汽车操纵稳定性主观评价试验方法
汽车操纵稳定性试验文档
间与汽车质心侧偏角的乘积。汽车质心侧偏角可由瞬态回转试验
求得。
• 2．评价指标
•
在我国《汽车操纵稳定性试验方法》标准中规定了7项评价
指标，由于测量方法的不完善及个别指标在某些汽车上不存在等 原因，故在《汽车操纵稳定性指标极限值与评价方法》标准中仅
• 2．评价指标 •
我国转向回正试验的评价指标是横摆角速度总方差及残留横
摆角速度。
• 转向轻便性试验
•
转向轻便性试验用来测定操舵力的大小，常见的操舵力试验 有低速大转向角试验、中转速小转向角试验、高速转弯操舵力试
图11.14 回正试验几种过程曲线
• • •
(2)稳定时间：稳定时间由松开转向盘的时刻起，至汽车横摆 角速度到新稳态时为止转向盘输入； (3)残留横摆角速度：汽车横摆角速度新稳态值与零线之差即
为残留横摆角速度；
(4)自然频率：由于系统是多自由度的，横摆角速度并不是一 个严格的等圆周运动，相邻振幅的比值也不等于常数(图11.15)。
•
随着车速的不断提高，汽车操纵稳定性对汽车行车安全性的
影响越来越大，成为汽车的重要性能之一。操纵稳定性不好的汽 车可表现为“高速发飘”、“响应迟钝”、“丧失路感”和“丧
失控制”等。
•
我国《汽车操纵稳定性试验方法》标准和《汽车操纵稳定性
指标限值与评价方法》中规定汽车操纵稳定性试验包括：稳态回
转试验、转向瞬态响应试验、转向瞬态转向试验、转向回正性试 验、转向轻便性试验、蛇形试验等。 • 常用的汽车操纵稳定性试验仪器有： 、汽车横摆角速度、车身侧倾角及纵倾角等； • 2）光束水准车轮定位仪：测车轮外倾角、主销内倾角、主销外倾 角、车轮前束、车轮最大转角及转角差； • 3）车辆动态测试仪：测汽车横摆角速度、车身侧倾角及纵倾角、 汽车横向加速度与纵向加速度等运动参数；
汽车操纵稳定性主观评价指标权重确定方法
项 目
操纵稳定性 1 转向性能 1. 1 驻车性能 1. 1. 1 驻车力 1. 1. 2 回正性 1. 1. 3 机动性 1. 2 中心区转向 1. 2. 1 响应 1. 2. 2 力矩反馈 1. 2. 3 可预见性 1. 2. 4 弯道转向 1. 3 响应 1. 3. 1 力矩反馈 1. 3. 2 转向力 1. 3. 3 回正性 1. 3. 4 可预见性 1. 4 转向干扰 1. 4. 1 力矩转向 1. 4. 2 跑偏 1. 4. 3 转向冲击 1. 4. 4 单轮冲击 2 稳定性 2. 1 直线稳定性 2. 1. 1 直线加减速 2. 1. 2 加速点头 2. 1. 3 加速能力 2. 2 弯道稳定性 2. 2. 1 转向特征
比较得到判断 bji = 1/ bij
在判断矩阵的估计中 ,不可避免地存在不一
致性问题 。为此 ,A H P 引入了一致性指标 ,以判 断矩阵最大特征值λmax 与判断矩阵阶数的差别来 衡量不一致程度 。表 2 为平均随机一致性指标
RI 与矩阵阶数 n 的关系 。
表 2 平均随机一致性 RI 表 Table 2 Average stochastic consistency indexes RI
1 层次分析法简介
1. 1 层次分析法原理 层次分析 法 ( A H P) [425 ] 是 一 种 系 统 分 析 方
法 ,它适用于将结构错综复杂 、模糊不清的相互关 系转化为定量分析 。其特点是在对复杂决策问题
的本质 、影响因素以及内在关系进行深入分析之
后 ,构建一个层次结构模型 ,然后利用较少的定量 信息 ,把决策的思维过程数学化 ,从而为求解多目 标 、多准则或无结构特性的复杂决策问题 ,提供一 种简便方法 。通常 A H P 把所要研究的问题分解 为不同的组成因素 ,然后根据总目标要求 ,按照各 个因素之间的相互关联影响以及隶属关系将因素
第五章 汽车的操作稳定性
Z Z
r
整理后得二自
由度汽车运动微分
方程式
k1 k2 ak1 bk2 r k1 m v ur u 1 2 2 ak1 bk2 a k1 b k2 r ak1 I Z r u 1
第五章 汽车的操纵稳定性
第二节
轮胎的侧偏特性
（5）地面切向力FX 越大，FY 越小
FY1
FY2 FX2 FX1
另外，回正力矩、轮胎外倾对侧偏特性也有影响。（略）
第五章 汽车的操纵稳定性 第三节 汽车对前轮角输入的响应
本节将首先建立线性二自由度汽车模型，在此基础上，简要分 析汽车的稳态响应特性，瞬态响应特性和频率响应特性（略）。
s也称转向灵敏度。
第五章 汽车的操纵稳定性 第三节 汽车对前轮角输入的响应
2.稳态响应的三种类型 1）中性转向 当 K=0 时，
由
r
2 s 1 Ku u L
r
u L s
u/R
u L
R
L
汽车具有中性转向特性时，给定 ，转弯半径R 与 u无关。 当汽车低速转向时，离心力很小，FY1 和FY2也很小。 δ
FY
+
0
Y
u
α
α
X
侧偏力与侧偏角的符号 相反，即正的侧偏力产 生负的侧偏角。
2.侧偏现象 当车轮有侧向弹性时，即使FY没有达到侧 向附着极限，车轮行驶方向也将偏离车轮平 面的方向。
u
第五章 汽车的操纵稳定性
第二节
轮胎的侧偏特性
3.侧偏特性 FY－α曲线
在侧偏角<5时，侧偏 力和侧偏角成线性关系。 这时： FY k , 式中k—侧偏刚度，即曲 线=0时的斜率。 当侧偏角>5时,车轮出 现侧滑成分，所以侧偏角 迅速增大， FY一定时，希望侧偏角 越小越好，所以 |k| 越大 越好。
汽车性能与使用5-汽车操纵稳定性
5.3操纵稳定性试验
• 5.3.1路试 • （1）转向轻便性试验：10km/h蛇行（双纽线）
试验：测试转向盘最大转矩、转向盘最大作用 力、转向盘作用功。 • （2）稳态转向特性试验： （1）固定转向盘转 角，等速圆周行驶划圆试验）：车速、转向盘 转角，车身横摆角速度 • （2）固定侧向加速度，测定转向盘转角、车 速、车身横摆角速度。定转向盘转角
5.1.4汽车稳态转向特性
• 同样的前轮转角，弹性车轮 由于侧偏特性，其转向半径 与刚性车轮转向半径有差别。 汽车表现出的不同的转向特 性，称为汽车稳态转向特性
，，则则2
，称汽车具有中性转向特性；
R R ，称汽车具有不足转向特性：
，称汽车具有过多0 转向特性；
1 2
• 5.2.4车轮定位 • （1）主销后倾 • （2）主销后倾 • （3）车轮侧偏回正力矩 • 轮胎发生侧偏时会产生作用于轮胎绕轴的回正力矩，是圆周行驶时使转向车
轮恢复到直线行驶位置的主要恢复力矩。 • （4）前轮回转半径为负值
5.2汽车操纵稳定性的影响因素
• 5.2.5电子控制系统 • （1）电控助力转向 • （2）四轮转向： • 同相转向； • 逆相转向 • （3）稳定控制系统 • （4）巡航控制系统
为使汽车具有合理的转向特性
• 总体布置设计中应注意重心的位置，使用中也应 注意重心的位置
• 轮胎的结构形式和气压对侧偏刚度都有较大的影 响，子午线轮胎比斜交轮胎的侧偏刚度大（不允 许不同类型的轮胎装在同一台汽车上）。
• 轮胎的充气压力越大其侧偏刚度也越大。故相对 某种车型而言，以上各方面应合理匹配，以确保 汽车的不足转向性，使乏有良好的操纵稳定性。
R R0
1 2
R R0
汽车操纵稳定性试验解析！
汽车操纵稳定性试验解析！汽车的操稳性不仅影响到汽车驾驶的操纵方面，而且也是决定汽车安全行驶的一个主要性能；为了保证安全行驶，汽车的操稳性受到汽车设计者很大的重视，成为现代汽车的重要使用性能之一，如何试验并评价汽车的操稳性显得极其重要。
汽车操控稳定性分为两个方面：1、操控性: 指汽车能够确切的响应驾驶员转向指令的能力；2、稳定性:指汽车受到外界扰动（路面扰动或阵风扰动）后恢复原来运动状态的能力。
一、常用试验仪器1、陀螺仪：用于汽车运动状态下测动态参数，如汽车行进方位角，汽车横摆角速度，车身侧倾角及纵倾角等；2、光束水准车轮定位仪：测车轮外倾角，主销内倾角，主销外倾角，车轮前束，车轮最大转角及转角差；3、车辆动态测试仪：测汽车横摆角速度，车身侧倾角及纵倾角，汽车横向加速度与纵向加速度等运动参数；4、力矩及转角仪：测转向盘转角或力矩；5、五轮仪和磁带机等。
二、试验分类三、稳态回转试验01试验步骤1、在试验场上，用明显的颜色画出半径为15m或20m的圆周；2、接通仪器电源，使之加热到正常工作温度；3、试验开始前，汽车应以侧向加速度为3m/s²的相应车速沿画定的圆周行驶500m以使轮胎升温。
4、以最低稳定速度沿所画圆周行驶，待安装于汽车纵向对称面上的车速传感器在半圈内都能对准地面所画的圆周时，固定转向盘不动，停车并开始记录，记下各变量的零线，然后，汽车起步，缓缓连续而均匀地加速（纵向加速度不超过0·25m/s²），直至汽车的侧向加速度达到6·5m/s²为止，记录整个过程。
5、试验按向左转和右转两个方向进行，每个方向试验三次。
每次试验开始时车身应处于正中央。
02评价条件1、中性转向点侧向加速度值An：前后桥侧偏角之差与侧向加速度关系曲线上斜率为零的点的侧向加速度值，越大越好；2、不足转向度：按前后桥侧偏角之差与侧向加速度关系曲线上侧向加速度2m/s²点的平均值计算，越小越好；3、车厢侧倾度K：按车厢侧倾角与侧向加速度关系曲线上侧向加速度2m/s²点的平均斜率计算，越小越好。
汽车操纵稳定性分析与评价指标
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重心[centre of gravity]
1、物体各部分所受重力的合力作用点。
2、规则而密度均匀物体的重心就是它的几何中心。
3、一个物体的各部分都要受到重力的作用。从效果 上看，我们可以认为各部分受到的重力作用集中 于一点，这一点叫做物体的重心。
4、物体的重心位置，质量均匀分布的物体，重心的 位置只跟物体的形状有关。例如，均匀球体的重 心在球心。
5、质量分布不均匀的物体，重心的位置除跟物体的 形状有关外，还跟物体内质量的分布有关。载重 汽车的重心随着装货多少和装载位置而变化。
汽车的操纵稳定性分析和评价指标
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力矩 (torque)
➢ 物理学上指使物体转动的力乘以到转轴的距离。 ➢ 力对物体产生转动效应的量度 ➢ 力对物体产生转动作用的物理量。可分为力对轴
α
u
汽车的操纵稳定性分析和评价指标
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3.FY－α曲线
FY k
k—侧偏刚度。
FY一定时希望侧 偏角越小越好，所 以 |k| 越大越好。
汽车的操纵稳定性分析和评价指标
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二、轮胎结构、工作条件对侧偏特性的影响
轮胎的尺寸、型式和结构参数对侧偏刚度有显著影响。
大尺寸轮胎
大尺寸轮胎
子午线轮胎
侧偏刚度大
钢丝子午线轮胎
奔驰CLK跑车：前轮205/55R16，后轮225/50R16。
前205、后225的轮胎组合，使得前轮的侧偏刚度小于后轮，
有利于营造不足转向特性。
汽车的操纵稳定性分析和评价指标
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四、转向操作轻便性
➢路试检测
等速圆周行驶，用转向力测试仪测试转向盘 外缘的最大切向力不得大于150N。
➢原地检测
汽车操纵稳定性的研究与评价
汽车操纵稳定性的研究与评价随着汽车工业的不断发展，汽车性能得到了显著提升。
汽车操纵稳定性作为衡量汽车性能的重要指标之一，直接影响着驾驶者的操控感受和行车安全。
因此，对汽车操纵稳定性进行深入研究，提高其评价水平，对于提升汽车产品竞争力具有重要意义。
汽车操纵稳定性研究主要涉及车辆动力学、控制理论、机械系统等多个领域，其目的是在各种行驶条件下，保证汽车具有良好的操控性能和稳定性。
然而，目前汽车操纵稳定性研究仍存在一定的问题，如评价标准不统测试条件不完善等，制约了其发展。
汽车操纵稳定性对于保证驾驶安全具有重要意义。
在行驶过程中，车辆受到外部干扰或自身惯性力的影响，容易导致车身失稳，从而引发交通事故。
良好的汽车操纵稳定性通过有效抑制车身晃动、调整轮胎磨损，为驾驶者提供稳定的操控感，降低交通事故风险。
影响汽车操纵稳定性的因素主要包括以下几个方面：（1）车辆动力学性能：车辆的加速、减速、转弯等动力学性能直接影响驾驶者的操控感受和行车安全。
（2）轮胎性能：轮胎的抓地力、摩擦系数等性能对车辆的操控性和稳定性具有重要影响。
（3）悬挂系统：悬挂系统的设计直接影响车辆的侧倾、振动等特性，从而影响操纵稳定性。
（4）驾驶者的操控技巧：驾驶者的预判、反应速度、操控技巧等直接影响车辆的操纵稳定性。
为提高汽车操纵稳定性，需要采取相应的控制策略。
其中，最重要的是采取主动控制策略，包括：（1）防抱死制动系统（ABS）：通过调节制动压力，防止轮胎抱死，提高制动过程中的稳定性。
（2）电子稳定系统（ESP）：通过传感器实时监测车辆状态，对过度转向或不足转向进行纠正，保证车辆稳定行驶。
（3）四轮驱动（4WD）：通过将驱动力分配到四个轮胎上，提高车辆的加速性能和操控稳定性。
汽车操纵稳定性的评价主要从以下几个方面进行：（1）侧向稳定性：评价车辆在侧向受力情况下的稳定性。
（2）纵向稳定性：评价车辆在纵向受力情况下的稳定性。
（3）横向稳定性：评价车辆在横向受力情况下的稳定性。
乘用车主观评价试验方法
乘用车主观评价试验方法乘用车主观评价试验方法是一种通过让真实驾驶员在实际道路上开车并评价汽车性能的方法。
该方法侧重于收集驾驶员的主观感受和反馈，以便评估车辆的舒适性、操控性和性能等方面的表现。
以下将介绍乘用车主观评价试验方法的主要步骤和注意事项。
首先，为了保证试验的可靠性和有效性，需要在实际驾驶员进行试验前进行一些前期准备工作。
这包括筛选符合试验要求的驾驶员，确保他们具有一定的驾驶经验和相关背景知识。
同时，还需准备好实验车辆，并进行基本的车辆检查和保养，以保证其性能良好。
在进行试验前，需要确立评价指标和测量方法。
评价指标可能包括舒适度、操控性、加速性能、制动性能等。
测量方法可以通过让驾驶员填写主观感受问卷、记录试验过程中的驾驶员反馈以及使用专业测试设备等方式来实现。
接下来，进行实际试验。
试验过程中，驾驶员需要按照预定的路线和要求进行驾驶，同时可以根据试验需要进行实验车辆的调整。
试验持续一定的时间，以保证数据的可靠性和试验结果的准确性。
在试验过程中，需要及时记录驾驶员的主观感受和反馈。
这可以通过让驾驶员填写实时问卷、进行实时采访或使用语音识别等方式来实现。
此外，还可以使用记录设备来记录一些客观数据，如车辆的速度、加速度等。
试验结束后，需要对收集到的数据进行整理和分析。
这可以通过计算平均值、查看分布曲线、进行多组对比等方法来实现。
同时，还可以将试验结果与标准值或其他车型进行比较，以评估车辆的性能和优劣之处。
需要注意的是，乘用车主观评价试验方法虽然能够提供驾驶员的主观感受和反馈，但这些评价结果可能受驾驶员个人偏好、驾驶技术水平和审美观念等影响。
因此，在分析试验结果时，需要充分考虑这些因素，以避免评价结果的主观性和片面性。
同时，为了进一步提高试验的可靠性和有效性，可以结合客观评价试验方法，比如使用专业测试设备进行测量和评估。
总之，乘用车主观评价试验方法是一种评估车辆性能的重要手段。
通过收集真实驾驶员的主观感受和反馈，可以全面了解车辆在实际驾驶中的表现，并为车辆的优化和改进提供参考依据。
汽车操纵稳定性主观评价试验方法
文献综述
文献综述
在已有的文献中，对于汽车操纵稳定性的主观评价主要采用问卷调查、模糊评价等方法，这些方法虽 然在一定程度上可以反映汽车的操纵稳定性，但是存在评价结果不够客观、评价标准不统一等问题。
研究现状
目前，国内外对于汽车操纵稳定性的主观评价研究主要集中在建立客观评价体系、制定评价标准等方 面，但是这些研究还存在着一定的不足之处，需要进一步完善和发展。
结果评估
根据主观评价标准和数据处理结果，对车辆的操纵稳定性进行 评价。
建议反馈
根据评估结果，提出针对性的改进建议，为车辆设计和性能优 化提供参考。
03
试验方法的应用
车辆选择与准备
车辆选择
应选择具有代表性的汽车，包括不同品牌、型号、配置和性能的车辆，以确保试验结果的广泛适用性 。
车辆准备
进行试验前，应对车辆进行详细检查和预处理，确保其处于正常工作状态，并安装必要的仪器和设备 ，如GPS定位仪、速度传感器等。
中的表现进行评估。
结论总结果，对车辆的操纵稳定性进行总结， 指出其优点和不足之处，并提出相应的改进建议。
要点二
建议提出
针对车辆操纵稳定性的不足之处，提出具体的改进方案 和建议，包括优化车辆结构设计、调整悬挂系统参数、 改进驾驶辅助系统等，以提高车辆的操纵稳定性和驾驶 安全性。
《汽车操纵稳定性主观评价 试验方法》
2023-10-29
目录
• 引言 • 主观评价试验方法 • 试验方法的应用 • 试验结果分析 • 结论与展望
01
引言
背景介绍
汽车工业的发展
随着汽车技术的不断进步，对于汽车的操纵稳定性要求也越 来越高，因此需要一种主观评价试验方法来评估汽车的操纵 稳定性。
车载测试中的车辆稳定性控制系统评估方法
车载测试中的车辆稳定性控制系统评估方法随着汽车技术的不断发展，车辆稳定性控制系统的重要性日益凸显。
在车辆设计和制造过程中，评估车辆稳定性控制系统的性能和功能的准确方法至关重要。
本文将探讨一些常用的车载测试方法，以便更好地评估车辆稳定性控制系统。
一、动态性能测试动态性能测试是车辆稳定性控制系统评估的核心。
该测试旨在评估车辆在不同驾驶条件下的稳定性能。
以下是一些常用的动态性能测试方法：1. 直线行驶稳定性测试这一测试旨在评估车辆在直线行驶时的稳定性能。
通过在不同的道路表面和速度下进行测试，可以评估车辆的操控性和稳定性。
2. 曲线通过稳定性测试曲线通过稳定性测试是评估车辆在曲线行驶时的稳定性能的重要方法。
通过在各种路况和不同速度下进行测试，可以评估车辆在转弯时的稳定性和操控性。
3. 急转弯稳定性测试急转弯稳定性测试是评估车辆在紧急情况下的稳定性能的重要方法。
通过在不同速度和路况下进行急转弯测试，可以评估车辆在紧急情况下的操控性和稳定性。
二、制动性能测试制动性能测试是评估车辆稳定性控制系统的重要指标之一。
以下是一些常用的制动性能测试方法：1. 直线制动测试直线制动测试是评估车辆在直线行驶时的制动性能的重要方法。
通过在不同速度下进行测试，可以评估车辆在制动过程中的稳定性和制动距离。
2. 曲线制动测试曲线制动测试是评估车辆在曲线行驶时的制动性能的重要方法。
通过在不同速度和曲线半径下进行测试，可以评估车辆在曲线制动时的稳定性和制动效果。
三、系统功能测试除了动态性能和制动性能测试外，还需要对车辆稳定性控制系统的功能进行评估。
以下是一些常用的系统功能测试方法：1. 激活测试激活测试是评估车辆稳定性控制系统是否正常工作的重要方法。
通过模拟不同驾驶条件下的紧急情况，可以评估系统在激活时的响应和效果。
2. 模拟测试模拟测试是通过使用模拟装置对车辆稳定性控制系统进行测试的方法。
通过模拟不同驾驶条件和环境因素，可以评估系统在各种情况下的性能和功能。
汽车操纵稳定性道路试验测试方法研究
汽车操纵稳定性道路试验测试方法研究汽车操纵稳定性是指车辆在行驶过程中保持平稳、可控的能力。
这是一个非常重要的指标，直接影响车辆的安全性能和驾驶舒适性。
为了评估和测试车辆的操纵稳定性，需要进行道路试验。
本文将研究汽车操纵稳定性道路试验测试方法。
在进行道路试验时，一般采用以下几种测试方法。
首先是曲线行驶测试。
这项测试是通过在特定的道路上，让车辆以一定的速度行驶，进行曲线转弯。
测试时需要记录车辆横向加速度、方向盘转角等参数。
曲线行驶测试可以评估车辆在转弯时的操控稳定性和抓地力。
其次是蛇形行驶测试。
这项测试是让车辆在连续的左右变道中行驶。
测试时需要记录车辆的姿态变化、横向加速度等参数。
蛇形行驶测试可以评估车辆的侧倾稳定性和方向盘的响应能力。
第三是紧急避障测试。
这项测试是模拟紧急情况下的避让障碍物动作。
测试时需要记录车辆的刹车距离、避障动作的稳定性等参数。
紧急避障测试可以评估车辆的刹车性能和操控的可靠性。
最后是稳定性控制系统测试。
现代汽车普遍配备了稳定性控制系统，用于提高车辆的操纵稳定性。
测试时可以模拟车辆在不同路面条件或动态情况下的行驶，评估稳定性控制系统的效果。
在进行道路试验测试时，需要注意以下事项。
首先是确保测试道路的光滑度和平面度。
道路的几何形状会影响到车辆的操控稳定性，因此应选择平整度较高的道路进行测试。
其次是选择合适的测试速度。
测试速度应当符合实际的行驶条件，同时注意遵守交通规则和安全要求。
第三是对测试数据进行准确记录和分析。
记录准确的测试数据是评估车辆操纵稳定性的基础，对于数据的处理和分析可以通过计算机辅助模拟或专业软件进行。
最后是综合考虑试验结果。
道路试验只是评估车辆操纵稳定性的一种方法，还应结合其他测试方法和虚拟仿真数据，综合考虑综合性能和实际使用情况。
总之，汽车操纵稳定性道路试验测试方法的研究是评估车辆操纵性能和安全性能的重要内容。
通过合理选择测试方法和准确记录数据，可以为汽车制造商和消费者提供有关车辆操纵稳定性的参考信息，促进汽车行业的发展。
乘用车操纵稳定性评车师主观评价能力检验方法
乘用车操纵稳定性评车师主观评价能力检验方法乘用车操纵稳定性是衡量一款汽车安全性能的重要指标之一，评价一款汽车的操纵稳定性需要考虑到多方面因素，包括车身结构、底盘调校、悬挂系统以及驾驶员的操作等。
评车师主观评价能力的检验方法是评估评车师对乘用车操纵稳定性的主观感受和评估能力，可以为汽车制造商提供有价值的参考意见，同时也可以帮助消费者更好地选择适合自己需求的汽车。
首先，评车师需要具备一定的理论知识和实践经验，能够理解和解释车辆动力学、悬挂系统调校和驾驶员操作对操纵稳定性的影响。
评车师需要对汽车结构原理、底盘调校特点、驾驶员操作技能等方面有深入的了解和研究，才能在评测过程中发挥自己的主观评价能力。
其次，评车师需要具备敏锐的观察能力和判断力。
在评测过程中，评车师需要根据汽车的动力学表现、悬挂系统反应和驾驶员的操作反馈等因素，对汽车的操纵稳定性进行评价和比较。
评车师需要通过观察汽车的行驶状态、测量车辆的侧向加速度和滚转角度等指标，分析和判断汽车的操纵稳定性表现，准确地反映自己的主观感受和评价能力。
最后，评车师需要与其他评测人员相互交流和学习，相互提供信息和意见。
通过与其他评车师的交流和学习，评车师可以更好地了解其他人对汽车操纵稳定性的主观感受和评价能力，借鉴他人的经验和方法，不断提高自己的主观评价能力。
总之，评车师主观评价能力的检验方法是评估评车师对乘用车操纵稳定性的主观感受和评估能力的一种有效方式。
评车师需要具备一定的理论知识和实践经验、敏锐的观察能力和判断力，以及与其他评测人员相互交流和学习的能力，才能在评测过程中准确地反映汽车操纵稳定性的表现，为汽车制造商提供参考意见，帮助消费者选择适合自己需求的汽车。
在具体的评测过程中，评车师需要对乘用车的操纵稳定性表现进行分类、比较和分析。
一般情况下，评车师会通过以下方式对操纵稳定性进行主观评价：一、悬挂系统调校悬挂系统是影响汽车操纵稳定性最为重要的因素之一，评车师会根据汽车的底盘调校特点、悬挂系统类型和结构形式等方面，对悬挂系统的调校效果进行评估。
任务3.2汽车操纵稳定性试验方法
（3） 高速回正试验 对于最高车速超过100km/h的汽车，要进行高速回正 性试验。高速回正试验车速按试验车的最高车速的70 ％确定，并圆整到80km/h、100 km/h或120km/h 的车速进行试验。 试验时，汽车以上述规定的试验车速在试验路段直线行 驶，稳定车速，驾驶员转动转向盘使侧向加速度达到 2±0.2 m/s2，待稳定3s并开始记录后．驾驶员突然 松开转向盘，至少记录松手后4s内汽车的运动过程。 记录时间内油门位置应保持不变。低速、高速回正试验 应向右转与向左转各3次。。
（三）转向瞬态响应试验
1、试验作用 汽车转向瞬态响应试验的目的是测定车辆的瞬态 转向特性，即用来评价汽车的动态特性。瞬态转 向特性是指汽车在受到外界扰动下，达到稳定状 态前所表现出的特性，通常用时域响应特性和频 域响应特性来描述。汽车转向瞬态响应试验有转 向盘角阶跃输入试验和转向盘转角脉冲输入试验 两种，其中前者用于测定瞬态响应的时域响应特 性，后者用于测定频域响应特性。
任务3.2汽车操纵稳定性试验方法
内容
一、汽车稳态回转试验 二、蛇形试验 三、转向瞬态响应试验 四、转向回正试验 五、转向轻便性试验
（一）、汽车稳态回转试验
1、试验作用
具有过多转向特性的汽车有失去汽车操纵稳定性的危险， 汽车可能发生激转而侧滑或翻车。具有过强的不足转向特 性的汽车，也会使汽车难以控制。一般也不应使汽车具有 中性转向特性，因为在汽车使用条件变化时，中性转向汽 车可能转变为过多转向特性。
（二）蛇形试验
1、试验作用 蛇形试验是一项包括车辆—驾驶员—环境在内 的闭环试验。这种试验在—定的程度上表现出 汽车转向运动的综合性能。 这种试验测定汽 车蛇形行驶的能力，用来综合评价汽车行驶的 稳定性和乘坐的舒适性。此种试验适用于轿车、 客车、载货汽车及越野汽车。
汽车操纵稳定性主观评价试验方法
操控主观评价
1.不足/过多转向 试验路面：操稳广场。 驾驶方式：围绕半径不小于24m的圆缓慢加速直至发生侧滑，方向盘
应 均匀的修正以保持行驶在圆轨迹上。 评价内容：不足转向度是否合适。
2.侧倾角 试验路面：操稳广场。 驾驶方式：1 在24m半径的圆上逐渐增加速度行驶； 2 以60km/h－100km/h的速度行驶，以不同大小的转角向左 或向右转动方向盘，由低到中高侧向加速度。 评价内容：评价侧倾角大小在整个侧向加速度区域内是否比较合适。
13.KICK BACK 试验路面：中等半径沥青或水泥弯道，弯道中有碎石、小坑、接缝 等。 驾驶方式：在弯道内以不同侧向加速度匀速通过。 评价内容：是否出现回敲的感觉、在何种侧向加速度情况下出现以
及出现的强烈程度。
14.转向角度 试验路面：平直路面。 驾驶方式：1 以40km/h－100km/h的速度行驶，以不同大小的侧向加 速度做移线动作。 2 在不小于20m半径的圆上行驶，逐渐增加车速。 评价内容：评价需要的方向盘转角是否太大或太小。
不足/过多转向 侧倾角 侧倾速度 侧倾线性 扭矩转向 俯冲－蹲伏 回正性能 转弯轮胎抓地能力 转弯稳定性 弯道制动表现 弯道驱动能力 弯道中松油门表现
注释
评分
13
弯道中加油门表现
14
移线稳定性
15
控制准确性
16
不平路面上直线行驶能
17
破损路面弯道行驶稳定性
18
高速行驶稳定性
19
侧向风稳定性
舒适性主观评价结果
匀对称转动方向盘，侧向加速度不超过0.4g。 评价内容：转向力开始建立的感觉以及随车速的变化，左右转向力 的对称性。
10.转向力线性 试验路面：平直路面。 驾驶方式：以40km/h－100km/h的速度行驶，向左或向右转动方向 盘，
汽车操纵稳定性的试验方法和评价指标研究
汽车操纵稳定性的试验方法和评价指标研究龙佳庆【摘要】The vehicle's steering stability is one of the most importance performance to the vehicle safety, this paper studied on the local and the foreign test about the vehicle's steering stability, summarized the classical and practical test way and evaluation indexes of the vehicle's steering stability, it has guiding significance to the vehicle's production and improvement.%汽车的操纵稳定性是保障汽车安全驾驶的重要性能之一,文章针对国内外各种汽车在操纵稳定性方面的试验进行研究,总结了典型的、可操作性高的汽车操纵稳定性试验方法和评价指标,该试验方法和评价指标对汽车的制造与性能改进具有重要的指导意义.【期刊名称】《大众科技》【年(卷),期】2015(017)008【总页数】2页(P66-67)【关键词】操纵稳定性;试验方法;评价指标【作者】龙佳庆【作者单位】柳州职业技术学院,广西柳州 545005【正文语种】中文【中图分类】U467.1汽车的操纵稳定性由操纵性和稳定性两个部分组成，两者相互影响。
汽车的操纵稳定性是指在驾驶员在身体、心理、技能都正常的情况下，汽车能按照驾驶员传递给转向系统的方向行驶，当汽车行驶的过程中，遇到突发情况的干扰时，能有一定的抗干扰性，而保持继续稳定行驶的能力。
汽车操纵稳定性包括转向盘角阶跃输入下进行的稳态响应和瞬态响应，如回正性、转向盘中间位置操纵稳定性、横摆角速度频率响应特性、转向轻便性等性能[1]。
汽车操纵稳定性内容、评价指标与检验方法
轮胎坐标系
轮胎的侧偏现象
因轮胎侧向弹性，车轮受侧向力的作用使轮心速度方 向偏离车轮平面的现象。侧向力因转向、路面倾斜、风力 等引起。转向引起的侧向力总是指向汽车内侧。侧偏角总 是位于和侧偏力指向相反的一侧。
轮胎的侧偏现象
轮胎的侧偏特性
在侧偏角<5时，侧偏力和侧偏角成线性关系。这时，
式中，k称为侧偏刚度F（y N/rkad）。为曲线在=0处的斜率。
又有
1()
式中：为前轮转角（已知）； 为前轮速度与x轴夹角(未知)。
又有
tg u1yvar var
u1x u u u
式中：u，v为汽车质心速度在x,y轴上的分量； u1x，v1y为前轮轮心速度在x,y轴上的分量 为前轮速度与x轴夹角(现在已知)。
根据上式，有
1()u va ur -
同理，
2
v u
F YF Y F Y k k
外倾角对操稳性的影响
外倾角增大会影响最大地面侧向反力，降 低极限侧向加速度，故高速汽车转弯时应使 前外轮尽量垂直于地面。
轮胎特性参数的正负规定
（一）汽车模型的简化
*忽略转向系统的影响，直接以前轮转角为输入。 *不考虑振动、侧倾、俯仰运动，认为汽车只作平行
于地面的运动； *不考虑轮胎切向力、外倾角、空气阻力的影响； *忽略左右轮胎载荷变化引起的侧偏特性变化； *忽略轮胎回正力矩； *认为轮胎侧偏特性处于线性范围； *认为汽车沿x轴速度不变。
二自由度汽车模型
（三）力学分析
根据牛顿定律
Fx max m(u vr )
Fy may m(vur )
M z
Iz
r
式中：Fx ，Fy为作用在汽车质心上的外力合力在x、y 轴上的投影。
汽车操纵稳定性测试实验
操稳性测试
一、理论基础
3． 稳态响应与瞬态响应
1) 系统输入
给转向盘一个角位移输入，称为角位移输入；给 转向盘一个力矩输入，称为力矩输入。
2) 输入种类
有阶跃输入、正弦输入、脉冲输入3种。
阶跃
正弦
脉冲
xua
t
选
t
t
操稳性测试
一、理论基础
3． 稳态响应与瞬态响应
3) 时域响应
(1) 稳态响应：系统输入为周期性或恒定性的， 输出也是周期性或恒定性的，输入和输出之 间相对稳定。
不足转向 过多转向
δ 不变
汽车的三种 稳态转向特性
操稳性测试
一、理论基础
4．操纵稳定性的评价与试验方法
主观评价方法：让试验评价人员根据试验时自己 的感觉来进行评价，即感觉评价。
客观评价方法：通过仪器测出表征性能的物理量 如横摆角速度、侧向加速度、侧倾角及转向力来 评价汽车操纵稳定性，可用室内台架试验，测定 并评价有关操纵稳定的性质，也可通过道路试验， 计测汽车转弯和越线行驶的运动状态。
(2) 瞬态响应：从转向至稳态响应的中间过程， 即系统输入为周期性或恒定性而输出不是周 期性或恒定性，两者不保持相对稳定。
操稳性测试
一、理论基础
3． 稳态响应与瞬态响 应
4) 稳态转向特性
中性转向
不足转向、中性转向、过 多转向。
操纵稳定性良好的汽车应
具有适度的不足转向特性， 一般的汽车不应该具有过 多转向的特性。
本节主要内容：
简介汽车操纵稳定性能方面理论知识，操纵稳定 性能试验目的和要求，主要仪器设备及其工作原 理，实验步骤。
重点：基础理论、试验数据处理
操稳性测试
一、理论基础
汽车操纵稳定性评价方法研究
汽车操纵稳定性评价方法研究汽车的操纵稳定性是衡量汽车行驶质量的一个重要指标。
一辆汽车的操纵稳定性，不仅关乎乘坐者的安全与舒适，也直接影响车辆的市场竞争力。
为了精确地评价一辆汽车的操纵稳定性，需要运用科学的测试方法和评价标准。
评价方法1. 车载试验车载试验是评价一辆汽车操纵稳定性的一个重要手段。
通过在车内安装多种测试仪器，如惯性测量单元（IMU）、制动力反馈（BBFM）、转向率传感器（TSR）等，对汽车在不同的路况和驾驶状态下进行测试和分析。
车载试验可以动态地评估汽车的加速度、制动、转向等指标，及时反馈车辆运动学和动力学参数的变化，有利于发现和整改车辆操纵稳定性的缺陷，提高行驶安全性和舒适性。
2. 静态试验静态试验是对汽车操纵稳定性的一种简单而又直接的评估方式。
通过推拉车测量系统、悬架测试机等设备对汽车的悬架系统、悬挂刚度、车身刚度等进行测试分析，从而评估汽车悬架系统的稳定性。
静态试验方法可以帮助设计人员优化汽车结构设计，提高车辆操纵稳定性。
3. 路试路试是指在真实路况下对汽车操纵稳定性进行评估。
通过在不同路段进行测试，如山路、高速公路等，可以评估车辆在不同路况下的操纵稳定性。
路试有利于检测车辆在实际操作中的运动学和动力学性能，全面评估车辆的操纵稳定性。
评价标准1. 车辆侧倾角（roll angle）车辆在转弯时的侧倾角是评估操纵稳定性的一个重要指标。
一辆汽车悬挂系统的稳定性能够直接影响车辆的侧倾角大小。
在较高的车辆侧倾角下，车辆容易失去操纵，导致事故的发生。
2. 车辆侧向加速度（Lateral Acceleration）侧向加速度能够反映车辆在转弯时的稳定性。
较小的侧向加速度代表车辆的稳定性较好。
在高速公路上行驶，若车辆的侧向加速度过大，则容易导致车辆失去操纵。
3. 车辆制动减速度（Braking Deceleration）车辆制动减速度是一个反映汽车操纵稳定性的重要指标。
在制动时，车辆制动减速度越大，代表汽车的稳定性越好。
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11.弯道驱动能力 试验路面：小半径（R＝15m）沥青或水泥弯道。 驾驶方式：以2档或3档的中等转速在弯道内全油门加速。 评价内容：内侧驱动轮是否有容易打滑空转现象。
12.弯道中松油门表现 试验路面：不同半径沥青或水泥弯道。 驾驶方式：以中高侧向加速度进入弯道，在弯道中松开油门踏板。 评价内容：车辆保持原来的行驶轨迹的能力，是否容易控制。
几乎没有功能 没有功能
功能 完美 非常好
好 较好 可接受 接受边缘
差 很差 有害 非常有害
6试验结果
6.1汽车操纵稳定性主观评价试验结果按附录A记录表填写。 6.2汽车操纵稳定性主观评价试验方法和术语解释按照附录B实 施。
附录A
转向主观评价结果
序号
项目
注释
1 驻车/低速转向力
2 动力转向泵噪音和方向盘振动
5.扭矩转向 试验路面：平直路面。 驾驶方式：沿直线以2档或3档低速行驶，松开方向盘，迅速将油门踩到底。 评价内容：评价车辆在急加速中是否有向一边跑偏的情况。
6.俯冲－蹲伏 试验路面：平直路面。 驾驶方式：以2档50km/h，3档80km/h行驶，加减油门、制动。 评价内容：评价车身俯仰、蹲伏的程度。
3.2试验载荷 整备质量 + 1驾驶员 + 1～2乘客；满载。
3.3试验环境 风速不大于5m/s；大气温度应在0~40度范围内。
4.试验前的准备工作
4.1检查轮胎气压。 4.2测量车轮定位参数。 4.3检查车辆状态（转向系统、制动系统、灯光、喇叭）。 4.4确认试验内容（操控性主观评价、转向性主观评价、平顺性主观评价）。 4.5确认试验条件。 4.6车手的确定（不少于三人），参与评价的车手必须是经过专业培训或经过公
17.破损路面弯道行驶稳定性 试验路面：破损路面弯道。 驾驶方式：以中低侧向加速度在破损路面弯道上匀速行驶。 评价内容：评价车辆在破损路面弯道上行驶时的稳定性。
18.高速行驶稳定性 试验路面：高速公路或高速环道。 驾驶方式：以不小于100km/h的速度行驶，做小幅度的转向和移
线动作。 评价内容：评价车辆的稳定性及驾乘人员的信心。
小且振荡应快速衰减。
4.Catch up 试验路面：平直沥青或水泥路面。 驾驶方式：1 怠速，快速向左右转动方向盘，然后逐渐增加发动机转 速； 2 二档，发动机转速在2000r/min-5000r/min之间，快速向左 右转动方向盘。 评价内容：Catch up是否出现及出现的强烈程度。
CTTC
5.转向间隙 试验路面：平直路面。 驾驶方式：以40km/h－120km/h的速度行驶，以小角度左右转动方向盘。 评价内容：感觉中间位置左右无响应的角度范围，此范围应越小越好。
13.弯道中加油门表现 试验路面：不同半径沥青或水泥弯道。 驾驶方式：以中高侧向加速度通过弯道，在弯道中迅速加油，档位根 据情况选择3、4档。 评价内容：车辆保持原来的行驶轨迹的能力，是否容易控制。
14.移线稳定性 试验路面：平直路面。 驾驶方式：以不小于80km/h的速度行驶，以不同大小的侧向加速度做 移线动作，需要摆桩并按照试验车辆的实际尺寸设置通道 宽度。 评价内容：评价移线时的通过速度、稳定性、轮胎的抓地表现、车身 侧倾及前后轴侧倾的一致性等。
15.控制准确性 试验路面：普通公路。 驾驶方式：以正常的驾驶方式在普通公路上行驶。 评价内容：评价转弯、超车时的转向准确性及控制的容易程度。
16.不平路面上直线行驶能力 试验路面：不平路面。 驾驶方式：车速在40～60km/h之间，沿直线行驶，松开方向盘。 评价内容：观察车辆行驶轨迹是否发生变化及变化的程度。
3 回正能力
4 CATCH UP 5 转向间隙 6 中间位置力感觉 7 中间位置响应 8 转向摩擦感觉
评分
9
力的建立
10
转向力线性
11
弯道中转向响应
12
响应线性
13
KICK BACK
14
转向角度
15
力的水平
16
直线行驶能力
CTTC
序号
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
操控主观评价结果 项目
11.弯道中转向响应 试验路面：中等半径沥青或水泥弯道。 驾驶方式：在弯道中以中等侧向加速度（0.4－0.5g）行驶，增大或减 小方向盘转角。 评价内容：评价在弯道中的转向响应。
12.响应线性 试验路面：平直路面。 驾驶方式：以40km/h－100km/h的速度行驶，以不同大小的转角向左或 向右转动方向盘，从低到中高侧向加速度。 评价内容：评价转向响应在整个侧向加速度区域内是否有大的变化。
19.侧向风稳定性 试验路面：高速公路。 驾驶方式：在高速公路上有侧向风的情况或超过大型车辆时进行 评价，车速不低于100km/h。 评价内容：评价车辆在有侧向风或超过大型车辆时的情况下是否 有较好的稳定性、车辆是否容易控制。
舒适性主观评价
1.俯仰角 试验路面：普通沥青公路，路面有大的起伏、小坑、轻微鼓包等特征。 驾驶方式：以60km/h－100km/h的速度沿直线行驶。 评价内容：评价通过不同路面时的车身俯仰表现。
2.动力转向泵噪音和方向盘振动 试验路面：沥青或水泥路面。 驾驶方式：停车，发动机启动，均匀的转动方向盘至左右极限位置。 评价内容：转向泵的噪声、方向盘在静止状态和转动时的振动
CTTC
3.回正能力 试验路面：平直沥青或水泥路面。 驾驶方式： 1 原地将方向向左或向右打至极限位置，然后车辆起步加速到40km/h； 2 车速在20km/h到最高车速80%间变换，向左或向右转动方向盘（90°左 右），达到中高侧向加速度。 评价内容：方向盘回到中间位置的表现，不应过快或过慢，超调量应
汽车操纵稳定性 主观评价试验方法
Chery Testing Technology Center
1.范围
本标准规定了汽车操纵稳定性主观评价试验方法。 本标准适用于各种类型汽车。
2.规范性引用文件
无
本标准是综合LOTUS和PROTOTIPO评价标准转化而来的。
3.试验条件
3.1试验场地 试验场地应为干燥的路面，包括普通公路、高速公路、操控跑道、动 态试验广场。
2.受路面干扰引起的侧倾 试验路面：普通沥青公路，路面有小坑、轻微鼓包等特征。 驾驶方式：以60km/h－80km/h的速度沿直线行驶。 评价内容：评价通过不同路面时的车身的侧倾表现。
3.侧倾晃动（头部摆动） 试验路面：普通沥青公路（路面有较小的高低差）。 驾驶方式：以40km/h－80km/h的速度沿直线行驶。 评价内容：评价成员头部左右摆动的表现。
序号
项目
注释
1
俯仰角
2
受路面干扰引起的侧倾
3
侧倾晃动（头部摆动）
4
上下起伏
5
点头 / 后蹲
6
转向管柱振动
7
非簧载部分振动
8
轮胎滚动舒适性
9
轮胎噪声
10
大的冲击
11
小的冲击
12
振动吸收能力
13
车厢紧密性
CTTC
评分
CTTC
附 录 B 汽车操纵稳定性主观评价试验方法和术语解释
转向主观评价
1.驻车/低速转向力 试验路面：沥青或水泥路面。 驾驶方式：停车，发动机启动，均匀的转动方向盘至左右极限位置， 手刹松开；低速转向车速10km/h左右。 评价内容：1.转向力的大小及是否存在周期或非周期性的波动。 2. 极限位置是否清晰，转向力是否有大的变化。
9.转弯稳定性 试验路面：不同半径沥青或水泥弯道。 驾驶方式：以中高侧向加速度匀速、加速通过弯道。 评价内容：评价轮胎抓地性能、俯仰和侧倾的摆动。
10.弯道制动表现 试验路面：不同半径沥青或水泥弯道。 驾驶方式：以中高侧向加速度进入弯道，在弯道中以不同的减速度进行 制动。 评价内容：车辆保持原来的行驶轨迹的能力，车辆是否容易控制。
匀对称转动方向盘，侧向加速度不超过0.4g。 评价内容：转向力开始建立的感觉以及随车速的变化，左右转向力 的对称性。
10.转向力线性 试验路面：平直路面。 驾驶方式：以40km/h－100km/h的速度行驶，向左或向右转动方向 盘，
逐渐增大方向盘转角，侧向加速度不超过0.6g。 评价内容：转向力的变化是否是逐渐增长的，不应有突然的变大或变 小情况。
司认可具有评价能力的人员，没有经过高级驾驶培训的人员应禁止参与评 价。
5.试验方法 5.1在评价过程中，根据每个评价项目的要求选择相应的
车速和路
面进 行评价。
5.2评分标准根据SAE评分等级进行，见表1。
表1
分值 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
基于用户角度 受过专业培训的人员都不能察觉
专业人员可以发现 挑剔用户可以发现 少数用户注意到但没有抱怨 部分用户注意到但没有抱怨 所有用户都可以发现 所有用户都反映差 所有用户都反映很差
8.转向摩擦感觉 试验路面：平直路面。 驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h或更高的速度行驶，向 左或向右转动方向盘，侧向加速度不超过0.4g。 评价内容：评价是否有摩擦的感觉。
9.力的建立 试验路面：平直路面。 驾驶方式：车速20km/h－120km/h，从中间位置开始向左或向右均
操控主观评价
1.不足/过多转向 试验路面：操稳广场。 驾驶方式：围绕半径不小于24m的圆缓慢加速直至发生侧滑，方向盘
应 均匀的修正以保持行驶在圆轨迹上。 评价内容：不足转向度是否合适。
2.侧倾角 试验路面：操稳广场。 驾驶方式：1 在24m半径的圆上逐渐增加速度行驶； 2 以60km/h－100km/h的速度行驶，以不同大小的转角向左 或向右转动方向盘，由低到中高侧向加速度。 评价内容：评价侧倾角大小在整个侧向加速度区域内是否比较合适。
13.KICK BACK 试验路面：中等半径沥青或水泥弯道，弯道中有碎石、小坑、接缝 等。 驾驶方式：在弯道内以不同侧向加速度匀速通过。 评价内容：是否出现回敲的感觉、在何种侧向加速度情况下出现以