运输能力计算[1]
铁路运输能力计算1
一、为什么研究运输能力
4、本课程希望达到的目的
（1）理解铁路运输能力计算本身特点 （2）了解当前铁路运输能力计算存在的问题
（3）明确不同类型线路能力计算条件和特点（客运专
线、重载线路、车站） （4）简单了解新的能力计算方法的基本思想
二、铁路运输能力特点
1.运输能力计算的条件
三、区间通过能力计算
不同类型的运行图周期如图。在这些不同类型的运行
图周期里，所包含的上下行列车数可能是不同的。
三、区间通过能力计算
计算一定类型运行图的区间通过能力可用下列一般公式
表示之：
n 1440 t 固 T周 n 周 d 有效
式中： n ——平行运行图最大的区间通过能力；
二、铁路运输能力特点
在运输组织过程中，也不可能完全按照规定的时间标
准实现每一个运输技术作业过程。 在运输生产过程中，计划上安排和实际中被利用的能 力总是小于理论计算的能力。 在运输能力中总是存在不能被利用的部分，称为无效 能力。而实际被利用的能力，称为实际有效能力。 能力计算时需要考虑无效能力的存在。 无效能力可通过一定组织措施减少。（如缓冲时间) 运输秩序的稳定可能减少无效能力。（如站折）
控制条件：如客货分线、客货分时运行等；
环境条件：如：寻找交叉干扰点，采取措施减少交叉
干扰，如车站咽喉部位广泛采用立交等。
二、铁路运输能力特点
2、铁路运输能力合理负荷
运输设备实际承担的运输量及其能力利用水平称为设备
的能力负荷。
能力负荷可以从负荷的绝对值和相对值两个方面来衡量。
前者反映运输设备实际承担的运输量的规模；后者则反 映了运输设备的能力利用水平，或称能力利用率。
春运客运流量计算公式
春运客运流量计算公式随着春节的临近，中国的春运也即将拉开帷幕。
春运是中国最大规模的人口流动事件之一，每年数以亿计的人们会在这个时期返乡团聚或外出旅游。
因此，春运期间的客运流量成为了一个备受关注的问题。
为了更好地安排运输资源、提高运输效率，客运流量的计算显得尤为重要。
本文将介绍春运客运流量的计算公式以及其应用。
春运客运流量的计算公式主要涉及到两个方面，即客流量和运输能力。
客流量是指在一定时间内通过某一交通枢纽或线路的旅客数量，而运输能力则是指该交通枢纽或线路在单位时间内能够承载的最大旅客数量。
在春运期间，由于客流量大幅增加，因此需要对客运流量进行精确的计算，以确保运输安全和顺畅。
首先，我们来看客流量的计算。
客流量的计算通常分为两种情况，一种是通过交通枢纽（如车站、机场、码头等）的客流量计算，另一种是通过交通线路（如铁路、公路、航线等）的客流量计算。
对于通过交通枢纽的客流量计算，可以采用以下公式：客流量 = 进站客流量 + 出站客流量。
其中，进站客流量是指在单位时间内进入交通枢纽的旅客数量，出站客流量是指在单位时间内离开交通枢纽的旅客数量。
这两个数据通常可以通过客流量检测门、安检通道等设施进行实时监测和统计。
对于通过交通线路的客流量计算，可以采用以下公式：客流量 = 线路长度×单位时间通过的平均旅客密度。
其中，线路长度是指客流量统计的线路长度，单位可以是公里或英里；单位时间通过的平均旅客密度是指在单位时间内通过该线路的平均旅客数量。
这个数据通常需要通过抽样调查或者使用现代科技手段进行实时监测和统计。
接下来，我们来看运输能力的计算。
运输能力的计算通常也分为两种情况，一种是通过交通枢纽的运输能力计算，另一种是通过交通线路的运输能力计算。
对于通过交通枢纽的运输能力计算，可以采用以下公式：运输能力 = 进站通道数×进站平均通行能力 + 出站通道数×出站平均通行能力。
其中，进站通道数是指进站通道的数量，进站平均通行能力是指每个进站通道在单位时间内能够通行的最大旅客数量，出站通道数和出站平均通行能力的定义与此类似。
电梯运输能力计算
电梯运输能力计算电梯运输能力的计算方法一般分为传统数学公式计算和模拟计算。
传统数学公式计算主要通过计算电梯一个运行周期的时间，来推算其他参数，具体步骤如下：1. 计算电梯运行一个周期的时间：电梯运行一个周期的时间是指从一部电梯到站起，到这部电梯再次回到到站层所需的时间。
该时间受电梯的速度（包括加速度和加加速度）、服务楼层的数量和高度、电梯停站的次数和进出电梯的人数等参数影响。
其中，电梯本身的参数（如速度、加速度、加加速度、载重量、开关门时间等）和建筑的参数（如建筑的高度、楼层数、楼层面积、办公区的面积、办公的人数等）是固定的；而人的行为（如某个时间有多少人到电梯厅呼叫电梯、这些人要去哪个楼层等）是随机的，需要通过统计和概率进行确定。
2. 计算电梯到站间隔时间：根据电梯运行一个周期的时间和电梯运载的人数，计算出电梯到站间隔时间。
电梯运载的人数一般取满载人数的80%-85%，然后根据概率计算出电梯最大概率会停靠的次数和到达的层数。
有了停靠层数和最高返回层数，就可以计算出电梯往返一个周期的时间。
最后，将该时间除以电梯的数量，就可以得到电梯的平均间隔时间。
3. 计算电梯五分钟运载的人数：用电梯的一次运载客人数除以电梯的间隔时间乘以五分钟，就可以得到这组电梯五分钟能运送的人数。
4. 计算电梯五分钟运载率：用电梯五分钟能运送的人数和电梯服务楼层的办公人数相比，就可以得到五分钟的运载率。
模拟计算方式则需要建立两个模型，一个是电梯的运行模型，另一个是人员的到达模型，从而能够更准确地描述出电梯的停层情况和人员的到达等待情况。
电梯的运行模型可以根据各家的电梯群控情况和电梯的运行速度、开关门时间来建立；人员情况则是根据设定的到达率随机生成人员来乘坐电梯，最后计算平均时间。
最大运输能力计算 算法 dfs
最大运输能力计算算法dfs一、概述在物流运输中，最大运输能力是指在一定的时间内，能够进行的货物最大承载量。
通过计算最大运输能力，可以为物流运输的规划和优化提供重要的参考数据。
在计算最大运输能力时，可以采用不同的算法来进行求解，其中深度优先搜索（Depth First Search, DFS）是一种常用的算法之一。
二、最大运输能力计算算法dfs的基本原理1.深度优先搜索（DFS）是一种用于遍历或搜索树或图的算法。
它从根节点开始，沿着树的深度遍历树的节点，当节点v的所有相邻节点都被访问过，搜索将回溯到节点v的父节点。
DFS通常通过递归或栈来实现。
2.在进行最大运输能力计算时，可以将货物的运输路径看作是一个图，每个节点代表一个运输站点，边代表货物的运输路径。
通过DFS算法来搜索图的各条路径，并计算每条路径上的货物量，最终得到最大运输能力。
三、最大运输能力计算算法dfs的实现步骤1.定义货物的运输路径图G，其中顶点集合V表示运输站点，边集合E 表示货物的运输路径。
2.编写dfs算法函数，在遍历货物的运输路径图G时，对每条路径上的货物量进行累加，并记录最大运输能力。
3.在dfs算法函数中，使用递归或栈的方式对货物的运输路径图G进行深度优先搜索，直到遍历完所有可能的路径。
4.根据深度优先搜索的结果，得到最大运输能力的计算结果。
四、最大运输能力计算算法dfs的优缺点1.优点：DFS算法实现简单，容易理解和实现，适用于小规模的最大运输能力计算。
2.缺点：在计算大规模的最大运输能力时，DFS算法可能需要遍历大量的路径，导致计算时间较长，且可能会面临内存溢出的问题。
五、最大运输能力计算算法dfs的应用场景1.小规模的物流运输场景，如城市货物配送等。
2.对于运输路径图较为简单的情况，DFS算法可以快速计算出最大运输能力。
3.在需要快速搭建物流运输规划系统的场景下，可以利用DFS算法进六、结论最大运输能力计算算法dfs是一种常见的求解最大运输能力的方法，在特定的物流运输场景下具有一定的应用价值。
铁路运输能力计算
铁路运输能力计算复习题一、以下知识点可以出单项选择题1．铁路运输能力包括通过能力和输送能力. 2．车站通过能力主要取决于到发线数量.3．在铁路实际工作中,通常把通过能力区分为三个不同的概念,即现有通过能力、需要通过能力和设计通过能力. 5．一般情况下,通过能力大于或等于输送能力.6．一般情况下,计算需要通过能力和设计通过能力时,后备通过能力约为设计行车量的10%～20%.7．不同时到达间隔时间的作业是发生在同一个车站上.8．下列哪项不一定能减少技术作业停站时间对区间通过能力的影响将技术作业停车站设在一个运行时分最小的区间所相邻的车站.9．列车不停车通过区间两端车站时所需的运行时分称为区间纯运行时分.10. T周最大的区间是限制区间.11．当铁路区段上下行车流接近平衡,但因上下行列车牵引重量相差悬殊,因而造成上下行方向列车数有显着差别时,行车量大的方向称为优势方向.12．必要的最小“天窗”时间,主要决定于工程项目、工程复杂程度、施工技术作业过程、劳动组织和施工机械化水平.13．能保证最充分地利用区段通过能力的运行图是平行运行图.14．会车间隔时间的作业是发生在同一个车站上.15．在使用补机的地段,当补机挂于列车前部时,必须规定摘挂补机的停站时间.16．在使用补机的地段,当补机挂于列车后部时,仅需规定连挂补机的停站时间.17．计算非平行运行图区间通过能力的方法有图解法和分析法.18．下列能提高区间通过能力的措施是增加区间正线数目.19．内燃机车构造复杂,单位成本和电力机车相比要高.20．在运量适应图中,每种措施所能掌握的运量都是逐年下降的,这是因为旅客列车的开行对数增加.21．发展大型货车的可行办法有两种,或是增加轴数或是增加轴重. 22．在既有线上提高货物列车重量主要应发展大型货车.23．客货运量的增长态势一般是连续型的,而铁路通过能力和输送能力水平的提高一般是离散型的.24．增加行车密度主要途径在于提高货物列车运行速度、缩小列车间隔时间、缩短区间长度和增加区间正线数目. 25．在客货运输密度均较大的干线上,宜采用的重载列车模式是整列式.26．除划一重量标准外,我们有时还采用区间差别重量标准、区段差别重量标准和平行重量标准.27．我国目前电气化铁路普遍采用的供电方式是单边供电.28．为减少牵引供电系统对邻近通信线路的影响,一般采用的供电方式为BT.29．通常把变压器容量分为三个概念,即计算容量、校核容量和安装容量.30．按车场位置不同,区段站基本布置图分为三种,即横列式区段站、纵列式区段站和客货纵列式区段站.31．直接妨碍时间比较直观,计算简单,可将其列入道岔组占用时间表.32．下列会增加咽喉道岔组空费时间的是咽喉区平行进路多.33．在同类列车的交叉中,最为严重的是到达进路之间.34．随着旅客列车数量的增加,编组站上咽喉道岔组空费时间的变化趋势是增大.35．到发场线路合理分工方案的实质,就是合理分配每条线的作业量.36．咽喉的作业进路按其占用咽喉道岔组的不同方式,可以分为占用进路和妨碍进路.37．当某项作业直接通过咽喉道岔组,则该作业进路被称为占用进路.38．尽头式客运站比通过式客运站布置图咽喉的通过能力要小. 39．横列式区段站车辆段设在站房对侧右端,有利于车站的发展方向是左端.40．调车占用咽喉时间标准包括车列牵出时间、车列转线时间和取车送车占用时间. 41．在出发场线路总数一定的情况下,出发场的衔接方向数越多,会使空费时间增大. 42．编组站出发场到发线的固定使用办法的一般原则是按衔接方向分区固定、区内灵活使用.43．由到达场、驼峰、调车场、牵出线、出发场或直通场及其相应的技术设备所组成,共同完成列车到达、解体、集结、编组和出发作业的车站通常是指编组站.44．出发场到发线通过能力主要取决于办理出发作业的出发线数、办理一列出发列车平均占线时间和固定作业时间.45．下列会增加解送禁溜车时间的是禁溜车钩数多.46．调车场尾部编组能力计算可采用直接计算法和利用率计算法.47．编组站的改编能力包括驼峰解体能力和尾部编组能力.1．双向三级六场纵列式编组站最突出的缺点是不利于改编折角车流的作业.48．二级四场编组站改编能力的薄弱环节是尾部编组能力,可采用的措施中,下列不属于的是将全部调车场线路设计为编发线.49．编组站布置图形式有单向横列式、单向混合式、单向纵列式和双向.50．下列属于环到优点的是解决了对推峰作业的妨碍.51．客车整备场的作业包括客运整备和业务整备.52．客运站布置图可以分为通过式客运站和混合式客运站.53．下列哪组属于客运站办理的列车始发、通过、站折.54．旅客站房规模,按旅客最高聚集人数划分为四个等级,即小型、中型、大型和特大型.55．客运服务设施的能力包括候车室的候车能力,行包房的存放能力,天桥、地道及进、出站口的通过能力和售票房的售票能力.56．客车整备场定位流水作业时,客运整备与技术整备基本上流水进行,整备时间较长. 57．进、出站口通行能力的主要影响因素是单个进、出站口的检票能力.58．零担货物中转作业的主要设备是中转站台和线路.59．货场作业包括取送车作业、装卸车作业、货物搬运作业和货物承运作业.60．仓库内墙以内的总面积扣除库内货运员办公室的面积所剩下的面积是仓库的使用面积.61．按国家标准规定,在计算货运站货运设备作业能力时,月度货物发送或到达不均衡系数一律采用.62．影响和制约货场作业能力的因素有取送车能力、装卸车能力、进出货物搬运能力和场库设备能力.63．货运作业自动化包括的内容有计划管理、作业管理、设备管理、查询、装卸机械控制和统计分析.64．货场道路系统分为环形道路系统和尽头式道路系统.65．货运站是由两大部分组成的,即车场和货场.66．按集装箱位确定集装箱场的作业能力时,集装箱占用箱位的时间,发送取2天,到达取3天,中转取天.67．按国家标准规定,在计算货运站货运设备作业能力时,到达的一般货物的保管期限采用3天.68．下列属于尽头式货运站布置图优点的是货场与城市联系方便.69．机车交路按机车所担当的牵引区段不同,可以分为短交路和长交路.70．机车运用到规定的走行公里或使用时间,即应进行各种修程的维修,属于计划修.71．内燃、电力机车的修程分为四级,即大修、中修、小修和辅修.72．下列不属于计算机务段设备能力主要依据的是以前的设备计算资料.73．机车交路不应受局界、省界的限制,但不宜超过两个乘务区段. 74．机车的维修制度大致可以分为三种,即计划修、弹性计划修和诊断状态修.75．主要通道建设与发展规划属于区域路网规划.76．路网规模和布局要与国情、国力相适应,依据国家生产布局、产业结构、客货流结构的远近期规划.77．车站和邻接区段在工作上的配合与协调的决定因素主要有运输的不均衡程度、运能和运量.二、以下知识点可以出填空题1．铁路运输能力也就是铁路生产能力1．铁路区段的货流量,上下行方向往往是不相等的,货流量小的方向称空车方向.2．平行运行图可以提供最大的通过能力,但在客货共线的铁路上一般并不采用,而普遍采用的是非平行运行图.3．在列车运行图上,移动周期法可以分为半周期移位法和全周期移位法.4．牵引动力现代化的主要标志是发展电力牵引和内燃牵引,逐步取代蒸汽牵引.5．送达速度快、运输能力大、能源消耗低、占用土地少、综合投资省、环境污染轻、安全舒适、准确便利、票价适中、收益率高是高速铁路的优势.6．在既有双线路基的一侧修建第三线,与绕行方案比较,其优点是占地省.7．同时增加列车重量和行车量的措施主要是采用内燃和电力牵引.8．货物列车牵引重量标准,是按机车在牵引区段内的最困难上坡道上以计算速度作等速运行的条件下计算出来的.9．货物列车行车量通常是按最繁忙月的日均流量来确定.10．提高运行速度可以通过三个方面来达到,即：提高机车牵引工况下的速度、提高最大容许速度和降低基本阻力.11．内燃机车构造复杂,单位成本和电力机车相比要高.12．如陡坡地段长而集中,全线牵引重量受此陡坡地段限制,则宜采用补机推送.13．在到发场与调车场横列的牵出线编组一列车包括连挂、编组、转线和空程.14．进路交叉可分为行车与行车交叉、行车与调车交叉、行车与机车交叉、调车与调车交叉、调车与机车交叉和机车与机车交叉.15．咽喉的作业进路,按其相互关系可分为会合进路、交叉进路、平行进路和分歧进路. 16．咽喉道岔组一昼夜内不能被利用进行任何作业的空闲时间称为空费时间.17．在设有编发线的调车场内,其线路一般分为编发线、编组线和杂用线.18．随着列车到达的不均衡性的增加,设备的有效能力则降低.19．调车场、编发场的容车能力过小,则经常借线,产生重复作业,使驼峰解体能力降低.20．编组站排队服务系统的组成包括到解子系统、编组子系统和出发子系统.21．编组站最终通过能力的确定与区段站略有不同,其重点应摆在办理有调中转列车的能力上.22．相对来讲,驼峰解体车列时大车组越多,“天窗”数就越少.23．为腾出空线使车组能自驼峰继续溜放,驼峰机车下峰将线路上的车辆连挂,而产生的驼峰作业中断时间属于整场时间.24．辅助生产时间包括交接班时间、吃饭时间和整备时间.25．在各类编组站布置图型中改编能力最低的是单向横列式一级三场.26．在尽头式客运站,旅客进、出站的走行距离长,是因为站房在到发线尽头一端.27．北京站属于尽头式客运站布置图型.28．由于旅客列车到发的不均衡性,大城市客运站能力虚糜最严重的是到发线能力.29．在具有两个几个及其以上客运站的铁路枢纽,为了提高客运能力,应采用按线路别和旅客列车性质别的分工方案.30．集装箱场按业务性质不同分为地区集装箱场、中转集装箱场和混合集装箱场.31．我国铁路机车运用的基本技术政策和发展趋势是长交路轮乘制. 1．构成路网的基础是铁路运输通道和铁路线.三、以下知识点可以出简答题1．决定铁路区段通过能力的固定技术设备是什么答：1区间；2车站；3机务段设备和整备设备；4给水设备；5电气化铁道的供电设备.其中能力最薄弱设备的能力,即为该区段的最终通过能力.2．铁路技术设备通过能力的分析计算法有哪两种它们分别在什么条件下采用答：1直接计算法和利用率计算法.2办理的作业性质单一时,宜采用直接计算法.3作业性质复杂、种类繁多时则以利用率计算法较为方便.3．什么是τ不画出示意图.答：单线区段相对方向列车在车站交会时,从某一方向列车到达车站之时起,至对向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间,称为相对方向列车不同时到达间隔时间,简称不同时到达间隔时间τ不.4．什么是τ会画出示意图.答：在单线区段,自某一方向上行或下行列车到达或通过车站之时起,至由该站向这个区间该列车开来区间发出另一对向列车之时止的最小间隔时间,称为会车间隔时间τ会.5．铁路区间通过能力的影响因素有哪些答：1区间内的正线数目；2区间长度；3线路平纵断面；4牵引机车类型；5信号、联锁、闭塞设备；6行车组织方法；7线路及供电设施日常保养维修的机械设备. 6．什么是追踪运行和I追画出示意图.答：在自动闭塞区段,凡一个站间区间内同方向有两个以上列车以闭塞分区为间隔运行,称为追踪运行.追踪运行的两列车之间的最小间隔时间,称为追踪列车间隔时间I追.7．简析产生妨碍时间的几种主要情况.答：1客车妨碍：旅客通勤列车横切峰前到达场出口咽喉妨碍驼峰调车机车分解车列；2反接妨碍：到达场出口咽喉反驼峰方向接改编列车妨碍驼峰调车机车分解车列；3挂机妨碍：改编列车自到达场入口咽喉到达妨碍驼峰调车机车连挂车列而延误驼峰分解车列的时间；4机车妨碍：在到达场出口咽喉处,本务机车入段妨碍驼峰调机推峰解体.8．影响整场时间的主要因素是什么答：1调车场采用的调速方式；2调车场线路的有效长度及线路数量；3解体钩数；4气候条件；5其它：调车和制动人员的技术水平,驼峰头、尾部作业分工等.9．驼峰解体能力的影响因素有哪些答：1妨碍时间；2整场时间；3解送禁溜时间；4驼峰间隔时间；5辅助生产时间；6推送速度；7驼峰调车机台数和作业组织方式.10．编组站综合自动化的主要内容是什么答：1驼峰钩车溜放速度的自动控制；2驼峰钩车溜放进路的自动控制；3驼峰机车推送速度的自动控制；4列车到发进路自动控制；5自动提钩和摘解风管；6车站信息处理自动化；7自动抄车号和核对现车；8列检作业自动化.11．开行重载列车对编组站通过能力有什么影响答：1咽喉通过能力；2到达场到发线的通过能力；3出发场到发线通过能力；4驼峰解体能力；5尾部编组能力.12．简要分析影响客运站到发线通过能力的因素.答：1各种列车占用到发线的时间；2一昼夜内现行运行图规定的到发列车数及各种列车占总列车数的比重；3列车到发的不均衡性；4车站咽喉和客车整备线的能力；5到发线的空费时间. 13．什么是客车整备场它有什么作用答：1客车整备场是旅客列车车底进行检修、整备及停留的场所.2客车整备场工作完成的好坏,对能否顺利地组织客运工作,保证旅客列车安全正点、对旅客的良好服务以及一定的客运通过能力,起着十分重要的作用.14．旅客最高聚集人数的影响因素有哪些答：1旅客上车人数；2旅客在候车室的滞留时间；3旅客的性质；4客运站距居民点距离的远近；5城市交通条件是否便捷；6旅客列车运行图排列是否均衡；7预售车票组织以及车站附近文化、旅馆设施条件等.15．写出铁路货场内普通货物发送及到达的仓库、货棚、站台及堆货场能力计算公式,并解释各个字母的意义.答：tP365FQ⋅⋅=α年Q年——仓库、货棚、站台和堆货场的能力t/年；F—该项设备的使用面积m2；P-—该项设备单位面积堆货量t/m2；α——月度货物发送或到达的不均衡系数；t—货物保管期限d.四、以下知识点可以出计算题1.已知某单线成对非追踪平行运行图的周期为33分,当不考虑固定作业占用时间和有效度系数时.求该平行运行图的区间通过能力结果保留一位小数.解：周周T1440nN=64.433311440≈⨯=结果取为对答：该平行运行图的区间通过能力为对.2. 已知AB单线半自动闭塞区段,其普通运行图通过能力为对.如果采用非平行运行图,旅客列车行车量3对,扣除系数为；摘挂列车行车量1对,扣除系数为.试计算AB 区段非平行运行图通过能力结果保留一位小数. 解：摘挂摘挂快货快货客客平行货能n n n N N )1()1(-----=εεε=－×3－－1×1=结果取为对客货能非n N N +==+3=对 答：AB 区段非平行运行图通过能力为对.4. 某区段站设有非机械化驼峰一座,配备调机一台,主要负责车列解体作业.已知一昼夜占用驼峰的总时间为1059分,固定作业时间为668分,驼峰的空费系数为.求该驼峰的改编能力利用率结果保留两位小数. 解：()()空费固固α---=∑∑1t 1440t T K()()54.006.0166814406681059≈---=K答：该驼峰的改编能力利用率为. 5.已知某机车交路长度为500公里,在该交路区段中往返运行的客货列车30对,求该交路区段沿线机车日走行公里是多少解：∑=L S n 2沿日∑=⨯⨯=（公里）30000500302答：该交路区段沿线机车日走行公里是30000公里.五、以下知识点可以出综合应用题 1．画出单线半自动闭塞a ～b 区间的不成对连发运行图周期,并计算其通过能力.资料如下：下行方向由a ～b 为行车量大的优势方向,不成对系数β不= n ′／n 〞=2／3；起停车附加时分,t起=2分,t 停=1分；列车区间运行时分,上行20分,下行16分；列车在车站会车时,下行列车通过a 、b 站不停车；车站间隔时间,τ不=4分,τ会=2分,τ连=4分.解：）（连列min 20416t T =+=+'=τ ∑∑∑++=站起停运周τt t T ）（）（）（42121620+++++= ）（min 45= （列周不周min 11020452T 2T T =+⨯=+=（列）周不周3931101440n T 1440n ≈⨯=⨯=''（列）周不周2621101440n T 1440n ≈⨯=⨯='2．画出单线自动闭塞a ～b 区间的成对部分追踪运行图的周期,并计算其通过能力.资料如下：区间运行时分,上行20分,下行15分；起停车附加时分,t 起=2分,t停=1分；车站间隔时间,τ不=4分,τ会=2分；追踪间隔时间,I=10分,追踪系数γ追=,每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；在车站会车时,按最有利交会方案确定.解：∑∑∑++=站起停运周τt t T ）（）（）（22221520+++++= ）（min 43=）（）（）（））（（周追周min 149101012433I I 1K 3T T =+⨯-+⨯=''+'-+=（对）周追周38.541491440n T 1440n ≈⨯=⨯=3．画出单线自动闭塞区段a ～b 区间不成对部分追踪运行图周期,并计算其通过能力.资料如下：区间运行时分,上行20分,下行18分；起停车附加时分t 起=2分, t停=1分；车站间隔时间,τ不=4分,τ会=2分；追踪间隔时间,I 〞=9分,I ′=10分,每一个追踪运行列车组中的列车数K=2；行车量大的方向为上行方向,不成对系数β不=4／5；在车站会车时,按最有利交会方案确定,不受会车站股道数限制.解：∑∑∑++=站起停运周τt t T ）（）（）（22221820+++++=）（min 46=））（（周追不周43I 2I 1K 3T T ⨯=''+'-+=（列）周追不周4351661440n T 1440n ≈⨯=⨯=''（列）周追不周3441661440n T 1440n ≈⨯=⨯=' 4．画出单线半自动闭塞d ～e 区间的成对非追踪运行图周期,并计算其通过能力.资料如下：区间运行时分,上行由e 至d18分,下行17分；所有列车都在d 站停车,列车在e 站会车时,上行列车通过,下行列车停车；起停车附加时分,t 起=t 停=1分；车站间隔时间,τ不=4分,τ会=2分. 解：∑∑∑++=站起停运周τt t T）（）（）（241111718++++++=）（min 44= （对）周周32.51441440n T 1440n ≈⨯=⨯=5．某双线自动闭塞区段,列车追踪间隔时间I=10分,旅客列车对数n 客=30对,扣除系数ε客=.各中间站站线有效长l有效=850米,列车重量受站线有效长的限制.如果货车每延米平均重量由吨提高到5吨,货车平均载重系数ψ由提高到.在K 波=,1机=30米,l 守=10米,l 附加=30米,γ备=的条件下,确定单方向以吨数计的货运通过能力提高的数量. 解：（对）144101440I 1440n ===//）（）（延安守机有效总t P l l l l Q ⨯---=)/(365)1(365年波总客客备波总能货能t K Q n nK Q n G ψεγψ⨯-+==能力提高前： 301030850Q ⨯---=）（总)/(4.78064722.65)300.215.01144(年能t G ⨯=⨯⨯-+=能力提高后：301030850Q ⨯---=）（总)/(7.89292222.65)300.215.01144(年能t G ⨯⨯-+= )/(7.89292222.65年（能t G -⨯=∆ 6.设a ～b 区分起停46t t t =+''+'∑分站2a =τ,b ～c 区分起停52t t t =+''+'∑分站2c=τ；b 停车站,车,分不4b =τ,分会2b=τ术作业停车时间,→a 列车分站10t =//,车分站6t =/.确定会案,计算周期,. ,应使cb T -周尽量缩小,并cb b a T T --=周周.起停站站∑+=++++-t t t t c b a3τ///令b a aT t t -∑=+++起停站站τ//c b cT t t -∑=+++起停站站τ/46t t t a b a b =++++∑-起停站站τ////∑=++++-52t t t cc b c 起停站站τ///c ,所以应先从a —,如图所1mi 586021T b a c =-⨯=---）（)；因4min t b3=不＜τ,故应使4min t b 3==不τ.则2min 46t t t 31=-=-=/站；因2min t b 1==会τ,故不需要调整. 从而62min 458t T T 3b a =+=+=-周 故（对）周周231621440n T 1440n ≈⨯=⨯=7．某站客车整备场每昼夜整备车底60列,该站的短途旅客列车与长途旅客列车数相当,并且始发终到车较多平均每天有23对,现有整备线30条,另外还有交接线10条,该客车整备场是否需要加强能力 解：1由已知条件可知,t 占应取9h,t 空应取3h. 2整备线的最大可能利用系数和空费系数0.75399t t t =+=+=空占占整α,0.25393t t t =+=+=空占空空α 3整备线能力利用率7502501103014406096011440m t n K ..=-⨯+⨯⨯⨯=-=）（）（）（空整占整α4整备线能力列整8075060Kn N ===.可见,该客车整备场的能力还比较充裕,所以暂时还不需要扩充能力.8．A 站有整车发送仓库一座,仓库的面积为2000米2,其中使用面积占70％,单位面积堆货量为吨／米2,α取,求该仓库的能力.解：根据国家标准,在计算能力时,各种发送货物的保管期限一律采用.tP365F Q ⋅⋅=α年 19.87100001.51.20.770%2000365≈⨯⨯⨯⨯⨯=9．已知某集装箱场起重机的实际作业时间为18小时,共有起重机9台,集装箱平均静载重为30吨／箱；起重机向货车上装或卸一个集装箱所需的时间为20秒,起重机向汽车上装或卸一个集装箱的所需的时间20秒,起重机在场内移动一个箱所需时间为40秒；Φ取,α取,求这个集装箱场的作业能力. 解：由题意可知,这里是按装卸机械台数确定集装箱场的作业能力）（起静机年3215t 0t t zt 365q 3600Q.++⨯=αφ年）（万吨）（机年/44.554310000405.020206.12.19183********Q =⨯⨯++⨯⨯⨯⨯⨯⨯=10． B 站有一条卸煤线,其有效长为154米,煤的单位堆放量为吨／米2,设计堆放煤的总宽度为24米,货车平均静载重为55吨/车,煤的保管期限3天,求该卸煤线的装卸能力. 解：qtd P L N ⋅⋅=线）（车d /20355249.0154≈⨯⨯⨯=。
煤矿矿井运输能力核定
一、提升系统生产能力核定我矿主井采用带式输送机提升 1、主井提升带式输送机的主要参数 （1）皮带机型号：DTL80/40/160 （2）带宽：B=800mm (3) 带速：v=3.15m/s （4）物料煤动堆积角：θ=35° （5）输送机倾角系数：C=15° （6）运输长度：L=280m 2、运输能力计算主井采用带式输送机提升时，提升能力核定按下式计算： （1）．钢绳芯胶带（或普通胶带）输送机：24133010kB v Ctk A γ= 式中 A —年运输量，万t/a ；k —输送机负载断面系数，按下表取值：物料煤动堆积角（θ）25° 30° 35° k带宽 （mm ）650355 390 420 800~1000 400 435 470 1200~1400 420455 500 1600~1800 470 520 2000~2200480535B —输送机带宽，m ；v —输送机带速，m/s ；C —输送机倾角系数，按下表取值：倾角 2°4°6°8°10° 12° 14° 16° 18° 20°C1.0 0.99 0.98 0.97 0.95 0.93 0.91 0.89 0.85 0.81倾角 21° 22° 23° 24° 25° 26° 27° 28° 29° 30° C0.78 0.76 0.73 0.71 0.68 0.66 0.64 0.61 0.59 0.56 注：表中取值与《带式输送机工程设计规范》（GB50431-2008）规定一致。
k 1—运输不均匀系数，取1.2；γ—松散煤堆容积密度，t/m 3，取0.85~0.9； t —日提升时间，按第十一条规定选取；当乘人时，应扣除运送人员时间。
皮带机输送机计算方法全
式中 Kg--胶带绕过滚筒时的阻力系数；
Kg= 1.02
S3=
38370.27 N
S5= S4-(L-L1)ωg(q0+q2)+(L-L1)q0gtgβ-F4
S4
= 35907.71
N
式中
37617.9 1
q0
L 540.00
q2
L1
ω
190.00
0.0220
尾清阻力F4 β(弧度）
28.48
10.73
Pu'= Pufsfa
= 667.88
N
辊子额定载荷Pue= 1120.00
N
满足
式中 fs--运行系数； fs= 1.10
fd--冲击系数； fd= 1.14
fa--工况系数； fa= 1.15 P0= 1293.65 N
满足
满足
式中 Pu 527.97
fs 1.10
fa 1.15
⑶ 辊子旋转转速
n=
30×ν/（3.14×r）
带速v
辊子半径r
= 359.00 rpm
2.50
0.0665
⒑ 上下胶带模拟阻力系数
ω=
0.0220
⒒ 胶带与传动滚筒之间的摩擦系数 μ=
0.3500
⒓ 拉紧方式垂直重锤拉紧，拉紧位置至头部距离 L1=
190.0000 m
⒔ 清扫方式头部布置H型合金橡胶清扫器，尾部布置角型硬质合金清扫器
Q= 3709.800 28.476 Q/3.6ν
= 108.889
t/h kg/m
kg/m
2.50
900.00
运输能 力Q 980.00
带速v 2.50
城市轨道交通系统运输能力
6 城市轨道交通系统运输能力
6.4.2 列车折返能力计算 1）终点站站后折返
站台
②
②
①
6 城市轨道交通系统运输能力
计算公式： 式中：t离去——列车驶出车站闭塞分区的时间（s）； t作业出——办理出折返线调车进路的时间（s），包括道岔区段进路解锁延迟、排列进路和开放调车信号等时间； t反应——车载设备反应时间（s）； t出线——列车从折返线至车站出发线的运行时间（s）。
闭塞分区长度应同时满足两个条件：
式中：vmax ——列车最高运行速度（m/s）； f ——安全系数，经验取值为1.35~1.5； bmax ——紧急制动减速度（m/s2）。
在不考虑线路平纵断面对制动距离的影响的情况下，计算公式：
6 城市轨道交通系统运输能力
6 城市轨道交通系统运输能力
（2）采用ATC的固定闭塞列车运行控制 列车自动控制（ATC）系统包括：
加强站台乘客组织。
采用跨站停车的列车运行组织方式。
分割车站区域轨道电路。
改用移动闭塞。
采用先进的列车运行控制系统。
改进车辆设计。
E
D
C
B
A
F
6 城市轨道交通系统运输能力
2）加强折返站折返能力的措施
6 城市轨道交通系统运输能力
改变折返方式。 折返线的配线形式。 增加发车线。 混合折返配线。 在终点站修建环形折返线。 改变站台结构。 改变折返站控制方式，压缩进路时间。 优化折返站的道岔与轨道电路设计。 折返站采用自动信号设备。
6 城市轨道交通系统运输能力
2）移动自动闭塞线路 制动停车——停站作业——起动出站
列车制动停车时间 式中： t空——制动空走时间（s）； v进——规定的列车进站速度（m/s）。
绞车运输能力计算
绞车运输能力计算一、副斜井提升绞车计算：1、已知条件：（1）绞车参数：绞车型号：JK-2×1.5型矿井提升机电机型号：YR355L1-8电机功率：220KW钢丝绳直径：24.5mm最大静张力：60KN（2）钢丝绳规格：绞车钢丝绳直径：24.5mm钢丝绳每米重量：P=1.57Kg钢丝绳破断拉力：398.7KN副斜井长：L=530m巷道最大倾角：β=25°矿车的阻力系数：f1=0.03钢丝绳的阻力系数：f2=0.3斜巷提升钢丝绳安全系数不小于6.5G0—1t箱式矿车自重0.5T G1—1t箱式矿车最大载量1T2、JK-2×1.5绞车运输能力计算（1）绞车提升最大物件的重量根据公式F=（G0+G1）（sinβ+f1cosβ）×g+p×L（sinβ+f2cosβ）×g根据以上公式可求得调度绞车最大提升物件的重量G=F-PL(sinβ+f2cosβ)g/（sinβ+f1cosβ）g={60000-0.85×200×（sin25°+0.3×cos25°）×9.8}/（sin25°+0.03×cos25°）×9.8=（60000-41533.12）/1.9=9719.41kg（2）绞车提放车数计算：n=F/（G0+G1）（sinβ+f1cosβ）×g+p×L（sinβ+f2cosβ）×g=60000/（500+1000）×（sin25°+0.03×cos25°）×9.8+0.85×200×（sin25°+0.3×cos25°）×9.8=60000/11070.1=5.42n取整数n=5车3、钢丝绳安全系数验算：1t满载物料矿车计算：则总重量为4800Kg，可求得绞车最大牵引力F为：F=（G0+G1）（sinβ+f1cosβ）×g+p×L（sinβ+f2cosβ）×g=（500+4800）×（sin25°+0.03×cos25°）×9.8+0.3×200×（sin25°+0.3×cos25°）×9.8=9983.2+4562.32=55.6kN提升最大牵引力为55.6kN，JK-2×1.5型矿井提升机牵引力为60kN，绞车满足要求。
刮板输送机设计计算
刮板输送机设计计算刮板输送机设计计算刮板输送机设计计算一、运输能力1.1 运输量的确定输送量为刮板输送机每小时的运输能力。
通常可按下式计算：Q=3600Aϕρ1ν (1-1)式中 Q——刮板机实际输送量（t/h）； A——中间槽槽体断面面积（m）；ϕ——物料装填系数，ϕ值受链速、物料品种、粒度、水分等多种因素影响，一般选ϕ=0.5～0.75，对于洗选物料、泥类物料、大粒度分级物料、水分大于20%以上的物料,应取下限；ρ1——物料的堆积密度（t/m），ρ1小于物料的实体密度ρ2（t/m）；ν——刮板链条的运行速度(m/s)，通常刮板输送机有0.63、0.75、0.85、0.95、1.06、1.25和1.5等7种速度规格,在满足运输量的前提下尽量选择低速,对于物料中含有粒度较大(大于13mm)的产品偏多,及水分较多(大于20%)的物料,应选用低速。
1.2 中间槽槽体尺寸的确定Q 由式(1-1)可得: A= （1-2）3600ϕρ1ν由中间槽槽体断面面积，根据我国刮板机溜槽尺寸表可以选取中间槽槽长槽宽和槽高。
表1-1 我国刮板输送机溜槽尺寸表320 125 150420 150 160尺寸（mm） 520 150630 150 190 22620 180280 1500 1800830 222刮板输送机在运行过程中，一般要克服以下阻力: (1)货载及刮板链在重载段上的运行阻力； (2)倾斜运输时货载的自重分力； (3)刮板链在回空段上的运行阻力； (4)刮板链绕过机头尾链轮链条弯曲阻力； (5)传动装置阻力。
2.1 输送机重段阻力=(q⋅ω+q0⋅ω')L⋅cosβ±(q+q0)⋅L⋅sinβ （kN）（2-1）式中 L——刮板输送机设计长度（m）；β——刮板输送机倾角（˚）；q——刮板输送机每米长度物料的重量（kN/m）； q0——刮板链条每米长度的重量（kN/m）；ω——物料在溜槽中移动的阻力系数；ω'——刮板链条在溜槽中移动的阻力系数；“±”——根据刮板链条向上运输时取“+”号；反之取“－”号。
运输能力核算
一、采用无轨胶轮车作为辅助运输时，其能力核定按下式计算： A= 330×3k x)t P M t P R (10t D t 36006CG G 4QR c ⋅+⋅⨯--⨯（万t/a ）式中：A —辅助运输核定能力，万t/a ；M —吨煤用材料比重，%；（估计值：20%） P c —每次运材料重量，t/次；（3t 车6台，5t 车2台；（3*6+2*5）/8=3.5t/次）t c —运材料车间隔时间，s ；取30sD —每班运其他材料次数，次/班，按5~10次计（指运炸药、设备、长材料等） 取5次t Q —运其他材料车间隔时间；s; 取30st R —每班人员进出井车辆间和与其他车辆间隔时间总和，s ；取20s R —矸石占原煤产量的比重，%； 42.65%P G —每次运矸石重量，t/次；同P c ，取3.5t/次 t G —运矸石车间隔时间，s ；取30sk X —运输线路系数，单线时为0.5， 完全形成环线时为1，平硐以下形成环线时为0.8。
取0.8 公式基础：1．进出井运人车辆间和与其他车辆间隔时间按60s 计算；2．每车乘人数量，加长车不超过18人，双排座车不超过16人； 3．运送其他人员车辆间隔时间为30s ； 4．材料车相互间隔时间按30s 计算。
A= 330×3k x)t P M t P R (10t D t 36006CG G 4QR c ⋅+⋅⨯--⨯（万t/a ）=330×3×0.8×)303.50.2303.50.4265(1030520360064⋅+⋅⨯--⨯＝316.65万t/a二、主井采用带式输送机提升时，提升能力核定按下式计算： 1．钢绳芯胶带（或普通胶带）输送机：A= 330142k 10tC v B k ⋅⋅⋅⋅⋅γ（万t/a ） 式中：A —年运输量，万t/a ；B —输送机带宽，m ； v —输送机带速，m/s ；C —输送机倾角系数，按下表取值，当输送机倾角在25°~28°时，按20°k 1—运输不均匀系数，取1.2；γ—松散煤堆容积重，t/m 3，取0.85~0.9；t —日提升时间，16h 或18h ，按第十一条规定选取；当乘人时，应扣除运送人员时间。
单轨吊运输能力计算
单轨吊运输能力计算温馨提示：该文档是小主精心编写而成的，如果您对该文档有需求，可以对它进行下载，希望它能够帮助您解决您的实际问题。
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第四章运输能力
城市轨道交通运营组织
城市轨道交通学院
第四章 运输能力
1
运输能力概述
2
线路通过能力
3
列车折返能力
4
使用通过能力
5
运输能力加强
城市轨道交通学院 苏州大学
1、运输能力概述
城市轨道交通学院
运输能力是通过能力和输送能力的总称。运输能 力的大小主要取决于固定设备、活动设备、技术设备 的运用、行车组织方法和行车作业人员的数量、技能 水平。
苏州大学
1、运输能力概述
城市轨道交通学院
二、输送能力 轨道交通线路的输送能力是指在一定的车辆类型、 固定设备和行车组织方法的条件下，按照现有活动设 备的数量、容量和乘务人员的数量，轨道交通线路在 单位时间内（通常是高峰小时、一昼夜或一年）所能 运送的乘客人数。输送能力是衡量轨道交通技术水平 与服务水平的重要指标。 在最终通过能力一定的条件下，输送能力可按下 式计算：
苏州大学
2、线路通过能力
城市轨道交通学院
轨道交通通常是采用双线自动闭塞，列车追踪运 行，并在每一个车站停车供乘客乘降。为了降低造价， 轨道交通车站一般不设置配线，列车停在车站正线上 供乘客上下车。根据这种特点，列车追踪运行经过车 站时的间隔时间远大于列车在区间追踪运行时的间隔 时间。列车停站时间是影响线路通过能力的主要因素 之一。因此，在计算线路通过能力时，没有必要再去 分别计算区间通过能力和车站通过能力，而应把区间 和车站看成是一个线路整体来进行计算。
苏州大学
2、线路通过能力
城市轨道交通学院
轨道交通采用的自动闭塞类型通常是三显示带防 护区段自动闭塞和四显示带自动闭塞两种。
三显示自动闭塞信号是指区间通过信号机的显示 有红、黄、绿三种灯光，列车按图定速度在绿色灯光 下运行，在带防护区段的情况下，通过信号机显示绿 色灯光表示列车运行前方至少有三个闭塞分区空闲， 一个黄色灯光表示列车运行前方还有两个闭塞分区空 闲，一个红色灯光表示列车运行前方最多还有一个闭 塞分区空闲，不准列车越过该信号机。如果司机因失 去警惕而未采取停车措施时，自动停车装置将起作用， 使行驶的列车自动停车。
运输强度计算
运输强度计算是指通过一定的数学模型和方法，对运输系统在单位时间内的运输量与运输能力进行比较，以评估运输系统的运行状态和效率。
运输强度的计算公式为：运输强度＝运输货客换算周转量/国民生产总值。
此外，运输强度计算还包括以下几种方法：
1. 运输量分析法：通过对交通运输系统在单位时间内的旅客、货物运输量进行分析，计算出运输强度。
2. 运输能力分析法：通过对交通运输系统的运输设备、设施的运输能力进行分析，计算出运输强度。
3. 需求响应分析法：通过分析交通运输系统的需求响应情况，计算出运输强度。
在交通运输领域中，运输强度计算具有重要的实际意义，可以帮助我们了解交通运输系统的运行状况、发现运输瓶颈、优化运输资源配置、提高运输效率以及降低运输成本。
运输设备选型和能力计算
运输设备选型和能力计算1、主井提升皮带设备选型和能力计算（1）原始数据：原煤粒度 300mm，散状密度0.9t/m3,输送量140t/h，带式输送机安装角度δ=20°～0°，输送机斜长L=261.3m，提升高H=77.6m,带宽B=800mm，带速v=2m/s。
采用尾部车式拉紧装置。
上托辊间距a0=1.2m，下托辊间距a u=3m，托辊槽角35°，托辊直径108mm，导料槽长度3m。
系统布置见插图7-1-1图7-1-1 主井带式输送机系统布置示意图（2）带式输送机圆周驱动力及传动功率的计算1）主要阻力F H= CfL1g［q RO+q RU+(2q B+q G)Cosδ］+fL2g［q RO+q RU+(2q B+q G)］=4780.89N2）倾斜阻力：F st=q G gH=19.44×9.81×77.6=14798.8(N)3）主要特种阻力：F S1=Fε+F gl因为没有前倾上托辊：Fε上=0（N）物料与导料槽板间摩擦力：F gl=μ2I2VρgL/v2b12=11.9(N)F S1= Fε上+F gl =11.9 (N)4）附加特种阻力：F S2= F a+n3 F rF a——犁式卸料器附加阻力，无犁式卸料器 F a=0胶带与清扫器的摩擦阻力：n3 F r=APμ3式中：μ3=0.6 A弹=0.008 （A空=0.012）P=10×104代入式中得：F S2=1200（N）清扫器设置：1个清扫器，1个空段。
5）圆周驱动力：F u= F H+F st +F S1+F S2 =20791.6N式中：C——附加阻力系数，取1.31；f——模拟摩擦系数，取0.03；L——输送机长度，L=261.3m；q RO——每米上托辊转动部分质量，q RO=8.825kg/m；q RU——每米下托辊转动部分质量，q RU=2.927kg/m；q G——每米长输送物料的质量，q G =19.44kg/mq B——每米长输送带的质量，（PVG680S） q B=10.6kg/m；F H——主要阻力；F S1——主要特种阻力；F S2——附加特种阻力；F N——附加阻力；F st——倾斜阻力；δ——输送带倾角，δ=20°～0°。
刮板输送机运输能力
采煤参数：2.8m 0.8m 1.5T/m³0.9T/m³7.28m/min300m 6°9.8m/s²t/h 1500t/h 1.1m/s 55.4kg/m 1450KN 800KW 1500mm 长800mm 宽275mm 高80mm 翼板宽30°货载最大横断面积：F=0.279121m³＜5°5°-10°＞10°装满系数0.90.80.60.95945.05t/h238.65kg/m 0.50.31.1上运阻力：470826.0N 下运阻力：324146.3N 运行阻力：48595.1N571363.2N 410015.6N原煤容重 r=煤矿刮板机运输能力计算1、生产率的确定因为工作面采用采煤机，所以煤是连续、均匀的装在刮板机上，所以生产率按照采煤机的生产率计工作面采高 h=采煤机截深 b=刮板链速V1=煤的松散密度r2=采煤机最大截割速度 Vg=工作面长度L=工作面倾角β=重力加速度q=∴采煤机生产能力为：Q=60*h*b*r*Vg=1467.6482、刮板机参数刮板机参数：设计运输能力Q1=刮板、链单位质量q1=刮板链破断拉力FP1装机的电机功率N1=中部槽尺寸：动堆积角α=FK=q1*g*L*ω2*cosβ向下运输0.9-1.0∴根据实际情况选择装满系数∴刮板机的运输能力为：Q=3600*F*Ψ*r2*V1=3、刮板机运行阻力的计算为了简化计算，中部槽单位长度的装煤量只按链速计算，即：q=Q/(3.6v）货载摩擦系数ω1=运输情况水平及向下运输∴上运时刮板机链轮的阻力ΣF=下运时刮板机链轮的阻力ΣF=刮板链摩擦系数ω2=附加阻力系数ω3=重段阻力计算：Fzh=(q*ω1+q1*ω2）*g*L*cosβ±q1*g*L*sinβ空段阻力计算：1.20.9837.9994KW 601.3562KW800KWP=ΣF*V1*Δ/(1000*μ）上运时所需总功率P=下运时所需总功率P=实际装机功率Ps=3、电动机轴功率的计算电机功率富裕系数Δ=综合效率μ=。
运输实载率计算公式(二)
运输实载率计算公式(二)
计算运输实载率的公式
1. 定义
运输实载率是指在一段时间内，实际运输货物的重量与车辆或船只的装载能力之间的比率。
2. 公式
运输实载率的计算公式可以通过以下几种方式得出：
货物重量与车辆装载能力之比
运输实载率 = 货物重量 / 车辆装载能力
货物体积与车辆装载容积之比
运输实载率 = 货物体积 / 车辆装载容积
货物数量与车辆装载数量之比
运输实载率 = 货物数量 / 车辆装载数量
3. 举例说明
计算货物重量与车辆装载能力之比的实例
假设一辆货车的装载能力为10吨，实际运输的货物重量为8吨，则运输实载率 = 8吨 / 10吨 =
计算货物体积与车辆装载容积之比的实例
假设一艘货船的装载容积为5000立方米，实际运输的货物体积为4000立方米，则运输实载率 = 4000立方米 / 5000立方米 =
计算货物数量与车辆装载数量之比的实例
假设一辆小型货车的装载数量为50个，实际运输的货物数量为40个，则运输实载率 = 40个 / 50个 =
通过以上的实例，我们可以发现无论是计算货物重量、体积还是数量与车辆或船只的装载能力之间的比率，最后得到的运输实载率都为。
在实际应用中，运输实载率的评估可以帮助我们了解运输过程中货物的充分利用程度，进而优化运输方案，提高效益和效率。
以上是针对“运输实载率计算公式”的相关计算公式及举例解释说明。
希望对你有所帮助！。
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100103工作面回风、运输配套系统设备的运输能力验算
100103回风顺槽为综掘，运输顺槽为炮掘（耙矸机），巷道断面都为4.1m2，每天掘进进尺10.1m，每天都为两班工作，一班检修。
检修班设备不运行，故每天（16小时）运输量约为：62.115吨。
当前我矿所使用的运输设备为皮带、刮板运输，皮带机为DSJ80/40/40、刮板机为40T刮板机。
一、胶带机运输能力验算：
回风、运输顺槽选用DSJ80/25/40型胶带输送机1台进行运输，该胶带输送机的电机功率为40KW，电压等级660V，带速2.0米/秒,运输能力250吨/小时。
则工作面每天的运输能力为：
P=250*16=4000吨/天
经计算，DSJ80/25/40型胶带输送机运输能力4000吨/天，远大于掘进面设计生产能力,完全满足运输需要。
二、刮板输送机输送能力计算
按照刮板输送机的运输能力必须满足掘进机掘进能力的要求，必须首先根据掘进机最大掘进能力来确定实际运输能力。
1、综掘机生产能力最大为：12m，运输量最大为Q=4.1*12*1.5=73.8吨
2、刮板输送机运输能力验算：
刮板机每小时运输量为150吨/小时，因此每天最大运输量为Q=150*16=2400吨
根据以上计算结果，确定刮板输送机的运输能力完全满足工作面煤机生产能力。