JZ-7型制动机各阀件结构、动作原理及常见故障处理
JZ7型机车制动机常见故障分析与处理
JZ-7型机车制动机常见故障分析与处理摘要：在铁路运输中，机车制动机是保证列车运行安全的关键部件之一。
而JZ-7型机车制动机是目前国内较为常用的机车制动机。
本文将从常见故障及其原因出发，介绍JZ-7型机车制动机的故障分析与处理方法。
通过本文的研究，可以增强维护人员对JZ-7型机车制动机的了解和掌握，提高其对机车安全运行的保障能力。
关键词：JZ-7型机车制动机；故障分析；故障处理一、引言机车制动机是保障列车运行安全的核心部件之一。
而JZ-7型机车制动机作为目前国内较为常用的机车制动机，其正常运行对于列车的行驶至关重要。
故障的发生不仅会影响列车的运行速度和运行安全性，还会带来很大的经济损失。
因此，深入研究JZ-7型机车制动机的故障分析与处理方法，提高其可靠性和稳定性，保障铁路运输安全，具有十分重要的意义。
二、JZ-7型机车制动机的组成结构JZ-7型机车制动机主要由制动缸、液压控制装置、保持制动和停车制动等部分组成。
其中，制动缸负责启动和停止制动力，液压控制装置则负责调节制动缸的制动力大小。
三、JZ-7型机车制动机常见故障及其原因1. 制动力不足制动力不足是JZ-7型机车制动机常见的故障之一。
造成这种故障的原因可能是制动缸活塞无法向外挤出导致制动滞后，或是缸内某些小孔堵塞导致液压控制装置无法正常工作。
2. 制动缓解慢制动缓解慢是JZ-7型机车制动机另一种常见故障。
该故障通常是由于制动缸活塞密封圈老化或是油渍污染引起的，使得制动缸内压力无法正常释放。
3. 制动时异响制动时异响是JZ-7型机车制动机故障的又一种表现形式。
这种故障可能是制动盘或制动鼓损坏，或是制动系统内有空气导致的。
4. 制动力发生突变制动力发生突变可能是由于制动缸活塞密封圈破裂，或是液压管路泄漏、压力降低等引起的。
四、JZ-7型机车制动机故障处理方法1. 制动力不足的解决方法在发现制动力不足的情况下，可以通过检查制动缸和液压控制装置有无漏气、漏油的情况、检查油路管道是否有堵塞、检查压力调整阀正常与否等，从而找到故障原因并及时解决。
JZ-7制动机常见故障分析与排除
JZ-7制动机常见故障JZ-7制动机最常见的故障是单、自阀、中继阀、分配阀排风口漏风，可用检查锤轻轻敲打阀体，有时很见效1、自阀调整阀排风口不排风或排风缓慢，均衡风缸、制动管均不减压或减压缓慢。
原因:（1）自阀调整阀排气阀弹簧折断或排气阀弹簧压盖松脱；（2）自阀调整部排气阀排风槽小或有污物堵。
（3）自阀调整阀排气阀弹簧压盖上的f1.3毫米孔堵死或有污物堵。
自阀施行制动减压时，调整阀凸轮得到降程，柱塞拉动供气阀随凸轮的降程移动，供气阀与排气阀分离，此时，排气阀弹簧应伸张，推排气阀离开阀座，打开排气口，使均衡风缸压力经排气口及弹簧压盖上的f1.3毫米孔排入大气。
如排气阀弹簧折断、压盖松脱、或排气孔堵，则会造成均衡风缸不减压或减压缓慢，中均管压力不下降或下降缓慢使制动管不减压。
运行中，应使用紧急制动使列车停车。
停车后，解体调整阀检查，如压盖松脱，装上并紧固即可；如弹簧折损，可取下非操纵端自阀调整阀的排气阀弹簧装上即可恢复正常运行，回段报修；如孔堵塞应清扫排风孔。
2、均衡风缸减压正常，制动管压力不下降。
原因:（1）中继阀排风口堵；（2）中继阀顶杆折断或松脱；（3）中继阀制动管塞门关闭或制动管堵。
施行自阀紧急制动，待制动管压力降为零后，自阀回运转位充风，观察制动管的压力变化，如压力上升正常，为中继阀排风口堵塞；如制动管压力上升不正常，为中继阀顶杆折断或脱落；如压力不上升为原因（3）。
如排风口堵塞，可拆下排风口缩堵进行清扫；如顶杆故障，可与非操纵端中继阀互换后维持运行；如检查塞门位置正常应清扫制动管路。
3、均衡风缸减压正常，但当自阀调整阀停止排风后。
制动管压力仍持续下降，直至为零，制动缸压力成比例上升至限压值。
原因：（1）制动管系统漏泄；（2）中继阀排气阀关闭不严；（3）紧急风缸管系漏泄；（4）分配阀副阀部局减通路漏泄。
当自阀手把置于制动区时，因中继阀的总风遮断阀处于关闭状态，因此，上述四处如发生漏泄，中继阀不能给予补偿，则使制动管压力持续下降。
JZ-7型空气制动机(教学)PPT教学课件
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–自动制动阀调整阀凸轮的圆周上，对应于 制动区有12个齿槽。其最小减压量为50kPa， 每转动一个齿槽，均衡风缸的减压量约增 加10kPa，最大减压位时减压量量为l70kPa。 当手柄置于过量减压位、手柄取出位和紧 急制动位时，均衡风缸减压量为240～ 260kPa。紧急制动位时列车管由放风阀排 风，相对压强降到零。
–膜板活塞的左侧为中均室与自动制动阀的中均管 相通，模板活塞的右侧与列车管2相通。
• 总风遮断阀： –受客、货车转换阀和缓解柱塞阀的控制 ，开启 和关闭向列车管供气的总风通路。
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• 管座：
–连接中继阀 和总风遮断
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阀而设，其 2
上设有五根 管子：过充
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管7、总风
7
管3、中均
管4、列车
管2和总风
–自阀安装座，也是管路的连接座，管座上设 有9根管路：均衡风缸管1；列车管2；总风缸 管3；中均管4；撒砂管6；过充管7；总风遮 断阀管8；单独缓解管10；单独作用管11。
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• 手柄与凸轮：
– 为自阀的操纵机构，凸轮轴上装有四个凸轮，自 上而下依次为调整阀凸轮、放风阀凸轮、重联柱 塞阀凸轮、缓解柱塞阀凸轮。
一、概述： • 自动制动阀是为了操纵全列车的制动和缓解而设。 • 自阀和单阀组装在一起； • 自动保压式，有七个作用位置：过充位、运转位、
最小减压位、最大减压位、过量减压位、手柄取出 位和紧急制动位；
7
二、自动制动阀的构造和各部分的原理：
手柄与凸轮
阀体与管座
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双塔空气干燥装置常见故障处理
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（二）JZ-7型空气制动机各阀控制关系
车辆制动机 自阀→ 均衡风缸→中继阀→ 列车管压力变化→ → 机车分配阀→ →作用阀→机车制动缸 单阀→ 作用阀→ 机车制动缸
自阀制动单阀单缓时
单阀→工作风缸→ 分配阀主阀部→作用阀→ 机车制动缸
三、JZ-7型制动机七步闸试验
准备工作： 确认压力表指示压力总风缸压力为900～750KPa；均 衡风缸、制动管、工作风缸压力为500或600 KPa、制动 缸压力0 KPa。
JZ-7型空气制动机
第一步闸
自阀手柄从运转位移至制动区最小减压位，均衡风缸、 列车管减压50kpa，制动缸压力为125kpa，检查列车管漏 泄每分钟不得超过20kpa。 再将自阀手柄在制动区右移3~4次至制动区最大减压位， 检查减压量与制动缸压力的比例是否正确。 将单阀手柄从运转位移至单缓位，检查制动缸压力能 否缓解到零。检查复原弹簧作用良好，单阀手柄应能自动 回到运转位。
当列车管定压为500kpa时，经计算r最大 =141kpa
当列车管定压为600kpa时，经计算r最大 =165kpa
JZ-7型空气制动机
综上所述： 列车管最大有效减压量规定为140kpa 或者170kpa
JZ-7型空气制动机
2. 制动机种类
（1）空气制动机
（2）电空制动机
ET-6型空气制动机 EL-14型空气制动机
第六步闸
单阀手柄从运转位阶段移动到全制位，检查阶段制动是 否良好。 再将单阀手柄从全制位阶段移回运转位，检查单阀阶段 缓解作用良好。
JZ-7型空气制动机
第七步闸
单阀手柄从运转位移至全制位，制动缸压力应在3s内达 到300kpa。 再将单阀手柄从全制位移回运转位，制动缸压力应在4s 内下降到35kpa。
JZ-7型空气制动机常见故障分析与处理
河北钢铁集团邯钢公司运输部机车修理段 河北 邯郸 ０ ５ ６ ０ ０ ０
摘 要 ：Ｊ Ｚ 一 ７型 空 气 制动 机 是 我 国 自行设 计制 造 的机 车 空 气制 动 机 ， 广泛用于 Ｄ Ｆ ４ 、Ｄ Ｆ ８ 、Ｂ Ｊ型等 双 端 操 纵 的 内燃 机 车及 ０ Ｆ ７型 内燃机 车上。本文就 Ｊ ｚ ＿ ７型空 气制动 机最常见的 自阀、中继阀、分配 阀、单 阀排风 口漏风故 障及其处理方法展开分析论 述。 关键词 ：Ｊ Ｚ 一 ７型空 气制动机 ； 常见故 障； 分析 与处理 中 图分 类 号 ：Ｔ Ｄ ５ ８ 文 献 标 识 码 ：Ａ 文章 编 号 ： １ ６ ７ １ — ５ ８ ６ １ （ ２ ０ １ ５ ） ０ １ — ０ １ ６ ６ — ０ １
换。
其上方缩孔堵塞后 ，因主 阀小膜板上方与下方压力差较小或 小膜板上方无压力，则主 阀形成制动后 无法 实现 自动 保压 ， 其供气 阀始终开放，使作用风缸压力持续上升 ，直至达到常 用 限压 阀的限压值时 ，在常用 限压 阀的作用下而使作用风缸 停止增压 。因主 阀小膜板下方通过阀体 管座 上 ２ ５号管与大 气相通 ，如 小膜 板破损 ，在 自阀实行制动后 ，同时会使 ２ ５ 号管处排风不止 （ 此时，根据膜板破损程度 ，制动缸压力可 能低于 常用 限压值 ，也可能无压 力 ） ；而 如小膜板上方缩 孔 堵塞 ，则 ２ ５号管处不排风 ，制动缸压力可上升到常用限压 值 。如仅某一台转向架不 制动 ，原因为操纵端一侧的转向架 制动缸塞 门关 闭；如机车制动 、缓解均正常原因为制动缸压 力表故障或表管堵，如单 阀制动 、缓解正常 ，仅 自阀操纵时 机车不制动原因为分配阀变向阀卡死在作用风缸 侧。 （ 二 ）故障处理方法 对于 分配 阀主 阀小膜 板破 损窜风 、小膜 板上 方缩 口堵 死 ，清扫缩孔 ，如膜板破损一时无法 处理时，可 维持运 行 。 如 漏 泄 过 大 ，在 自 阀制 动 时 ， 影 响 空气 系 统 的 正 常 工 作 时 ， 可关 闭分配 阀制动管及总风缸塞门，切 除分 配阀维持运行。 但应注意 ，自阀制动时 ， 应使 用单 阀控制机车 的制动或缓解 。 如作用 阀膜板破损 ，应急处理可关闭作用阀的总风塞 门后， 卸下作用 阀下盖 ，取 出作用鞲鞴及空心阀杆并堵死作用阀排 风 口，然后装上 下盖 即可维持运行 。此时的作用阀只是将 作 用管与制动缸管连通而不起任何控 制作 用。 四、单 阀 （ 一 ）故障分析 调整 阀柱塞弹簧折损或柱塞卡滞。单阀手把移到运转位 时 ，调整 阀凸轮 得到 了最大 的降程 ，在柱塞弹簧 张力及 １ １ 号管压力空气作用下，柱塞随 凸轮 的降程而右移 ，则排气 阀 开启 ，１ １号管 降压 ，如柱塞弹簧折损后 ，手把在接近运转位 时 １ １号管 的空气压力 已较低 ，则柱塞无法移到缓解 位，使 制动缸压力降不到零，如柱塞卡死在制动位位置时 ，则制动 缸压力不下降 。 （ 二 ）故障处理方法 此故障对机车安全运用危害极大，极易造成轮箍弛缓事 故 ，运 行 中 如遇 此故 障 ，应 将 单 阀 手把 由全 制 动 位 迅 速 移 到 运转位 ，利用较高的 ｌ １号管压力使柱塞回到运转位 。如柱 塞弹簧折损应及时更换；如柱塞卡滞时应拆 下清 洗后重新组 装 ，必要时与非操纵端单 阀互换。 当然 ： Ｊ ｚ 一 ７型空气制动机 还有 其他 一些 常见 故障，希望 笔者的论述能够对 Ｊ Ｚ － ７型空气制动机的维护维修发挥一些 作用， 以使使机 车能够 安全 、高效 、可靠运行 ，并且能延长 制动机 的使用寿命 ，从而提高铁路运输 的安全性。
JZ-7型空气制动机常见故障浅析与处理
当自阀手柄由过充位移至运转位时，由于过充风缸内的压力从ф500mm小孔慢慢排出，使中继阀膜板活塞左侧由过充柱塞产生的附加压力逐渐消除，而中继阀活塞带动顶杆左移，开启排气阀口，制动管内的过充压力由中继阀的排气阀口慢慢排出。待制动管恢复定压时，中继阀又自动呈缓解后的保压位。由于此过程是受过充风缸上的ф500mm小孔控制的，其排风速度很慢，所以不会引起列车的自然制动。
若自阀手柄在制动区阶段右移，则调整阀控制的均衡风缸压力为阶段下降，在中继阀作用下，制动管压力阶段下降，通过分配阀、作用阀的作用，机车得到阶段制动作用。
若自阀手柄在制动区阶段左移时（客、货转换阀在客车位，分配阀转换盖板置于阶段缓解位），调整阀控制的均衡风缸压力为阶段上升，在中继阀作用下，制动管阶段增压，通过分配阀、作用阀的作用，机车产生阶段缓解作用。但是，当客、货车转换阀在货车位，分配阀转换盖板置于一次缓解位，自阀手柄在制动区阶段左移时，因调整凸轮的升程，均衡风缸的压力也会阶段的上升，由于总风遮断关闭，制动管的压力不能回升。此时，可检查总风遮断阀是否漏泄。
毕
题目：JZ-7型空气制动常见故障分析与处理
姓名：王冲专业：铁道机车
工作单位：辽宁铁道职业技术学院
职务：学生
准考证号：
设计（论文）指导教师：吴明华
发题日期：2012年11月01日
完成日期：2010年12月30日
专业
铁 道 机 车
姓名
王冲
题目
JZ-7型空气制动常见故障分析与处理
指导教师评阅意见书
成绩评定 指导呈缓解位，制动缸压力空气经作用阀空心阀杆排气阀口排向大气，机车缓解。
自阀在过充位，制动管高于定压30~40kPa，由于制动管充气快，列车缓解迅速。
1.1.2
JZ-7制动系统制动阀件
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(2)放风阀：列车施行紧急制动时直接把列车管内压力空气迅速排到大气
中，达到快速制动的目的。
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只有自动制动阀手柄置于紧急制动位时，放风阀凸轮才能得到一个固定的升 程，推动放风阀，使放风阀口开放。
列车管的压力空气→放风阀口→大气
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(3)重联柱塞阀：连通或切断均衡风缸与中继阀的联系；自阀手柄在紧急制动位时，
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5
2、自动制动阀内部结构
调整阀 放风阀 重联柱塞阀
缓解柱塞阀
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客、货车转换阀
6
分解图：
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7
3、自动制动阀各阀件功能： (1)调整阀：是列车制动、缓解的控制机构，用于控制机车均衡风缸的压
力变化，并通过中继阀控制列车管的充气和排气，从而实现机车、车辆的 制动或缓解。
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8
充气状态：调整阀凸轮得到一个升程，调整阀柱塞左移，供气阀口开放。 总风→供气阀口→均衡风缸管→均衡风缸
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3
1、自动制动阀外型
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4
1、过充位 该位置使用在初充气或再充气，迅速向列车管充气，列车管可获得比规定压力高30～40kPa
的过充压力，可促使全部列车迅速缓解。 2、运转位 该位置是当列车缓解再充气及正常运行状态时所使用的位置。 3、常用制动区(最小减压位---最大减压位) 列车运行中，正常情况下停车或调节列车速度时使用此位置。手柄在最小减压位与最大减
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2、运转位 1）当单阀手柄由制动区某一位置移至运转位时，调整凸轮得到一个降程，调整阀柱塞 9在单独作用管11的空气压力作用下右移，使供气阀关闭，排气阀在排气阀弹簧作用下也 右移，排气口打开。 2）单独作用管11的压力空气经排气阀口排出大气，作用阀处于缓解位，机车制动得到 缓解。 3）若单阀手柄由全制动位向运转位阶段移动，调整阀则为阶段控制。
JZ-7制动系统制动阀件电子教案
过充位：自动制动阀手柄在过充位时缓解柱塞阀处于此位置。 总风缸管3→过充管7 通路8a→大气（EX）
(5)客、货车转换阀：开启或关闭中继阀的总风遮断阀，在客车位，不论 手柄在任何位置，总风遮断阀一直开启；在货车位，大闸手柄在1～2位 时，总风遮断阀开启，大闸手柄在3～7位时，总风遮断阀关闭。
列车管2→中均管4（中继阀自锁） 总风管3→撒砂管6
(4)缓解柱塞阀：控制过充风缸的充风或排风；控制总风遮断阀管通路8a充风或
排风。
制动位：自动制动阀手柄在3～6位时，缓解柱塞阀凸轮升程更大，使该阀柱塞 左移得更多。
总风缸管3→缓解柱塞中心孔→通路8a 过充管7→大气（EX）
运转位：自动制动阀手柄在运转位，缓解柱塞阀凸轮有一个升程，使 该阀柱塞左移到此位置。
使总风缸管与撒砂管连通，实现自动撒砂。
正常位：自动制动阀手柄置于1～5位。 均衡风缸管1→中均管4（均衡风缸的压力可控制中继阀）
重联位：自动制动阀手柄置于6位（手柄取出位），柱塞右移。 列车管2→中均管4（中继阀自锁）
紧急位：自动制动阀手柄在紧急制动位，重联柱塞阀的凸轮有一个比重联位 更大的降程。
1、自动制动阀外型
1、过充位 该位置使用在初充气或再充气，迅速向列车管充气，列车管可获得比规定压力高30～40kPa
的过充压力，可促使全部列车迅速缓解。 2、运转位 该位置是当列车缓解再充气及正常运行状态时所使用的位置。 3、常用制动区(最小减压位---最大减压位) 列车运行中，正常情况下停车或调节列车速度时使用此位置。手柄在最小减压位与最大减
2、运转位 1）当单阀手柄由制动区某一位置移至运转位时，调整凸轮得到一个降程，调整阀柱塞 9在单独作用管11的空气压力作用下右移，使供气阀关闭，排气阀在排气阀弹簧作用下也 右移，排气口打开。
JZ一7型空气制动机故障的判断与处理-6页精选文档
JZ一7型空气制动机故障的判断与处理1 JZ一7型机车空气制动机大闸调整部供气阀卡住的原因及处理方法1.1 调整部供气阀卡住的判断首先供气阀关不严，使总风管始终与均衡风缸想通，造成均衡风缸压力超高，从而推动调整阀座外移，排风阀始终开放，因而大闸调整部下方排风口排风不止。
风泵频繁运转，进行补压。
其次当司机撂闸时，供气阀仍为开放。
这样主风就直接从排气阀跑掉。
造成均衡风缸不减压，中继阀不动作，列车管不减压，因此列车也不能产生制动作用。
1.2 调整部供气阀卡住的原因管路系统不洁净是造成制动机故障的主要原因之一。
新出厂机车和运用中机车的制动机管路中常带有微小异物，当空气通过管路时，这些微小异物也随之移动到通路窄小部位而被卡住，影响制动系统正常工作。
大闸调整部的供气阀在充气位时开放的最大行程才，因此最易卡住异物。
1.3 调整部供气阀卡住的处理方法需停止机车运用，大闸撂非常位，停车后，关闭两端大闸的总风塞门(司机室地板下)，然后，互换司机室两端的大闸，并开放操纵端大闸总风塞门，非操纵端大闸为取柄位。
也可拉放风阀停车，停车后关闭大闸总风塞门，拆检大闸调整部，检修完毕后开放大闸总风塞门。
2 JZ一7型机车空气制动机闸缸不保压原因及处理方法JZ一7型机车空气制动机闸缸保不住压，大致可分为闸缸压力自然下降和自然上升两种情况。
而闸缸压力总追风，则是闸缸压力自然上升的特殊形式。
2．1 闸缸压力自然缓解JZ一7型机车空气制动机闸缸自然缓解，是由于工作风缸漏泄和降压风缸漏泄造成的。
2.1.1 工作风缸漏泄，工作风缸漏泄有外漏和内漏之分。
所谓外漏，就是工作风缸中的压力空气直接漏向大气；而内漏，则是工作风缸中的压力空气间接漏向大气。
当分配阀主阀大膜板下方风压下降时，上方列车管风压将大膜板压下。
由此同时，小膜板在作用风缸压风和缓解弹簧的作用下，带着空心阀杆下移，从而打开内阀口，作用风缸中的压力空气排向大气，致使作用阀缓解，使闸缸风压下降。
JZ-7制动机常设故障分析及判断
JZ-7制动机常设故障分析及判断.txt21春暖花会开！如果你曾经历过冬天，那么你就会有春色！如果你有着信念，那么春天一定会遥远；如果你正在付出，那么总有一天你会拥有花开满圆。
JZ-7制动机常设故障分析及判断考司机必看JZ—7型空气制动机常见假设（故障）活件检查、分析、判断方法1、自阀手柄在运转位：（1）、确认均衡风缸、制动管、工作风缸三表压力。
高于、低于规定20kpa以上判定为自阀调整阀压力过高、过低。
（2）、鸣笛观察总风缸表针，如下降100kpa后表针不摆动，停止鸣笛后表针缓慢复升，判定为总风缸塞门半关。
（3）、空压机泵风时检测泵风时间，判定：yk高、底压调整压力过高、过低；一台空压机不工作。
2、自阀手柄由运转位移至最小减压位。
（要求手柄停放一分钟以上）（1）、均衡风缸表针减压时波动，为均衡风缸管半堵。
（2）、均衡风缸、制动管减压正常：1）、制动缸不上闸A、如单阀制动正常，自阀制动注意能听见充气阀柱塞排气孔排风：制动管减压，判定为分配阀总风缸支管塞门关。
B、如单阀制动也不上闸：①、如单阀制动时作用阀有憋气音响，判断为（分配阀）作用阀总风缸支管塞门关。
②、如单阀制动无憋气音响、缓解时作用阀短暂排风，判断为操纵端转向架制动缸管塞门关。
2）、制动缸上闸慢。
A、如自阀缓解也慢、初步判断为分配阀制动之管塞门半关。
B、如单阀制动也慢、判定为（分配阀）作用阀总风缸支管塞门半关。
（3）、制动管减压慢，制动慢，自阀缓解制动管充风也慢，初步判定为中继阀制动支管塞门半关。
（4）、制动缸不保压1）、缓解：A、自阀手柄停放后30s，注意观察工作风缸表针逐渐下降，制动缸阶段缓解，判定为工作风缸漏。
B、前30s工作风缸表针不动，后30s工作风缸表针突然波动下降至制动管压力，随之动缸压力一次缓解至0，判定为降压风缸漏。
2）、增压：自阀手柄停放时，制动管压力逐渐下降，一分钟达20Kpa以上，制动缸压力按1：25比例上升，判定为制动管漏。
JZ-7型制动机各阀件结构、动作原理及常见故障处理
总3通单独作用管11，根据情况上制动压力
中继阀
总风遮断阀
（总风3、遮断8）
过充位
运转位
制动区
过量减压位
取柄位
紧急位
遮断8通大气，不起遮断总风的作用
遮断8通总风，遮断阀起作用
双阀口式中继阀
（通过7、中4、列2）
过充位
运转位
制动区
过量减压位
取柄位
紧急位
过7通总风，起过充作用，总风通过遮断阀向列车管充风，列车管压力增至520kpaa
制动后缓解（运转位）
主阀部
列车管充风至定压500Kpa，主阀鞲鞴因压力差，主阀向下移动，打开放风口，但因常用限压阀已经关闭作用风缸的通路，所以作用风缸无法通过常用限压阀的通路排风，因紧急限压阀止阀外周空气经主阀部排空，止阀在作用风缸压力下移，打开作用风缸至主阀排风口通路，作用风缸降压，压力低于350Kpa时，常用限压阀在弹簧作用下下移，打开常用限压阀至作用风缸的通路，作用风缸将至0，机车缓解。
紧急部
列车管通过中继阀减压，紧急阀柱塞在膜板上下压力差下，稍向上移动，打开第一个排风缩孔与紧急风缸的通路的通路，紧急风缸排风，当紧急风缸压力与列车管保持平衡时，膜板下移，关闭通路。
紧急制动效果
主阀部
列车管经大闸的放风阀直接快速排风，列车管风压快速下降至0，因主阀鞲鞴膜板压力差，主阀向上运动，打开总风通向作用风缸的通路，作用风缸充风，当作用风缸的压力达到350Kpa时，常用限压阀关闭总风通向工作风缸的通路。但因列车管迅速下降至0，即使作用风缸达到350Kpa，主阀依然处于打开总风的状态；同时因列车管压力迅速下降，紧急限压阀因压力差，柱塞向下运动，推开止阀，打开了总风至常用限压阀至紧急限压阀至作用风缸的通路，直到作用风缸增压至420Kpa时，紧急限压阀弹簧与工作风缸压力平衡，关闭止阀也就关闭总风至作用风缸的通路，作用风缸保持420Kpa。
JZ7型空气制动机
（一）NPT5型空气压缩机常见故障处理
3.空压机工作时，排气量不足 原因： （1）空压机气缸磨损过量 （2）活塞环断裂或磨损过限 （3）空压机的压缩间隙过大 （4）活塞环槽磨损过限 （5）空压机驱动电机转速不够
JZ-7型空气制动机
（一）NPT5型空气压缩机常见故障处理
3.空压机工作时，排气量不足 处理： （1）更换空压机气缸 （2）更换活塞环 （3）调整空压机的压缩间隙 （4）更换活塞 （5）更换电动机
JZ-7型空气制动机
2.制动基础
什么叫列车管最小有效减压量？怎样计算？ 什么叫列车管最大有效减压量？怎样计算？
JZ-7型空气制动机
车辆制动机类型
三通阀型制动机（GK及L型） 分配阀型制动机（103、104型）
JZ-7型空气制动机
列车管最小有效减压量计算
三通阀型制动机（GK及L型）
计算
P制=3.25r－100 35=3.25r－100 r=135÷3.25 =41.5kpa
JZ-7型空气制动机
（一）NPT5型空气压缩机常见故障处理
1.空压机工作时，低压安全阀喷气 原因： （1）高压气缸进气阀漏 （2）高压气缸进气道与排气道间窜气 （3）低压安全阀调整压力过低 （4）中冷器堵塞
JZ-7型空气制动机
（一）NPT5型空气压缩机常见故障处理
1.空压机工作时，低压安全阀喷气 处理： （1）研磨进气阀，消除进气阀泄漏 （2）检查高压气阀、垫片尺寸，消除进气道与排气道间窜气 （3）重新调整低压安全阀压力 （4）清除中冷器堵塞物，使低压气缸排气顺畅
再将自阀手柄移至制动区最小减压位，均衡风缸压力 上升，列车管压力不变，总风遮断阀作用良好。
将自阀手柄移至运转位，缓解作用良好。
JZ7型制动机故障及处理
JZ-7制动机故障处理（五部闸）试闸前：1、现象：均衡风缸、列车管定压、工作风缸压力均为0.单缓管堵。
2、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力均为0.自阀调整阀弹簧取出（未装）。
3、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风缸压力一致。
自阀调整阀排风口排风。
自阀调整阀膜板破。
4、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力100-300KPA。
自阀调整阀手轮全松。
5、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风压力接近。
自阀调整阀全紧。
自阀调整阀膜板右侧缩口风堵堵。
6、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸均为0。
中均管堵（有20KPA过充压力）中继阀总风缸管堵堵。
7、控制风缸风压低于或者高于600KPA。
控制风缸调整阀调整压力低于或者高于规定压力20KPA以上。
第一步：自阀减压50KPA8、现象：列车管压力下降每分钟超过20KPA.列车管漏泄每分钟超过20KPA以上。
9、现象：均衡风缸压力不降，自阀排风口不排风。
自阀调整阀压板螺母排风孔堵。
10、现象：均衡风缸、列车管减压正常，机车不制动，单阀正常。
分配阀列车管塞门关闭。
变向阀卡死在分配阀侧。
11、现象：自阀单阀都不起制动。
作用阀14＃管堵。
12、现象：制动缸不按比例上升，且不保压（自缓）工作风缸表针先下，制动缸跟着下降。
工作风缸及其管系漏泄。
13、现象：制动缸增压正常，不保压（自缓）工作风缸与制动缸压力同时下降。
降压风缸及其管系漏泄。
14、现象：制动缸表针忽上忽下。
作用风缸堵。
15、现象：制动缸上升不成比例，拉单缓工作风缸下降快，制动缸缓解慢。
工作风缸堵。
16、现象：制动缸压力上升至常用限压阀限制压力。
主阀供气阀漏。
主阀小膜板上方缩孔内堵堵。
第二步：最大减压量17、现象：常用减压起非常。
均衡风缸堵。
18、现象：制动缸压力低于/高于340-360KPA。
常用限压阀调整压力高于/低于规定压力20KPA以上。
19、现象：拉单缓，单阀柱塞排风口不排风、机车不缓解。
单缓管堵（工作风缸无压力）20、现象：拉单缓单阀手柄不能自动回到运转位。
JZ-7型空气制动机解析
（一）NPT5型空气压缩机常见故障处理
1.空压机工作时，低压安全阀喷气
处理：
（1）研磨进气阀，消除进气阀泄漏 （2）检查高压气阀、垫片尺寸，消除进气道与排气道间窜气 （3）重新调整低压安全阀压力 （4）清除中冷器堵塞物，使低压气缸排气顺畅
JZ-7型空气制动机
（一）NPT5型空气压缩机常见故障处理
（1）更换空压机气缸
（2）更换活塞环 （3）调整空压机的压缩间隙 （4）更换活塞 （5）更换电动机
JZ-7型空气制动机
风源系统重点2
JKG1型双塔空气干燥装置 组成： 进气阀、排气阀、出气止回阀、电空阀及电空器等 主要部件组成。 综合作用：
JZ-7型空气制动机
风源系统重点2
JKG1型双塔空气干燥装置 组成： 进气阀、排气阀、出气止回阀、电空阀及电空器等 主要部件组成。 综合作用：
空气制动机
EL-14改型空气制动机 26-L型空气制动机 JZ-7型空气制动机
JZ-7型空气制动机
DK-1型电空制动机
电空制动机
CCBⅡ型电空制动机
JZ-7型空气制动机
3. 制动方式
（1）机械制动 （2）动力制动 闸瓦ຫໍສະໝຸດ 动机械制动盘型制动
JZ-7型空气制动机
电阻制动
动力制动
再生制动
JZ-7型空气制动机
构造：
（1）固定机构（2）运动机构（3）进、排气系统 （4）冷却装置（5）润滑装置
JZ-7型空气制动机
风源系统重点1
NPT5型空气压缩机
NPT5型空气压缩机是三缸、直立式、两级压 缩、中间空气冷却的压气机，额定电压110v、额定 电流238A、额定功率22kw、额定转速1000r/min， 在环境温度不高于30℃的情况下，可以连续运转。 额定排气量为2.3~2.4m3/min.
JZ-7制动系统制动阀件概述
列车管的过充压强还能缓慢地消除，使之与均衡风缸的空气压强平衡，
而不会引起机车车辆的自然制动。
中继阀外型与内部结构
分解图：
1、缓解充气位 自动制动阀手柄置于运转位，总风遮断阀一直开启。 总风→调整阀→均衡风缸管1→均衡风缸。 总风→调整阀→均衡风缸管1→中均管4→中继阀膜板活塞的左侧。 中继阀膜板右移，通过顶杆将供气阀开放：总风缸管3→总风遮断阀→列车管2（并向模板 活塞的右侧充风）。
(3)紧急限压阀
a 紧急限压阀为柱塞式活塞、止阀结构。 b 列车管定压无论是500kPa还是600kPa，紧急限压都调到420～450kPa； 紧急制动后缓解，提供一条作用风缸排风的通路。紧急制动时，止阀阀口是柱塞 活塞顶杆顶开的，而且止阀上下都有压力空气进入；而紧急制动后缓解，阀口是 由作用风缸的压力空气吹开的。
作用阀是自动控制阀和单独控制阀的执行机构，用来控制机车（轨道车或 接触网作业车）制动缸的充、排气，使机车（轨道车或接触网作风缸管或单独作用管充入一定的压力空气，作用阀膜板活塞下 侧增压，膜板活塞连通阀杆上移，阀杆上顶，使供气阀离开阀座：总风 缸的压力空气→供气阀口→机车制动缸，机车制动。
(1)主阀
主阀是一个三压力机构阀。大膜板活塞上侧是列车管压力，下侧是工作风 缸压力；小膜板活塞上侧是作用风缸压力，下侧通大气，主阀的动作受三者压 差来控制。主阀有制动、保压和缓解三个作用位置。
(2)常用限压阀
a作用为通过限制作用风缸的压力，达到限制机车制动缸压强的目的。 b常用限压阀为柱塞式结构，限压值可通过螺钉调整。 c 列车管定压为500kPa时，常用限压调到340～360kPa；列车管定压为 600kPa时，常用限压调为420～450kPa。
该阀柱塞左移到此位置。
JZ-7型空气制动机综合故障处理
JZ-7型空气制动机综合故障处理第一步闸故障l 拧动自阀调整手轮调定均衡风缸压力时，均衡风缸压力变化无常，难以调定到规定压力。
原因分析：自阀调整阀座球面与阀套配合过紧。
处理方法：．用细砂纸研磨调整阀座球面，使其与阀套配合松紧合适。
故障2自阀手柄在最小减压位时，制动缸压力上升到常用限压值。
原因分析：主阀供气阀柱塞O形圈漏风，使总风压力直接向作用风缸管供风，当作用风缸管压力上升到常用限压值时，常用限压阀上移关闭总风流向作用管的道路，造成作用管压力限制在常用限压阀的限压压力。
处理方法：更换主阀。
故障3自阀手柄在最小减压位进行保压试验时，制动缸压力自然缓解。
原因分析：(1)分配阀副阀局减止回阀漏泄，使局减室压力空气向列车管逆流，引起副阀自然缓解，从而引起主阀缓解，使机车制动缸压力自然缓解。
(2)副阀柱塞的O形线圈压紧量过大，造成制动后柱塞回不到保压位，此时降压风缸继续经保持阀排往大气，当降压风缸压力降到副阀膜板两侧的压差足以克服0形圈的阻力时，一下子就把活塞推到缓解位，造成副阀自然缓解，从而引起主阀缓解，使机车制动缸压力自然缓解。
(3)副阀柱塞的第二、三道0形圈(从膜板侧数)损伤，使降压风缸的风从保持阀漏泄，副阀不能保证自然缓解,从而引起主阀自然缓解，使机车制动缸压力自然缓解。
故障4 自阀减压后，制动缸压力与列车管减压量不成比例。
原因分析：(1)作用阀空心阀杆脏，润滑不良，0形圈过大；(2)主阀空心阀杆脏，润滑不良，O形圈过大；(3)主阀大膜板轻微窜风。
处理方法：、分别更换作用阀、主阀及主阀大膜板。
故障5自阀手柄在制动区，制动缸压力追总风。
原因分析：作用阀膜板上侧之缩口风堵被堵塞。
处理方法：清除作用阀膜板上侧之缩口风堵的污物，保证畅通。
故障6自阀手柄置于制动区，出现紧急制动现象。
原因分析：(1)一端有此现象，系该均衡风缸管路堵塞或均衡风缸积水过多容积大大缩小；(2)两端均有此现象，系分配阀紧急放风阀第一排风堵和第二排风堵相互装错或风堵(包括充风限制堵)堵塞。
JZ7型制动机故障及处理
JZ-7制动机故障处理（五部闸）试闸前：1、现象：均衡风缸、列车管定压、工作风缸压力均为0.单缓管堵。
2、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力均为0. 自阀调整阀弹簧取出（未装）。
3、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风缸压力一致。
自阀调整阀排风口排风。
自阀调整阀膜板破。
4、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力100-300KPA。
自阀调整阀手轮全松。
5、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸压力于总风压力接近。
自阀调整阀全紧。
自阀调整阀膜板右侧缩口风堵堵。
6、现象：均衡风缸、列车管、工作风缸均为0。
中均管堵（有20KPA过充压力）中继阀总风缸管堵堵。
7、控制风缸风压低于或者高于600KPA。
控制风缸调整阀调整压力低于或者高于规定压力20KPA以上。
第一步：自阀减压50KPA8、现象：列车管压力下降每分钟超过20KPA.列车管漏泄每分钟超过20KPA以上。
9、现象：均衡风缸压力不降，自阀排风口不排风。
自阀调整阀压板螺母排风孔堵。
10、现象：均衡风缸、列车管减压正常，机车不制动，单阀正常。
分配阀列车管塞门关闭。
变向阀卡死在分配阀侧。
11、现象：自阀单阀都不起制动。
作用阀14＃管堵。
12、现象：制动缸不按比例上升，且不保压（自缓）工作风缸表针先下，制动缸跟着下降。
工作风缸及其管系漏泄。
13、现象：制动缸增压正常，不保压（自缓）工作风缸与制动缸压力同时下降。
降压风缸及其管系漏泄。
14、现象：制动缸表针忽上忽下。
作用风缸堵。
15、现象：制动缸上升不成比例，拉单缓工作风缸下降快，制动缸缓解慢。
工作风缸堵。
16、现象：制动缸压力上升至常用限压阀限制压力。
主阀供气阀漏。
主阀小膜板上方缩孔内堵堵。
第二步：最大减压量17、现象：常用减压起非常。
均衡风缸堵。
18、现象：制动缸压力低于/高于340-360KPA。
常用限压阀调整压力高于/低于规定压力20KPA以上。
19、现象：拉单缓，单阀柱塞排风口不排风、机车不缓解。
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与一次制动效果一样动作
紧急部
列车管经大闸的放风阀直接快速排风，因列车管与紧急风缸压差比较大，紧急阀柱塞上移顶开紧急部的放风阀，列车管放风（加快放风），直至列车管为0，因列车管与紧急风缸之间有1.5mm的缩口，紧急风缸的风会慢慢向列车管回流，大概9s后，紧急风缸风压与列车管保持平衡，关闭放风阀。
副阀部
列车管充风，副阀右移，打开工作风缸与降压风缸的通路，降压风缸充风至定压500Kpa；另外因作用风缸风压降为0，充气阀下移，打开放风口，局减室内空气充放风口排尽，其他通路（降压风缸至保持阀，列车管至局减止回阀通路）均关闭。
紧急部
列车管增压，通过紧急部1.5mm缩口给紧急风缸充风至定压500Kpa。
紧急部
列车管通过中继阀减压，紧急阀柱塞在膜板上下压力差下，稍向上移动，打开第一个排风缩孔与紧急风缸的通路的通路，紧急风缸排风，当紧急风缸压力与列车管保持平衡时，膜板下移，关闭通路。
紧急制动效果
主阀部
列车管经大闸的放风阀直接快速排风，列车管风压快速下降至0，因主阀鞲鞴膜板压力差，主阀向上运动，打开总风通向作用风缸的通路，作用风缸充风，当作用风缸的压力达到350Kpa时，常用限压阀关闭总风通向工作风缸的通路。但因列车管迅速下降至0，即使作用风缸达到350Kpa，主阀依然处于打开总风的状态；同时因列车管压力迅速下降，紧急限压阀因压力差，柱塞向下运动，推开止阀，打开了总风至常用限压阀至紧急限压阀至作用风缸的通路，直到作用风缸增压至420Kpa时，紧急限压阀弹簧与工作风缸压力平衡，关闭止阀也就关闭总风至作用风缸的通路，作用风缸保持420Kpa。
解体清洁
11
作用阀
大闸处于制动区，均衡风缸与列车管正常减压，制动缸压力追随总风压力。
作用阀膜板上方与制动缸连通的缩口堵塞，无法起到平衡状态，作用阀的供气阀一直保持打开状态，使制动缸压力直追总风。
解体清洁
12
主阀部常用限压阀
大闸处于制动区，均衡风缸以及列车管正常减压，但制动缸压力为0
主阀部常用限压阀卡滞，导致总风向作用风缸充风的通路被关闭，无法充风上制动。
重新关闭塞门，或更换缸体，管路。
6
副阀部充气阀
制动后不保压，制动缸压力缓慢上升。
副阀部局减通路外漏，导致列车管经局减止回阀缓慢下降
副阀部解体更换
7
紧急部放风阀
紧急制动后列车管无法充风缓解
紧急制动后放风阀卡滞，一直保持打开状态，列车管保持排风状态。
拆下进行润滑，如无法解决则更换
8
主阀部紧急限压阀
紧急制动或过量减压后列车管充风但无法缓解。
解体清洁
无通路
总3通单独作用管11，根据情况上制动压力
中继阀
总风遮断阀
（总风3、遮断8）
过充位
运转位
制动区
过量减压位
取柄位
紧急位
遮断8通大气，不起遮断总风的作用
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ遮断8通总风，遮断阀起作用
双阀口式中继阀
（通过7、中4、列2）
过充位
运转位
制动区
过量减压位
取柄位
紧急位
过7通总风，起过充作用，总风通过遮断阀向列车管充风，列车管压力增至520kpaa
紧急限压阀止阀卡滞，无法排放作用风缸的风。
拆下进行润滑，如无法解决则更换
9
中继阀遮断阀
机车制动后列车管无法充风缓解
中继阀的遮断阀卡滞，一直处于关闭状态，总风无法向列车管充风。
拆下进行润滑，如无法解决则更换
10
主阀部主阀小膜板
机车制动后不保压，制动缸持续上升到常用制动最大压力
主阀部小膜板上方与作用风缸连通的缩口堵塞，无法实现保压功能，供气阀一直处于打开状态向工作风缸充风，直到常用限压阀起作用关闭通路。
副阀部
工作风缸通过副阀部阀口尾端与降压风缸连通，给降压风缸充风至500Kpa。
紧急部
列车管通过紧急部1.5mm缩口向紧急风缸充分至500Kpa。
一次制动效果（制动区+过量减压位）
主阀部
列车管通过中继阀减压，因主阀鞲鞴膜板压力差，主阀向上运动，打开总风通向作用风缸的通路，作用风缸充风，当作用风缸的压力达到350Kpa时，常用限压阀关闭总风通向工作风缸的通路，工作风缸保持350Kpa压力。
制动后缓解（运转位）
主阀部
列车管充风至定压500Kpa，主阀鞲鞴因压力差，主阀向下移动，打开放风口，但因常用限压阀已经关闭作用风缸的通路，所以作用风缸无法通过常用限压阀的通路排风，因紧急限压阀止阀外周空气经主阀部排空，止阀在作用风缸压力下移，打开作用风缸至主阀排风口通路，作用风缸降压，压力低于350Kpa时，常用限压阀在弹簧作用下下移，打开常用限压阀至作用风缸的通路，作用风缸将至0，机车缓解。
副阀部
列车管通过中继阀减压，副阀柱塞向左移动，打开列车管与局减止回阀的通路，列车管将局减止回阀通向充气阀，从充气阀上方排风口排风，同时通向局减室，给局减室充风；当作用风缸经主阀部得到25Kpa以上压力时，充气阀上移，关闭排风口；同时因副阀柱塞左移，关闭尾部工作风缸与降压风缸的通路。柱塞继续左移，打开了降压风缸通向保持阀的通路（其他通路保持不变），降压风缸从保持阀排气，当降压风缸排气至与列车管压力保持平衡时，柱塞稍向右移，关闭列车管至保持阀的通路（其他通路保持不变，另外，降压风缸最多降压至300Kpa时，保持阀在弹簧的作用下关闭，即使降压风缸与保持阀通路打开也不会继续排风）。
副阀部解体更换
4
列车管
制动后不保压，制动缸压力缓慢上升。
列车管外漏，作用风缸缓慢上升。
对列车管进行补漏
所有与列车管连通的部件外漏都有可能造成此现象，包括中继阀放风口，紧急部放风口
5
紧急风缸
制动后不保压，制动缸压力缓慢上升。
紧急风缸外漏，可能是缸体或管路破裂，或者是排水塞门被误打开，导致列车管随着下降，作用风缸缓慢上升
JZ-7制动机学习心得
—雷善植
图一：大闸（自阀）
图二：小闸（单阀）
图三：中继阀
图四：分配阀（主阀部）
图五：分配阀（副阀部）
图六：分配阀（紧急部）
图七：制动阀
自阀（大闸）
调整阀
（通均衡风缸管1、总风管3）
过充位
运转位
制动区
过量减压位
取柄位
紧急位
均衡风缸定压500KPa
均衡风缸根据情况减压
均衡风缸减压240-260KPa
过充风缸缓慢消除，列车管也缓慢消除过充的压力
中4追随均1减压，因左右压力差，鞲鞴向左移动，开启列车管放风口，列车管2减压
中4与列车管连通，左右压力保持一致，中继阀自锁
因大闸中放风阀开启，遮断阀起遮断作用，列车管快速降为0，同时因中4与列车管连通，中均管4也降为0
分配阀
初始动作
主阀部
列车管从0增压至500Kpa，通过充气止回阀向工作风缸充风至500Kpa。
（总3、过7、遮8）
过充位
运转位
制动区
过量减压位
取柄位
紧急位
总3通过充7；遮8通大气
遮断8通大气（过7关闭，与总3断开）
过7通大气；遮断8通总3
客货车转换阀
客车位
货车位
遮断8始终通大气
受缓解柱塞阀控制
单阀（小闸）
单缓柱塞阀
单缓位
运转位
制动区
单缓管10通大气，工作风缸排气
无通路
调整阀
单缓位
运转位
制动区
制动机常见故障汇总
序号
故障部位
故障现象
故障原因
处理方法
判断方法
1
主阀部工作风缸
制动后不保压，制动缸降为0，工作风缸与列车管缓慢将至0。
工作风缸外漏，可能是缸体或管路破裂，或者是排水塞门被误打开。
重新关闭塞门，或更换缸体，管路。
2
主阀部充气止回阀
制动后不保压，制动缸降为0，工作风缸缓慢下降至与列车管压力一至
充气止回阀卡滞，导致工作风缸向列车管逆流，主阀下移，打开作用风缸的风
拆下进行润滑，如无法解决则更换
置于紧急位，如果工作风缸降到0则是充气止回阀内漏，如果降到300Kpa则是副阀尾端故障
3
副阀部副阀尾端
制动后不保压，制动缸降为0，工作风缸缓慢下降，最终保持和列车管一至。
副阀尾端工作风缸与降压风缸通路遮挡O型圈破损，工作风缸空气漏向降压风缸。
放风阀
（通列车管2）
过充位
运转位
制动区
过量减压位
取柄位
紧急位
没有通路
列车管通大气，放风
重联柱塞阀
（总3、均1、中4、列2、砂6）
过充位
运转位
制动区
过量减压位
取柄位
紧急位
均衡风缸管1与中均管4相连通，中均管4追随均衡风缸的压力变化
中均管4通列车管2相连通，中继阀自锁
中均管4通列车管2；总风管3通砂6
缓解柱塞阀
拆下进行润滑，如无法解决则更换
13
作用管路中的变向阀
大闸处于制动区，均衡风缸以及列车管正常减压，但制动缸压力为0
作用管路中的变向阀卡死在作用风缸一侧，造成作用风缸内的风无法通到作用阀。
更换变向阀
14
单阀调整阀
单阀制动区时制动缸压力上升不稳定或直追总风压力
单阀调整阀膜板处缩口堵死，膜板空腔内无压力，调整弹簧处于伸张状态，供气口始终打开