中国铁路发展史

中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年了。

然，新中国的铁路事业在其长达50年的发展历程中，也不是一帆风顺的。

它经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程，在其前进的道路上不乏平坦与坎坷，欢欣与痛惜，经验与教训，胜利与失败。

这50年是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的50年，这50年又自有其曲折的变化和发展。

20世纪70年代末和80年代初，中国铁路进入改革开放新时期。

在新的路线和新的方针、政策指引下，铁路事业推陈出新，突飞猛进。

中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年
日本、法国、德国是当今世界高速铁路技术发展水平最高的三个国家。

高速铁路的实际应用发源于日本。

1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并在1964年开通，全长515公里，时速210公里，称为东海新干线。

随后向西延伸，于1975年开通至冈山，1975年开通至终点站博多，大阪至博多称为山阳新干线，全长1069公里。

1 高速铁路中的几个概念及建设模式
高速铁路是指既有线路列车最高速度达到200km/h，或新建线路列车最高时速
达到250km/h的干线铁路，称为高速铁路。

归纳起来，当今世界上建设高速铁路主要有以下几种模式：
日本新干线模式：全部修建新线，与既有线不接轨，旅客列车专用；
法国TGV模式：部分修建新线，与既有线接轨，部分旧线改造，旅客列车专用；
德国ICE模式：全部修建新线，与既有线接轨，旅客列车及货物列车混用；
英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量的改造，主要用由摆式车
体的车辆组成动车组，旅客列车及货物列车混用。

从我国的国情、路情的实际情况出发，我国高速铁路的建设一方面既有线中的
繁忙干线和条件较好的双线（如胶济、武九）区段，通过提速改造，将旅客列车最高速
度提高到200km/h及以上；另一方面在客运繁忙的区段，新建时速250km/h~350km/h
的客运专线。

2 国外高速铁路的发展
提高列车的运行的速度是铁路赖以生存和适应社会发展的唯一出路。

在日本、法国修建高速铁路取得成效的基础上，世界上许多国家掀起了建设高速铁路的热潮，德国、意大利、英国、西班牙等国也先后新建或改建了高速铁路。

尤其是在20世纪90
年代后期至现在，不仅西欧各国开始筹划高速铁路联网，而且在北美、东欧、大洋洲及东亚的韩国等也在积极推进高速铁路的建设和发展。

目前开行时速200公里以上高速列车的国家已有日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、美国、俄罗斯，正在积极建设或规划建设的还有瑞士、奥地利、丹麦、加拿大、澳大利亚、中国、韩国、印度等国。

3 我国高速铁路的发展
1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160~200km/h，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，称为我国高速铁路化的起点。

2003年，我国第一条秦皇岛—沈阳快速客运专线建成并投入运营，通过秦沈线的建设和运营的实践，可以探索到适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。

根据我国《中长期铁路网规化》和铁路跨越式发展的思路，到2020年，我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道，建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万km以上，构成我国高速铁路的基本框架，以便解决我国主要干线铁路运力不足和，满足社会经济发展的需要。

3.1 “四纵”客运专线
北京—上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；
北京—武汉—广州—深圳客运专线，连接华北和华南地区；
北京—沈阳—哈尔滨（大连）客运专线，连接东北和关内地区；
杭州—宁波—福州—深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

3.2 “四横”客运专线
徐州—郑州—兰州客运专线，连接西北和华东地区；
杭州—南昌—长沙客运专线，连接华中和华北地区；
青岛—石家庄—太原客运专线，连接华北和华东地区；
南京—武汉—重庆—成都客运专线，连接西南和华东地区。

3.3 四个城际客运系统
环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区、川渝地区城际客运系统，覆盖区域内重要城镇。

目前，天津、武汉、郑西、石太、合武、甬台温、温福、福厦、广深港、胶济、哈大等16条时速200km及以上的客运专线和城际铁路相继陆续开工建设，建设规模为5600km；京沪、京石、石武、津秦等10条客运专线也将陆续开工，建设规模为4100km；已经开工和即将开工的客运专线总里程达到9700km。

其中，时速300km的京津城际客运专线将于2008年奥运会开始前建成并投入运营，届时从北京到天津半小时即可到达；京沪高速铁路将于2008年4月全线开工，预计2010年建成。

再经过3到5年的时间，京哈、京广、京沪、陇海（东段）、哈大、东南沿海等客运专线将全线贯通，加上既有提速线路，我国铁路快速客运网将初步形成。

4 未来我国高速铁路的发展方向
虽然中国高速铁路发展与世界先进水平相比差距很大，但经过中国科学家和铁路建设者不懈努力，已取得一系列突破和进展。

1999年8月开工建设的秦（皇岛）沈（阳）客运专线，全长404公里，总投资164亿元人民币，是中国向世界高速铁路顶峰的一次新的冲刺。

目前，在这条连接东北和华北的重要铁路线上，正进行高速试车，最新创造的国内铁路最高时速为321.5公里。

这表明中国已拥有自主知识产权的高速铁路成套技术与装备，有望跻身世界高速铁路先进国家行列。

预计秦沈线明年初试运营，届时，北京至沈阳的车程将由8小时缩短至4小时。

1998年先期建成运营的全长147公里的广（州）深（圳）铁路，首先达到了时速160公里的准高速，但目前其所用机车，最高时速尚未突破240公里。

中国高速铁路规划中，最引人注目的是从北京经天津至上海的京沪线项目，除了1300多公里的长距离、上千亿元人民币的大投入等特点外，其争论焦点在于兴建这条铁路，究竟能给我国经济建设带来很好的提高，使得各地文化和产业的流通和交流。

未来几年，中国将进一步加强实施京沪高速铁路前期工作。

在提高客货列车速度方面，中国计划通过秦沈客运专线建设和（北）京秦（皇岛）线技术改造，集中使用各种新技术、新装备，到2003年，建成从北京至沈阳的快速客运通道；在2003年和2005年，实施铁路第5次和第6次大规模提速，初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达1.6万公里；中国铁路货运则首先计划在客货共线运行的繁忙干线上，大力提高产成品及集装箱货物运输速度，货车最高时速达到120公里，从而使铁路繁忙干线的综合运输能力和质量跃上一个新台阶。

在高速铁路新建项目的议事日程中，有福州至厦门的高速铁路计划、北京至天津的高速磁浮计划等。

5 结语
5.1 高速铁路发展有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况。

既有的京沪铁路是一条百年老线，长期处于限制型运输状态，客运需求无法满足，尤其是春运、暑运、黄金周更是“一票难求”；货物运输请车满足率仅为35%左右。

近年来，通过电气化和提速改造后，这条线路的运输能力大大提高，但是挖潜已达到极限。

新建京沪高速铁路，实现客货分线运行，可以大大提高通道内铁路运输能力和服务质量，为东部地区率先基
本实现现代化提供可靠运力保证。

5.2 有利于完善综合运输体系。

高速铁路是国家综合交通运输网的重要组成部分。

高速铁路的迅速发展使铁路运输结构得到优化和完善，同时也有利于铁路与其它各种交通方式之间优势互补，提供质量更高、更丰富的客运服务，满足旅客不同层次的需求，提高交通运输系统整体效率。

5.3 有利于促进资源节约和环境保护。

我国人口众多、土地资源有限，生态环境保护任务繁重。

建设高速铁路，可以发挥节约土地、能源以及安全性好等比较优势，降低全社会的运输成本，促进沿线经济社会协调发展。

5.4 是有利于加快铁路现代化进程。

世界高速铁路经过40多年发展，技术不断提高和完善，按照最新世界高速铁路的统计，目前已有11个国家和地区共一万多公里高速铁路投入运营；世界各国正在建设的高速铁路达一万公里以上，规划的高速铁路有2万多公里。

利用先进成熟技术建设我国高速铁路不仅是可行的，而且将提升铁路现代化整体水平，并带动我国经济建设的迅速发展，提高自主创新能力。

我国发展高速铁路是从我国国情出发的最现实的选择；是发展交通运输，优化和提升交通运输结构的重大战略决策；是我国铁路高层次、大幅度扩大旅客运输和货物运输能力的新途径；是“科技兴路”发展战略的最重要的组成部分；是交通运输领域贯彻可持续发展战略的具体体现。

信息来源：物流招标网。