纯电动汽车CO2排放量估算与比较
纯电动汽车CO2排放量估算与比较
纯电动汽车CO2排放量估算与比较“十二五”以来，我国新能源汽车发展迅猛，尤其是纯电动汽车和插电式混合动力汽车。
但在我国电力结构目前以煤电为主的情况下，也有认为电动汽车实际碳排放高于燃油车的观点。
本文以碳平衡法对纯电动汽车百公里CO2排放量进行估算，并与普通燃油乘用车进行简单对比。
标签：纯电动汽车电力结构碳平衡法CO2排放量一、估算假定条件1.只考虑火电厂产生的CO2排放，忽略其它类型发电厂的排放。
太阳能、风能、水力、核能及潮汐能电站发电过程生产的CO2排放比火电厂少很多。
2. 只考虑使用过程的CO2排放，忽略生产纯电动汽车和生产燃油汽车过程中的排放，忽略建设火电厂和电网过程中的排放，忽略燃油在开采、提炼、储运等过程中的排放。
以上过程也有一定的碳排放，不在本文讨论之列。
3.忽略电厂燃煤和汽油燃烧过程中可能产生的极少量CO、CxHy化合物和C 单质，假定C元素全部转化为CO2。
4.忽略纯电动汽车和燃油车的官方电耗、油耗数据与用户实际消耗的差别，只采用厂家或官方数据计算。
二、纯电动汽车CO2排放估算方法根据煤炭燃烧过程中碳原子守恒（碳平衡法），可以由如下公式估算纯电动汽车使用过程的等效CO2排放量：W1= （1）其中W1：纯电动汽车百公里CO2排放量，kg/100km；12、44、1000分别是碳原子相对原子量、CO2相对分子量（按C12和O16计算）、kg与g的换算系数；E：纯电动汽车百公里电耗，kW·h/100km；H：燃煤电厂度电标准煤耗，g/ kW·h。
根据中国电力企业联合会统计，2014年的值为300[1]；k：标准煤碳排放系数，国家发展改革委员会能源研究所推荐值为0.67，它反映了我国发电燃煤平均含碳率按平均热量折算到标准煤的数值；λ：火電占全社会电量的比率。
根据中国电力企业联合会统计，2014年燃煤、燃气、燃油电厂发电量的比率分别为70.50%、2.38%、0.08%[1]。
燃油与纯电动汽车流通过程中CO2排放分析
燃油汽车虽然有着较高的续航里程和完善的加油设施，但其缺点也很明显。 首先，燃油汽车的尾气排放对环境和空气质量产生了严重影响。其次，燃油汽车 的能源消耗较高，加剧了能源短缺的问题。此外，燃油汽车的运行成本也较高， 包括燃油费、维修费、保险费等多种费用。
三、电动汽车和燃油汽车的政策 导向
为了推广新能源汽车，各国政府制定了一系列政策导向。首先，政府对新能 源汽车的购置给予了补贴和税收优惠，降低了新能源汽车的价格门槛。其次，政 府加大了充电设施的建设力度，为电动汽车提供了更多的充电桩。此外，政府还 推行了积分政策
，要求传统汽车制造商生产一定比例的新能源汽车，以推动新能源汽车的普 及。
ห้องสมุดไป่ตู้
四、电动汽车与燃油汽车的优缺 点比较
1、能耗和续航里程：燃油汽车的能耗较高，尾气排放也较高，而电动汽车 的能耗较低，且没有尾气排放。然而，电动汽车的续航里程较短，充电设施也有 限制。
2、技术水平：目前，电动汽车的技术水平相对较高，特别是电池技术和电 机技术。而燃油汽车的技术水平相对较低，但也具有较高的稳定性和可靠性。
燃油与纯电动汽车流通过程中 CO2排放分析
基本内容
随着全球环境问题日益严重，减少温室气体排放已成为社会的焦点。其中， 二氧化碳（CO2）作为主要的温室气体之一，其排放主要来源于交通运输、能源 生产和工业等领域。在汽车产业中，燃油汽车和纯电动汽车是两种主要的能源利 用方式，
本次演示将围绕这两种汽车流通过程中的CO2排放进行分析。
其次，电动机也是纯电动汽车的重要组成部分，其性能和效率直接决定了汽 车的行驶性能和耗电水平。相比之下，燃油汽车的燃油发动机技术已经相当成熟， 效率较高。
四、政策影响
政府政策对汽车经济性有着重要影响。一方面，政府可以通过补贴、减税等 措施降低纯电动汽车的购车成本，从而促进纯电动汽车的推广。例如，我国政府 对新能源汽车给予购置税免征、车船税优惠等政策，有力地推动了新能源汽车市 场的发展。
电动汽车生命周期碳排放评估
中国人口·资源与环境 2023 年 第33 卷 第5 期CHINA POPULATION ， RESOURCES AND ENVIRONMENT Vol.33 No.5 2023杨来，余碧莹，冯烨.电动汽车生命周期碳排放评估：以中国乘用车为例［J ］.中国人口·资源与环境，2023，33（5）：113-124.［YANG L ，YU B Y ，FENG Y.Life cycle assessment of electric vehicle carbon emissions ： a case study of passenger vehicles in China ［J ］.China popula⁃tion ， resources and environment ，2023，33（5）：113-124.］电动汽车生命周期碳排放评估——以中国乘用车为例杨来1，3，余碧莹2，3，冯烨4（1.中国社会科学院生态文明研究所，北京 100710； 2.北京理工大学管理与经济学院，北京 100081；3.北京理工大学能源与环境政策研究中心，北京 100081；4.山西财经大学国际贸易学院，山西 太原 030006）在全球应对气候变化，实现“碳中和”目标的背景下，电动汽车发展受到各国的广泛关注［1］。
自2016年以来，全球主要汽车产销国陆续提出了宏伟的电动汽车发展目标。
然而，电动汽车的减排效果和减排潜力仍然存在许多的争议，尤其在中国这样一个高度依赖煤炭发电的国家。
电动汽车在运行阶段不产生碳排放，但其所消耗的燃料在开采、加工、储存、运输等环节（也就是燃料周期上游阶段）均会产生碳排放，且其核心部件（电池、电机、电控等）制造的碳排放相对较高［2］。
现有针对电动汽车生命周期碳排放的研究中，多以国家或区域为研究边界［3-7］，缺少对省级尺度的研究和未来减排潜力的测算，这无法显示电动汽车在不同省份和时间维度上减排效果的差异。
关于的纯电动汽车碳排放相关指数
关于纯电动汽车碳排放相关指数1.为电动汽车充电的能源从哪里来？中国电力结构中72.4%为火电。
2．电动汽车相比传统车可节能47.6%。
下表为热能计算。
100Km油耗 100Km Power Consumption 发电煤耗Coal-Fired热能（K）Heat ofCombustion汽油车GasolineVehicle9L——73406.25电动车EV 16kWh0.33kgStandardcoal/kWh36960燃烧值CombustionValue8156.25（K/L）2310（K/kWh）3.电动汽车排放计算。
下表是传统车与纯电动汽车的碳排放比较：100Km油耗 100Km Power Consumption 发电煤耗Coal-Fired用煤量Use ofcoal/100KmCO2排放系数E missionFactor煤电占比Coal-firedPlants/TotalElectricitySupply100KmCO2排放CO2Emission/100Km汽油车 Gasoline Vehicle 9L————2.361kgCO2/L——21.249Kg电动车EV 16kWh0.33kgStandardcoal/kWh5.28KgStandardcoal/100Km2.457kgCO2/Kg72.40%9.392Kg由此表可得出，纯电动汽车每年行驶10万公里，在城市中心可减排二氧化碳2125吨，按照30元人民币（3.7欧元）每吨计算，可节省63750元；综合火电指数后节省1185吨碳排放，折合35550元。
纯电动卡车vs 柴油卡车：寿命周期GHG( 温室气体) 排放评估报告
对最终结果有很大的影响。
本报告中的所有事实和数据均经第三方验证。
验证工作由IVL Svenska Milj öinstitutet 按照ISO 14040/44标准完成。
1 缩写、术语与定义本报告主要涉及以下缩写及术语：①LCA ：寿命周期评估；②GHG ：温室气体；③CO 2eq ：CO 2当量；④WtW ：油井到车轮；⑤WtT：油井到油箱；⑥TtW ：油箱到车轮；⑦ICEV ：内燃机卡车；⑧BEV ：纯电动车；⑨GVW ：车辆总重。
⑴生命周期评估(LCA)：是一种评估产品生命周期的所有阶段(从原材料获取到生产、使用和处理)的环境影响的方法。
这种方法能全面评估环境影响，并避免转移环境负担。
LCA 分为4个阶段：目标与范围定义、生命周期库存(LCI)、生命周期影响评估(LCIA)与解读。
a.目标和范围：包括研究的目的、预期应用与受众、系统边界和功能单元。
b.生命周期库存(LCI ）：是对产品模型进行数据收集和计算的过程；是LCA 的一部分，在这里收集和建模所有必要的数据；它是对产品生命周期内的原材料使用、能量需求和排放进行量化的过程；它为产品系统创建了一个从生态圈到生态圈的基本库存。
c.生命周期影响评价(LCIA)：是基于LCI 结果对潜在环境影响进行分类并特征化的步骤。
它将LCI 的基本流程转化为潜在的环境影响。
通常又可以分为4个阶段：分类、特征化、标准化和加权。
目前的分析将分类和特征化作为强制性的LCIA 步骤，去除了标准化和权重，因为ISO 14040/44的外部交流中不推荐这2项。
“分类”步骤将LCI 结果归为特定的环境影响类别(CO 2和CH4被归为CCP(气候变化潜力)类）。
“特征化”步骤(通过特征化因子)将每个影响类别的LCI 结果转换为影响类别指数(例如将CH4转换为CO 2eq ）。
d.结果解读：根据设定的目标和范围进行分析，洲的柴油条件。
纯电动汽车制造阶段环境影响更大，主要是电池制造消耗能量大。
0098.论电动汽车与汽油车的排放对比
论电动汽车与汽油车的排放对比一直以来电动汽车在大家的心中都是零排量的，它以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，在此过程中没有化石燃料的燃烧，自然也就不会排出废气，因此得到了各国政府的鼓励和支持，尤其在中国，更是获得了各级财政的巨额补贴。
但是最近，海外媒体发表多篇评论，质疑电动汽车尤其是中国电动车的环保性，其中外媒的报道具有代表性，指出：“以燃煤为主要发电模式的中国，如果电动汽车激剧增加，可能不是减少雾霾，而是加重雾霾，恶化大气环境。
”而日本马自达“创驰蓝天”之父--人见光夫更是直接指出“电动汽车环保”就是个伪命题，因为即使在煤电比例极低的日本，发电排放的二氧化碳，也比内燃机汽车的排放严重得多。
事实真是如此吗？孰是孰非，笔者试图通过电动车和汽油车的排放对比，探其究竟。
电动汽车的废气排放我们先来看一看电动汽车的基本工作原理：蓄电池--电流--电力调节器--电动机--动力传动系统--驱动汽车行驶。
我们可以看见，电动汽车的行驶依然是个化学能转化为动能的过程。
不过它用一个蓄电池代替了整个发动机来为汽车提供驱动能源而已。
那么问题也就来了，汽车的能源来自于汽油等化石燃料，所以有了废气的排放，那电动汽车的能源电是怎么来的呢？电当然是发电厂发的。
那发电厂又是用什么来发电的呢？我们来看一看中国的电力结构2015年全年全国绝对发电量56184亿千瓦时。
其中，火电绝对发电量42102亿千瓦时，我们使用的电力大部分都来自于火力发电。
占比第二的水电其每年的装机容量是固定的，无法生产更多电力。
其他的发电装机容量基本上也是固定的。
在这种情况下，要想增加发电量，就只能用火力发电。
电动汽车所用的电，就是火力发的电。
在中国，火力发电的燃料绝大部分是煤炭。
这也就意味着路透社的报道没错，电动汽车是在变相的烧着煤炭。
在中国，平均供电煤耗320克/度，发一度电需要煤炭320克。
燃烧一千克标准煤，2.493千克二氧化碳，0.68千克碳，0.68千克粉尘，0.075千克二氧化硫，0.0375千克氮氧化物。
新能源汽车的碳排放减少效益评估研究
新能源汽车的碳排放减少效益评估研究随着全球能源危机和环境问题的日益突出，新能源汽车作为一种环保、低碳的交通工具逐渐被广泛关注。
本文将对新能源汽车的碳排放减少效益进行评估研究，并探讨其在减少环境污染、缓解能源压力等方面的潜力和挑战。
一、新能源汽车的碳排放现状作为传统燃油汽车的替代品，新能源汽车主要包括电动汽车、混合动力汽车等。
相较于传统燃油汽车，新能源汽车利用电力或其他可再生能源作为动力源，其碳排放量较低。
然而，要全面评估新能源汽车的碳排放减少效益，需要考虑到整个生命周期内的碳排放量，包括生产制造、运输、废弃处理等环节。
目前，虽然新能源汽车的生产过程中会产生一定的碳排放，但其在使用阶段由于直接或间接消除了机动车尾气排放，对于减少环境污染和碳排放具有显著效果。
而且随着科技的发展和产业链的完善，新能源汽车的生产工艺和材料也在不断优化，进一步降低了其生命周期内的碳排放。
二、新能源汽车对碳排放减少的影响1. 交通尾气排放的减少传统燃油汽车的尾气排放是城市大气污染和温室气体排放的重要源头。
新能源汽车采用电力或其他可再生能源作为动力源，不会产生尾气排放，有效减少了空气污染和温室气体的排放。
据统计，一辆纯电动汽车的碳排放量约为传统燃油汽车的一半，这种减排效果对于缓解城市交通带来的环境压力至关重要。
2. 能源消耗的优化新能源汽车的动力系统较传统燃油汽车更加高效，能够将能源利用率提高到更高的程度。
例如，电动汽车充电系统的能量转化效率高达90%左右，而燃油汽车的传动系统效率在20%至30%左右。
这种能源消耗的优化不仅减少了对传统石油等有限资源的依赖，也减少了碳排放量，从而降低了能源消耗对环境的影响。
3. 节能减排政策的推动为了促进新能源汽车的发展，各国纷纷制定了一系列的节能减排政策。
例如，中国政府通过减税、补贴等方式推动了新能源汽车的推广和应用，从而进一步促进了碳排放的减少。
这种政策的推动为新能源汽车行业提供了更好的发展环境，同时也为碳排放的减少提供了良好的机遇。
新能源汽车的碳排放足迹研究
新能源汽车的碳排放足迹研究随着全球对环境保护的关注度不断提高，新能源汽车作为一种低碳环保的交通工具，受到了越来越多的关注。
然而，新能源汽车的碳排放足迹究竟如何，成为了一个备受争议的话题。
本文将对新能源汽车的碳排放足迹进行研究，以期对其环境效益进行客观评估。
一、新能源汽车的碳排放特点新能源汽车主要包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车。
与传统燃油汽车相比，新能源汽车的碳排放特点主要体现在以下几个方面：1. 电动汽车的零排放纯电动汽车不使用传统燃料，完全依靠电池储存的电能进行驱动，因此在使用过程中不产生尾气排放，实现了零排放。
这使得纯电动汽车成为了目前最环保的交通工具之一。
2. 插电式混合动力汽车的低排放插电式混合动力汽车不仅可以通过燃油驱动，还可以通过电池储存的电能进行驱动。
在电池充电充满的情况下，插电式混合动力汽车可以实现纯电动驱动，从而实现零排放。
即使在使用燃油驱动时，由于其燃油经济性较高，其碳排放量也较传统燃油汽车要低。
二、新能源汽车的碳排放足迹研究方法为了准确评估新能源汽车的碳排放足迹，研究者通常采用以下几种方法：1. Well-to-Wheel方法Well-to-Wheel方法是一种综合考虑新能源汽车整个生命周期的评估方法。
该方法将新能源汽车的碳排放分为两个阶段进行评估：燃料生产阶段和车辆使用阶段。
燃料生产阶段包括燃料的生产、运输和储存等过程，而车辆使用阶段则包括车辆的行驶过程中的能耗和尾气排放等。
通过综合考虑这两个阶段的碳排放，可以得出新能源汽车的总碳排放量。
2. Tank-to-Wheel方法Tank-to-Wheel方法主要关注新能源汽车的车辆使用阶段的碳排放。
该方法通过测量新能源汽车在实际行驶过程中的能耗和尾气排放等数据，来评估其碳排放足迹。
这种方法更加直接和实际，能够反映新能源汽车在实际使用中的环境效益。
三、新能源汽车的碳排放足迹研究结果根据已有的研究成果，新能源汽车的碳排放足迹相对传统燃油汽车确实较低。
汽车二氧化碳排放量检测标准-概述说明以及解释
汽车二氧化碳排放量检测标准-概述说明以及解释1.引言1.1 概述汽车二氧化碳排放量是指车辆在运行过程中释放到大气中的二氧化碳气体的数量。
二氧化碳是一种主要的温室气体，对全球气候变化产生了重要影响。
由于汽车是造成二氧化碳排放的主要来源之一，监管和限制汽车二氧化碳排放量已成为各国政府和环保组织的重要任务。
本文将介绍汽车二氧化碳排放量检测标准的重要性以及现有标准的情况。
同时，还将探讨需要制定新的汽车二氧化碳排放量检测标准的原因。
通过制定和执行汽车二氧化碳排放量检测标准，可以有效地控制和减少汽车尾气中的二氧化碳排放量。
这对于应对气候变化和改善空气质量具有重要意义。
然而，现有的汽车二氧化碳排放量检测标准存在一些问题，例如测试方法不够准确和可靠，无法真实反映出车辆在实际使用过程中的真实排放情况。
此外，一些制造商可能利用测试漏洞来操纵排放数据，导致监管的缺失和环境损害。
因此，有必要制定新的汽车二氧化碳排放量检测标准，以提高检测的准确性和可信度。
新标准应该采用更加科学和严格的测试方法，能够真实反映车辆在实际使用过程中的排放情况。
同时，监管部门应严格执行标准，对不符合要求的车辆进行处罚和整改，以确保汽车二氧化碳排放量得到有效控制。
此外，应加强对汽车制造商的监督和管理，防止其通过不正当手段来操纵排放数据。
通过制定新的汽车二氧化碳排放量检测标准，并确保其有效执行和监管，我们可以更好地保护环境，减少温室气体的排放量，并为未来的可持续发展做出贡献。
接下来的章节将更详细地介绍现有的汽车二氧化碳排放量检测标准以及制定新标准的必要性。
1.2 文章结构文章结构部分的内容可以如下所示：文章结构：本文分为引言、正文和结论三个主要部分。
引言部分主要对本文的主题进行概述，介绍了汽车二氧化碳排放量检测标准的重要性以及本文的目的。
在引言部分，将详细阐述为什么需要制定新的汽车二氧化碳排放量检测标准以及其对未来的影响。
正文部分将分为三个部分进行论述。
电动汽车与传统汽车排放性对比研究
电动汽车与传统汽车排放性对比研究张磊，江道灼，许挺，梁一桥（浙江大学电气工程学院，浙江杭州 310027）摘 要：从油耗计算及试验结果两方面入手，对传统燃油汽车进行排放性分析；结合电动汽车电能传输效率计算，将电动汽车排放性归算至发电厂侧。
对电动汽车与传统汽车的排放性进行对比研究,阐明了电动汽车的优势。
最后对两者的噪声污染进行比较分析。
指出发展电动汽车对改善环境的重要性。
关键词：电动汽车；传统汽车；排放性；噪声污染；比较0 引言汽车工业是我国国民经济的支柱产业。
作为最常见的交通工具，汽车也是人民提高生活水平必不可少的一部分。
然而，近年来随着汽车保有量的迅速增长，能源枯竭及环境污染等问题也被推到了日益严重的位置。
因此迫切需要一种新型汽车来代替传统的燃油汽车。
电动汽车是以蓄电池作为动力的新型汽车。
第一辆电动汽车诞生于1881年，但由于蓄电池技术的限制，发展缓慢。
直到20世纪70年代以后，美国、日本和德国等国家的汽车公司才陆续开发出电动汽车。
“十五”期间，我国电动汽车的关键技术取得了突破性进展，电动客车已进入小批量运行与应用[1]。
它具有低噪声、低排放、综合利用能源等突出优点，是新世纪汽车工业缓解能源危机和环境污染的重要途径。
电动汽车必将取代传统燃油汽车成为汽车工业的发展方向。
本文将定量比较电动汽车与传统汽车的排放性。
1 传统汽车排放性传统汽车运行过程中会产生大量有害气体，不仅对环境造成巨大压力，而且对人体健康产生危害。
其中主要包括[2]：一氧化碳(CO)，CO是一种无色的有毒气体，易于血液中的血红蛋白结合，危害中枢神经系统，轻则头痛、头晕、四肢无力，重则中毒死亡，对人体造成严重不良影响。
氮氧化物(NO x)，NO x是一种强烈的腐蚀剂，危害人体呼吸系统，削弱血液的输氧功能，引起气管炎、肺炎等。
燃油汽车加速行驶时尾气排放激增，尤以NO x排放量最大。
碳氢化物(HC)，HC为汽车尾气中的一类有机物废气，包含苯、甲苯、二甲苯等有害物质，其中以苯危害最大。
电动汽车全生命周期二氧化碳零排放
电动汽车全生命周期的意义，做一个简要的介绍。
为什么要从全生命周期分析的角度对电动汽车进行分析？大家都知道，电动汽车在使用阶段是属于零排放的，很多人提出这个异议，就是说它是不是把二氧化碳排放从下游运行阶段转嫁到上游电力生产阶段。
因此要从全生命周期角度对它进行分析，看看它的能耗排放明晰帐，这样才会有一个说服力的结果。
从而引出全生命周期分析理论。
我们在计算时分为两个阶段，上游电力生产阶段，就是WTT阶段。
还有下游汽车运行阶段，也就是TW阶段。
通过模型参数计算分别从总能量消耗、污染物排放等等角度和传统汽油车进行对比。
这是我们全生命周期计算逻辑，包括会采用不同电力生产方式的排放因子输入，各种燃烧技术的份额，能量效率，燃料使用比例，地理位置等等，都对电力生产乃至最后电动汽车运行之后全生命周期二氧化碳排放产生一个很重要的影响。
现在中国煤炭占据着非常重要的地位，魏秘书长也讲过，煤炭大概可以使用200年左右。
从煤炭开采，中国效率大概能达到97%，还有包括电网传输当中也要考虑很多问题，这些要经过复杂计算输入到全生命周期计算模型当中去。
整个计算从燃油开采、运输、使用传统汽油车的运行来对它进行一个对比。
我们的编辑条件选取不仅仅包括电力、燃煤发电、天然气发电、核能发电等等，会对它有不同的技术路径。
这是我们中国目前电力结构和发电效率设定，目前中国这块占到70%以上，洁净煤发电比率很低，是在5%以下。
综合效率在36.4%左右。
目前中国纯电动汽车以小型化为主，我们在计算中就选择了A级车，和它同平台汽油车百公里耗油量在8升，在同平台下的柴油车、传统汽油车、混合动力车进行了一个折算，从而进行计算。
下面看一下研究结果。
这条红线可以看出是传统汽油车的基准。
下面包括燃油、燃煤、燃气的对比。
无论是任何发电方式下，纯电动汽车在全生命周期，尽管在电力生产过程当中会有很大的一部分能量消耗，但是由于纯电动汽车效率非常高，因此它的总能量消耗都是远优于传统汽油车的。
浅谈纯电动汽车电能消耗量、吨百公里电耗指标及相应碳排放量的对比
浅谈纯电动汽车电能消耗量、吨百公里电耗指标及相应碳排放量的对比作者：陈亚梅来源：《科学与财富》2016年第31期摘要：国家关于对新能源汽车补贴方案的出台和调整一直是社会各界广泛关注的焦点，最新一轮的补贴方案尚未最终定稿，据悉引入了“吨百公里电耗量”这一指标。
本文将纯电动汽车电能消耗量、吨百公里电耗指标及相应碳排放量进行初步对比，进而分析各自效益。
关键词：纯电动汽车；电能消耗；吨百公里电耗；碳排放一、纯电动汽车碳排放量与传统燃油汽车对比前不久新加坡一位特斯拉车主驾驶的 Model S 因为二氧化碳排放量超标被罚款。
罚单由新加坡陆路交通管理局（LTA）开出。
LTA 方面表示，他们使用的是联合国欧洲经济委员会（UNECE）的 R101 标准对这辆车进行的测试，结果是这辆特斯拉的电能耗为每公里 444 瓦时。
按照世界现有电力结构发电的二氧化碳排放平均值来计算，每发 1 度电产生的二氧化碳排放为 500 克，换算下来这辆电动汽车的二氧化碳排放量为每公里 222 克，属于车辆排碳量计划的收费范围。
那么按照中国的实际情况，对于纯电动汽车的碳排放量又该如何换算呢？燃油汽车：在中国1 升汽油的排放量约 2.25kg 二氧化碳，油耗按 5.5 升/百公里计算（理想工况），实际在城市拥堵状况下，A级车在 7L 到 8L 的油耗，百公里碳排放为 15.75kg 到18kg 之间；电动汽车：百公里耗电约 15 度，发电 1kWh 二氧化碳排放 0.5kg（发电的二氧化碳排放平均值），实际上在国内每发一度电碳排放约 0.785kg 二氧化碳，加上损耗除以 0.9，百公里碳排放为13kg。
我们以比亚迪长期测试的电动版E6汽车为例：根据《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》公布的数据，比亚迪E6动力蓄电池组总能量为63KWH，纯电动继驶里程为322KM，如果按工况法测试来换算，电能耗为63KWH/322KM= 195瓦时/公里，即百公里电耗为19.5KWH，按国内发电的碳排放计算，折合百公里碳排放 17kg。
二氧化碳排放量测算公式
二氧化碳排放量测算公式
二氧化碳排放量的测算公式可以根据不同的情况而有所不同，
但是一般来说，可以使用以下简单的公式来进行估算：
二氧化碳排放量 = 燃料燃烧量× 燃料的碳含量× 碳的氧化
率× 分子量比。
其中，燃料燃烧量是指燃料燃烧产生的能量，通常以焦耳或千
焦为单位；燃料的碳含量是指燃料中碳的含量，通常以百分比表示；碳的氧化率是指碳完全氧化生成二氧化碳的比率，通常取为1；分
子量比是指二氧化碳分子量与碳原子的质量比，通常取为44/12。
需要注意的是，这个公式是一个简化的模型，实际情况中可能
需要考虑更多的因素，比如燃烧的完全程度、燃料的质量损失等。
另外，不同类型的燃料和不同的燃烧过程也会有所不同，因此在实
际应用中需要根据具体情况进行调整和修正。
吉利某款纯电动汽车碳减排分析及总结
138AUTO TIMENEW ENERGY AUTOMOBILE | 新能源汽车1 引言新能源汽车的推广使用能有效的缓解我国能源短缺的现状，并能降低温室气体的排放[1]。
21世纪中国一直在政策上进行大力倾斜以扶持新能源汽车及其产业链发展，新能源汽车保有量随之在市场上一路上涨，而这其中又以纯电动汽车增长的最为迅猛。
纯电动汽车是完全由可充电电池提供动力源的汽车，目前市场上以三元锂电池和磷酸铁锂电池应用的最为广泛。
纯电动汽车以电池作为载体，将电能转化为化学能储存在电池内部，使用时再将化学能转化为电能供汽车使用，在使用过程做到了零尾气排放，但从它的全生命周期分析看还是有大量的碳排放产出。
不管是原材料生产、零件制造，还是汽车使用阶段等都产生了碳排放并对全球增温潜势影响很大[2]。
但电动汽车与传统燃油车比，电动汽车具有较大的制约性减排空间[3]。
对于我国随着纯电动汽车生产阶段车辆数量趋于稳定、行驶阶段车辆不断扩大，汽车碳排放总量呈下降趋势[4]。
综上可以看出纯电动汽车并不是碳中和的终点，这只是一个更有利于碳减排新的起点。
所以各车企在研发生产纯电动汽车时需要考虑如何在产品的全生命周期各阶段进行碳排放来源识别以及碳减排措施实施，以期能尽量减少或去除产品对环境产生的负面影响，从而助推国家、行业以及企业走向碳中和。
2 碳排放来源分析本文以吉利汽车生产的一款纯电动汽车作为研究对象，该车辆的主要相关参数信息见表1。
根据吉利内部的车辆碳排放核算方法，按图1所示的系统边界计算车辆从“摇篮”到“大门”的碳足迹。
在核算过程中优先选取实际的场地数据，结合实际的工艺生产流程进行建模计算，在无实际场地数据的情况下则优先从Gabi 和Ecoinvent 数据库选择具有代表性的因子数据进行碳排放影响评估。
经过计算得到系统边界内整车的碳排放约为27.1t CO2e 。
从表2所示整车碳排放来源吉利某款纯电动汽车碳减排分析及总结张绳赟 魏文博 王睿吉利汽车研究院（宁波）有限公司 浙江省宁波市 315366摘 要： 吉利汽车在2021年发布了公司碳中和战略规划，短期目标以2020年为基线，在2025年单车全生命周期碳排放减少25%以上；长期目标在2045年实现碳中和，而纯电动汽车是吉利汽车加速电动化进程以及实现碳中和的关键路径之一。
基于电动汽车与传统汽车碳排放量对比的效益前景分析
基于电动汽车与传统汽车碳排放量对比的效益前景分析对多种充电方式的电动汽车与传统汽车的碳排放量进行对比，介绍了国内外电动汽车充电设施的发展状况。
通过电动汽车单位碳排放量的计算模型，比较燃油汽车、多种发电方式的充电电动汽车碳排放水平。
分别以电网平均碳排放水平和车辆单位碳排放水平衡量。
分析现今电动汽车和传统汽车的各自优势及发展趋势。
标签：电动汽车; 碳排放; 发电方式; 效益对比0 引言电动汽车是未来发展前景广阔的一种交通工具，在未来10年，电动汽车将会迅速发展，电动车和传统汽车相比，最大的不同就是用电动机取代了内燃机，使得整个使用过程零排放，如今许多人包括电动汽车生产厂商也在大肆宣扬零污染的优势。
但是电力的产生本身也会带来污染。
对这个问题，这里列举出多组数据，来对比电动汽车与传统汽车碳排放量，从而分析各自效益。
1 电动汽车碳排放分析通过下表的数据，以一辆百公里油耗6.4L的传统内燃机车，以及一辆百公里电量消耗15kWh的纯电动车对比的数据，来自大众汽车的数据。
根据中国2010年的发电情况，在中国投入高尔夫纯电动车的二氧化碳排放量是低于汽油车的，但不及大众在欧洲一直力推的TDI高效柴油车。
但是从中国2008、2009、2010年三年的发电比较看，发电过程中二氧化碳排放正在每年减少（因为国内煤电比例始终最大，减少有限）。
因此做到比大众TDI柴油车更低排放的水平是可以实现的。
所以，如果能更多的普及天然气、核能和绿色能源发电，那么电力产生过程的排放将大大降低，电动车的普及才更有意义，纯电动车才能迎来它的转折点。
这些数据反映出电动车相对传统汽车非常环保。
但这里还要考虑更多的因素，因为电动车除了用电之外，还有一个关键部件：电池。
电池的生产涉及到众多有毒金属的加工，如果没有上规模的企业参与其中，很难在环保层面达标，而就国内的实际情况来说，对于电池污染的把关力度还不够严格。
另外，生产电池也要消耗更多的能源，不仅如此，电池还有一个回收环节。
纯电动汽车能耗与排放特性研究
纯电动汽车能耗与排放特性研究许泽玮;郭瑞【摘要】电力驱动汽车是新能源汽车技术的重要发展方向,其能耗及排放特性是研究的热点问题.本文基于汽车的运动平衡方程,考虑我国的能源结构及发电厂的排放特性,建立纯电动车和汽油驱动汽车的能耗模型和排放模型,计算并对比分析了纯电动及汽油驱动汽车能耗及排放特性.结果表明,在相同的车体质量、阻力系统等结构特性的条件下,纯电动车的能耗小于汽油车,污染物的种类和数量两者略有差别.【期刊名称】《中国设备工程》【年(卷),期】2017(000)019【总页数】2页(P115-116)【关键词】纯电动汽车;汽油车;排放【作者】许泽玮;郭瑞【作者单位】东南大学能源与环境学院,江苏南京 211189;东南大学能源与环境学院,江苏南京 211189【正文语种】中文【中图分类】U469.72;U471.23电能是一种二次能源，需要由化石能源、水的机械能、核能、太阳能等一次能源进行转化而得，因此纯电力驱动汽车的排放特性的研究应包括电能的组成结构、生产过程等特性。
在汽车匀速行驶时，驱动力和行驶阻力互相平衡，因此，发动机功率和汽车行驶阻力功率也是平衡，即发动机发出的功率Pe始终等于机械传动损失功率PE（1-ηt）与全部运动阻力所消耗的功率。
此时，汽车发动机的功率为：式中第一项为滚动阻力功率项，第二项为空气阻力功率项，第三项为加速阻力功率项。
Pe为汽车驱动功率，G为整车重量（m×g），f为滚动阻力系数，v（t）为车瞬时速度，CD为迎风阻力系数，A为迎风面积，δ为旋转质量换算系数，m为整车质量。
将式（1）积分即为机械能耗。
对于汽油机汽车，总能耗Wn为：式中：ηn为汽油机热效率；qy为汽油热值，kJ/kg；ρ为标况下汽油密度，kg/m³；Vd为怠速工况持能耗，L/h；td为怠速工况持续时间，h；Vz为怠速工况油耗，L/100km；Sz为怠速工况距离，100km。
火电供能量Wh为：式中：ηh为我国电力企业标准煤发电平均效率；αh为火电厂厂用电率；αa为全国电网输电线路损失率；ηa为电动汽车充放电总效率；Wr为电动汽车制动回收的能量；β为全国煤电比例。
治霾利器or制霾利器？电动车与汽油车的碳排放终极大比拼
治霾利器or制霾利器？电动车与汽油车的碳排放终极大比拼正值一年一度的植树节，作为全宇宙最有环保意识、最富社会责任感的汽车媒体，ams车评网除了倡导大家暂时放下手上繁忙的工作多多植树之外，我们还通过查阅各方数据，严谨的制作出了这份当前电动车与传统汽油车的碳排放终极比拼。
更多详情请登录车评网查看究竟电动车与技术日新月异的传统内燃机汽车相比，谁更环保？继续往下读，或许最终的结果将完全颠覆你的三观……不久前，被誉为“发动机先生”、“创驰蓝天之父”的马自达常务执行董事人见光夫在一次技术报告会上，公开坦言：基于目前全球发电过程的平均碳排放水平，各国政府大力倡导的纯电动车未必比传统内燃机汽车低碳。
只要在发电方式不改变的前提下，将内燃机的实际油耗改善25%，就能实现二氧化碳排放量与当前电动车相同水准。
所以说，目前的电动车并没有真正的降低排放，只是简单的将污染源转移了。
此言论一出，便引起了轩然大波，特别是对于正在大力扶植新能源汽车的我国来说，更是引发了媒体的争相报道和各方的激烈辩论。
那么，人见光夫的言论究竟是大胆推论、仔细考证的确凿之言，还是仅仅为了推销他自己的“创驰蓝天”技术的博人眼球之举？电动车真的比传统内燃机汽车环保吗？对于一向以严谨、客观著称的ams车评来说，我们当然不会轻易相信任何言论，在查阅了大量资料并进行了系统计算之后，我们决定让测试数据数据回答这个问题。
对于这项关于电动车和传统内燃机汽车的终极比拼，我们将从两方面进行衡量——每公里的使用成本和碳排放量。
为了更形象的说明问题，我们分别选取了一款纯电动车和内燃机汽车。
其中电动车为ams车评网刚刚试驾过的北汽新能源eu260，这款车搭载了一台最大功率136马力、峰值扭矩260牛米的的永磁同步电动机，配合单速变速箱，从静止加速到100公里需要9秒，而41.1千瓦.时的三元锂电池组可提供260公里的最大续航里程。
以北京市场为例，eu260的官方定价25.69万元，经过政府补贴后的零售价格为14.69万元。
电动汽车能耗与气体排放分析及环境影响评价
电动汽车能耗与气体排放分析及环境影响评价严军华;王舒笑;袁浩然;陈勇;单锐【期刊名称】《华南理工大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2018(046)006【摘要】以普瑞斯、比亚迪E6分别作为混合动力汽车和纯电动汽车代表,利用生命周期评价方法,对电动汽车制造、使用、报废回收3个主要阶段进行了环境成本、能耗和环境影响潜值评价,并与以桑塔纳为代表的传统燃油汽车的相应结果进行比较分析.结果表明:在生命周期内,纯电动汽车的环境成本最低,其次是混合动力汽车,传统燃油汽车的最高,其中纯电动汽车的环境成本仅为燃油汽车的36.04％.混合动力汽车和纯电动汽车在全生命周期过程中总能耗分别是传统燃油汽车的59.92％和52.20％.车辆行驶阶段,电动汽车的能耗较低,而在车辆制造和废弃回收阶段它们的能耗则更高.混合动力汽车和纯电动汽车全生命周期的加权总环境影响潜值分别为传统燃油汽车的56.72％和34.16％.混合动力汽车的环境影响负荷与传统燃油汽车的类似,主要来自于光化学烟雾,而纯电动汽车环境影响负荷则主要来自于粉尘、全球变暖和光化学烟雾三个方面.【总页数】8页(P137-144)【作者】严军华;王舒笑;袁浩然;陈勇;单锐【作者单位】中国科学院广州能源研究所,广东广州510640;中国科学院可再生能源重点实验室,广东广州510640;中国科学院大学,北京100049;广东省新能源和可再生能源研究开发与应用重点实验室,广东广州510640;中国科学院广州能源研究所,广东广州510640;中国科学院可再生能源重点实验室,广东广州510640;广东省新能源和可再生能源研究开发与应用重点实验室,广东广州510640;中国科学院广州能源研究所,广东广州510640;中国科学院可再生能源重点实验室,广东广州510640;中国科学院大学,北京100049;广东省新能源和可再生能源研究开发与应用重点实验室,广东广州510640;中国科学院广州能源研究所,广东广州510640;中国科学院可再生能源重点实验室,广东广州510640;中国科学院大学,北京100049;广东省新能源和可再生能源研究开发与应用重点实验室,广东广州510640;中国科学院广州能源研究所,广东广州510640;中国科学院可再生能源重点实验室,广东广州510640;中国科学院大学,北京100049;广东省新能源和可再生能源研究开发与应用重点实验室,广东广州510640【正文语种】中文【中图分类】X820.3【相关文献】1.未来我国电动汽车能耗和温室气体排放全生命周期分析 [J], 欧训民;覃一宁;常世彦;张希良2.纯电动汽车能耗与排放特性研究 [J], 许泽玮;郭瑞3.电动汽车的能耗效率分析及提高能耗经济性的研究 [J], 许挺;张磊;梁一桥4.《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价报告2018》正式发布——电动汽车可减排35％温室气体 [J],5.电动汽车与燃油汽车能耗排放对比分析 [J], 程冬宏;高有山;弓旭峰;李思超因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
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纯电动汽车CO2排放量估算与比较
“十二五”以来，我国新能源汽车发展迅猛，尤其是纯电动汽车和插电式混合动力汽车。
但在我国电力结构目前以煤电为主的情况下，也有认为电动汽车实际碳排放高于燃油车的观点。
本文以碳平衡法对纯电动汽车百公里CO2排放量进行估算，并与普通燃油乘用车进行简单对比。
标签：纯电动汽车电力结构碳平衡法CO2排放量
一、估算假定条件
1.只考虑火电厂产生的CO2排放，忽略其它类型发电厂的排放。
太阳能、风能、水力、核能及潮汐能电站发电过程生产的CO2排放比火电厂少很多。
2. 只考虑使用过程的CO2排放，忽略生产纯电动汽车和生产燃油汽车过程中的排放，忽略建设火电厂和电网过程中的排放，忽略燃油在开采、提炼、储运等过程中的排放。
以上过程也有一定的碳排放，不在本文讨论之列。
3.忽略电厂燃煤和汽油燃烧过程中可能产生的极少量CO、CxHy化合物和C 单质，假定C元素全部转化为CO2。
4.忽略纯电动汽车和燃油车的官方电耗、油耗数据与用户实际消耗的差别，只采用厂家或官方数据计算。
二、纯电动汽车CO2排放估算方法
根据煤炭燃烧过程中碳原子守恒（碳平衡法），可以由如下公式估算纯电动汽车使用过程的等效CO2排放量：
W1= （1）
其中W1：纯电动汽车百公里CO2排放量，kg/100km；
12、44、1000分别是碳原子相对原子量、CO2相对分子量（按C12和O16计算）、kg与g的换算系数；
E：纯电动汽车百公里电耗，kW·h/100km；
H：燃煤电厂度电标准煤耗，g/ kW·h。
根据中国电力企业联合会统计，2014年的值为300[1]；
k：标准煤碳排放系数，国家发展改革委员会能源研究所推荐值为0.67，它反映了我国发电燃煤平均含碳率按平均热量折算到标准煤的数值；
λ：火電占全社会电量的比率。
根据中国电力企业联合会统计，2014年燃煤、燃气、燃油电厂发电量的比率分别为70.50%、2.38%、0.08%[1]。
燃气电厂的度电排放大约是燃煤的40%[2]。
由于相关数据缺失，燃油电厂按与燃煤电厂等效的放大系数折算。
所以最终折算为λ=70.50%+2.3840%+0.08%=71.53%；
：电网损失率，根据中国电力企业联合会统计，2014年为6.64%[1]；
：充电环节的电量损失率，根据苌瑞锋先生的研究，取6%[3]；
：厂用电率，即火电厂在发电过程中自身也要消耗一定的电力。
根据苌瑞锋先生的研究，取5%[3]；
p：电池自放电、容量衰减和电能转机械能效率比设计值降低等因素的复合损失率，反映为电动汽车实际续航小于理论值，根据假设条件4，本文取p=0。
另外，电动汽车冬季使用电耗增加比燃油车油耗增加更为明显，文本单独考虑冬季使用的情形，取p=30%，即按冬季续航衰减30%估算；
q：碳元素不完全燃烧率，一般低于3%[4]。
随着发电机组的大型化和超临界化，该值不断降低。
为充分考虑CO2排放量，根据假定条件3，本文取q=0。
把上述参数带入公式（1）得到：
W1=0.6323E （2）
三、燃油乘用车CO2排放估算方法
本文只考虑普通燃油乘用车使用过程中消耗汽油（我国柴油乘用车比例很小）产生的CO2排放。
根据燃烧过程中碳原子守恒，汽油平均密度按730kg/m3、平均组分按C8H18计算，可得：
W2：燃油车百公里CO2排放量，kg/100km；
B：百公里油耗，L/100km。
四、纯电动汽车CO2排放量估算
本文选取了2015年我国销量前10的纯电动汽车（纯电动乘用车占比超过80%）中，查到电池容量和续航的9个车系、13款车型，按公式（2）估算。
注：各车型参数主要来自汽车之家网站。
这13款电动汽车百公里电耗从7.3到20.5不等，平均12.3 kW·h/100km，总体随着车重和功率的增大而增大。
百公里CO2排放量从4.64到12.96不等，平均7.77kg/100km。
冬季使用从6.62到18.52不等，平均11.10kg/100km。
五、燃油乘用车CO2排放量估算
1.平均值法
由于燃油乘用车车型众多，不便于选取具体车型计算。
本文选取2014年全国乘用车平均油耗和销量前十的乘用车生产企业平均油耗，按公式（3）进行估算。
表2 主要企业燃油乘用车百公里CO2排放量估算
注：汽车销量数据来自汽车工业协会[5]，燃料消耗数据来自工业信息化部[6]。
所选十家企业（上海通用按三家分公司分别统计）的乘用车百公里平均油耗从6.82到8.01不等，平均7.14L/100km。
百公里CO2排放从15.37到18.05不等，平均16.09kg/100km。
2014年全国燃油乘用车平均油耗7.22L/100km，平均排放16.27kg/100km。
2.极限值法
由于工业信息化部所给的平均油耗是算术平均，无法反映不同排量车型之间数量的巨大差别。
转而可以从中选取油耗最小的车型，则全行业的油耗水平一定大于这款车。
从工业信息化部“中国汽车燃料消耗量网站”查到油耗最小的是“江南TT”等车型，综合油耗是 4.8L/100km，由公式（3）估算的CO2排放量是10.82kg/100km。
该值介于本文所列纯电动汽车正常天气使用平均排放量7.77和冬季使用平均排放量11.10之间。
六、对比分析结论
1.正常天气下使用，所有选择车型的纯电动汽车CO2排放量都低于前十家企业燃油乘用车的平均排放和全国燃油乘用车的平均排放。
冬季使用，除比亚迪e6外在，其余八款纯电动汽车的排放也都低于燃油车的排放。
2.正常天气使用，除比亚迪e6外，其余12款纯电动汽车CO2排放都低于燃油乘用车的最低排放10.82kg/100km，因而也低于燃油车全行业的排放。
但冬季使用，所选13个电动车型有7款超过燃油车的最低排放。
3.按照公式（3）估算，如果燃油车的排放要低于本文所选纯电动车的冬季平均值11.10kg/100km，平均油耗要由目前的7.22降到
4.93L/100km以下；如要降到电动汽车正常天气使用的平均值7.77kg/100km，平均油耗更要降到3.45L/100km以下。
4.从技术进步和我國经济结果发展趋势看，发展纯电动汽车有积极的意义，主要理由如下：
4.1 我国火电比例近年的趋势是不断降低，随着核电和新能源发电的发展，有助于降低电动车的碳排放。
4.2 火电行业内部也不断淘汰落后产能，随着大型机组的比率不断提高，平均度电煤耗必定进一步降低。
4.3 新电池技术，如固态电池、锂空气电池、锂硫电池等，已经有了实验室成果，能量密度和充放电特性等方面有明显提升。
虽然实现量产和规模化还有较长年份，新技术必然使电动汽车在性能和节能方面有大的进度。
5.单纯从降低排放出发，目前应该提倡发展轻量型纯电动汽车，大型电动乘用车并不具有明显的减排效果。
参考文献
[1]电力企业联合会.2014年电力统计基本数据一览表[EB/OL].2015.11.30.
[2]张辉等. 燃气与燃煤电厂主要污染物排放估算分析[J].环境工程，2012.3.
[3]苌瑞锋等.我国电动汽车碳排放量计算方法的探讨[C].北京，2011中国电工技术学会学术年会论文集，2011.9.
[4]丁洋.电动汽车对火力发电能耗及环境影响研究[D].P21，2013.3.
[5]汽车工业协会.2014年乘用车品牌销量前十位排名[EB/OL].2015.01.16
[6]工业和信息化部等五部委.关于2014年度中国乘用车企业平均燃料消耗量核算情况的公告2015年41号[Z].2015.06.23.。