东盟物流发展状况分析

东盟物流发展状况分析

摘要：本文从东盟各国的物流政策，交通发展，行业状况等方面对东盟各国物流现状和发展进行了广泛深入的调查研究，这将有效地帮助我们根据现有条件制定与之相适应的物流发展战略，进一步拓宽这种多边合作机制，提供强有力的理论依据。

关键词：东盟；物流；现状分析

The analysis of ASEN logistics development

Liu Shengchun Liu BenZhang Yan

（Business School, Yunnan University of Finance and Economics）

Abstract: The author study deeply logistics environment and development of the ASAN based on the logistics policies, transportation development and the industry development. This study is very helpful in the theory view to development the logistics strategy and opening up the multiple –co-operations with ASEN.

Key words: ASEN, logistics, Analysis

一、东盟及其经济发展概况

东盟由东南亚地区最大的国家印度尼西亚发起，于1967年在曼谷成立，最初的成员有印尼，马来西亚，菲律宾，新加坡和泰国5个国家，后汶莱于1984年1月8日加入，越南与柬埔寨于1995年7月28日加入，老挝和缅甸于1999年4月30日加入，现共10个成员国。各国概况及经济发展水平如表1所示。

二、东盟交通运输状况

东盟诸国中，印尼、泰国、马来西亚和菲律宾属于海洋国家，并位于重要的海运通道的要冲——马六甲海峡及其周边，有着悠久的海运历史，因此在这些国家中，海运占有极其重要的地位。位于马六甲海峡的新加坡港和马来西亚巴生港都是全球最著名的东西转运枢纽中心。随着近年来东盟各国外来加工型经济的飞速发展，港口的改造和建设及大力发展海运业的导向性政策成为各国普遍采取的策略，在港口的建设和海运发展的促进上，充分发挥本地优势，加快用信息化和高新技术改造传统运输业，采用先进技术不断提升服务质量和降低服务费用，地区竞争力有了极大提升。

三、东盟物流的发展特点与趋势分析

在东盟扩大内部经贸合作领域的同时，各国也纷纷出台了适应新的经济环境的物流发展政策。总的来说，东盟各国的物流现状和发展近年来主要有如下趋势：

各成员国的经济和物流的发展水平极不平衡。与新加坡、马来西亚有着发达的海运和著名的国际型港口相比印度尼西亚、菲律宾虽然拥有亚洲最为古老的铁路系统，然而却是依靠内航海运完成了其主要的国内运输任务的；马来西亚和泰国拥有的是相对完备的公路和航空系统；越南、缅甸、老挝和柬埔寨等国则由于长年的战争导致各种物流设施老化、损毁，再加上缺乏有效的管理，致使整个物流水平处于非常低的运作状态。

拥堵成为东盟各国政府急待解决的道路交通问题。为了防止由汽车造成的交通拥堵，新加坡政府采取了严格控制私家车，大力发展公共交通的政策。并取得了较好的成效。面对首都雅加达近乎瘫痪的交通系统，印度尼西亚则采用了高关税政策。

对于东盟自由贸易区的逐渐形成和“10+1”“10+3”发展模式的探索，各国物流政策发生显著变化，开始积极地恢复同邻国之间损毁的交通设施，大力开辟新的区域性航线，发展跨国运输业务。随着湄公河区域合作GMS的推进，各国纷纷开通区域航线及通往中国、韩国和日本的航线和修复被战争和边境争端而破坏的陆上交通线。

由于处于国际海运要冲——马六甲海峡的各国对国际海运枢纽地位的争夺日益激烈。纷纷投入巨资，改建和扩建港口。这其中，新加坡建立了全国统一物流信息平台,成立“海港网络”,把船运界、港口界和有关政府机构联系在一起,运用机器光学识别、信息科技、无线通讯和网络技术,建立现代物流园,大大提高了工

作效率。马来西亚则投入巨资，大规模的扩建了与新加坡相邻的新山港，并且大力发展与之配套的铁路和公路系统，并且通过大量降低各种港口费用的措施来吸引来往货船。对新加坡港的国际航运枢纽地位提出了积极的挑战。在泰国，近年来的大规模投资建设，使原来以内河航运为主的曼谷港也将其第一的位置让给了作为北美航线中重要中转港口的拉加班港。

东南亚各国的铁路系统普遍采用轨距1米的“窄轨”系统，运作效率较低，铁路公司经营基本由国营企业负责，经营状况较差。对于普遍采用窄轨系统的东盟各国来说，铁路系统成为其国内交通部门中的“鸡肋”，本来就不能进行高速运行的铁路，再加上缺乏经费和管理不善，致使很多线路缺乏必要的保养，使大量的路轨、机车和道班都处于待修状态，发生事故的比例也非常高。各国的铁路运营和管理一般由国营的铁路公司负责运营管理，而铁路运费则多作为政府福利措施为中低收入者提供基本的交通手段被严格控制，使这些企业的经营状况非常严酷，赤字经营成为普遍现象。

随着区域性经济合作的深入，各国纷纷调整了对国外企业对物流行业投资和经营的限制性政策，并大力采取优惠政策吸引国外业者的进入。马来西亚为了振兴海运，保证巴生港和新山港浩大的基础建设投资，1999年开始，废除了针对海运业外商投资最高比例30%的限制。1969年开始解除了对外国船只的登录制度，1970年修订了所得税法，免除了所有新加坡籍船只针对航运中产生所得的一切税费。

自然灾害、地区安全及金融环境等因素都在一定程度上制约了东盟各国物流的发展。2003年“非典”的传播流行、2004年底的“东南亚海啸”以及2005年的“禽流感”都在相当程度上给东盟各国经济造成了极大损失，它对物流的影响就是给这些国家的物流设施与交通造成的巨大破坏和由于港口关闭、航线中断或更改等造成的交通停顿和物流量的急剧下降。

四、结束语

由上面分析我们可以看到，东盟各国的物流发展状况与我国相似，即对物流的发展非常重视，并投入了大量的资金和精力改善物流的软硬件建设，健全各项物流行政法规，制定了中长期的物流发展战略。然而由于种种原因，东盟的物流发展仍然极不平衡，系统化物流体系缺失，这已成为东盟各国的经贸合作带来了巨大的障碍。同时也使东盟各国虽然拥有经济发展迅速，地理条件优越的优势，并且已经在经济上逐渐建立起一体化的框架，签定了多项多边性条约，但各国在经济表现上的协调性和共同性还需要进一步努力。在我国与东盟的经贸合作越来越密切的背景下，对东盟的物流现状和发展趋势做出正确的分析和评价也显得更加紧迫和重要。