATC系统 。这类ATC系统主 要由控制中心设备、轨间传输电缆及车载设备组成， 利用轨间铺设的感应环线电缆传输信息。
3.无线连续式ATC系统 。无线ATC系统利用无线通信 的方式传输信息。
任务一 ： 掌握ATC系统的组成 、功能及其运行模
式ATC系统不同闭塞制式对照表
比较内容 固定闭塞ATC系统
（四）速度限制
速度限制分为固定限速、临时限速、具有安 全轨道停车点的限速和在道岔或道岔前方的 限速。
（五）常用制动和紧急制动
常用制动是直接控制列车主管压力使列车制 动 ，可满足列车正常运行过程中的减速和停 车 ，不会对列车其他部分进行干预 ，对列车 走行部的伤害较小。
任务二： 学习ATP子系统的组成 、功能及其工作原理
式运行模式的转换 原驾驶模式
转换后的驾驶模式
SM
RM
ATO
AR
1.按压AR按
1.列车紧急制动以 1.主控手柄移至零 钮
SM
后， 自动转为RM 位 2.停车后 ，按下RM 2.按下ATO启动按
2.关操作台 3.司机下车
按钮
钮
按下DTRO启动
按钮
当列车接收到有
RM
效ATP报文并经过两 个正常轨道电路，
系统防护原理图
任务二： 学习ATP子系统的组成 、功能及其工作原理
（六）停站
1.车站程序停车 ，线路上的车站都有预先确 定的停站时间间隔。
2.车站定位停车 ，设置站台屏蔽门时 ，车门 的开度和屏蔽门的开度要配合良好。
2.采用轨间电缆的连续式ATC系统 。这类ATC系统主 要由控制中心设备、轨间传输电缆及车载设备组成， 利用轨间铺设的感应环线电缆传输信息。
3.无线连续式ATC系统 。无线ATC系统利用无线通信 的方式传输信息。
任务一 ： 掌握ATC系统的组成 、功能及其运行模
式ATC系统不同闭塞制式对照表
比较内容 固定闭塞ATC系统
（四）速度限制
速度限制分为固定限速、临时限速、具有安 全轨道停车点的限速和在道岔或道岔前方的 限速。
（五）常用制动和紧急制动
常用制动是直接控制列车主管压力使列车制 动 ，可满足列车正常运行过程中的减速和停 车 ，不会对列车其他部分进行干预 ，对列车 走行部的伤害较小。
任务二： 学习ATP子系统的组成 、功能及其工作原理
式运行模式的转换 原驾驶模式
转换后的驾驶模式
SM
RM
ATO
AR
1.按压AR按
1.列车紧急制动以 1.主控手柄移至零 钮
SM
后， 自动转为RM 位 2.停车后 ，按下RM 2.按下ATO启动按
2.关操作台 3.司机下车
按钮
钮
按下DTRO启动
按钮
当列车接收到有
RM
效ATP报文并经过两 个正常轨道电路，
移动闭塞ATC系统ppt课件
XX地铁（ZC）
自动列车监控子 系统（ATS）
区域控制器 （ZC）
联锁控制器 （ILC）
轨旁数据通信网 络
Wayside data communication
network
接入交换机AS
骨干交换机 BS
Si Si
轨旁骨干网络
Si Wayside Backbone
严 格 执 行 突 发事件 上报制 度、校 外活动 报批制 度等相 关规章 制度。 做到及 时发现 、制止 、汇报 并处理 各类违 纪行为 或突发 事件。
（3）列车自动运行（ATO）子系统 ▪ 列车在区间运行的自动控制及调整 ▪ 控制列车按运行图规定的区间走行时分行车，自动实现对
列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。 ▪ 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控
测速传感器、加速度计、车载MR天线、车载应答器天线等。 ◆正线ATS子系统设备包括：ATS中央服务器、ATS各工作站、
人机界面MMI、现地控制工作站LCW、发车指示器PDI等。 ◆正线DCS子系统设备包括：轨旁AP、骨干交换机、接入交
换机、光/电缆等。整个正线信号系统由DCS统一组网。
严 格 执 行 突 发事件 上报制 度、校 外活动 报批制 度等相 关规章 制度。 做到及 时发现 、制止 、汇报 并处理 各类违 纪行为 或突发 事件。
XX地铁二号线正线信号基础设备 ◆正线轨旁子系统设备包括：正线信号联锁主机、区域控制
器、转辙机、信号机、计轴、应答器等。 ◆正线车载子系统设备包括：车载ATP/ATO、人机界面TOD、
严 格 执 行 突 发事件 上报制 度、校 外活动 报批制 度等相 关规章 制度。 做到及 时发现 、制止 、汇报 并处理 各类违 纪行为 或突发 事件。
自动列车监控子 系统（ATS）
区域控制器 （ZC）
联锁控制器 （ILC）
轨旁数据通信网 络
Wayside data communication
network
接入交换机AS
骨干交换机 BS
Si Si
轨旁骨干网络
Si Wayside Backbone
严 格 执 行 突 发事件 上报制 度、校 外活动 报批制 度等相 关规章 制度。 做到及 时发现 、制止 、汇报 并处理 各类违 纪行为 或突发 事件。
（3）列车自动运行（ATO）子系统 ▪ 列车在区间运行的自动控制及调整 ▪ 控制列车按运行图规定的区间走行时分行车，自动实现对
列车的启动、加速、巡航、惰性、减速和停车的合理控制。 ▪ 在正线车站、折返线和试车线自动实现列车的精确停车控
测速传感器、加速度计、车载MR天线、车载应答器天线等。 ◆正线ATS子系统设备包括：ATS中央服务器、ATS各工作站、
人机界面MMI、现地控制工作站LCW、发车指示器PDI等。 ◆正线DCS子系统设备包括：轨旁AP、骨干交换机、接入交
换机、光/电缆等。整个正线信号系统由DCS统一组网。
严 格 执 行 突 发事件 上报制 度、校 外活动 报批制 度等相 关规章 制度。 做到及 时发现 、制止 、汇报 并处理 各类违 纪行为 或突发 事件。
XX地铁二号线正线信号基础设备 ◆正线轨旁子系统设备包括：正线信号联锁主机、区域控制
器、转辙机、信号机、计轴、应答器等。 ◆正线车载子系统设备包括：车载ATP/ATO、人机界面TOD、
严 格 执 行 突 发事件 上报制 度、校 外活动 报批制 度等相 关规章 制度。 做到及 时发现 、制止 、汇报 并处理 各类违 纪行为 或突发 事件。
第04章 列车自动控制(ATC)系统 PPT
区间闭塞的基本原则是在铁路区间或闭塞分区 内任何时刻只允许有一辆列车运行。
实现区间闭塞的基本方法有时间间隔法和空间 间隔法两种类型。时间间隔法是当先行列车发出后， 隔一定时间再发出同方向的后续列车，以实现相继 追踪列车间的隔离。这种方法的主要缺点是不能确 保安全，如当先行列车运行不正常时（晚点或中途 停车等），有可能发生后续列车撞上前行列车的追 尾事故。为了克服时间间隔法的缺陷提出了空间间 隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运 行方法。空间间隔法能较好地保证行车安全而被广 泛采用，逐步形成了铁路区间列车运行的闭塞制度。
ATC系统包括五个原理功能：ATS功 能、联锁功能、列车检测功能、ATC功 能和PTI（列车识别）功能。
①ATS功能：可自动或由人工控制进路，进行行车调度 指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要 由位于OCC（控制中心）内的设备实现。
②联锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安 全准则的前提下，管理进路和信号的控制，将进路、轨道电 路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC的功能由分布 在轨旁的设备来实现。
全。所以它既要受闭塞机的控制，又要受车站 联锁设备的控制。
3)自动闭塞
自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的 一种闭塞制式。采用自动闭塞要将两个相邻车站之间 的区间正线划分成若干个闭塞分区，在每个分区起点 设置一架固定通过（色灯）信号机进行防护，并在闭 塞分区内钢轨上装设轨道电路。用轨道电路检查分区 空闲情况并反映列车的运行情况和钢轨是否完整，以 通过信号机的进行信号显示作为占用分区的凭证，以 通过信号机的禁止信号显示实现分区闭塞。因为通过 信号机是随着列车的运行自动控制的，不需要人工操 纵，所以叫自动闭塞。
2)半自动闭塞 半自动闭塞是采用人工办理闭塞手续，列
实现区间闭塞的基本方法有时间间隔法和空间 间隔法两种类型。时间间隔法是当先行列车发出后， 隔一定时间再发出同方向的后续列车，以实现相继 追踪列车间的隔离。这种方法的主要缺点是不能确 保安全，如当先行列车运行不正常时（晚点或中途 停车等），有可能发生后续列车撞上前行列车的追 尾事故。为了克服时间间隔法的缺陷提出了空间间 隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运 行方法。空间间隔法能较好地保证行车安全而被广 泛采用，逐步形成了铁路区间列车运行的闭塞制度。
ATC系统包括五个原理功能：ATS功 能、联锁功能、列车检测功能、ATC功 能和PTI（列车识别）功能。
①ATS功能：可自动或由人工控制进路，进行行车调度 指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要 由位于OCC（控制中心）内的设备实现。
②联锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时满足安 全准则的前提下，管理进路和信号的控制，将进路、轨道电 路、道岔和信号的状态信息提供给ATS和ATC的功能由分布 在轨旁的设备来实现。
全。所以它既要受闭塞机的控制，又要受车站 联锁设备的控制。
3)自动闭塞
自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的 一种闭塞制式。采用自动闭塞要将两个相邻车站之间 的区间正线划分成若干个闭塞分区，在每个分区起点 设置一架固定通过（色灯）信号机进行防护，并在闭 塞分区内钢轨上装设轨道电路。用轨道电路检查分区 空闲情况并反映列车的运行情况和钢轨是否完整，以 通过信号机的进行信号显示作为占用分区的凭证，以 通过信号机的禁止信号显示实现分区闭塞。因为通过 信号机是随着列车的运行自动控制的，不需要人工操 纵，所以叫自动闭塞。
2)半自动闭塞 半自动闭塞是采用人工办理闭塞手续，列
城市轨道交通通信信号系统 ppt课件
自动运行 功能：自动运行
定点停车 开关车门
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城市轨道交通通信信号系统
城市轨道 交通信号
城市轨道交通的信号系统 ——列车自动控制（ATC）系统
列车自动防护（ATP）子系统 列车自动监控（ATS）子系统 列车自动运行（ATO）子系统
TC系统
ATC系统：列车按地面传送的速度（或距离）信息，自 动控制列车运行的信号设备。
后续列车根据与先行列车之间的距离和进路条件，在 车内连续地显示出容许的速度信息，或按设定的运行 条件达到容许速度的距离信息。
ATC 系统的组成
ATC 系统的设备组成 现场轨旁设备、车载信号设备、控制中心及车站信号设
备 ATC系统的功能组成 ATO、ATS、ATP
车载ATC
ATO——列车自动运行子系统
ATO子系统主要用于实现“地对车控制”，即用地 面信息实现对列车驱动、制动的控制。
使用ATO子系统后，可以使列车经常处于最佳运行 状态，避免了不必要的、过于剧烈的加速或减速， 因此明显提高了乘坐的舒适度，提高了列车准点 率及减少轮轨磨损。
ATO子系统与列车的再生制动相配合，可以节省电 能的消耗。
ATS——列车自动监控子系统
ATS子系统主要实现对列车运行的监督和控制，辅 助行车调度人员对全线列车运行进行管理。
它给行车调度人员显示全线列车的运行状态，监 督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运 行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修 整运行图）。
根据上述信息，列车自动地控制运行速度，进行超速 防护，确保列车高效、安全的运行。
城市轨道交通ATC系统的特点
传统信号系统是通过设置在地面的色灯信号机来 传递不同的行车命令，这种制式基本上是依赖司 机进行速度控制和调整，依靠司机保证行车安全。
城市轨道交通信号系统设备PPT课件
城市轨道交通
第二节 信号子系统的轨旁基础设备
一、轨道交通信号的组成
轨道交通信号是 “信号（显示）、 联锁、闭塞”的总称。
是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙 装置等主体设备及其他有关附属设施构成 的一个完整的体系。
城市轨道交通
1、信号（显示） （1）早期信号
信号的起源也来源于英国。最早的列车指挥 是由一位带绅士礼帽、穿黑大衣和白裤子的 铁路员工骑马在前引导运行的，他边跑边以 各种手势发出信号指挥列车的前进和停止。
城市轨道交通
人工闭塞
——人工开启信号，关闭信号，依靠路 签、路牌、路票或电话、电报使用线路
城市轨道交通
（2）轨道电路的出现
钢轨是导体，左右两根钢轨可以用来形成回路， 组成电路，用来检查列车占用钢轨线路状态， 这就是轨道电路。
作用：检测列车是否占用区段；通过轨道电路 向列车传递实时信息。
它的出现代表铁路自动信号的诞生。美国人鲁 宾逊1870年发明了开路式轨道电路，1872年研 制成功了闭路式轨道电路。但真正实际应用于 轨道交通中是二十世纪三十年代的事。
城市轨道交通
二、城市轨道交通信号的特点
1、车载信号是“主体信号” 城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线
路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用大铁路信号 的概念、设施和手段；信号系统要根据这些特点加以改 进、更新和发展。 除正线道岔外，一般不设地面信号机。 2、车载信号的内容是具体的目标速度或目标距离 目标速度：列车进入某一区段时，接受到列车离开该区 段时的控制速度；速度等级根据与先行列车之间的距离 来设定。 目标距离：该区段的长度。
显而见之，随着列车数量的增加和列车速度 超过马速度的情况下，这种信号就不起作用 了。
城市轨道交通信号系统 ppt课件
（2）按照分割方式，轨道电路可分为有绝缘轨道电路和 无绝缘轨道电路。
（3）按照设置地点，轨道电路可分为区间轨道电路和车 辆段内轨道电路。
（4）按照轨道电路内有无道岔，轨道电路可分为无岔区 段轨道电路和道岔区段轨道电路。
任务二 城市轨道交通信号系统的基础设备
四、 转辙机
转辙机是转辙装置的核心和 主体，除转辙机本身外，还包括 外锁闭装置、各类杆件及安装装 置，它们共同完成道岔的转换和 锁闭，如图7-11所示。
（2）传递行车信息。在正线上，根据列车的不同位置，有关闭塞分 区的轨道电路传递不同的控制信息，实现对追踪列车的控制。带有编码信 息的轨道电路是城市轨道交通信号系统车地之间信息传输的通道之一。任务二 城市轨道交通信Fra bibliotek系统的基础设备
4.轨道电路的分类
（1）按照所传输的电流特性，轨道电路可分为工频轨道 电路和音频轨道电路。
任务二 城市轨道交通信号系统的基础设备
3.信号机限界
信号机限界是指确保行车安全，不允许超越的轮廓尺寸。直 线地段的设备限界是在直线地段车辆限界外扩大一定安全间隙后 形成的。车体肩部横向向外扩大100 mm，边梁下端横向向外扩大 30 mm，接触轨横向向外扩大185 mm，车体竖向加高60 mm，受电 弓竖向加高50 mm，车下悬挂物下降50 mm。
任务二 城市轨道交通信号系统的基础设备
二、 继电器
继电器是自动控制系统中常用的电器，它用于接通和断开电路，用 以发布控制命令和反映设备状态，以构成自动控制和远程控制电路。各 个领域的自动控制系统均采用继电器。城市轨道交通信号中广泛采用的 继电器，称为信号继电器（简称继电器），如图7-4所示。
图7-4 信号继电器
任务一 城市轨道交通信号系统概述
（3）按照设置地点，轨道电路可分为区间轨道电路和车 辆段内轨道电路。
（4）按照轨道电路内有无道岔，轨道电路可分为无岔区 段轨道电路和道岔区段轨道电路。
任务二 城市轨道交通信号系统的基础设备
四、 转辙机
转辙机是转辙装置的核心和 主体，除转辙机本身外，还包括 外锁闭装置、各类杆件及安装装 置，它们共同完成道岔的转换和 锁闭，如图7-11所示。
（2）传递行车信息。在正线上，根据列车的不同位置，有关闭塞分 区的轨道电路传递不同的控制信息，实现对追踪列车的控制。带有编码信 息的轨道电路是城市轨道交通信号系统车地之间信息传输的通道之一。任务二 城市轨道交通信Fra bibliotek系统的基础设备
4.轨道电路的分类
（1）按照所传输的电流特性，轨道电路可分为工频轨道 电路和音频轨道电路。
任务二 城市轨道交通信号系统的基础设备
3.信号机限界
信号机限界是指确保行车安全，不允许超越的轮廓尺寸。直 线地段的设备限界是在直线地段车辆限界外扩大一定安全间隙后 形成的。车体肩部横向向外扩大100 mm，边梁下端横向向外扩大 30 mm，接触轨横向向外扩大185 mm，车体竖向加高60 mm，受电 弓竖向加高50 mm，车下悬挂物下降50 mm。
任务二 城市轨道交通信号系统的基础设备
二、 继电器
继电器是自动控制系统中常用的电器，它用于接通和断开电路，用 以发布控制命令和反映设备状态，以构成自动控制和远程控制电路。各 个领域的自动控制系统均采用继电器。城市轨道交通信号中广泛采用的 继电器，称为信号继电器（简称继电器），如图7-4所示。
图7-4 信号继电器
任务一 城市轨道交通信号系统概述
城市轨道交通信号设备PPT课件
– 信号机开放后，它们防护的进路上的各道岔 必须被锁闭在规定位置不能转换，与该进路 敌对的所有进路不能建立。
可编辑课件
56
城市轨道交通设备
一、联锁及联锁设备
• 联锁设备
– 控制车站道岔、进路和信号，并实现它们之间 相互制约关系的设备成为联锁设备。
– 集中联锁包括继电集中联锁和计算机联锁。
可编辑课件
25
• 发车表示器设置在车站站台上列车发车始端 位置，向司机表示能否关门及发车时间。
可编辑课件
26
二、信号机
• 4.地面信号机 • （2）车辆段的信号机
–进段、出段信号机 –阻挡信号机 –调车信号机
可编辑课件
27
城市轨道交通设备
二、信号机
• 4.地面信号机 • （3）信号显示制度
–信号显示基本要求（定位）
–防护信号机 –阻挡信号机 –通过信号机 –进出站信号机 –发车表示器
可编辑课件
23
城市轨道交通设备
• 防护信号机设于道岔岔前或岔后的适当地点。
– 红色：禁止越过该信号机 – 绿色：道岔开通直向位置 – 黄色：道岔开通侧向位置
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24
• 阻挡信号设在线路尽头，采用单显示，为一 个红灯。
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城市轨道交通设备
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一、继电器
• 目前，信号继电器在以继电技术构成的系统中起 着核心作用。
• 在电子和计算机构成的系统中，继电器仍作为接 口部件。
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14
城市轨道交通设备
二、信号机
• 1.信号种类
–视觉信号和听觉信号 –固定信号和移动信号 –地面信号和车载信号
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城市轨道交通设备
一、联锁及联锁设备
• 联锁设备
– 控制车站道岔、进路和信号，并实现它们之间 相互制约关系的设备成为联锁设备。
– 集中联锁包括继电集中联锁和计算机联锁。
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• 发车表示器设置在车站站台上列车发车始端 位置，向司机表示能否关门及发车时间。
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二、信号机
• 4.地面信号机 • （2）车辆段的信号机
–进段、出段信号机 –阻挡信号机 –调车信号机
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城市轨道交通设备
二、信号机
• 4.地面信号机 • （3）信号显示制度
–信号显示基本要求（定位）
–防护信号机 –阻挡信号机 –通过信号机 –进出站信号机 –发车表示器
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城市轨道交通设备
• 防护信号机设于道岔岔前或岔后的适当地点。
– 红色：禁止越过该信号机 – 绿色：道岔开通直向位置 – 黄色：道岔开通侧向位置
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24
• 阻挡信号设在线路尽头，采用单显示，为一 个红灯。
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城市轨道交通设备
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11
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一、继电器
• 目前，信号继电器在以继电技术构成的系统中起 着核心作用。
• 在电子和计算机构成的系统中，继电器仍作为接 口部件。
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14
城市轨道交通设备
二、信号机
• 1.信号种类
–视觉信号和听觉信号 –固定信号和移动信号 –地面信号和车载信号
城轨交通信号系统-简介 ppt课件
可以达到较好的节能效果，乘客的乘坐舒适度也可得到相应提高。
属于上世纪90年代技术水准
不足：
准移动闭塞系统是各公司的独立开发的，硬件及软件的差异很大，很难 实现兼容。 并且对相关专业接口的差异性，设计相对困难。
使用经验：
上海地铁2号线、天津津滨快速轨道交通线引进美国USSI公司；深圳地 铁一期工程、广州地铁1号线、2号线引进德国SIEMENS公司、上海3、 4号线（明珠线）引进法国ALSTOM公司、应用于西班牙马德里地铁和 英国伦敦地铁Jubilee新线英国西屋公司的ATC系统。
司机丧失警惕越过红灯，车载控制器会通过轨旁设
备接收到的信息触发紧急制动，以保证了运行的安
全。
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13
4.3 后备系统原理示意图
实际列车速度曲线 (ATO curve)
ATP曲线
限速
安全防护距离 （约25~30m）
预告功能信标
*
F
停车点
防护区段 *
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5. 信号系统国产化
5.1 信号国产化方案
加拿大温哥华“天车线”、拉斯维加斯的NOMORAIL 、香港KCRC西线铁路、 吉隆坡城市轻轨 、香港迪斯尼线
新加坡东北线 (ALSTOM)； 美国旧金山BART线（英国GE公司）。 目前国内使用的移动闭塞系统主要有：除武汉轻轨已开通外，北京地铁环线改造、
北京机场线采用阿尔斯通公司的系统，上海地铁8、6、9号线、广州地铁3号线、 北京地铁10号线采用的阿尔卡特公司的系统和广州地铁4、5号线和北京地铁4号 线使用的SIEMENS公司的系统都是正在实施阶段。
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移动闭塞ATC系统连续曲线速度控制示意图
速度
属于上世纪90年代技术水准
不足：
准移动闭塞系统是各公司的独立开发的，硬件及软件的差异很大，很难 实现兼容。 并且对相关专业接口的差异性，设计相对困难。
使用经验：
上海地铁2号线、天津津滨快速轨道交通线引进美国USSI公司；深圳地 铁一期工程、广州地铁1号线、2号线引进德国SIEMENS公司、上海3、 4号线（明珠线）引进法国ALSTOM公司、应用于西班牙马德里地铁和 英国伦敦地铁Jubilee新线英国西屋公司的ATC系统。
司机丧失警惕越过红灯，车载控制器会通过轨旁设
备接收到的信息触发紧急制动，以保证了运行的安
全。
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4.3 后备系统原理示意图
实际列车速度曲线 (ATO curve)
ATP曲线
限速
安全防护距离 （约25~30m）
预告功能信标
*
F
停车点
防护区段 *
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5. 信号系统国产化
5.1 信号国产化方案
加拿大温哥华“天车线”、拉斯维加斯的NOMORAIL 、香港KCRC西线铁路、 吉隆坡城市轻轨 、香港迪斯尼线
新加坡东北线 (ALSTOM)； 美国旧金山BART线（英国GE公司）。 目前国内使用的移动闭塞系统主要有：除武汉轻轨已开通外，北京地铁环线改造、
北京机场线采用阿尔斯通公司的系统，上海地铁8、6、9号线、广州地铁3号线、 北京地铁10号线采用的阿尔卡特公司的系统和广州地铁4、5号线和北京地铁4号 线使用的SIEMENS公司的系统都是正在实施阶段。
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移动闭塞ATC系统连续曲线速度控制示意图
速度
城市轨道交通列车自动控制系统课堂PPT
性制动。
.
5
三、ATC系统功能
7)实现与ATS的接口和有关的交换信息。 8)系统的自诊断、故障报警、记录。 9)列车的实际速度、推荐速度、目标速度、目标距离等信息的记录和 显示。 2.ATO系统 1)自动完成对列车的起动、牵引、巡航、惰行和制动的控制，以较高 的速度进行追踪运行和折返作业，确保达到设计间隔及旅行速度。 2)在ATS监控范围的入口及各站停车区域(含折返线、停车线)进行车— 地通信，将列车有关信息传送至ATS系统，以便于ATS系统对在线列 车进行监控。
必要的信息，主要内容有列车到达时间、目的地及列车终到、末班列
车等。
10)数据记录、统计和打印：自动进行运行报表统计，并根据要求进
行显示打印。
11)与其他系统接口。
.
9
四、信号系统运营模式
1.ATS自动监控模式 2.调度员人工介入模式 3.列车出入车厂调度模式 4.车站现地控制模式 5.车厂控制模式
［知识要点］
1.掌握ATC系统在城市轨道交通信号系统中的作用。 2.掌握ATC系统的组成及基本功能。 3.掌握ATC系统与其他系统的接口。
.
1
1.保障行车安全 2.提高运营效率
一、ATC系统的作用
.
2
二、ATC系统构成
1.按设备功能划分 1)列车自动防护子系统(Automatic 2)列车自动运行系统(Automatic 3)列车自动监控系统(Automatic Train Supervision，简称ATS)，主要作 用是对线路上运行的所有列车进行监督和管理，控制列车根据列车运 行图完成运营作业。 2.按设备安装位置划分 1)轨旁设备：包括线路上、信号设备室内信号设备，如图7-1中的车站 联锁、轨旁设备等； 2)车载设备：指安装在车上的信号设备，如图7-1中的车载ATP、车载 ATO等；
轨道交通信号_ATCppt课件
27.095MHz 4.237MHz
发生器
接收/传输
27.095MHz 4.237MHz
安全 计算机
列车位置信息 其他信息
车载查询器
27.095MHz 4.237MHz
能
编码发送
量
固定数据 可变数据
存储
存储
车载查询器天线 地面应答器
图7-7 EUROBALISE的能量和数据传输
应答查询器（TI及应TI天 线负责与轨旁信标通信并 确定列车的轨道位置，处 理信标发出的消息并传送 给车载控制器）
一、ATC系统
（一）ATC系统的组成和功能
• 列车自动控制(ATC Automatic Train Control)系 统包括三个子系统：列车自动防(ATP Automatic Train Protection)、列车自动运行 (ATO Automatic Train Opera-tion）、列车自动 监控（ATS Automatic Train Supervision）。
(3)列车检测功能：一般由轨道电路完成。
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4
(4) ATC功能：在联锁功能的约束下，根据ATS的 要求实现列车运行的控制。ATC功能有三个子 功能：ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能 和ATP/ATO车载功能。ATP/ATO轨旁功能负责 列车间隔和报文生成；ATP/ATO传输功能负责 发送感应信号，它包括报文和ATC车载设备所 需的其他数据；ATP/ATO车载功能负责列车的 安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司 机提供接口。
(5)PTI功能：是通过多种渠道传输和接收各种数 据，在特定的位置传给ATS，向ATS报告列车 的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置 数据，以优化列车运行。
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(1)ATS功能：可自动或由人工控制进路，进行行 车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供 信息。ATS功能主要由位于OCC(控制中心）内 的设备实现。
(2)联锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时 满足安全准则的前提下，管理进路、道岔和信 号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的 状态信息提供给ATS和ATC功能。联锁功能由 分布在轨旁的设备来实现。
地面应答器与信号机直接的电子接口设备。
• 功能是将不同的信号显示转换为约定的数 码形式
操作及指示盘
速度表
机车控制箱
车
载
电源
蓄
电
池
中间存储器
发送 接收
计算机
继电
制
气组
动
命
令
机车应答器
路程脉冲发生器
（3）车载设备
点式ATC车载设备
点式ATC系统的基本原理
➢ 点式ATC系统的车载设备接收信号点或标志点 的应答器信息，还接收列车速度和制动压力 信息，输出控制命令和向司机显示。地面应 答器向列车传送每一信号点的允许速度、目 标速度、目标距离、线路坡度、信号机号码 等信息。车载中央控制单元根据地面应答器 传至车上的信息以及列车自身的制动率(负加 速度)，计算得出的两个信号机之间的速度监 控曲线。
➢什么是ATC系统
• 为了适应城市轨道交通的发展，用一种能实现列车 速度自动控制和列车运行间隔自动调整的新的信号 系统来替代，这就是列车运行自动控制（ATC）系 统。
• 列车自动控制(ATC)系统是城市轨道交通信 号系统最重要的组成部分，它实现行车指 挥和列车运行自动化，能最大程度地保证 列车运行安全，提高运输效率，减轻运营 人员的劳动强度，发挥城市轨道交通的通 过能力。ATC系统的技术含量高，运用了 许多当代重要的科技成果。
7
（三）ATC系统选用原则 • 1、ATC系统选用按下列原则选择： （1）ATC系统应采用安全、可靠、成熟、
先进的技术装备，具有较高的性能价格 比；
8
（2）城市轨道交通运营线路宜采用准移动闭塞 式ATC系统或移动闭塞式ATC系统，也可以采 用固定闭塞式ATC系统。
• 因为城市轨道交通具有客流量大、行车密度高 的特点，而准移动闭塞式和移动闭塞式ATC系 统可以实现较大的通过能力，对于客运量变化 具有较强的适应性，可以提高线路利用率，具 有高效运行、节能等作用，并且控制模式与列 车运行特性相近，能较好地适应不同列车的技 术状态，其技术水平较高，具有较大的发展前 景。虽然固定闭塞式ATC系统技术水平相对较 低，但由于可满足2 min行车间隔的行车要求， 且价格相对低廉，因此也宜选用。根据实际情 况，因地制宜选择三种不同制式的ATC系统是 完全必要的
27.095MHz 4.237MHz
安全 计算机
列车位置信息 其他信息
车载查询器
27.095MHz 4.237MHz
能
编码发送
量
固定数据 可变数据
存储
存储
车载查询器天线 地面应答器
图7-7 EUROBALISE的能量和数据传输
应答查询器（TI及应TI天 线负责与轨旁信标通信并 确定列车的轨道位置，处 理信标发出的消息并传送 给车载控制器）
(3)列车检测功能：一般由轨道电路完成。
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(4) ATC功能：在联锁功能的约束下，根据ATS的 要求实现列车运行的控制。ATC功能有三个子 功能：ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能 和ATP/ATO车载功能。ATP/ATO轨旁功能负责 列车间隔和报文生成；ATP/ATO传输功能负责 发送感应信号，它包括报文和ATC车载设备所 需的其他数据；ATP/ATO车载功能负责列车的 安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司 机提供接口。
(5)PTI功能：是通过多种渠道传输和接收各种数 据，在特定的位置传给ATS，向ATS报告列车 的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置 数据，以优化列车运行。
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（二）ATC系统的水平等级 • 为确保行车安全和线路最大通过能力，根据国
内外的运营经验，一般最大通过能力小于30对 h的线路宜采用ATS和ATP系统，实现行车指挥 自动化及列车的超速防护。在最大通过能力较 低的线路，行车指挥可采用以调度员人工控制 为主的CTC（调度集中）系统。最大通过能力 大于30 Xf /h的线路，应采用完整的ATC系统， 实现行车指挥和列车运行自动化。
基本结构
➢ 组成：地面应答器、 路旁电子单元以及车 载设备
ATP总线
中央处理单元
测速 传感器
天线
车载设备
应答器
地面设备
LEU 信号机或联锁设备 图7-6 点式ATC系统基本结构
（1）地面应答器
设置在信号 机的旁侧或 需要降速的 缓行区间的 始、终端。
27.095MHz 4.237MHz
发生器
接收/传输
一、ATC系统 （一）ATC系统的组成和功能 • 列车自动控制(ATC Automatic Train Control)系
统包括三个子系统：列车自动防(ATP Automatic Train Protection)、列车自动运行 (ATO Automatic Train Opera-tion）、列车自动 监控（ATS Automatic Train Supervision）。 • ATC系统包括五个原理功能：ATS功能、联锁 功能、列车检测功能、ATC功能和PTI（列车识 别）功能。
四、不同结构的ATC系统
根据车地信息传 输方式（TWC）
ATC
点式：应答器
连续式：轨道电路、 电缆或无线
1、点式ATC系统
➢ 在欧洲干线铁路及城市轨道交通中应用十分广泛。 ➢ 上海轨道交通5号线采用德国西门子公司的点式ATC
系统。 ➢ 主要优点：采用无源、高信息容量的地面应答器，
结构简单，安装灵活，可靠性高，价格明显低于连 续式自动列车运行控制系统。
9
（3）ATC系统构成水平的选择按前述原则 执行。
10
• 2、不同闭塞制式的ATC系统
➢ 固定闭塞式ATC系统 ➢ 准移动闭塞式ATC系统 ➢ 移动闭塞式ATC系统。
n1
e3
n2
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n6 e6
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e10
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n10
e9
n11
n12
移动闭塞线路拓扑结构示意图
•.A型应答器（无源设备） • (1)用于确定列车位置 • (2)当一辆列车驶过应 答器，它会收到一条标识应 答器的消息
•.B型应答器（有源设备） • (1)信号机B信标（安装 于信号机旁与信号机相联锁） • (2)进路B信标（安装于 道岔前，指示是否需要侧向速 度通过道岔）
• （2）轨旁电子单元LEU
(1)ATS功能：可自动或由人工控制进路，进行行 车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供 信息。ATS功能主要由位于OCC(控制中心）内 的设备实现。
(2)联锁功能：响应来自ATS功能的命令，在随时 满足安全准则的前提下，管理进路、道岔和信 号的控制，将进路、轨道电路、道岔和信号的 状态信息提供给ATS和ATC功能。联锁功能由 分布在轨旁的设备来实现。
地面应答器与信号机直接的电子接口设备。
• 功能是将不同的信号显示转换为约定的数 码形式
操作及指示盘
速度表
机车控制箱
车
载
电源
蓄
电
池
中间存储器
发送 接收
计算机
继电
制
气组
动
命
令
机车应答器
路程脉冲发生器
（3）车载设备
点式ATC车载设备
点式ATC系统的基本原理
➢ 点式ATC系统的车载设备接收信号点或标志点 的应答器信息，还接收列车速度和制动压力 信息，输出控制命令和向司机显示。地面应 答器向列车传送每一信号点的允许速度、目 标速度、目标距离、线路坡度、信号机号码 等信息。车载中央控制单元根据地面应答器 传至车上的信息以及列车自身的制动率(负加 速度)，计算得出的两个信号机之间的速度监 控曲线。
➢什么是ATC系统
• 为了适应城市轨道交通的发展，用一种能实现列车 速度自动控制和列车运行间隔自动调整的新的信号 系统来替代，这就是列车运行自动控制（ATC）系 统。
• 列车自动控制(ATC)系统是城市轨道交通信 号系统最重要的组成部分，它实现行车指 挥和列车运行自动化，能最大程度地保证 列车运行安全，提高运输效率，减轻运营 人员的劳动强度，发挥城市轨道交通的通 过能力。ATC系统的技术含量高，运用了 许多当代重要的科技成果。
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（三）ATC系统选用原则 • 1、ATC系统选用按下列原则选择： （1）ATC系统应采用安全、可靠、成熟、
先进的技术装备，具有较高的性能价格 比；
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（2）城市轨道交通运营线路宜采用准移动闭塞 式ATC系统或移动闭塞式ATC系统，也可以采 用固定闭塞式ATC系统。
• 因为城市轨道交通具有客流量大、行车密度高 的特点，而准移动闭塞式和移动闭塞式ATC系 统可以实现较大的通过能力，对于客运量变化 具有较强的适应性，可以提高线路利用率，具 有高效运行、节能等作用，并且控制模式与列 车运行特性相近，能较好地适应不同列车的技 术状态，其技术水平较高，具有较大的发展前 景。虽然固定闭塞式ATC系统技术水平相对较 低，但由于可满足2 min行车间隔的行车要求， 且价格相对低廉，因此也宜选用。根据实际情 况，因地制宜选择三种不同制式的ATC系统是 完全必要的
27.095MHz 4.237MHz
安全 计算机
列车位置信息 其他信息
车载查询器
27.095MHz 4.237MHz
能
编码发送
量
固定数据 可变数据
存储
存储
车载查询器天线 地面应答器
图7-7 EUROBALISE的能量和数据传输
应答查询器（TI及应TI天 线负责与轨旁信标通信并 确定列车的轨道位置，处 理信标发出的消息并传送 给车载控制器）
(3)列车检测功能：一般由轨道电路完成。
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(4) ATC功能：在联锁功能的约束下，根据ATS的 要求实现列车运行的控制。ATC功能有三个子 功能：ATP/ATO轨旁功能、ATP/ATO传输功能 和ATP/ATO车载功能。ATP/ATO轨旁功能负责 列车间隔和报文生成；ATP/ATO传输功能负责 发送感应信号，它包括报文和ATC车载设备所 需的其他数据；ATP/ATO车载功能负责列车的 安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司 机提供接口。
(5)PTI功能：是通过多种渠道传输和接收各种数 据，在特定的位置传给ATS，向ATS报告列车 的识别信息、目的号码和乘务组号和列车位置 数据，以优化列车运行。
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（二）ATC系统的水平等级 • 为确保行车安全和线路最大通过能力，根据国
内外的运营经验，一般最大通过能力小于30对 h的线路宜采用ATS和ATP系统，实现行车指挥 自动化及列车的超速防护。在最大通过能力较 低的线路，行车指挥可采用以调度员人工控制 为主的CTC（调度集中）系统。最大通过能力 大于30 Xf /h的线路，应采用完整的ATC系统， 实现行车指挥和列车运行自动化。
基本结构
➢ 组成：地面应答器、 路旁电子单元以及车 载设备
ATP总线
中央处理单元
测速 传感器
天线
车载设备
应答器
地面设备
LEU 信号机或联锁设备 图7-6 点式ATC系统基本结构
（1）地面应答器
设置在信号 机的旁侧或 需要降速的 缓行区间的 始、终端。
27.095MHz 4.237MHz
发生器
接收/传输
一、ATC系统 （一）ATC系统的组成和功能 • 列车自动控制(ATC Automatic Train Control)系
统包括三个子系统：列车自动防(ATP Automatic Train Protection)、列车自动运行 (ATO Automatic Train Opera-tion）、列车自动 监控（ATS Automatic Train Supervision）。 • ATC系统包括五个原理功能：ATS功能、联锁 功能、列车检测功能、ATC功能和PTI（列车识 别）功能。
四、不同结构的ATC系统
根据车地信息传 输方式（TWC）
ATC
点式：应答器
连续式：轨道电路、 电缆或无线
1、点式ATC系统
➢ 在欧洲干线铁路及城市轨道交通中应用十分广泛。 ➢ 上海轨道交通5号线采用德国西门子公司的点式ATC
系统。 ➢ 主要优点：采用无源、高信息容量的地面应答器，
结构简单，安装灵活，可靠性高，价格明显低于连 续式自动列车运行控制系统。
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（3）ATC系统构成水平的选择按前述原则 执行。
10
• 2、不同闭塞制式的ATC系统
➢ 固定闭塞式ATC系统 ➢ 准移动闭塞式ATC系统 ➢ 移动闭塞式ATC系统。
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移动闭塞线路拓扑结构示意图
•.A型应答器（无源设备） • (1)用于确定列车位置 • (2)当一辆列车驶过应 答器，它会收到一条标识应 答器的消息
•.B型应答器（有源设备） • (1)信号机B信标（安装 于信号机旁与信号机相联锁） • (2)进路B信标（安装于 道岔前，指示是否需要侧向速 度通过道岔）
• （2）轨旁电子单元LEU