点式ATP系统在上海地铁五号线的应用
上海地铁&广州地铁的ATC制式
目前我国已建成的地铁、轻轨，基本上都
采用轨道电路向列车传递控制信息的方式。 除采用钢轨或设置环线来连续地传递信息 外，也可以通过设置于运行线路上的点式 传感器向车上传递点式信息（上海莘闵 线）。
上海地铁采用的ATC制式 共有五种制式
1号线：采用美国GRS的ATC系统（模拟）； 2号线：采用美国USS(美国钢铁公司）的ATC系 统； 3、4号线：采用法国ALSTOM（阿尔斯通）公司 的ATC系统； 5号线：采用SIEMENS 公司的点式ATC系统； 8号线：采用ALCATEL公司的基于无线通信 CBTC系统。
上海地铁停车位
地铁一号线停车标记和定位标记（1）
地铁一号线停车标记和定位标记
地铁一号线停车标记和定位标记（3）
地铁一号线停车标记和定位标记
Байду номын сангаас
车次多次交换信息保证停车位置准确
当列车进入站台区域，站台区段轨道电路
的ATP接收器检测到列车到达车站； 列车到达停车点，经列车ATO系统确认， 保证列车的制动； 当检测到列车的速度为零，列车向地面送 出列车停站信号，列车收到开门信息，使 相应的门控继电器动作； 司机按压与门控继电器相对应的门控按钮 后，才可打开列车车门。
不同的ATC系统向列车传送的控制 信号
上海地铁一号线建于80年代末，当时模拟技术占 主导地位，选用了基于模拟音频无绝缘轨道电路 的ATC系统，其信息量小且是不连续的。 上海地铁二号线建设时，数字技术走向成熟应用 阶段，选择了基于数字编码轨道电路的ATC系统， 控制中心向列车连续发送“目标速度”。 上海地铁三号线的ATC系统，向列车传送的信息 内容是“进路地图”的“目标距离”，由车载计 算机自己决定运行速度。 由于其运量及其车辆性能等原因，上海地铁五号 线采用点式ATC系统。
城市轨道交通列车运行控制系统的功能(ATP功能
ATP的功能
（1）列车速度控制 在各种列车运行模式下，设置一个专用的以速度为基准的安全标准，各标准即 为一个速度限制，这个速度的限制可以是固定的，也可以根据列车的位置连续改变 或阶梯式变化。如果实际列车速度超过允许速度加上一个速度偏差值时，列车实施 紧急制动。 ➢ 固定的速度限制
当列车在车辆段内运行在限制人工驾驶模式下（RM）时，限制列车的运行速 度不能超过25KM/h，超过该速度则ATP设备输出制动命令。
ATP的功能
（1）列车速度控制
➢ 阶梯式速度控制 这种速度控制模式必须把
线路划分成固定的区段，根 据后车和前车的距离，在每 一区段的入口或出口设置限 制速度，列车的运行速度不 能超过限制速度，超过限制 速度时，ATP输出制动命令。
ATP的功能
（1）列车速度控制
➢ 连续式速度控制 该种模式控制列车运行速
度为连续式的，根据前后列 车间的距离，计算出一条列 车速度控制曲线，列车运行 在该曲线下方时，不输出制 动，当列车速度超过控制曲 线时，ATP输出制动命令。
ATP的功能
（2）安全有关设备实时监测 列车在运营过程中，车门的关闭，直接影
响着列车运行安全。如果检测到列车在移动， 车门没有在关闭状态，ATP就会输出紧急制 动命令。
区域控制器1
控
制
区域控制器2
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
中 心
ATP的功能
（4）保证行车间隔 两列列车之间的行车间隔的设置由系统的闭塞模式决定。 如采用固定闭塞时，ATP轨旁设备根据前行列车的位置，向后续列车发送距离码，控 制列车的安全行车间隔。
ATP的功能
（4）保证行车间隔 两列列车之间的行车间隔的设置由系统的闭塞模式决定。 如采用移动闭塞时，控制中心与线上列车实时通信获知列车位置，向线上列车发送移 动授权，来保证列车之间的安全行车间隔。
城市轨道交通通信信号系统
上海地铁采用的ATC制式 共有五种制式
不同的ATC系统向列车传送的控制信号
上海地铁一号线建于80年代末，当时模拟技术占主导地位，选用了基于模拟音频无绝缘轨道电路的ATC系统，其信息量小且是不连续的。 上海地铁二号线建设时，数字技术走向成熟应用阶段，选择了基于数字编码轨道电路的ATC系统，控制中心向列车连续发送“目标速度”。 上海地铁三号线的ATC系统，向列车传送的信息内容是“进路地图”的“目标距离”，由车载计算机自己决定运行速度。 由于其运量及其车辆性能等原因，上海地铁五号线采用点式ATC系统。
01
02
7-1 城市轨道交通ATC系统的特点
传统信号系统是通过设置在地面的色灯信号机来传递不同的行车命令，这种制式基本上是依赖司机进行速度控制和调整，依靠司机保证行车安全。
ATC系统将机车信号作为主体信号，传递给列车的信号是具体的速度或距离信息，列车按调度人员设置的时刻表，实现自动运行、自动折返、自动调整停站时分，以及运用程序定位实现列车在车站的停车控制。
城市轨道交通信号系统
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ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
1、轨道交通信号的作用
确保列车运行的安全，防止追尾和冲突。
提高运行效率。
实现列车运行的自动化。
轨道交通信号的作用
STEP1
STEP2
STEP3
与轨道交通其他设施、系统一样，信号系统也沿用铁路的概念、设施和手段。
城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用铁路信号的概念、设施和手段。
它给行车调度人员显示全线列车的运行状态，监督和记录运行图的执行情况，在列车因故偏离运行图时及时做出反应（提出调整建议或者自动修整运行图）。
点式ATP系统在上海地铁五号线的应用
车辆耦合线圈安装于走行方向右侧拖车 TC 的第二个转向架上, 里程仪脉冲发生器安装位于 走行方向左侧拖车 TC1的第二个转向架上。
司机室设备安装在两个 TC 车的司机室内。
图 6 车载部件的布置
Ó 车辆处于停止状态。 一旦 ZUB 车载设备产生了相应的输出, 司机 即可简单地按压按钮打开车门。否则司机必须谨 慎地通过不 松手按下两个 按钮的操作来打 开车 门。当 ZUB车载设备处于 / 小心行进运行 0模式 ( 容许运行, 调车作业 )时, 车门不会发生动作。
2 运营模式
ZUB共有 6种运营模式, 在五号线上应用的 有 5种, 如表 1所示。除按信号运行模式外, 其他 模式最高限速均为 20 km /h( 数字显示器所示, 速 度表红色指针指向 0 km / h), 此时 ZUB 按恒定速 度监督车辆行驶。其监督原则参 考制动曲 线的 监督。 2. 1 运营模式举例
¹ 色灯信号机 车站的启始信号机和用于道岔组防护的信号 机都设计为色灯信 号机 ( 有信号灯 )。每个 信号 机的信 号 显 示取 决 于 线路 的 地 形以 及 联 锁 的 规范。 五号线信号灯具有红色、白色和绿色: 红色: 绝对停止。 红 ) 白: 引导, 按信号容许运行。允许列车司 机通过信号机并按信号显示继续运行。 白色: 减速进入道岔区段的岔口。 绿色: 以线路速度直向行驶。
图 3 数据传输点监督
1. 3 限速区段监督 当 AT P区段存在限速区段时, 与限速区段有
关的数据同样通过轨道耦合线圈传输至车辆, 主 要包括到限速区段起始点的目标距离 ( T SSRS ) 、限 速区段的 长度 ( LSRS )、限 速 区段 内 的期 望 速度 ( VSR S ) 、线路坡度 ( LG ) 等, 车载单元结合车辆长 度 ( VL ) 和自上一个数据传输点后驶过的距离生 成到限速区段起始点的制动曲线。
城市轨道交通信号系统制式研究
城市轨道交通信号系统制式研究1 按信息传输方式分类列车自动控制（ATC）系统按信息传输方式可以分为点式信息传输系统和连续式信息传输系统。
1.1 点式信息传输系统点式信息传输系统主要由音频无绝缘轨道电路（或计轴设备）和轨旁应答器构成，向车1 按信息传输方式分类列车自动控制（ATC）系统按信息传输方式可以分为点式信息传输系统和连续式信息传输系统。
1.1 点式信息传输系统点式信息传输系统主要由音频无绝缘轨道电路（或计轴设备）和轨旁应答器构成，向车载设备定点地传输ATP信息。
轨道电路（或计轴器）用于检测列车的占用情况，应答器用来实现车-地数据传输，根据需要还可用环线来延伸信息点的范围。
点式系统具有投资少、维修成本较低等优点，但目前尚无成熟的与之配套的ATO系统；单纯的点式ATP系统不满足紧急状态下的紧急停车功能，需在进站前方铺设一段电缆环线，传输连续车-地信息，以适应紧急停车的安全保障；同时，由于列车获得的信息是定点、不连续的，列车在越过信息点后按已接收到的信息行驶，必须等待收到下一个点式信息时才能按新的信息要求行驶，在两信息点间行驶不能及时地适应变化的运行条件，因此降低了行车效率。
目前,西门子公司开发的点式信息传输系统已在上海轨道交通5号线（莘闵轻轨线）开通试运营。
连续式信息传输系统利用多信息或数字音频无绝缘轨道电路、交叉电缆环线、裂缝波导管或漏缆等，向车载设备提供连续的列车运行信息，既有检查列车占用功能，同时具有信息传递功能。
其特点是信息不间断，提供的信息量大，列车运行安全、平稳舒适。
连续式信息传输系统主要有以下几种形式传输车－－地信息：（1）多信息音频无绝缘轨道电路。
（2）数字编码（报文式）音频无绝缘轨道电路。
（3）地面不设轨道电路，利用交叉电缆环线、裂缝波导管、漏缆及无线通信方式实现车－－地信息传递。
2 按对列车实施的控制分类列车自动控制（ATC）系统按对列车实施控制的方式可分为阶梯式速度曲线和速度-距离模式曲线两种控制方式。
城轨ATP系统工作原理与运用分析
城轨ATP系统工作原理与运用分析城轨ATP（Automatic Train Protection）系统是一种用于城市轨道交通的自动列车保护系统，其主要功能是保证列车在运行过程中的安全性和可靠性。
本文将对城轨ATP系统的工作原理和应用进行分析。
一、工作原理城轨ATP系统主要由传感器、计算机处理单元、通信系统和车载控制单元组成。
传感器主要负责采集列车位置、速度等信息；计算机处理单元负责对传感器采集的数据进行处理和判断，并向车载控制单元发送指令；通信系统负责车载控制单元与地面控制中心之间的数据传输。
具体而言，城轨ATP系统的工作流程如下：1. 列车位置和速度采集：通过轨道上的传感器对列车的位置和速度进行实时采集，并将数据传输给计算机处理单元。
2. 数据处理与判断：计算机处理单元根据传感器采集的数据进行计算和判断，包括列车是否超速、是否存在障碍物等情况。
3. 指令发送：根据判断结果，计算机处理单元向车载控制单元发送相应指令，比如限制列车速度、进行紧急制动等。
4. 数据传输：车载控制单元通过通信系统将列车状态信息传输给地面控制中心，地面控制中心可以实时监控和管理列车运行情况。
二、应用分析城轨ATP系统作为一种先进的列车保护系统，在城市轨道交通中得到了广泛应用。
以下是对其应用的分析：1. 提高安全性：城轨ATP系统通过实时采集列车位置和速度等信息，并在必要时对列车进行限速或紧急制动，有效减少了事故的发生概率，提高了乘客的出行安全性。
2. 提升运行效率：由于城轨ATP系统可以对列车的运行状态进行精准控制，避免了人为因素对列车运行的影响，提高了列车运行的稳定性和效率，缩短了列车间隔时间，增加了运输能力。
3. 降低人工成本：传统的城市轨道交通运营需要大量的人员进行运行控制和调度，而引入城轨ATP系统可以实现自动化的列车保护与控制，减少了人工成本，提高了运营效益。
4. 未来发展潜力：随着科技的不断进步，城轨ATP系统还可以与其他智能交通系统进行融合，比如智能信号优化系统、城市大脑等，进一步提升城市轨道交通的智能化水平，打造更加高效、便捷的城市交通网络。
城市轨道交通点式ATC系统的改进研究
城市轨道交通点式ATC系统的改进研究高嵘华【摘要】Intermittent ATC signal system has already been used in urban rail transit as an independent system or the standby mode of CBTC system. As it does not have the necessary functions, such as interlocking between the vehicle door and the platform screen door, protection of breaking red light, temporary speed limit and emergency stop, the system can not be used as the main system. In view of the insufficiencies of intermittent ATC system, train-ground communication equipment can be added for improvement. The analysis indicates that the improved intermittent ATC system can meet the customer requirements and serve as the main system for regional suburban rail transit.%点式ATC系统在城市轨道交通中，已被独立采用或者作为CBTC系统的降级模式使用，但其不具备屏蔽门联动、闯红灯防护、临时限速及紧急关闭等一些运营需要的必要功能，因此无法成为主用系统。
针对基本点式ATC系统的上述不足，通过在基本系统上增加车地传输设备，提出改进点式ATC系统的解决方案。
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统上海轨道交通5号线是上海地铁系统的一条重要线路，连接了市区的多个商业和住宅区域。
无线双网车地通信系统是保障轨道交通安全、通信和信号传输的重要组成部分。
下面将对上海轨道交通5号线的无线双网车地通信系统进行浅析。
一、系统概述无线双网车地通信系统是指地铁车辆和地面信号设备之间采用无线通信技术进行数据传输和控制指令的系统。
在上海轨道交通5号线，这一系统起到了非常关键的作用，保障了列车的安全和正常运行。
该系统由两个部分组成，即列车端和地面信号设备。
列车端主要包括车载终端和无线通信模块。
车载终端是安装在地铁列车上的设备，负责采集列车状态信息、接收和发送信号等功能。
无线通信模块采用现代无线通信技术，包括WiFi、LTE等接口，实现与地面信号设备的数据传输和通信。
地面信号设备主要包括信号机、信号基站和控制中心。
信号机是安装在轨道旁边的设备，用于发送列车运行状态、速度等信息。
信号基站是地铁站台和信号机之间的数据传输中继设备，用于接收和发送列车信息。
控制中心则是整个系统的数据管理和监控中心，用于实时监控和管理列车的运行状态。
二、系统特点1.高可靠性无线双网车地通信系统采用了多重冗余和自动切换技术，提高了系统的可靠性和稳定性。
当一个通信网路出现故障或信号干扰时，系统可以自动切换到另一个网络，保证列车和地面信号设备之间的通信畅通。
2.实时性强系统利用现代通信技术，数据传输速度快，响应速度高，能够实时监测列车的状态和运行情况，及时调整列车的运行速度和信号。
3.安全性高系统采用了加密技术和认证机制，确保了数据的安全性和完整性。
只有经过验证的数据才能被接收和执行，防止了非法干扰和攻击。
4.网络覆盖范围广无线双网车地通信系统覆盖了整条5号线的轨道区域和地面信号区域，能够满足列车的通信需求。
三、应用和未来发展无线双网车地通信系统在上海轨道交通5号线的应用，使得列车安全运行和地面信号设备之间的通信更加便捷和高效。
[试题]铁路轨道交通系统车站联锁—地铁联锁
![[试题]铁路轨道交通系统车站联锁—地铁联锁](https://img.taocdn.com/s3/m/d99753005e0e7cd184254b35eefdc8d376ee14cc.png)
第一节联锁概念在城轨中，一般采用上下行双线、列车间隔运行的模式，信号设备和轨道结构比大铁路简单。
城市轨道交通中需要调车的有：部分有折返作业车站、配有出入车辆段线的车站、联络线出岔处车站等。
为了保证行车安全（调车作业），而将车站的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、联合控制的连环扣关系，即联锁关系（简称联锁）。
第一节联锁概念进路是列车或调车车列在站内运行时所经由的路径，所有进路都有起点和终点，终点通常是下一个信号机、终点站、调车场或车厂。
轨道交通各条线路之间由道岔来连接。
列车进入哪一条进路由道岔决定。
列车能否安全进入该进路调车，由车站及其他线路开通情况决定，即需要相关信号的防护。
第一节联锁概念 1、进路空闲的检测技术保证行车安全的重要条件之一，利用轨道电路实现。
2、道岔控制技术道岔是进<a name=baidusnap0></a>路上</B>的可动部分，控制不当可能造成脱轨、撞车。
第一节联锁概念 3、信号控制技术重要基础设备之一。
确认满足安全条件方可开放。
其开放直接与行车安全相关。
4、联锁技术防止失误，且在失误的情况下仍能保证行车安全的技术。
是自动控制系统的主要内容。
5、故障-安全技术对铁路信号系统来说，必须考虑在发生故障时，其后果不应危机行车安全。
第三节城市轨道交通信号特点 1、车载信号是“主体信号”城市轨道交通线路短、站间距小、运营密度大、运营线路条件差（隧道、弯道多），不能完全套用大铁路信号的概念、设施和手段；信号系统要根据这些特点加以改进、更新和发展。
除正线道岔外，一般不设地面信号机。
2、车载信号的内容是具体的目标速度或目标距离目标速度：列车进入某一区段时，接受到列车离开该区段时的控制速度；速度等级根据与先行列车之间的距离来设定。
目标距离：该区段的长度。
3、自动调整列车运行间隔，实现超速防护正线列车运行的最小时间间隔，可达到1.5-2min；如果列车“晚点”，ATC系统可通过缩短列车在站时间或提高列车在区间的运行速度等级来自动完成调整。
列车自动运行(ATO)系统在上海磁浮列车示范线的应用
列车自动运行(ATO)系统在上海磁浮列车示范线的应用
朱忠英
【期刊名称】《城市轨道交通研究》
【年(卷),期】2004(007)004
【摘要】介绍了上海磁浮列车示范线上使用的ATO的各项功能以及ATO系统与其他子系统的接口.对运行时刻表的编辑软件FALKO作了初步介绍.总结了ATO系统的使用程序.
【总页数】4页(P75-78)
【作者】朱忠英
【作者单位】上海磁浮交通发展有限公司,201204,上海
【正文语种】中文
【中图分类】U237+.6
【相关文献】
1.地铁列车自动运行(ATO)系统与列车控制系统(TMS)的接口 [J], 傅国欣
2.青城山磁浮列车示范线工程地质勘察 [J], 李俊;韩会增;胡厚田;王建珍
3.中国第一条磁浮列车工程试验示范线将在四川都江堰市兴建 [J],
4.青城山磁浮列车工程示范线高架桥设计 [J], 蒲黔辉;成文佳
5.新一代大运量全自动运行智慧列车暨上海轨道交通14号线首列车下线 [J], 无因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍
城市轨道交通信号系统ATC、ATS、ATO、ATP介绍城市轨道交通信号系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（Automatic Train Control，简称ATC）组成，ATC系统包括三个子系统：—列车自动监控系统（Automatic Train Supervision，简称ATS）—列车自动防护子系统（Automatic Train Protection，简称ATP）—列车自动运行系统（Automatic Train Operation，简称ATO）三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、现地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
一、列车自动控制系统（ATC）分类1、按闭塞布点方式：可分为固定式和移动式。
固定闭塞方式中按控制方式，又可分为速度码模式（台阶式）和目标距离码模式（曲线式）。
2、按机车信号传输方式：可分为连续式和点式。
3、按各系统设备所处地域可分为：控制中心子系统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统、车场子系统。
二、固定闭塞ATC 系统固定闭塞ATC系统是指基于传统轨道电路的自动闭塞方式，闭塞分区按线路条件经牵引计算来确定，一旦划定将固定不变。
列车以闭塞分区为最小行车间隔，ATC系统根据这一特点实现行车指挥和列车运行的自动控制。
固定闭塞ATC系统又可分为速度码模式和目标距离码模式。
1、速度码模式（台阶式）如北京地铁和上海地铁1号线分别引进的英国西屋公司和美国GRS公司的ATC系统均属此类ATC系统，该系统属70～80年代的产品，技术成熟、造价较低，但因闭塞分区长度的设计受限于最不利线路条件和最低列车性能，不利于提高线路运输效率。
固定闭塞速度码模式ATC 是基于普通音频轨道电路，轨道电路传输信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，从控制方式可分成入口控制和出口控制两种，从轨道电路类型划分可分为有绝缘和无绝缘轨道电路两种。
城市轨道交通-ATP主要功能
二、 ATP系统的主要功能
ATP系统的主要功能是防止运营列车超速运行，接收和 处理来自地面的信息，防止列车相撞，车辆安全停靠站台， 控制列车车门，空转和打滑防护，防止列车溜车等。 1．防止运营列车超速运行
防止运营列车超速运行主要体现在以下几个方面。
防止超过线路限制速度：当城市轨道交通线路在曲线 段或坡道时，往往有速度限制，运营列车不能超过线路限速 运行，否则容易出现列车脱轨或颠覆事件。
防止超过临时限速：城轨线路上有临时作业，需 要运营列车限速行驶，列车应按运营规定运行。
防止超过其他限速：在城市轨道交通中，运营作 业需要限速的地方，列车应按运营规定运行。
提示
防止列车超速运行是ATP系统最重要的功能，也是 城市轨道交通信号系统保障列车安全运行的核心。
2．接收和处理来自地面的信息
当列车运行在轨道上时，地面轨道电路或地面的其他设 备，向列车发送运行所需信息，安装在列车车体上的ATP系 统设备会实时接收这些信息，并对这些信息进行实时分析和 处理，从而控制列车运行状态和运行速度。这些信息中一般 包含有列车允许运行的最大速度值、线路位置等。
3．防止列车相撞
（1）防止未开通的 进路。
（3）防止运营列车冲出尽头线。 （4）防止运营列车进入封锁区段。 （5）防止运营列车进入发生故障 的进路。
谢谢观看
防止超过列车允许最高速度：车辆的自身构造决定了 车辆所能运行的最大速度，超过这个速度值，列车可能会出 现故障，危及车辆和行车安全。
防止超过道岔弯轨限制速度：当城市轨道交通线路设 有道岔，列车通过道岔弯轨时，不能超过道岔弯轨限制速度 运行。
防止超过限速区段限速：城轨线路上有故障或作业需 要运营列车限速行驶，列车应按运营规定运行。
信号系统在城市轨道交通(地铁)中的应用
信号系统在城市轨道交通（地铁）中的应用摘要：随着我国经济的不断发展，城市轨道交通亦在以显著的成效快速发展着。
信号系统是城市轨道交通系统中的核心部分，它既能保证列车的安全运营，同时也能够提高运营效率。
历经几度演变过汪容后，如今信号系统在地铁中的应用发展趋于成熟。
随着不同信号系统的逐级发展，它在功能理念与设计层面都有一定的差别。
本文则是浅要分析目前的地铁中信号系统的应用以及发展趋势。
关键词：信号系统自动控制系统无人驾驶技术1 概述这其中ATP系统是ATC系统至关重要的组成部分，它负责列车的超速警告，列车与列车之间安全间距、安全开关门的的监控等工作，以此来保障列车以及司乘人员的安全性能。
同时ATS系统主要负责自动调整列车的运营时间表、生成列车运营时间表、监管列车运营的状态以及保障列车能够正点运营。
ATO负责的是列车在车站能够准点停车、站点停的期间能够继续自动运营以及到达终点后可以自动折返。
现如今的ATC系统大部分都可以满足现如今客运量对列车运营的安全性和列车运营正常时刻表等的需要，但是与此同时ATC系统还具备安全设备种类繁多、体积大、以及接口之间关系复杂等特点，因此在安全稳定性能方面仍有需要完善的地方。
不过随着科学技术的快速进步，信号系统势必会发展成为更先进可靠、服务性能更好、智能化程度更高的系统。
2 地铁中信号系统即ATC系统的应用早期地铁信号系统以音频轨道电路为基础，不过由于音频轨道电路因其稳定性与抗干扰等性能都不能满足高密度行车的需要，于是渐渐的赖到了数字轨道电路，这其中应用得最多的地铁信号系统便是以数字轨道电路为基础的ATC系统。
总的来说，ATC系统由ATS、ATP、ATO三个子系统组成，其中ATP/ATO按地理位置的分布又分为轨旁ATP/ATO以及车载ATP/ATO。
2.1、ATS系统ATS子系统负责监视和控制整个地铁线路中列车的运行状态。
ATS为非故障安全系统，它的全部或任何一个部分的故障或不正确操作，都不会影响列车运行的安全。
论城轨ATP系统工作原理及安全措施毕业论文---精品管理资料
论城轨ATP系统工作原理及安全措施毕业论文摘要：城市轨道交通列车自动超速防护系统ATP自身的作用是保证轨道交通的行车安全，安全可靠性要求极高，其自身的安全可靠性受到了诸多关注。
本学位论文首先从城市轨道交通列车超速防护系统ATP的结构、类型和基本工作原理的分析入手，重点对车载ATP系统的可靠性进行了较为深入的研究。
论文结合了南京地铁一号线实际运行的ATP系统，简要介绍了这类ATP系统的结构和工作原理。
对于车载ATP系统，为了能够深入研究其系统可靠性，计算ATP子单元的双机并行暂态和稳态有效度值，以及整个ATP系统的稳态有效度。
经过实例计算，证明ATP系统的有效度高，能够满足安全行车的需求.本文还提出和分析影响车辆安全运行的具体因素,针对这些具体因素，使用两两比较法,将这些因素对于安全行车影响能力进行排序，并提出相对应的改善策略。
最后,根据灾变灰预测理论，预测出同类硬件群体失效率异常的时间段，以便于对ATP系统提出合理安排检修的日期。
关键词:工作原理；列车超速防护；安检AbstractUrban Transit System Automation Train Protection as an important factor to protect train safety。
The reliability of Automation Train Protection is asked very high，which to be pay much attention。
This theism start at the structure，type and work principle of Urban Transit Automation Train Protection，and give emphasize to study the reliability of on-board ATP. Introduce structure and work principle of the ATP，which are acting in the number one line of Shenzhen underground.For studying the reliability of on-board ATP farther，Calculate the value of Instantaneous Availability and Steady Availability of ATP' unit which act the end with two same equipment. And calculate the Steady Availability of the whole ATP。
城市轨道交通概论第二章城市轨道交通信号基础
（2）道岔处于反位（道岔
开通弯股）：鱼形标板横着线 路方向显示，白天沿着线路方
向可见该标板，夜间显示一个
黄色灯光。
（2）警冲标 用来指示机车车辆的停留位置，防止车辆侧面冲撞
（3）进路表示器 表示股道上进路开通的方向
(4)发车线路表示器 设置在车站站台上的列车发车始端，向司机表示能否关车门 及发车的时机
4、 LED信号机 LED信号机在不改变现有信号机点灯电路的前提下，利用LED 技术实现铁路信号显示。 LED信号机机构： 由铝合金机构、发光盘、 点灯装置、报警单元组成。
LED信号机主要优点： （1）可靠性高 发光盘由上百只LED和数十条支路组成，个别LED或支 路故障不会影响信号正常显示。 （2）寿命长 现免维修。 （3）节省能源 信号灯泡功率为25W，发光盘功率不足信号灯泡的1/2， 铁路信号机数量庞大，点亮时间长，LED节能效果显著。 （4）聚焦稳定 发光盘焦距在设计和生产中已经确定，并能够始终保持 良好的聚焦状态，不需现场调整。 LED寿命可达10万小时，是信号灯泡的100倍，有利于实
车站控制室
车载ATC
4、向列车传送控制信号
目前我国已建成的地铁、轻轨，基本上都采用轨道电路向列车传递 控制信息的方式。除采用钢轨或设置环线来连续地传递信息外，也 可以通过设置于运行线路上的点式传感器向车上传递点式信息（上 海莘闵线）。
上海地铁采用的ATC制式共有五种制式
1号线：采用美国GRS的ATC系统（模拟）；
6、信号显示意义
一般，除预告信号机外，所有正线信号机的主体信号均为绿、红
两显示，绿灯表示正常行车，红灯表示停车。进站信号机带引导月白 灯。预告信号机为黄、绿、红三显示。
7、城市轨道交通信号显示距离
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统
浅析上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统上海轨道交通5号线是上海市轨道交通系统中重要的一条线路，连接了上海市两个重要的经济区域——浦东新区和嘉定区，贯穿了上海市的中心地带，是上海市轨道交通系统中的一条重要干线。
而无线双网车地通信系统则是5号线及其他一些轨道交通线路中的重要组成部分，它不仅能够确保列车和地面设备之间的通信畅通，还能够提高列车的运行效率和安全性。
本文将对上海轨道交通5号线无线双网车地通信系统进行浅析，以期对读者有所启发和帮助。
一、无线双网车地通信系统的作用无线双网车地通信系统是轨道交通系统中一个非常重要的组成部分，它主要用于列车和地面设备之间的通信。
在轨道交通系统中，列车和地面设备之间需要进行大量的信息交换，包括列车的运行状态、车载设备的工作情况、信号状态、线路情况等等。
而无线双网车地通信系统则能够确保这些信息的及时传输，并且能够保证信息的准确性和完整性，从而保证列车的安全运行。
无线双网车地通信系统还能够提高列车的运行效率，例如通过实时监控列车的运行状态，调整列车的运行速度，从而提高列车的运行效率和能耗效率。
无线双网车地通信系统主要由车载设备、地面设备和通信网络三部分组成。
车载设备是安装在列车上的，它主要用于获取列车的运行状态、和地面设备进行通信。
地面设备主要安装在轨道线路上，用于控制轨道交通系统的运行、获取线路的状态，并和列车进行通信。
通信网络则是连接车载设备和地面设备的通信网络，主要用于传输双方之间的信息。
1. 双网互联：在轨道交通系统中，无线双网车地通信系统通常会采用多种通信技术互相配合，从而实现车载设备和地面设备之间的双向通信。
比如5号线无线双网车地通信系统会采用WiMAX技术、LTE技术、传统的GSM-R技术等多种技术，以确保车载设备和地面设备之间的通信畅通。
2. 实时监控：无线双网车地通信系统能够实时监控列车的运行状态，包括列车的运行速度、位置、能耗情况等，从而能够及时掌握列车的运行情况，为保障列车的安全提供了有力的保障。
ATP系统旁路模式下地铁列车间距检测
上
海
工
程
技
术
大
２ ９ ＮＯ ． １
Ｍａ ｒ ．２ ０１ ５
Ｊ ＯＵＲＮＡＬ ０Ｆ Ｓ ＨＡ ＮＧＨＡＩ ＵＮＩ Ｖ ＥＲ Ｓ Ｉ ＴＹ ＯＦ ＥＮＧ Ｉ ＮＥ Ｅ ＲＩ Ｎ Ｇ Ｓ Ｃ Ｉ Ｅ ＮＣ Ｅ
Ａｂｓ ｔ ｒ ａ ｃ ｔ ：
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ATP系统旁路模式下地铁列车间距检测
ATP系统旁路模式下地铁列车间距检测江晓寅;李德敏;张晓露【摘要】针对地铁列车失去信号系统防护如何正确定位以及安全行车问题,提出了一种基于车载阅读器与无线接入点通信的地铁列车安全辅助驾驶方法.在接收信号强度指示RSSI (Received Signal Strength Indication)算法的基础上进行列车实时定位,从而获得两车间的实时距离,并直观显示给列车司机,提高了列车驾驶安全性.分别将不同边界条件下所测得的试验数据进行统计比较,结果表明:该系统在某些条件下运用能够提高地铁列车在信号系统故障时驾驶的安全性.【期刊名称】《上海工程技术大学学报》【年(卷),期】2015(029)001【总页数】4页(P32-35)【关键词】地铁;车载阅读器;定位;RSSI测距;安全驾驶【作者】江晓寅;李德敏;张晓露【作者单位】东华大学信息科学与技术学院,上海201620;东华大学数字化纺织服装技术教育部工程研究中心,上海201620;上海地铁维护保障有限公司通号分公司,上海200235;东华大学信息科学与技术学院,上海201620;东华大学数字化纺织服装技术教育部工程研究中心,上海201620;东华大学信息科学与技术学院,上海201620;东华大学数字化纺织服装技术教育部工程研究中心,上海201620【正文语种】中文【中图分类】TN929.53在地铁信号系统中，列车自动控制系统（Automatic Train Control，ATC）是以技术手段对列车运行方向、运行间隔和运行速度进行控制，保证列车能够安全运行、提高运行效率的系统.其中，列车自动保护系统（Automatic Train Protection，ATP）具有保证列车行车安全的主要功能[1]，在信号设备完全失效的情况下需要人为旁路该系统，使列车进入后备系统方能动车，此时的行车安全需要人为卡控，通过列车司机、车站值班员、行车调度员等多方面的沟通下才能完成，个别环节的疏忽都会导致事故的发生.2011年某天，工作人员在上海地铁10号线新天地车站进行不间断电源（UPS）柜电缆堵漏作业时，UPS输出负载A相出现松动，导致信号设备失电.当提供信号安全功能的设备发生故障时，系统发出告警，并立即制动相关列车，保证行车安全.设备失电造成监控系统故障，显示面板黑屏.由于行车调度员在未确定故障区间中所有列车位置的情况下，违规发布命令；而接车站值班员在未确认线路是否空闲的情况下，违规同意发车站发车的请求，导致两列列车在隧道弯道处发生追尾，造成两车乘客不同程度受伤[2].因此，如何在旁路信号系统安全防护后通过技防的方式来扶持人防，减少失误，加快列车的定位与提高准确性，是本文所探讨的主要问题.在地铁信号系统中执行“故障导向安全”的原则，即系统发生故障时，列车会立即制动，无法继续以信号方式动车直至信号系统恢复.如果故障发生在运营时段，在确认无法立即解除故障的前提下，为了后续列车的正常运行以及故障区域列车上乘客的安全，行车调度会要求司机切除ATP防护，以人工驾驶模式动车至下一个最近的站台.近期上海地铁11号线采用声呐探测防撞系统进行测试，后车发送调制声脉冲，经前车反射回来，后车接收前车反射波，通过计算发射到接收的时间差，自动估算出两车之间的相对距离.虽然声呐测距大大提升了列车测距定位的准确性，但是在列车信号系统正常工作时，系统自身已具有准确的定位功能，该套辅助系统只是在信号系统失效时方能有效启用，因此采用声呐测距会提升系统的成本.在10号线事故发生后，上海地铁针对列车位置定位以及正点率统计等问题安装了一套记点系统.该系统在每个车站站台的两端增加相应的无线设备，通过列车停站过程中与列车车头无线设备的通信，将该列车的识别信号传输至系统中，即将列车行驶的时间及位置节点的信息告知行车调度以及车站行车员.该系统可对列车进行定位，但是回馈信息是列车的车体号（列车永久不变的识别号），而车站中只能显示出该车的车次号（根据目的地的不同而可变的识别号），因此在进行列车信息核对时会产生一定的困难，很难实时准确定位列车在隧道中运行的位置.与公路上的汽车司机完全不同，对于运行中的列车司机而言，其无法了解前后相邻列车的位置，只能被动地听从调度的安排，根据行车值班人员的路票进行动车，并在自己的能力范围内保证列车行驶安全.10号线的撞车事故正是由于在线路弯道处，司机无法发现前方列车所导致.而几年前的1号线撞车事故，正是由于司机对线路的瞭望发现了侧向行驶的列车而紧急制动，才避免了两列列车的全速冲撞，降低了损伤程度.因此，如何让司机通过一些设备直观了解前方路况信息，也是本文所要阐述的问题之一.2.1 基于RSSI的距离计算电波在自由空间传播的距离、频率和信号衰减的关系为式中：Q los为传播损耗，dB；d为距离，km；f为工作频率，MHz.由于不同环境下信号的衰减程度不同，因此，可在相应的环境下测量得到传播损耗经验值，并对式（1）进行修正.RSSI理论值可表示为式中：d为信号传播的距离，m；A为射频参数；n为传播因子，用于描述网络操作环境.RSSI的定位原理为：已知发射节点的发射信号强度，接收节点根据接收信号的强度，计算出信号的传播损耗，利用理论和经验模型将传输损耗转换为大致距离[3].2.2 模型分析鉴于新增辅助驾驶系统在信号系统故障时方能得到启用，因此出于低功耗、低成本以及高兼容性等特点，通过对RSSI测距模型分析，在每列车的两个车头分别新增一套移动智能终端，终端之间采用无线网络技术进行通信并以每辆列车编号对新增设备进行命名.例如1号车的南头命为01S，北头则为01N（以运营方向而定），如图1所示.以图1为例，在两列车运行过程中，2号车北头的无线终端与前方列车南头的移动终端进行通信的同时，通过对前方列车移动终端的识别号和信度进行采样分析，将信息直接显示在2号车司机显示屏上，告知司机前方最近的列车为1号车以及两车之间的大致距离.由于每列列车均有移动终端，可通过已知列车位置了解故障区域内列车信息，从而加快列车定位.移动终端系统框图如图2所示.测试选择上海地铁8号线的运行线路，新增移动终端为8号线系统中所采用的AP 与车载阅读器.为了不影响正常系统的使用，新增设备通信将采用独立网段且不接入主干网络.由于8号线全线轨旁每200 m均设有相同材质的AP，而车载阅读器与轨旁AP的信号强度在不同位置均可以提前测量.因此，通过对某区域内距离与RSSI值的整理，得出该区域内距离与RSSI值的关系，通过公式将采集到的RSSI值换算成距离.最后，由车载阅读器的外接显示设备，将距离显示在液晶屏幕上，让司机直观了解前方列车位置信息以及列车车号，通过与前后方列车以及中央调度的沟通实现列车的定位以及距离间隔的测量.3.1 测量方法首先选择在隧道曲线较缓（曲线半径800 m），空气湿度较低（低于50%）的干燥环境下进行数据提前实测.每20 m处作为一个测试点，每个测试点进行等时间间隔的数据收集，并取平均值进行整理，然后得出距离与RSSI值的关系，如图3所示.由图可见，随着距离的增加，信号强度逐渐减小.由式（2）可知，RSSI值与距离d，射频参数A及传播因子n有关.通过提前对该区域内RSSI值与距离值进行测量与汇总，得出在相同条件下（A与n不变）RSSI 值与距离的对应关系.再将通过该区域内两列车之间收到的RSSI值与参考值进行比对，可得知两车在该区域内的大致间隔距离.然而，由于数据比需要大量的计算，因此通过拟合的方式将该区域内相同环境条件下的射频参数A以及传播因子n求出，直接带入式（2），得到RSSI值与d的对应关系，如图4所示.通过拟合得出该种环境条件下n=6.794，A= -70.81。
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图 7 ZUB 轨旁设备基本结构
º 逻辑信号机 开放线路上不用作道岔组防护的信号机可设 计为逻辑信号机 ( 无信号灯 )。逻辑 信号机只通 过一块信号板 (金属牌 ) 外观显示, 使司机能够识 别信号机的位置。对于逻辑信号机, 只有 / 停车 0 和 / 行进 0显示能通过联锁予以驱动。
逻辑信号机必须使用有环线的 ZUB 轨旁设 备, 因为司机看不见信号显示, 他只能在列车通过 轨道耦合线圈之前通过 ZUB 驾驶室 的显示设备 看到信号显示。
逻辑信号机的联锁控制与色灯信号机的控制 相同。通过等负载电阻替代信号灯 ( 包括信号变
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5城市公用事业 6
压器 ), 该电阻位于在信号接口箱旁 的另一个终 端箱内。 3. 2. 2 轨道耦合线圈
轨道耦合线圈通过其无源的 50 kH z可控谐 振电路、100 kH z电源电路和 850 kH z范围内的数 据通道把轨道数据传输给列车。
频率
功能
50 kH z 100 kH z 850 kH z
未 经调制, 持 续传 输, 用于 检测 轨道 耦 合 线 圈的存在
未 经调制, 当 V CC 与 轨道 耦合 线圈 进 行 耦 合传输数据时, 用于向轨道 耦合线圈 提 供 电源
FSK 调制, 在 850 kH z频率范 围内 传输 来 自 于轨道耦合线 圈和 轨道 传输 环线 的 数 据 报文
轨道数据在车辆上的接收通过车辆耦合线圈 和轨道耦合线圈以及轨道传输环线间无物理接触 的感应耦合来实现。车辆的两个走行方向各有一 个独立 的 车辆 耦 合线 圈 分 别对 应 不 同 的走 行 方向。
传输频率使用 50 kH z、100 kH z和 850kH z, 见 表 2。
表 2 传输频率与功能
2010年第 24卷第 5期
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3. 1. 1 车载单元 ( ATP1、ATP2) 车载单元为一个基于 SIM IS 3116微机的 2取
2 故障 安全 计算 机。 核 心和 外 设 板通 过 内 部 总线 互连。两个车载单元的计 算机通道设 计成双通 道: 通道 A和通道 B。 3. 1. 2 车辆耦合线圈 ( VCC)
如果车辆位于限速区段内, 在离开限速区段 时要考虑车辆长度。车辆在其尾部通过限速区段 之前必 须 观察 在 限速 区 段 内的 最 大 容 许速 度 VSR S, 因此要在 ZU B 车载单元上将限速区段以车 辆的长度加以延长。
ZUB 车载单元可同时处理多达 3个不同的限 速区段。
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图 4 限速区段的监督
¹ 色灯信号机 车站的启始信号机和用于道岔组防护的信号 机都设计为色灯信 号机 ( 有信号灯 )。每个 信号 机的信 号 显 示取 决 于 线路 的 地 形以 及 联 锁 的 规范。 五号线信号灯具有红色、白色和绿色: 红色: 绝对停止。 红 ) 白: 引导, 按信号容许运行。允许列车司 机通过信号机并按信号显示继续运行。 白色: 减速进入道岔区段的岔口。 绿色: 以线路速度直向行驶。
制动曲线初始点。 为了使车辆能在信号显示从 / 停车 0变为 / 行
进 0, 制动曲线中止后车辆继续前进, 同时也能保 证当车辆越过停车信号机后紧急制动情况下能在 信号机后保护区段内停下来, 在停车信号机后将 设置保护区段 OL, 确保车辆不会越过 OL 后的危 险点。如图 1所示, 缓解速度 Vrel是根据紧急制动 率和保护区段 OL 计算的。缓解速度需要满足两 个条件:
Ó 车辆处于停止状态。 一旦 ZUB 车载设备产生了相应的输出, 司机 即可简单地按压按钮打开车门。否则司机必须谨 慎地通过不 松手按下两个 按钮的操作来打 开车 门。当 ZUB车载设备处于 / 小心行进运行 0模式 ( 容许运行, 调车作业 )时, 车门不会发生动作。
2 运营模式
ZUB共有 6种运营模式, 在五号线上应用的 有 5种, 如表 1所示。除按信号运行模式外, 其他 模式最高限速均为 20 km /h( 数字显示器所示, 速 度表红色指针指向 0 km / h), 此时 ZUB 按恒定速 度监督车辆行驶。其监督原则参 考制动曲 线的 监督。 2. 1 运营模式举例
1 防护原理
ZUB 系统是保证行车安全, 防止列车进入前 方列车占用区段和防止超速运行的重要设备, 它 负责全部的列车运行防护, 是列车安全运行的保 障。主要执行以下安全功能: 速度限制的接收和 解码、超速防护、车门监督、司机控制台接口等。 1. 1 速度监督
在两个信号机之 间运行时 ZUB 是以下一信 号机显示为 / 停车 0作为预 期监督 列车行 驶的。 当列车从车场出发在通过第一个信号机时, 车辆 耦合线圈即接收到轨道耦合线圈提供的报文, 内 容包括下一区段的最大容许速度 Vmax1, 目标距离 T、目标速度 Vt等信息。车载单元通 过处理以上 数据以及里程仪脉冲发生器产生的已行驶的距离 及实际速度等所有数据计算出车辆的制动曲线及
图 3 数据传输点监督
1. 3 限速区段监督 当 AT P区段存在限速区段时, 与限速区段有
关的数据同样通过轨道耦合线圈传输至车辆, 主 要包括到限速区段起始点的目标距离 ( T SSRS ) 、限 速区段的 长度 ( LSRS )、限 速 区段 内 的期 望 速度 ( VSR S ) 、线路坡度 ( LG ) 等, 车载单元结合车辆长 度 ( VL ) 和自上一个数据传输点后驶过的距离生 成到限速区段起始点的制动曲线。
3. 1. 3 司机室设备 每个 司机室都有数 据单元、速 度仪、控 制单
元、冗余转换开关和故障转换开关。除上述车载 设备与接口外另有断路器用于给 ATP1、ATP2 进 行独立供电等。 3. 2 轨旁设备
ZUB轨旁设备用于信 号信息从 轨道到 ZUB 车载设备的故障 ) 安全传输。轨旁设备的基本结 构如图 7所示。 3. 2. 1 信号机
ZUB车载单元安装在位于动车 M P1 之下的 车载设备箱内。相关的诊断接口安装在动车 M P1 乘客区的接线箱内。
车辆耦合线圈安装于走行方向右侧拖车 TC 的第二个转向架上, 里程仪脉冲发生器安装位于 走行方向左侧拖车 TC1的第二个转向架上。
司机室设备安装在两个 TC 车的司机室内。
图 6 车载部件的布置
如图 8 所示, 列车从 A 出发, 按照 / 预计停 车 0原则假定 B 显示为 / 停车 0, 准备在适当启动 制动曲线。到达环线后收到预告信号, B 点的信 号显示为 / 行进 0, 此时制动曲线还未启动 ( 即还 没到达制动实施点 ), 列车以 A 处的最大容许速 度 Vmaxl行进到 B点。
2010年第 24卷第 5期
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告警, 如图 2所示。 监督曲线由当前监督速度加上差值而产生,
当速度降低至监督速度以下时监督被取消。
限速区段的监督速度示于图 4。
图 2 制动曲线的监督
1. 2 数据传输点监督 在 AT P区域内, 如 上文所述, 轨 旁设备的每
个信号机的轨道耦合线圈均会接到下一个信号机 ( 此处实际指该信号机的轨道耦合线圈 ) 的目标 距离 T ( 如图 3所示 )传送给列车。如果没能在这 时车载单元期望下一个信号点 ( TCC ) 处在规定的 位置检测到轨道耦合线圈, 车载单元即会做出响 应, 启动紧急制动, 直至车辆停稳。
1. 4 车门监督 在 / 按信号运行 0模式下, 若下列条件得到满
足时, ZUB 将通过接点输出来激励左侧或右侧开 门的控制线:
Ó ZUB车载设备已从轨道耦合线圈接收到 具有开门侧信息和车站限速区段的有效数据。
Ó 车辆的整长减去 10 m 的允差仍在车辆的 限速区段内。
Ó 还没有通过出站信号机处的轨道耦选 2编码的分配
信号 灯
绿 白 红 -白 红
信号显示
编码行 12345
/ 行进 0
@
@
/ 驶入岔口 0
@
@
/ 引导 0
@
@
/ 停车 0
@@
注: @ 表示接地传导。
º 环线放大板 环线放大板以秒的周期暂时激活轨道耦合线 圈。它通过环线控制模块, 根据当前的有效信号 显示, 接收调制过的轨道耦合线圈报文, 并通过传 输环线输送该数据。每周期传送一个报文对。 3. 2. 5 传输点类型 五号线 ZUB系统轨旁设备传输点共有以下 5 种不同的配置: 配置 1: 无传输环线的色灯信号机 (物理信号 机 ), 如: 进站与出站信号机。 配置 2: 永久编码的轨道耦合线圈 ( 无色灯信 号, 无环线 ), 如: 尽 头 阻 挡信 号 机, 进 入 无 ATP 区段。 配置 3: 有传输环线的色灯信号机 (物理信号 机 ), 如: 道岔区段。 配置 4: 逻辑信号机 ( 无色灯信号, 通常有传 输环线 ), 如: 信号开放区段。 配置 5: 紧 急停车 轨道耦 合线圈 ( 无色灯 信 号, 无环线 ), 如: 进站信号机前。
公用 科技
点式 ATP系统在上海地铁五号线的应用
上海市公用事业学校 平柳琼
摘 要 以上海地铁五号线为例阐述西门子点式 ATP 系统的防护原理, 包括速度监督、 数据传输点的监督、车门监督等; 分析该系统提供的各种不同的运营模式; 最后介绍该系统的 主要组成设备和功能, 同时突出设备所体现的点式 ATP的防护原理。
3 ZUB主要设备
ZUB 系 统 设 备 主要 包 括 车 载 与轨 旁 两 大 部分。 3. 1 车载设备
五号线所用的四节编组的 M etropolis型车辆,
在两端为两节带司机室的拖车 ( TC ) , 中间为两节 动车 ( M P ) 。 ZUB 车载设备在车辆上的 布置 ( 车 辆配置: TC1- M P1- M P2- TC2) 如图 6所示。
恒定速度监督
信号运行 ( ATP 区段 )
在通 过有 设 备 区域 ( ATP 区 段 ) 的 第 一个轨道耦 合线圈后
按计算出的期望速 度 Vdes曲线监督