康尼车门结构原理
城轨车辆车门的维护与检修—车门组成及工作原理
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4.2 客室车门
四、客室车门主要结构 （一）驱动机构
2.驱动电机 驱动电机位于门口中间线，配合星型齿轮盒，通过驱动丝
杠和关联的滑轮、螺母实现车门的开启和关闭运动。驱动电机 采用直流无刷电机，具有长寿命、免维护的特性。电机的防护 等级为 IP44，如图 10-7 所示。
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4.2 客室车门
四、客室车门主要结构 3、丝杠、丝杠螺母总成
丝杆是采用铝材质大螺距丝杆，表面有一层耐磨抗氧 化层。螺母采用高强度材料，传动效率高，寿命长。门扇 的运动通过一半左旋、一半右旋的驱动丝杠实现同步。
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4.2 客室车门
四、客室车门主要结构
4、锁闭机构 锁闭单元包括锁闭棘爪、锁闭凸轮和位于门扇上的锁销。锁闭凸
门释放列车线 0 1 1 1 1
开门列车线 0/1 0 0 1 1
关门列车线 0/1 0 1 1 0
门的状态 关 保持 关 关 开
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2、零速度保护 车速为“0”时，车门控制器得到“零速”信号后开门功能才能作用。
当列车速度大于零，车门仍然处于开启状态时，将启动自动关门功能。 3、安全联锁电路（安全回路）
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检测到关门方向上有障碍物后，门自动打开的功能，仅当满足下列条件 时方可执行：①没有操作机械隔离装置；②没有操作紧急解锁装置；③“门 释放列车线”有效。
汽车车门部件结构设计
汽车门部件结构设计概 述车门是汽车车身的主要部件之一，它不仅为司乘人员上下车提供方便的条件，而且与整车动力性（空气动力性）、舒适性（风流噪声、密封等）和使用性能（开启方便灵活）等有着密切的关系，同时对整车造型起着协调作用，并直接影响车身外形的美观。
一、车门的结构型式——分类现代汽车的车门结构型式很多，一般可按下述几种方式进行分类： 1．按运动形式，分为：①旋转式向上旋转开启的车门。
近年轿车上出现的一种—c)翼开式前方旋转的车门；近年轿车上出现的向上—b)垂直旋转式、内摆门等；常见的司机门、折叠门—a)水平旋转式⎪⎩⎪⎨⎧②平移式——拉门、外摆式车门（外移门）等。
2．按结构，分为： ·无骨架式——车门由内外两部分冲压钣件组焊而成，大部分司机门、 折叠门均采用此结构；·有骨架式——车门内外蒙皮焊接在骨架上——外摆式乘客门。
3．按门叶的数目，分为：·单叶式（单扇门）——如司机门、安全门、单叶乘客门等；平移式旋转式·双叶式——乘客门 ）双叶外移门（一前一后—平移式旋转折叠(两叶一组)—折叠式旋转式·四叶式——四叶式折叠门（两叶一组），主要用于城市客车。
各类车型的驾驶员用门，货车及轿车车门多为旋转式，开门方向可以向前（顺开），或往后（逆开）。
顺开门在行车时较为安全。
平移门（外移门）主要用于客车的乘客门。
4．按有无运动轨道，分为： 有轨式、无轨式二、对车门设计的要求1．具有必要的开度，并能使车门停在最大开度上，以保证上、下车方便；2．安全可靠。
关闭时能锁住，行车或撞车时不会自动打开；3．开关方便，操纵方便——升降玻璃，锁止等，或在低气压下（≤0.3MPa）也能开启灵活;4.具有良好的密封性——涉及密封胶条特性、设计精度、间隙大小、配合精度等；5．具有足够的刚度，不易变形下沉，行车时不振响；6．制造工艺好，易于冲压成形，便于安装附件和维护调整；7.外形上与整车协调；8．操纵机构必须易于接近，便于调整保养。
关于康尼车门的预见性故障分析
康尼车门预见性故障分析自2009年7月4日进入公司以来，我先后参与了124和125的预验收工作，了解车辆调试的流程和相关规章制度。
在检修车间和大修车间轮班的过程中，熟悉班组的工作流程。
今年2月份还参与了部门的贯标工作，审核部门上交的80个标准文本，整理资料室的资料并全部归档。
参与了车门均衡修的准备工作，对法维莱车门和康尼车门有一定的了解，能处理一些车门故障。
在111车贯通道和司机室漏雨问题上，与厂家联系，提出解决方案，对司机室部分进行了修补。
配合综合组胡立新，完善车体车门部分的物资信息。
今年的1月底去长春客车厂进行专业知识学习，并负责2号线车钩和转向架部分的教材编写任务，对2号线车辆有一定了解。
5月底去上海、南京和青岛参加了供货商VOITH、康尼和ULTIMATE 的专业知识培训，讨论了现有车辆存在的一些问题。
现在在大修车体车门班工作。
随着增购四列车、株洲二十六列车的投入使用，以及即将开通的深圳二号线、五号线，康尼车门在客室车门中所占的比例越来越大。
为了避免因康尼车门故障影响行车安全和行车指标，准确及时地对康尼车门进行检修，由此对康尼车门的故障分析应逐渐提上日程中。
在本篇文章中，简要的对康尼车门有可能出现故障的部件，进行预见性分析。
一、机械部分康尼车门是由无刷三相电机作为动力，通过齿轮箱带动丝杆转动，从而实现车门的开关动作。
现我们从已经发生的故障来分析车门在今后使用中可能出现的问题。
1、行程开关故障重要度：已发故障：①2009年10月1日1284车18/20门在国贸下行关不上切除故障原因：螺母副的挡块与行程开关的挡块搭接量太小，不能有效地触发行程开关S1②2009年10月24日1323车2/4门关门时自动弹开无法关闭故障原因：检查车门自动防挤压，无法关闭，原因为S1开关处于临界状态，未触发。
③2010年05月23日1284车在购物上行18/20门关门慢切除故障原因：检查发现右门螺母副的撞块螺丝松动，当车门关闭时，S1开关动作不可靠，车门出现防挤压康尼车门有四个行程开关，分别为锁到位行程开关（S1）、隔离开关（S2）、紧急解锁行程开关（S3）和关到位行程开关（S4）。
汽车车门组成及各部件作用
汽车车门组成及各部件作用一．组成及设计要求1．组成：门体分类：1．整体式：窗框与车门内外板一体冲压成型；2．框架式：窗框与门内外板分开制造，通过螺钉或焊接方式与内外板连接。
2．设计要求：⑴．保证乘客上下车方便性，最大开度控制在65°～70°左右；⑵．开启过程中不应与其他部位发生位置干涉；⑶．车门关闭时要锁止可靠，不会在行车中自行打开；⑷．车门机构操纵反便，包括关门自如，玻璃升降轻便等；⑸．良好的密封性能要求；⑹．具有大的透光面，满足侧向视野要求；⑺．要有足够的强度与刚度，保证车门工作可靠、减小车门部分振动，提高车辆侧向碰撞安全性，防止车门下沉；⑻．良好的车门制造、装配工艺性；二．门体结构：1．车门外板：0.6～0.8mm的薄钢板冲压成型；2．车门加强横梁：即车门防撞梁，有封闭的圆管截面形式，也有高强度钢板冲压成型；3．车门内板：重要的支撑板件，又是车门附件的安装体，一般采用较厚的薄钢板。
具有以下的特点：⑴．需拉延出较深的周边形成门厚；⑵．板面上需要冲压出各种形状的凸凹台，用于附件机构的安装；⑶．冲压出各种加强筋，以提高刚性，减小振动噪声。
4．车门加强板：对门体局部加强而设置。
⑴．内板面上安装车门附件机构的部位，提高安装部位的刚度和连接强度；⑵．在门体安装铰链处、开度限位器处和门锁处等部位设置1.2～1.6mm厚的加强板，与车门内板焊接；⑶．车门内、外窗台处设置加强板，要考虑断面形式、密封条的固定安装结构。
5．车门窗框：大多采用薄钢板冲压成型或滚压成型。
窗框结构断面要考虑的要点：⑴．与车身侧围门框的正确配合；⑵．良好的密封性能，密封条、玻璃导槽的布置和安装结构；⑶．符合玻璃升降的要求；⑷．窗框本身刚度，这对密封影响较大；⑸．窗框与内、外板的连接结构。
三．车门附件1．铰链：⑴．铰链的连接刚度不足，是车门下沉的主要原因，除了在连接位置加加强板外，在布置铰链是尽量加大两铰链之间的间距，一般来说，上铰链的上端到下铰链的下端要保持在400mm左右的间距；⑵．两铰链的轴线应在同一直线上。
汽车开门的机械原理
汽车开门的机械原理
汽车开门的机械原理可以简单分为以下几个步骤：
1. 门把手：汽车门把手位于门的外侧，一般呈现拉杆状。
当人们拉动把手时，门把手与门的机械链接会转动，从而激活开门机构。
2. 开门机构：多数汽车的机械开门原理是通过门把手的拉动，使得一根连杆被推动，进而将门上下连接车身的铰链组织通的销或者铰链固定螺栓脱离固定，从而实现门的开启。
连杆的运动通常由摩擦轮、拉杆和拉杆脚后座四个关键零件构成。
3. 锁芯和锁机：车门的锁芯位于门的内侧，主要负责锁定和解锁门。
当车主或乘客向内部按压门把手，驱动锁芯，锁芯的机械连接会释放门的锁定机构，使得门能够开启。
锁芯机械连接的关键零件之一是锁插，其通过旋转或移动的方式实现锁定和解锁的功能。
总之，汽车开门的机械原理主要通过门把手的拉动来激活开门机构，进而通过连杆的运动使得门与车身铰链或螺栓分离，最后通过锁芯的锁定和解锁动作实现门的开启和关闭。
【精品】康尼-塞拉门系统介绍完整版
挂架/直线轴承 suspension／linear bearing
横向导柱 transverse guide rod
携门架/直线轴 door leaf carrier ／linear bearing
机车车辆电气设备电磁兼容试验及其限值 / Railway applications-Electromagnetic compatibility test and the limit date for rolling stock apparatus.
机械部分说明
Description of Mechanical Elements
one is the self-locking section whose lead is 0 as well locking section
概述 General
历程/History
1997年进入轨道车辆门系统市场； KN entered the market of door system for railway vehicle in 1997.
1999年开始研制城市轨道车辆自动门系统； KN started the development of the automatic door system for mass transit vehicle in 1999.
退出服务锁 Out of service lock
右摆轮 Right swing roller
顶部机构 Header operator
1
2
3
456
7
序号\No. 名称 \Designation 1 电机\motor 2 丝杆\driving screw 3 上导轨\Upper guide rail 4 携门架\Door leaf carrier
客车车门原理
客车车门原理客车车门是客车的重要组成部分，其设计和原理直接关系到乘客的安全和舒适度。
客车车门的原理涉及到结构设计、安全保障、开闭机构等方面，下面将从这几个方面来详细介绍客车车门的原理。
首先，客车车门的结构设计至关重要。
客车车门通常由门体、门锁、门窗、门板等部件组成。
在结构设计上，客车车门需要考虑到车门的开启和关闭方便快捷，同时还要考虑到车门的密封性能和防盗性能。
为了满足这些要求，客车车门通常采用双层结构设计，外门板与内门板之间填充有隔热隔音材料，同时还配备有防盗锁具和安全锁系统，以确保车门的安全性和密封性。
其次，客车车门的安全保障是客车设计中的重点。
在车门的设计中，需要考虑到乘客的安全，特别是在紧急情况下的安全逃生。
因此，客车车门通常配备有紧急开启装置，当发生紧急情况时，乘客可以迅速打开车门逃生。
此外，客车车门还需要具备防夹功能，以防止乘客在开闭车门时被夹伤。
为了确保车门的安全性能，客车车门的设计和制造需要符合相关的安全标准和规定。
另外，客车车门的开闭机构也是客车车门原理中的重要部分。
客车车门的开闭机构通常采用电动开闭或者气动开闭方式，以提高开关门的便捷性和舒适性。
在开闭机构的设计中，需要考虑到开启力度、开启速度、闭合力度等参数，以确保车门的平稳开闭和良好的密封性能。
此外，为了提高车门的使用寿命，客车车门的开闭机构还需要具备防腐蚀、防尘、防水等功能。
总的来说，客车车门的原理涉及到结构设计、安全保障、开闭机构等多个方面。
在客车设计和制造中，需要充分考虑到这些因素，以确保车门的安全性、舒适性和可靠性。
只有在这些方面都得到充分考虑和保障的情况下，客车车门才能真正发挥其作用，为乘客的出行提供便利和安全保障。
第四章：车门结构
电动玻璃升降器主要由电动机、机械 升降机构和控制系统三大部分组成。 驱动电动机差别不大, 均为永磁直流电动
机, 蜗轮蜗杆减速装置,具有正反双向旋转、 高输出转矩、低噪声小体积、扁平外形等特 点。对水及尘埃等异物具有密封性能, 有抑制 和抗无线电干扰装置, 电动机内部还有电流保 护装置。不同之处在于绳轮式电动机的输出 部件为花键, 而叉臂式和软轴式电动机的输出 部件为花键轮。
第二节：车门组成
轿车的车门一般由门体、车门附件和内饰盖板三部分组成
第二节：车门组成
• 轿车、货车驾驶室的车门以及客车驾驶员出入的 车门通常由门外钣、门内钣、窗框(有的车上还 装有三角窗)等组成。 • 门内钣是各种附件的安装基体。在其上装有：门 铰链、升降玻璃及其导轨、玻璃升降器、门锁、 车门开度限位器等附件。有的轿车门内还布置有 暖气通风管道和立体声收放音机的扬声器等等。 为了装配牢固，内板局部还要加强
第三节：车门附件
玻璃升降机构 汽车玻璃升降器通常可有如下分类 按传动结构分 臂式玻璃升降器 单臂式升降器 双臂式升降器 交叉臂式升降器 平行臂式升降器 柔式玻璃升降器 绳轮式升降器 带式升降器 软轴式升降器 丝杠式玻璃升降器 按操纵方式分 手动式玻璃升降器 电动式玻璃升降器 液动式玻璃升降器
第一节：车门设计要求及分类
3.a）内外板整体冲压成型式车门（Full Stamped Inner and Outer Panel）－窗框部分进入到车顶区域 （into roof，从外观看，就是车门上部有面共享了车 顶面） 优点：当然是结构刚性好，密封性好； 缺点：当然是废料多（窗玻璃那么大块要落掉）；增加 了密封成本：如沿着车顶与车门边的密封，沿着风窗与 车门边的密封；不具备整形能力 b）内外板整体冲压成型式车门（Full Stamped Inner and Outer Panel）－窗框部分侧向暴露 （exposed on side，相对于上面类型） 优点缺点与上面类似
浅谈塞拉门的原理及常见故障处理 车辆钳工技师论文
浅谈塞拉门的原理和常见故障处理摘要：随着我国铁路客车运行速度的提高，我们在提速客车上采用了大量的新术，塞拉门就是其中之一，目前在我国提速客车上大多采用的是康尼和欧特美两家公司的产品，两家公司是同一种技术，虽然塞拉门对于大家来说并不陌生,但是塞拉门的原理我们大多数人还是一知半解，因此为了保证车辆的安全正点运行和提高我公司的售后服务质量，我对塞拉门的原理和常见故障进行了简单分析。
关键词：塞拉门、原理分析、常见故障及处理措施。
一、塞拉门的原理分析塞拉门系统由门板、门框、驱动装置、导向装置、锁闭装置、车内外操纵装置、防挤压装置、气路系统及电控系统和活动脚蹬组成,1.驱动装置塞拉门有驱动装置提供动力，安装在车厢门上部车顶内，主要由无杆风缸、辊式滑车、承重支架等组成。
车门开关时间单程为3s-6s。
车门运动速度可通过无杆风缸两端的单向节流阀调整、开关门时有缓冲，以使运动平稳。
导轮嵌入导轨引导支架纵向移动，使门板进行“塞”动作。
同样，门板底边导轨使门板与车体平行。
2.导向装置车门的导向由上下导轨来实现，导向装置在门关闭后不外露。
3.锁闭装置锁闭装置主要由安装在侧门框上的闭锁风缸、解锁风缸、旋转锁舌、固定锁舌、锁定凸轮等组成的旋转锁机构组成。
锁闭装置产生机械闭锁力，防止车门电气、压缩空气发生故障时车门自动开启。
车门设双重锁闭装置，门锁闭时车门受力均匀。
正常情况通过电控解锁，紧急情况下，可通过手动三角钥匙解锁。
4.车门内外操纵装置车门内部设隔离锁、手动锁、电控锁各一把。
1)隔离所装在门板内部，位于后边，为三角钥匙式。
其作用是在车停运或此门出现故障时，将关闭的门隔离锁闭，锁舌别住门框，同时触压侧门框上的隔离开关，切断车门的电气控制回路，使手动和电控的开门方式失效。
2)车门内部手动锁（三角钥匙）。
在隔离锁未锁闭的情况下，可以通过钥匙实现机械解锁开门。
5.防挤压装置防挤压装置由装在门板前边的防夹胶条与空气压力传感元件组成。
地铁车门PHM系统应用
图1 轨道车辆车门系统工作原理图33特别报道 / Special report34地铁车门系统的工作原理如图1所示，由门控器控制驱动电机，电机驱动传动丝杆和螺母来带动门扇运动，实现门的开或关动作。
虽然车门工作原理较为简单，但是为保证车门在车辆运行过程中安全可靠，系统结构设计复杂、机电耦合性强，再加上影响因素多、门开关频繁等，使得门系统维保工作量巨大。
传统的车门检修分为故障修和预防修。
故障修就是车门运行过程中发生了故障，然后再进行维修属于事后维修，该种维修只能依据列车司机对故障的描述以及车门控制器中较少的状态记录来进行故障定位及维修，由于很多车门故障属于偶然发生，与车门当时所处于的状态有关，事后很难复现，列车司机的描述又有可能不是很清楚，所以故障定位很困难，这也给故障检修造成了很大的困扰。
另外一种则是预防修，顾名思义预防修就是事前维修，预防修属于计划修范畴。
目前由于缺乏车门状态的及时诊断及预测，预防修就只能通过人为目测图2 车门PHM 系统框架图（检查螺纹划线是否变化等）或者尺寸测量（测量门调整尺寸V 型、对中等）的方式来进行周期性的检查，比如日检、月检、年检之类的，又或者在某组件发生问题后，预防性的更换其他未发生问题的组件，这种预防性的维修浪费大量的人力并且耗费大量的资源。
车门PHM 系统通过内置在门控器中的传感器，采集大量车门运行过程中的数据，如车门运行速度、电机电流、门控器的输入输出信号等信息，这些信息利用物联网技术实时传输到地铁公司大数据中心。
专业人员可以借助这些数据分析故障原因快速定位故障部件。
并基于数据与故障间关联关系以及数据的趋势变化建立了车门的专家系统，实现对车门的状态修，就是基于车门状态进行的维修，这样就能大大减少不必要的人力及资源消耗。
上述的车门PHM 系统如图2所示，主要由被测系统、数据采集传输、故障诊断与健康评估以及健康管理与维修决策组成，具体介绍如下。
Special report / 特别报道35（1）被测系统：被测系统实际上就是应用PHM 的系统，是我们需要对其进行健康评估与诊断的系统，本文指的就是地铁车门系统。
康尼车门结构原理
第四章客室车门系统第一节概述深圳地铁2号线列车选用了南京康尼机电新技术有限公司的客室车门系统，其结构为对开式电动塞拉门。
客室车门系统由电子门控器（EDCU）控制。
其中，每辆车1/3门和2/4门的门控器为主电子门控器（MDCU），其余门的门控器为本地电子门控器（LDCU）。
主电子门控器与MVB列车总线相连，本地电子门控器与RS485车辆总线相连。
通过MVB总线和RS485总线，电子门控器与列车控制系统进行信息交换。
电子门控器可传送门的不同状态信息（例如“紧急装置工作”）和诊断信息（例如“门位置传感器失灵”）。
一、客室车门的分布（图4-1）每节地铁车辆配置有10个客室车门，每侧5个，呈左右对称分布。
左侧门和右侧门的定义如下：当从车辆的2位端向1位端看去时，人的左侧的门定义为车辆的左侧门，另一侧门定义为车辆的右侧门。
图4-1 客室车门的分布和编号示意图二、客室车门的编号（图4-1）车门是根据其两个门页的编号组合进行标识：沿着每辆车的左侧，从车辆的1位端到2位端，门页用从1到19之间的奇数进行连续编号；沿着每辆车的右侧，从车辆的1位端到2位端，门页用从2到20之间的偶数进行连续编号；左侧1/3号门，右侧2/4号门应是最靠近车辆1位端的车门；左侧17/19号门，右侧18/20号门应是最靠近车辆2位端的车门。
三、主要技术参数入口宽度： 1700+4/-3mm入口高度： 2088+3/-2mm水平通过尺寸（宽度）： 1400±10mm垂直通过尺寸（高度）： 1860±10mm开门时间： 3.5±0.5s（可调）关门时间： 3.5±0.5s（可调）允许温度范围： -25 °C～ +40 °C允许最大湿度： 95 %供给电压： 77～137VDC门组成的总重量： 175±5kg列车最高持续运行速度： 80km/h车内的最大过压：关门时客室最大为50Pa最大挤压力：有效力150N、峰值力300N能检测到的最小物体尺寸： 30 x 60 mm第二节客室车门的组成及部件结构一、客室车门组成（图4-2）客室车门主要由接口部件、承载驱动机构、内部和外部解锁装置、隔离开关、平衡轮组件、门扇、运动导向装置和电子门控器组成。
车门结构模块化设计PPT课件
≥13mm
门内板两块在组焊搭接边需 要留有电极焊接的距离，避 免出现焊半点的缺陷。
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一、轿车、SVU车型车门模块化分析
产品设计过程中易出现的焊装工艺问题及解决措施
此孔作为夹具翻销定位孔， 起定位和防止弯曲的作用, 控制Y向精度。
此孔作为控制玻璃导轨下 段位置精度和X向、Y向精 度的主定位孔。
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一、轿车、SVU车型车门模块化分析
产品设计过程中易出现的焊装工艺问题及解决措施
1、门内板本体模块有整体也有分块，分块需要注意两块门内板搭接 的焊接边长度和包别后的对接间隙，具体如下图所示。
3-5mm
门内板两块在组焊后需留有 一定的间隙，避免出现搭接 和堆积，造成压合后不平整 等问题。
玻璃导轨主要作用 是起玻璃升降的导向 作用，玻璃导轨主要 的变形形式，扭曲变 形和偏移，为避免此 项问题，推荐产品形 式如图所示的结构。
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一、轿车、SVU车型车门模块化分析
产品设计过程中易出现的焊装工艺问题及解决措施
门锁加强板
为避免门锁加强板与门内板 本体的错位，造成外观不不 合格和装配错位，所以要求 预留错位位置，一般在 1.5mm左右，太大对安装孔 起不到加强作用，过小，由 于冲压后两个冲压件达不到 完全贴和也会导致错位。
门锁加强板 模块
门内板本 体模块
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防撞横梁模块
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一、轿车、SVU车型车门模块化分析
轿车、SUV车门模块化结构要求 1、为实现多车型共用现有焊装生产线，模块设置应尽可能沿用该生产线现有车型，可减模块，
不可增模块； 2、新建焊装生产线，模块设置应考虑该平台各类车型的共用，模块尽可能精简、结构相同； 3、目前公司车型主要如下图所示的2种模块结构，模块1适用与中高档车型，3-4个工位完成，
汽车车门结构详解
汽车车门结构详解汽车车门结构详解随着我国改革开放的飞速发展，中国的工业有了长足的进步，在此其中汽车工业的发展又成为了标志性的产业。
下面是汽车车门结构详解，欢迎参考阅读！1.车门的组成汽车的车门，一般由车门内板、车门外板、车门框、车门加强件、车门防撞梁/杆、车门玻璃、车门铰链、车门限位器、车门玻璃、玻璃升降器、车门开启把手、车门锁、内饰板、以及音响等电器元件组成。
2.车门的设计要求汽车车门作为白车身总成的一部分，一方面车门作为车身结构的重要部分之一，它的造型风格、强度、刚度、可靠性、工艺难度、以及成本等都必须要满足车身整体性能的要求；另一方面，车门的开关，以及上下车的方便性等人机工程方面，也要满足车身的要求。
与此同时车门对乘车人的视野、安全性、密封性等都是要对车门提出的要求，而这些要求，又对车身的结构影响较大，那么如何让车门在保证车身结构强度的同时，又获得较好的视野和更加绚丽的外观，就成为了汽车设计者奋斗的目标。
3.车门的结构形式纵观世界车坛，车门的结构形式大体分为：整体式车门、框式车门、冲压件分体式车门、以及无框式车门等。
3.1整体式车门该形式的车门，其车门内板和外板都是由整块钢板制作的，使用大型的压力机，采用冲压成型的工艺将车门的两个主要部件制作出来，这种车门的好处在于零件的质量高，车门总成尺寸精度高，强度好等优点。
此外整体式车门是对造型要求低的，可以应用在造型夸张、现代感强的车型中。
但是由于车门需要有玻璃窗口的存在，所以冲压后的废料较多，材料利用率低。
在德系汽车中比较常见该种形式的车门，其代表车型有：奔驰、宝来等。
3.2框式车门框式车门的结构特点比较明显，它的车门外板下部、车门内板下部、是由汽车钢板冲压而成，而车门的上部，是运用了辊压成型的方式，将钢板辊压成特定口型的长料，再通过拉弯机，将长料制作出符合要求的形状，最后通过小的冲压件与车门内板链接。
这种方式具有材料的利用率高，损耗小，生产效率高等优点。
塞拉门结构原理与常见故障分析
塞拉门结构原理与常见故障分析(此⽂档为word格式，下载后您可任意编辑修改！)塞拉门结构原理与常见故障分析⽬录⼀、MS730CP塞拉门概述 (2)⼆、MS730CP电控⽓动塞拉门的结构 (3)1、10 基础部件2、20 门扇部件3、30 驱动部件4、40 操作部件5、50 门锁部件三、MS730CP电控⽓动塞拉门的⽓动原理 (6)四、塞拉门的故障与分析 (9)（⼀）、塞拉门⾃动状态检测故障 (9)1、开/关门，蜂鸣器以短促⾳提⽰2、关门时间超过12秒未压下门关到位开关，蜂鸣器以间断长⾳报警声提⽰3、脚蹬位置指⽰灯和状态指⽰灯4状态指⽰灯闪烁（⼆）、塞拉门实际使⽤中出现的故障及处理⽅法 (11)1、运⾏状态故障诊断2、集中控制系统的故障及排除3、运⽤中的塞拉门实际出现的故障与检修五、总结 (19)六、参考⽂献 (20)塞拉门结构原理与常见故障分析伴随着中国铁路客运的不断发展，世界不少国家的铁路客车⾃动塞拉门（以下简称塞拉门）纷纷涌⼊我们国内。
⾃95年开始，我国⼏个铁路客车⽣产企业分别陆续批量安装了IFE、康尼、BODE及FAIVELEY4家公司的产品，为今后我国客车塞拉门的最后定型及⽣产打下基础。
由于⼯作环境原因，我将着重给⼤家介绍⼀下康尼公司MS730CP 电控⽓动塞拉门的结构原理与常见故障分析。
⼀、MS730CP塞拉门概述MS730CP塞拉门是⾼速旅客列车使⽤的系列化外摆塞拉门。
可分为直形、弯形和弧形等多种形式：门扇有左右之分。
驱动⽅式有⼿动、⽓动、电动等，控制⽅式有机控、电控和集控等⽅式。
门锁为双重闭锁，另设独⽴的保险锁（隔离锁），安全可靠。
门扇采⽤铝蜂窝复合结构，其优点是重量轻、强度⾼、密封性能好，隔⾳、隔热。
门系统的移动承载机构具有结构简洁，运动阻⼒⼩，安装⽅便，可靠性⾼等优点。
车门系统具有防挤压和列车速度⼤于5KM/H⾃动锁闭功能（5KM/H信号由车辆提供）；另外，可实现整列车门系统的集中控制。
康尼车门结构原理
康尼车门结构原理康尼（Konny）是一家以汽车门为主要产品的全球知名企业。
其车门结构设计独特，具有很强的安全性和美观性。
本文将介绍康尼车门的结构原理。
车门的主要结构一辆汽车的每个车门由门板、门锁、门把手、车窗控制装置、装置卡扣等组成。
康尼车门的结构分为主要部分和辅助部分。
主要部分康尼车门中的主要部分由门板、门锁、门把手和装置卡扣构成。
门板由内板和外板组成，中间夹层一般采用高强度钢板或铝材，以确保门的安全性和强度。
门锁包括门锁钩、门锁锁舌、门锁电子控制器等，确保车门的安全性和可靠性。
门把手是汽车门的开关装置，用于打开和关闭车门。
装置卡扣是汽车门的紧固系统，顶部卡扣和锁舌卡扣相互配合，确保车门的封闭性。
辅助部分康尼车门中的辅助部分主要由刚性背板、防撞杆、防撞块、防火板、水膜器等构成。
刚性背板位于门板内侧，用于增强车门的强度和刚度。
防撞杆和防撞块可减少车辆碰撞时的损伤。
防火板用于防止火灾时火势蔓延进入车内。
水膜器负责降低风压和噪音。
康尼门锁的原理康尼门锁是一种电子控制车锁，其原理是通过电子控制器和电妙控制器的配合来完成车锁的解锁与锁定。
康尼门锁采用了防撬卡扣，能够有效地防止锁体被破坏和撬动。
当车主使用遥控器或者门把手打开车门时，电子控制器会开始工作，释放电机，使得门锁钩向上翻转，锁舌从附着在门框的紧固卡上解开，完成门的开锁操作。
当车主再次按下遥控器或者门把手关闭车门时，电子控制器给电机发送信号，使得门锁钩向下翻转，撞击上门框的紧固卡，将锁舌插入附着在门框的紧固卡里，完成门的锁定操作。
康尼车门的优势康尼车门具有很强的安全性和美观性。
它的门板加强了刚性和强度，能够有效地抵抗车辆发生碰撞时的撞击。
它的防撞杆和防撞块也能降低车辆碰撞时的冲击力。
康尼车门的防火板可以有效地防止火灾时车内车外火势的相互蔓延。
康尼门锁采用了电子控制技术，不仅可以使得应用更加方便，还可以有效地防止拉锯式破解。
康尼车门的结构原理为我们提供了了解汽车门锁设计的新视角。
康尼塞拉门的工作原理
康尼塞拉门的工作原理康尼塞拉门是一种常见的自动门系统，它运作起来非常简单而高效。
它的主要原理是利用一个带有可滚动齿轮的传输带，将门扇从一个位置移动到另一个位置，使人们能够自由进出某个区域。
康尼塞拉门由多个组件组成，其中包括电机、齿轮系统、传送带和控制器。
首先，电机是康尼塞拉门最重要的组件之一。
这个电机负责提供动力，驱动齿轮系统和传输带的运动。
它通常经过精确的设计和计算，以确保门的平稳运行。
齿轮系统是康尼塞拉门非常关键的部分，它由一系列的齿轮组成，这些齿轮彼此之间以特定的方式连接。
当电机开始工作时，它会通过一个齿轮转动另一个齿轮，最终将转动作用于传输带上。
传输带是康尼塞拉门的核心，它被用作门扇的支撑和移动装置。
传输带通常由耐磨材料制成，在门扇的两侧运行，并与齿轮系统连接。
当电机带动齿轮系统时，传输带会启动并开始移动门扇。
这种设计使得康尼塞拉门能够快速、无缝地打开和关闭。
另外，控制器是康尼塞拉门的智能部分。
它用于监控门扇的位置和状态，并根据外部命令和传感器的反馈来控制电机的工作。
通过控制器，康尼塞拉门能够实现自动化操作，如根据人员流量调整开关门速度、设定延迟关闭时间等。
康尼塞拉门的工作原理使其在许多场景下具有广泛的应用。
例如，在商场、机场、酒店等公共场所，康尼塞拉门可以提供便利的通行方式，改善人流控制和安全性。
此外，康尼塞拉门还可以应用于工业生产线上，用于自动化运输和分拣物品。
综上所述，康尼塞拉门的工作原理简单而高效。
它通过电机、齿轮系统、传输带和控制器的协作，实现门扇的自动移动。
康尼塞拉门在提高人们通行效率、降低人力成本、提升安全性方面都有很大的优势，因此在现代生活中被广泛应用。
康尼车门结构原理
康尼车门结构原理第四章客室车门系统第一节概述深圳地铁2号线列车选用了南京康尼机电新技术有限公司的客室车门系统，其结构为对开式电动塞拉门。
客室车门系统由电子门控器(EDCU)控制。
其中，每辆车1/3门和2/4门的门控器为主电子门控器(MDCU)，其余门的门控器为本地电子门控器(LDCU)。
主电子门控器与MVB列车总线相连，本地电子门控器与RS485车辆总线相连。
通过MVB总线和RS485总线，电子门控器与列车控制系统进行信息交换。
电子门控器可传送门的不同状态信息(例如“紧急装置工作”)和诊断信息(例如“门位置传感器失灵”)。
一、客室车门的分布(图4-1)每节地铁车辆配置有10个客室车门，每侧5个，呈左右对称分布。
左侧门和右侧门的定义如下:当从车辆的2位端向1位端看去时，人的左侧的门定义为车辆的左侧门，另一侧门定义为车辆的右侧门。
图4-1 客室车门的分布和编号示意图二、客室车门的编号(图4-1)车门是根据其两个门页的编号组合进行标识:沿着每辆车的左侧，从车辆的1位端到2位端，门页用从1到19之间的奇数进行连续编号;沿着每辆车的右侧，从车辆的1位端到2位端，门页用从2到20之间的偶数进行连续编号;左侧1/3号门，右侧2/4号门应是最靠近车辆1位端的车门;左侧17/19号门，右侧18/20号门应是最靠近车辆2位端的车门。
三、主要技术参数入口宽度: 1700+4/-3mm入口高度: 2088+3/-2mm水平通过尺寸(宽度): 1400?10mm垂直通过尺寸(高度): 1860?10mm开门时间: 3.5?0.5s(可调)关门时间: 3.5?0.5s(可调)允许温度范围: -25 ?C , +40 ?C允许最大湿度: 95 %供给电压: 77,137VDC门组成的总重量: 175?5kg列车最高持续运行速度: 80km/h车内的最大过压: 关门时客室最大为50Pa最大挤压力: 有效力150N、峰值力300N能检测到的最小物体尺寸: 30 x 60 mm第二节客室车门的组成及部件结构一、客室车门组成(图4-2)客室车门主要由接口部件、承载驱动机构、内部和外部解锁装置、隔离开关、平衡轮组件、门扇、运动导向装置和电子门控器组成。
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第四章客室车门系统第一节概述深圳地铁2号线列车选用了南京康尼机电新技术有限公司的客室车门系统，其结构为对开式电动塞拉门。
客室车门系统由电子门控器（EDCU）控制。
其中，每辆车1/3门和2/4门的门控器为主电子门控器（MDCU），其余门的门控器为本地电子门控器（LDCU）。
主电子门控器与MVB列车总线相连，本地电子门控器与RS485车辆总线相连。
通过MVB总线和RS485总线，电子门控器与列车控制系统进行信息交换。
电子门控器可传送门的不同状态信息（例如“紧急装置工作”）和诊断信息（例如“门位置传感器失灵”）。
一、客室车门的分布（图4-1）每节地铁车辆配置有10个客室车门，每侧5个，呈左右对称分布。
左侧门和右侧门的定义如下：当从车辆的2位端向1位端看去时，人的左侧的门定义为车辆的左侧门，另一侧门定义为车辆的右侧门。
图4-1 客室车门的分布和编号示意图二、客室车门的编号（图4-1）车门是根据其两个门页的编号组合进行标识：沿着每辆车的左侧，从车辆的1位端到2位端，门页用从1到19之间的奇数进行连续编号；沿着每辆车的右侧，从车辆的1位端到2位端，门页用从2到20之间的偶数进行连续编号；左侧1/3号门，右侧2/4号门应是最靠近车辆1位端的车门；左侧17/19号门，右侧18/20号门应是最靠近车辆2位端的车门。
三、主要技术参数入口宽度：1700+4/-3mm入口高度：2088+3/-2mm水平通过尺寸（宽度）：1400±10mm垂直通过尺寸（高度）：1860±10mm开门时间： 3.5±0.5s（可调）关门时间： 3.5±0.5s（可调）允许温度范围：-25 °C～+40 °C允许最大湿度：95 %供给电压：77～137VDC门组成的总重量：175±5kg列车最高持续运行速度：80km/h车内的最大过压：关门时客室最大为50Pa最大挤压力：有效力150N、峰值力300N能检测到的最小物体尺寸：30 x 60 mm第二节客室车门的组成及部件结构一、客室车门组成（图4-2）客室车门主要由接口部件、承载驱动机构、内部和外部解锁装置、隔离开关、平衡轮组件、门扇、运动导向装置和电子门控器组成。
1.左门扇2.右门扇3.嵌块4.门槛5.摆臂组件（左）6.摆臂组件（右）7.门隔离开关8.外操作装置9.内操作装置10.安装架（两侧）11.安装架（中）12.平衡轮组件13.电子门控器14.上压条15.左侧压条16.右侧压条17. 承载驱动机构18.内操作钢丝绳组件19.外操作钢丝绳组件图4-2 客室车门系统组成图图4-3 客室车门实物图（一）接口部件接口部件是车门系统与车体联结的机械过渡部件，包括安装架（3件）、上压条、左右侧压条和嵌块、门槛。
1．安装架（图4-4和图4-5）安装架用于驱动承载机构与车体之间的联接，安装架分为安装架（两侧）和安装架（中）。
通过安装架的联结，驱动承载机构被固定在车体上。
图4-4 安装架与车体联结示意图图4-5 安装架（中）实物图2．压条（图4-6）图4-6 压条实物图在客室车门的门框上装有上压条和左、右侧压条。
在车门关闭的情况下，压条与门扇的周边胶条配合，以保证门扇的防水密封性。
3．门槛和嵌块（图4-7）门槛安装在车体上，在门槛上安装有嵌块，嵌块与安装在门扇上的挡销相配合，可以实现门处于关闭状态时的挠度要求。
图4-7 门槛和嵌块实物图（二）承载驱动机构（图4-8）承载驱动机构是车门系统的核心部件，是车门的驱动机构和执行机构，它由基架、驱动部件、丝杆、长导柱、短导柱、携门架、LS型锁闭装置、端面解锁装置和各行程开关组成。
图4-8 承载驱动机构图4-9 承载驱动机构实物图1. 基架基架直接与安装架联结，被固定安装在车体上，其作用是为承载驱动机构其它部件的安装提供基础（参见图4-8）。
2. 驱动部件（图4-10）图4-10 驱动部件实物图驱动部件作为车门实现开关动作的动力来源，安装在承载驱动机构上。
驱动装置包括一个直流电机和一个齿轮减速装置，电机受电子门控器的控制。
通过一个齿轮箱减速装置，电机的旋转运动传递到丝杆并最终带动门扇运动。
3. 丝杆丝杆是车门系统能实现开关门动作的动力传递部件（参见图4-10）。
通过三个支承（前支承、后支承和中间支承），丝杆被安装在基架上。
4. 长导柱和短导柱（图4-11）图4-11 长导柱和短导柱长导柱安装在3个挂架上，3个挂架分别在3根短导柱上移动，3根短导柱通过整个机构的一个基架安装在车体结构上。
长导柱为门的纵向移动提供自由度并保证在开/关门过程中门板与车体平行；短导柱承受门板的重量并为门提供横向移动自由度。
5. 携门架（图4-12）图4-12 携门架携门架通过滚珠直线轴承在长导柱上滑动。
它将力从机构传送到门扇并且也把力从门扇传送到机构。
携门架通过螺钉牢牢地安装在门扇上。
所以携门架将门扇的所有重量和动力传送给长导柱。
在携门架与门板连接处，提供了一个偏心调节装置（图4-12中偏心轮1），该装置用来调节门扇的“V”形。
在携门架内部，还提供了一个偏心调节装置（图4-12中偏心轮2），该装置用来调节门扇与车体之间的平行度。
6. LS型螺母锁闭装置（图4-14）图4-13 LS型螺母锁闭装置工作原理图图4-14 LS型螺母锁闭装置丝杆的螺旋槽分为三段：一段是螺旋升角大于摩擦角的工作段，一段是螺旋升角小于摩擦角的锁闭段，以及介于这两者之间的过渡段。
在过渡段，丝杆的螺旋升角由非自锁逐渐过渡到自锁；当螺纹的螺旋升角小于磨擦角时，螺纹具有自锁功能，LS型锁闭装置应用的就是该原理。
在丝杆的锁闭段，依靠自锁的原理丝杆将螺母锁闭装置锁紧，即可靠地锁住了门；当电机使丝杆正、反双向转动时，使LS锁闭装置和门产生与丝杆轴线相平行方向同步移动，通过使螺母锁闭装置进入与退出丝杆的锁闭段来实现门机的锁闭与无源自解锁。
7. 端面解锁装置端面解锁装置安装在驱动承载机构上，由轮叉、拨杆、S3行程开关、内操作钢丝绳组件和外操作钢丝绳组件组成。
通过操作内外紧急解锁开关，钢丝绳带动轮叉。
8. 行程开关每个车门系统有四个行程开关，分别是锁到位开关S1、门隔离开关S2、紧急解锁开关S3和关到位开关S4。
其中，门隔离开关S2安装在右侧门框立柱隔离开关组件盒中，其余三个行程开关均安装在驱动承载机构上。
四个行程开关的信息与来自列车控制系统的指令一起控制车门的开与关。
（三）电子门控器（图4-15）图4-15 电子门控器实物图每个客室车门配置有一个电子门控器，电子门控器安装在客室车门左侧（由内往外看）相邻的第一个侧顶板内。
其中，每辆车的1/3门和2/4门的门控器为主电子门控器（MDCU），其余门的门控器为本地电子门控器（LDCU）。
根据列车控制信号（“开/关门列车线”、“再关门列车线”、“零速列车线”）和门驱动机构上元件（关到位开关、锁到位开关、隔离开关、紧急解锁开关）发出的信号，电子门控器控制车门的开启和关闭。
（四）解锁装置1. 紧急出口装置—内操作装置（图4-16）图4-16 内操作装置实物图为了能够在紧急情况下解锁并打开车门，在内侧墙上装有一把手柄。
操作该手柄，将会：（1）启动一个电动限位开关，并发出“紧急操作”信号；（2）通过牵拉钢丝绳，端面解锁装置被释放；（3）如果车辆处于静止状态时，可以手动将门打开；（4）如果车辆处于运动状态时，电机将作于关门方向300N、可持续3分钟的力，以阻止门被打开。
紧急手柄可复位。
在紧急手柄复位后，门的开关回到正常操作状态。
2. 紧急入口装置—外操作装置（图4-17）图4-17 外操作装置实物图在A车的18/20门的外侧以及B、C车的1/3门、18/20门的外侧(也就是说，每列车共有10个外部紧急解锁装置) ，各设置了一个紧急入口装置，紧急情况下乘务员可以利用四方钥匙操作该装置以进入车内。
该装置激活的原理与内操作装置相同。
（五）隔离开关（图4-18）图4-18 隔离开关实物图在每套门系统的右门扇（从内往外看）上装有一把隔离开关，以实现门的机械隔离。
隔离开关S2位于右侧门框立柱隔离开关组件盒中（参见图4-19）。
图4-19 门隔离开关（六）平衡轮组件（图4-20）图4-20 平衡轮组件实物图在每扇门板上部的后沿，与一个安装在机构上的平衡轮组件在关门位置上啮合，以防止由于任何可能的垂直向上力使门板偏移。
平衡轮组件安装在车体上。
（七）门扇门板为铝蜂窝复合结构，具有铝框架、铝蒙板和铝蜂窝芯，采用热固化。
为加强机械强度，蒙板的周边都包在铝框架上。
除了一些用于支撑门板和实现门板导向运动的部件外，门板内表面是平的。
窗玻璃粘接到门板上并与门板的外表面平齐。
门板周边装有胶条，与门框上的压条配合，以实现门的周边密封。
门板前沿装有一个特殊的中空胶条，以防夹住障碍物。
胶条的烟火特性符合NF F 16-101标准。
（八）运动导向装置（图4-21和图4-22）运动导向装置包括上滑道、上滑道滚轮、下滑道和摆臂组件。
通过滑道（呈一定的形状，实现相关的横向和纵向运动），门扇可以实现沿设定的轨迹运动。
图4-21 上滑道及滚轮实物图上滑道安装在驱动承载机构上，携门架上有一滚轮在上滑道里运动。
下滑道安装在门扇上，一个安装在车体结构上的滚轮摆臂装置与该滑道啮合，以提供所要求的导向运动。
该导向部件仅承受横向力，不承受纵向或垂向力。
图4-22 下滑道及摆臂组件图4-23 摆臂组件实物图第三节客室车门系统的工作原理当门完全关闭时，门扇与车辆的外表面平齐。
开门时，门扇一开始就进行横向+纵向的复合运动，然后沿着车体侧面滑动直到完全打开的位置。
客室车门系统的工作原理图如下：图4-25客室车门工作原理框图一、开门的工作原理车门打开需要满足两个条件：一是列车发出开门指令，二是列车处于停止状态。
客室车门的开门过程如下：列车控制系统发出开门指令（按压开门按钮或者自动运行模式下的自动开门指令）列车控制系统检测列车状态EDCU接收到开门指令EDCU控制电路接通电机电源电机通电并工作端面解锁装置解锁（螺母锁紧装置退出丝杆的锁闭段）携门架上的滚轮、上滑道、摆臂、下滑道及短导柱配合，实现塞拉携门架、长导柱、上下滑道配合，实现平移车门开启直到完全打开。
二、关门的工作原理客室车门的关门过程如下：列车控制系统发出关门指令（按压关门按钮或者自动运行模式下的自动开门指令）EDCU接收到关门指令EDCU控制电路接通电机电源电机通电并工作车门开始关闭检测列车状态（由关到位开关S4和锁到位开关S1检测、障碍检测等）进行下一步动作直到门完全关闭。
三、门隔离的工作原理在车门关闭状态下，操作门隔离开关，可以使车门机械锁住，电气上从安全环路上隔离。
该门即从列车控制系统中隔离开来，不受列车控制系统的控制。