深圳地铁世界之窗公交接驳站的通风方案探讨
大城市外围区域轨道交通沿线公交接驳规划研究——以深圳市地铁16号线坪山段为例
大城市外围区域轨道交通沿线公交接驳规划研究——以深圳市地铁 16号线坪山段为例摘要：受城乡二元特征影响，大城市外围区域普遍存在交通整体发展水平较低、出行客流稀疏等问题，轨道交通的建设将使常规公交进一步面临客流萎缩的现实问题。
如何围绕轨道站点科学开展公交接驳规划，是实现公交与轨道的融合发展，发挥轨道引领城市发展的重要举措。
本文以深圳市地铁16号线坪山段为例，从公交线网重构、公交枢纽锚固、打造多元公交服务等方面，系统探索了轨道交通沿线公交接驳规划的总体思路，为大城市外围区域轨道沿线公交接驳规划实践提供参考。
关键词：外围区域；轨道交通；公交接驳引言：我国目前正处在城市化快速发展时期，城市建设不断向城市外围推进。
城市外围区域是指具有明显城乡二元特征，且距离中心城区超过一定路程的城市边缘区[1]，承担着中心城区产业和人口的外溢功能。
轨道交通网络的扩展促进了城市人口和产业空间向外围扩展，加速带动外围地区的快速发展。
然而，由于长期以来外围区域整体发展水平较低，分散、低强度的用地开发、零散的出行需求以及路网、公交配套设施建设滞后等问题突出，难以为轨道交通提供有效的客流喂给。
因此，在轨道交通建成后，以轨道为核心，强化轨道沿线公交接驳服务，重构城市外围区域交通出行结构，实现轨道与公交的融合具有重要的现实意义。
本文以位于深圳市东部边缘的坪山区为例，结合目前在建的首条轨道线路——地铁16号线沿线的用地、客流及公交发展特征，系统探讨了轨道建成后公交接驳规划的总体思路，力求为城市外围区域轨道沿线公交接驳规划提供经验参考。
1.坪山区公交发展特点作为深圳东部主要工业基地，地铁16号线坪山段沿线存在大量村庄及低效工业用地，用地开发强度较低，现状轨道沿线公交主要呈现以下特征：（1）出行强度低，公交出行比例不高。
现状以工业园区至周边城中村等居住商业区的中短距离出行为主，慢行比例达70%，公交机动化分担率仅35%，远低于深圳全市平均水平。
关于轨道站点接驳规划设计及实施机制的探索
关于轨道站点接驳规划设计及实施机制的探索摘要：轨道接驳设施是提升轨道交通辐射力和吸引力的重要系统。
传统轨道站点接驳规划设计方案中主要考虑轨道站周边的接驳设施布设，论文提出以片区相邻站点为整体单元统筹规划的方法，以及接驳路径规划的实施方案。
针对实施机制存在的问题，提出以地铁疏解恢复范围划定实施主体，保障规划设计方案有序落地。
【关键词】轨道站点接驳、接驳方案实施机制、接驳范围1、引言轨道交通是公共交通系统的骨干力量，但是轨道站点的分布密度比较有限。
轨道交通接驳规划是进一步发挥轨道交通服务能力的重要措施；一体化的接驳系统，可以实现轨道交通与公共汽车、自行车、小汽车、步行等交通方式的高效换乘，提升吸引力，扩大轨道交通的社会影响与社会效益。
在城市建成区，轨道站点周边路网已建设完善，但以往道路建设中对慢行交通重视不足，交通出行品质有进一步的提升空间。
结合轨道建设契机，以低碳生态交通为导向，基于交通组织优化道路交通规划和基于人的行为选择优化慢行空间方案，对于全面推动交通模式低碳化、交通建设精细化具有示范意义。
同时，轨道设施建设与接驳设施建设、周边配套设施建设紧密相关。
梳理建设时序、合理划分实施主体，可有效避免轨道交通建成后的二次开挖，减少对站点周边道路交通的影响，降低工程投资。
2、传统轨道站点接驳规划设计方案分析2.1传统轨道站点接驳规划设计内容介绍传统的轨道站点接驳规划主要涉及公交站点、小汽车即停即走泊位、自行车停放点等设施布局规划。
主要工作过程分以下步骤：一、现状交通调查、交通分析及未来发展趋势分析通过资料收集、现状调查等方式，全面了解轨道沿线城市发展、路网形态、交通设施、交通管理等现状情况，调查车站周边交通运行状况，评估轨道交通接驳系统存在的主要问题，结合轨道沿线城市规划、用地发展规划、交通规划等相关成果，分析轨道沿线未来的城市发展特征，判断未来交通发展趋势。
二、交通需求预测及评估客观分析各站点周边的发展现状，岗位人口分布及未来发展趋势，建立交通需求预测模型，预测线路各车站客流集散量以及分向客流，分析车站各接驳交通方式的比例及其客流量，为接驳设施规模的估算、接驳设施的布局以及接驳交通组织设计提供依据。
对深圳市公共交通一体化发展的探讨
公交线 网实施分 区域规划 ，以达到轨道交通 线网与
１ 公 交 网络 一 体 化
公交网络一体化 的 目标是形成 以轨道交通 为主 要走廊 ，常规公交 接驳换 乘的多层次协调运作 的 网 络体系。
常规公交线 网互 补 、有机衔接 、运能 匹配 和整合 资 源 ，共 同构建快速公共 交通体 系。规划原则是特 区 内以 “ 地铁为 主，常规公交 为辅助” ，特 区外以 “ 常 规公交作为轨道交通 的有效延伸” 。 （ ）特区 内轨道交通 网络发 达 ，常规公交 主要 １ 为轨道交通提供接驳服务 常规公交线 网以减 量调 整为主 ，运能配备不增 加 或减少 ，通过削减与轨道交通过度竞争 的公交线 路 ，优化公共 交通 系统整体运输效率 。以轨道交 通
ＵＢ ＢＣ Ｒ Ｓ） 《 Ｒ Ｎ ＵＬ Ａ Ｉ Ｔ 城末公兴交通 》２ １ ９ Ａ Ｐ ＩＴ Ｎ： Ｋ ： Ｒ ０ ０ ０
深圳 市轨道 交通 建设 办公 室 胡春 雷 经过二十多年 的发展 ，深圳市公共交 通取得 了 令人 瞩 目的成就 ，初步形成 了轨道交通 、常规公交
（ 快线 、干线 、支线 ） 、出租车的多层次服务模式 ，为
特 区 内通 往特 区外 的公 交线 路 由 目前 一 端设 于特
区 内的起点 退线 到特 区外 的轨 道公 交 枢纽 站 ，特 区外 通往 特 区内客流 的公 交 出行模 式 由 “ 完全 依 靠常规公交 ”转 换为 “ 常规公交 ＋轨 道交通 ”到
达 目的地 。
２． 公 交 专 用 道 ２
公交专用道在路权上赋予公共交通优先权 ，在 很大程度上保证 了公交运行的可靠性 ，为公共交通
实现一体化提供 了有力保障。
特 区内，轨道交通覆盖率水平较高 ，常规公交
深圳地铁9号线通风空调系统节能设计与创新
1 概述轨道交通以其大运量、高密度、占地集约、资源消耗少等优点，将成为国家推进发展的公共交通骨干系统。
采用轨道交通公共交通方式本身是实施城市交通节能的重要举措，是落实国家节能政策的具体体现。
又由于轨道交通系统复杂，对装备技术等要求高，建设周期长及建设投资大也制约其发展。
轨道交通的可持续发展要求其必须落实节能技术，只有在“开源节流”的指导方针下，才能保持轨道交通建设、运营的长期、稳定和有序发展[1-2]。
深圳市轨道交通已经步入一个史无前例的快速发展时期，不断建成和运营的线路在为乘客和城市交通发挥重要作用的同时，也为如何降低运营成本提出了更高要求。
根据已运营线路的能耗分析，环境控制系统占轨道交通线路能耗的三分之一以上，节能潜力巨大。
深圳是夏热冬暖地区，高温高湿天气时间长，为保证轨道交通各控制区域的环境条件，所需的能源消耗较大。
地铁通风空调作为地铁众多系统的一个重要配套专业系统，为保证地铁环境及人员舒适性，投资和后期运营费用所占比重也较高，由于地铁公共区和设备区的大空间和所需负荷，空调系统的空调器、回排风机、冷水机组、水泵等设备的用电容量都相对较大，因此引起大量空调设备初投资和后期运营能耗费用。
特别是运营能耗费用，在车站总的电能消耗中占有相当大比例（30%～35%，仅次于牵引能耗），间接影响地铁运营的经济效益；由于列车牵引做功很难从设计上考虑节能，因此通风与空调系统节能举足轻重，值得设计重点考虑[3]。
深圳地铁9号线西起南山区红树湾南站，经过深圳湾、下沙、车公庙、香梅、景田、梅林、银湖、泥岗、红岭、鹿丹村、人民南、向西等片区，东至罗湖区文锦站，共设22座车站，其中10座换乘车站，全部为地下线路，线路全长25.38 km，预留西延条件。
全线设车辆段和停车场各1处，车辆段位于深圳湾公园站东北侧，停车场位于孖岭站东南侧。
工程于2011年开工建设，2016年10月28日建成开通运营。
2 地铁环境控制系统能耗现状分析目前，在我国各大城市地铁系统中，空调系统能耗占整个地铁系统总能耗的25%～35%。
轨道1、2、3号线公交接驳线路方案(征求意见稿)
新增
干线
28.7
29
11
坑梓基地-横岗地铁站
深汕路、人民路、光祖路、兰景路、金牛路、深汕路、中山大道、新横坪公路、深惠路
加强大工业区北部与地铁3号线的公交接驳联系；建立大工业区北部、坑梓与横岗片区的直达公交联系
8
861
宝龙工业区-龙岗中心医院
锦龙二路、南同大道、宝龙六路、高科大道、宝龙五路、宝龙大道、宝龙三路、高科大道、宝龙一路、宝荷路、宝坪路、植物园路、南联路、龙园路、龙平东路、龙兴路、深惠路
宝龙工业区861总站、兄弟厂、天马厂、锦龙二路路口、亚星厂、老大坑、方正微电子、誉达泰、宝龙五路路口、同洲电子、日生厂、欧帝厂、超普厂、联和工业区、宝龙一路、炳坑村、比亚迪前门、比亚迪后门、万科、南约广场、南约市场、江业百货、南约社区警务室、杨桥、植物园、大浪路口、华英大厦、南联学校、龙新派出所、彩龙宾馆、鹏达路口、南联路口、南联村委、防疫站、九州文具、龙园路口、平冈中学、三十米大街、龙岗阁、龙岗中心医院
宝龙工业区—高桥工业区
锦龙二路、南同大道、宝龙六路、高科大道、宝龙五路、宝龙大道、宝龙三路、高科大道、宝龙一路、宝荷路、宝坪路、植物园路、南联路、龙园路、龙平东路、龙兴路、深惠路、教育中路、教育北路、龙腾路
兄弟厂、天马厂、锦龙二路路口、亚星厂、老大坑、方正微电子、誉达泰、宝龙五路路口、同洲电子、日生厂、欧帝厂、超普厂、联和工业区、宝龙一路、炳坑村、比亚迪前门、比亚迪后门、万科、南约广场、南约市场、江业百货、南约社区警务室、杨桥、植物园、大浪路口、华英大厦、南联学校、龙新派出所、彩龙宾馆、鹏达路口、南联路口、南联村委、防疫站、九州文具、龙园路口、平冈中学、三十米大街、龙岗阁、龙岗中心医院、新生村口、低山村、坪西路口、顺德家私、彩云体育馆、坪地中学、怡心广场、鼎尚华庭、金泰百货、白石塘、冠旭电子厂
深圳地铁1号线续建工程公共交通一体化规划的探索
深圳地铁1号线续建工程公共交通一体化规划的探索刘伟【摘要】目前,大力发展城市轨道交通已成为我国大、中城市交通发展的目标,而交通一体化规划的优劣将直接影响城市轨道交通在城市交通中作用的发挥.结合深圳市地铁1号线续建工程公共交通设计,分析交通一体化规划在城市轨道交通中的重要作用,以及如何做好交通一体化规划.【期刊名称】《铁道标准设计》【年(卷),期】2006(000)001【总页数】4页(P23-26)【关键词】轨道交通;一体化;规划【作者】刘伟【作者单位】铁道第三勘察设计院线路处,天津,300142【正文语种】中文【中图分类】U2311 概述随着国民经济的持续快速发展和城市化进程的加快，城市交通拥挤、交通阻塞现象日趋严重，“乘车难、行车难”已经成为大中城市普遍存在的社会问题。
根据国内外经验，建设一个以轨道交通为骨干的公交系统是解决大中城市交通问题的有效途径。
随着居民生活水平的提高，人们对出行的安全、方便、快捷、舒适等方面的要求也越来越高。
只有做到轨道交通之间及轨道交通与其他交通工具之间的有机结合，形成一体化的城市公共交通体系，才能真正做到“以人为本”，最大限度地满足居民出行，最合理地利用资源，实现“和谐社会、效益社会”的目标。
2 交通一体化规划交通一体化规划是城市总体规划重要组成部分，而城市交通是一个复杂的、动态的大系统，它涉及到社会、经济、环境、居民心理及生活方式等多方面因素，具有多方面属性。
所谓交通一体化规划，就是通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价。
因此，交通一体化规划必须以科学性为基础，以综合性为手段，以整体性为目标，进行系统的总体优化，以便得到一个能最佳满足居民出行要求的，与城市环境相互协调的综合交通系统。
3 国外及地区经验国外发达国家的交通一体化规划都十分重视轨道交通之间以及轨道交通与公汽、的士、旅游巴士的换乘与接驳。
300-以“主干+接驳”模式构建深圳一体化公共交通体系
2.2.1 通勤出行距离不断增长，并有向全市域扩展的趋势 2005 年，全市居民机动化出行的平均出行距离仅为 5.5 公里，以原特区内为中心，出
行半径基本在原特区以内。2010 年居民出行调查显示，全市居民的机动化平均出行距离已 经达到 9.8 公里，通勤出行距离为 10.42 公里，出行半径已经扩展到了第二圈层[2]。随着光 明新区、坪山新区、大鹏新区的相继成立、大空港等地区的开发建设，以及未来总规确立的 外围组团中心的不断完善，可以预计到全市的通勤出行距离还将进一步扩大，最终将拓展到
2
联系的需求；另一方面需要在组团中心（尤其是在原特区外）形成强大的交通枢纽，实现主 干和接驳的换乘，同时，以枢纽为核心组织土地利用的开发，促进组团中心的形成，从而真 正促进原特区外组团中心的形成。 2.3.2 维持公共交通“一小时”服务水平的时间竞争力
公交出行行程时间是公交竞争力的重要体现。根据研究和许多城市实践经验表明，从出 行者的生理、心理和城市运营效率等方面来说，一个城市合理的公共交通方式出行行程时间 应控制在一个小时内为宜，否则不仅公交出行者难以忍受，也会降低社会经济的运行效率。 另一方面，当外围城市组团与城市中心区的公共交通联系超过一个小时，将极大的降低外围 组团的可达性和公共交通的吸引力，不利于外围组团中心土地、资源、人流的集聚，最终影 响外围组团中心的培育和打造。因此，若要维持一小时“门到门”的公交出行时间服务，促 进城市外围组团中心的形成，就有必要在全市范围内，尤其是城市中心区与外围组团之间构 建快速、便捷的公共交通联系，打造全市域范围的“一小时”公交出行圈。当常规公交和普 速轨道难以难道这一目标时，就需要考虑在中心城区与外围组团之间构建城市快速轨道交通 系统。
深圳地号线续建工程接触网过渡方案浅析
深圳地号线续建工程接触网过渡方案浅析世界之窗站是深圳地铁1号线一期工程的最后一站，又是深圳地铁1号线续建工程的起始站，深圳地铁1号线续建工程接触网系统在世界之窗与既有的接触网接驳，新架设的承力索、接触线与既有的承力索、接触线形成一个非绝缘锚段关节。
由于世界之窗站为已投运车站，接触网施工只能在晚上地铁停运后才能进行，其时间紧、施工难度大，安全、成品设备保护要求高等特性。
一、施工方案为确保地铁正常、安全的营运，考虑到新架承力索、接触线未投运之前，旧承力索、接触线未拆除这段时间内，如新架设的承力索和接触线同时悬挂在既有的腕臂上，可能出现既有腕臂承力过大，绝缘子断裂；既有腕臂承力过大，腕臂弯曲，改变既有接触网技术参数，影响列车正常运行。
考虑到以上种种情况，确保安全，在与既有腕臂相距0.5-1米范围内增加一组腕臂临时悬挂过渡措施，待新线投运后及时拆除。
（一）第一步：测量利用晚上地铁停运时间，申请线路封锁计划，经验电、接地，做好安全措施后，按过渡方案施工图的要求，先用30米钢卷尺量出跨距位置，在对应的钢轨上做上标记，写上悬挂点号，利用梯车或梯子作业，测量出限界、高度、螺栓位置，在现场对应的位置上做好标记。
（二）第二步：锚栓打眼埋设利用晚上地铁停运时间，申请线路封锁计划，经验电、接地，做好安全措施后，利用梯车作业，用电锤在标记好的位置上进行打眼、埋设，锚栓埋设时需套模，锚栓安装好后，必须按设计要求和产品说明书规定，严格遵守与温度有关的等待时间，直至树脂完全硬化方可安装底座。
，所有的锚栓均做拉拨试验。
（三）第三步：吊柱、底座安装利用晚上地铁停运时间，申请线路封锁计划，做好安全措施后，利用梯车作业，在埋设好并做过拉拨试验的锚栓上安装底座，并按设计要求将底座调整好，记下技术参数，以便计算腕臂和做隐蔽工程记录用。
（四）第四步：腕臂安装利用晚上地铁停运时间，申请线路封锁计划，做好安全措施后，利用梯车作业，将经计算，预配好并经装配检验后的腕臂安装在底座上。
273-深圳市轨道交通接驳系统规划设计的深层思考
深圳市轨道交通接驳系统规划设计的深层思考孙超 张云龙 陈挺 徐建闽1【摘要】针对深圳市目前轨道交通接驳规划设计存在的若干问题，在对轨道交通一、二期工 程规划设计检讨的基础上，通过借鉴国内外先进国家及地区经验，结合深圳实际，提出了构 建轨道交通接驳系统的实现途径，并在差异化接驳对策、最后 1km 轨道步行区、站点用地与 接驳强度关系、轨道车站实际承受能力、常规公交与轨道服务范围和分工关系及层级模式、 衔接系统的整体性和系统性等方面进行了深入的研究和精细化思考， 剖析和总结了深圳市轨 道交通接驳系统的运行规律及规划设计对策。
希望以深圳市为例， 通过轨道接驳系统规划设 计的延伸思考，尽快实现我国城市从“城市轨道-简单辐射”向“轨道城市-区域覆盖”的根 本性转变，也希望能对其他城市提供参考和借鉴。
【关键词】轨道交通接驳；差异化接驳对策；最后 1 公里；无限接驳；接驳强度；精细化思 考0 引言接驳换乘是多元交通供给方式下， 各交通方式之间通过一定功能设施， 实现出行者在不 同交通体系间转换，实现在时间成本、交通成本以及社会成本的最优组合下的出行链。
常规 意义的接驳换乘包括慢行与公交、机动车与公交间的转换。
结构合理、设施完善的接驳换乘 体系能够引导城市结构和形态优化、促进交通模式的转变和提升城市环境的品质。
本文在深圳轨道一、 二期工程接驳规划设计检讨的基础上， 通过深圳市轨道接驳特征和 主要服务群体出行诉求入手，分析存在的问题，并借鉴国内外先进经验和结合深圳实际，创 新地提出深圳市轨道交通接驳系统规划设计的深层思考， 为未来深圳市及其他城市轨道交通 接驳系统的建设和完善提供参考。
1 轨道交通接驳现状特征及问题识别1.1 现状特征 深圳轨道二期工程于 2011 年 6 月建成运营，轨道线路达到 5 条，共 178km，深圳正式 进入轨道网络化运营的新时代。
目前深圳轨道交通网络日均客运量超过 230 万人次， 平均客 运强度约 1.4 万人次/km，和国内外主要城市相比属于偏低水平。
深圳地铁1号线续建工程接触网过渡方案浅析
深圳地铁1号线续建工程接触网过渡方案浅析
王小飞
【期刊名称】《科技信息》
【年(卷),期】2009(000)022
【摘要】世界之窗站是深圳地铁1号线一期工程的最后一站，又是深圳地铁1号线续建工程的起始站，深圳地铁1号线续建工程接触网系统在世界之窗与既有的接触网接驳，新架设的承力索、接触线与既有的承力索、接触线形成一个非绝缘锚段关节。
由于世界之窗站为已投运车站，接触网施工只能在晚上地铁停运后才能进行，其时间紧、施工难度大，安全、成品设备保护要求高。
【总页数】1页(P268)
【作者】王小飞
【作者单位】深圳市地铁集团有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】U2
【相关文献】
1.深圳地铁1号线续建工程通信系统otn保护方式的应用浅析 [J], 纪改芳
2.深圳地铁1号线续建工程接触网接驳方案 [J], 曾纯昌
3.深圳地铁1号线续建工程南头车辆段出入线接轨方案研究 [J], 顾晓东
4.深圳地铁1号线续建工程前海湾站岩土工程详细勘察 [J], 吴军
5.深圳地铁1号线续建工程35KV 供电系统世界之窗牵引降压变电所改造方案浅析[J], 王小飞
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车站主体与附属接驳防水处理尚彦
车站主体与附属接驳防水处理尚彦发布时间：2021-10-07T03:13:33.876Z 来源：《基层建设》2021年第18期作者：尚彦[导读] 为解决轨道公交等干线公交换乘站周边区域乘客出行的“最后一公里”问题，响应型接驳车站被提出。
中铁十九局集团轨道交通工程有限公司广东省深圳市 518118摘要：为解决轨道公交等干线公交换乘站周边区域乘客出行的“最后一公里”问题，响应型接驳车站被提出。
目前，RFT系统已成为智慧公交的研究热点之一，吸引了许多学者的关注。
探讨了实时需求下循环车站主体与接驳防水的线路优化问题；运用图论和动态规划方法分别构建了RFT路径优化模型，构建了常规接驳车站的线网优化模型；提出基于网络设计来优化需求响应公交的车辆路径；构建了多换乘站和多车场协调的路径优化模型；构建了同时接送模式RFT系统车辆路径与发车时间的协调优化模型；构建了RFT分区内的路径协调优化模型；分别从服务质量、票价、运营成本、乘客满意度、乘客利益、运营商利润、系统成本、票价收入、乘客数、乘客出行时间、车辆运行时间等中选择一个或多个指标构建目标函数来优化车辆路径或调度。
到目前为止，现有研究主要关注的是一个分区的RFT系统，很少考虑对较大服务区域进行划分，按分区优化车辆路径与调度；几乎没有考虑边界上需求的协调分配，实际上，边界上乘客需求归属的分区不同，各分区的车辆路径与调度方案就不同；而且，很少考虑乘客满意度、运营商利润等的冲突，构建多目标优化模型获取Pareto最优解来供管理者决策。
基于此，本篇文章对车站主体与附属接驳防水处理进行研究，以供参考。
关键词：车站主体；附属接驳；防水处理引言随着城市的建设发展，地铁将逐步成为公共交通最重要的主体之一。
地铁是城市运转的大动脉，为城市市民上下班通勤及日常出行提供了极大便利。
从整体运行情况来看，地铁运营的基本特点是安全、准时、高效，但有时因设备故障、外部因素等造成部分区段行车中断。
浅述地铁车站与公共交通衔接设计
浅述地铁车站与公共交通衔接设计发表时间：2017-11-06T09:20:54.683Z 来源：《基层建设》2017年第20期作者：徐恢荣[导读] 摘要：地铁作为城市交通重要组成部分，有效缓解了城市交通压力、民众出行的巨大压力。
深圳市地铁集团有限公司广东深圳 518000摘要：地铁作为城市交通重要组成部分，有效缓解了城市交通压力、民众出行的巨大压力。
为了更好的方便市民出行，除了地铁自身完备外，同时应提高与城市其他公共交通一体化衔接，从而保证城市客运系统的完整性与系统性。
本文以地铁做为交通核心点，分析了地铁车站接驳设计的必要性，提出了一体化衔接、城市发展协调共进以及以人为本等设计理念，并以实际站点为例对地铁车站与公共交通衔接进行分析探讨。
关键词：地铁车站；公共交通；衔接城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，其运能是否可以达到充分的发挥，在很大程度上依赖于其他交通工具的接驳喂给。
为了扩大轨道交通站点的影响范围，与常规公交、小汽车、非机动车和步行等地面交通方式实现换乘一体化，如何形成既有分工又有相互协作的城市综合交通运输网络，从而增加轨道交通的便捷度以及辐射力是一个值得探讨的问题。
1. 站点交通接驳设计的必要性和加强换乘接驳理念及相关案例分析探讨轨道交通要充分发挥自身服务水平，必然离不开其他交通方式的配合。
对于没有换乘方式的地铁车站，只有车站附近的人们才会选择轨道交通做为他们的出行方式。
因此，地铁的运能是否可以达到充分的发挥，在很大程度上依赖于其他交通工具的接驳喂给。
以地铁站点为圆心，3公里辐射范围以外的客流，通过其它交通工具换乘吸引客流，提出以下理念，以期加强换乘接驳的方便、快捷、人性化的目标。
交通一体化发展的理念以轨道交通建设为契机，对周边城市道路系统和各项交通设施进行梳理与优化，理顺接驳关系、拓展轨道交通的服务范围、提高运营效益。
在站点设施布局和接驳流线的组织方面，结合既有公共交通规划，以轨道交通为节点，一体化客运交通系统。
深圳地铁一期工程世界之窗站建筑设计
图 ２ 世界之窗公交接驳实景
２ 车站建筑创作
２１ 设计 思想 ．
相对 于一 般的地铁 车站 ， 界之窗站 集换 乘 、 世
公交接驳 、折返等内容于一体，功能丰富，在建
筑 设计过 程 中，按三条 设计 思路进 行创 作 ，相 辅
相成 ，贯穿始 终 。 ２１１ 充分体 现轨道 交通建 筑特色 ．．
总客流 量 的 ７ ％ ， ０ 处理好 二线 间的换乘 关系 是车
站设计 的重 点，根据 规划路 网要 求 ，选 择便捷 的
￡＝ ｌ 毪毒Ｉ Ⅲ 番囊 ＝＝ 嶂 ＝ 苦 ¨ 曩囊． 苦
２ 期蛹 鼙 鼍Ｉ 嘣
换乘流 线 ，并 确保远 期换 乘 的实 施 。
２１ 实现与 公交系 统 的“ 换乘’ ．－ ３ 零 ’ 以地 铁车 站为对 象 ，组织 其它 各种 交通方 式
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图 ３ 世 界Biblioteka 之 窗 站 功 能 布局 的接驳 ，通过车 站来优 化配 置常 规公 交场站 、道 路断面 、公共 空间等各 类交 通设 施 ，形 成 以车 站 为核心 、换乘方 便 高效 的综合换 乘 中心 。 ２２ 总体 布局 ． 受 深南大 道下 既有地 下汽车 隧道控 制 ，车 站 设于世 界之 窗中轴 线 以西 。根据 规划 意见 ，２ 号 ２ （ 学技 术通讯 （ 科
２３ 设计特 色 ．
２３１ 交 通系 统 ．．
本站 的交通 系统 即功 能系 统 ，地铁 车站建筑 设 计应 以功能 为主 ，使各功 能流 线合理 、顺畅 ， 组 织好地 铁 出入站 、ｌ 、２号线 间换乘 、公交接 驳 总 第 １４期 ３ ２ ０． ０７２
图 １ 世界之窗站总平面
城市公交与轨道交通接驳线网规划方法
城市公交与轨道交通接驳线网规划方法摘要：城市迈入轨道交通时代后，公交接驳线网规划将决定着城市公共交通系统整体吸引力的提升，传统的公交线网规划方法已不适用，公交接驳线网规划应着眼对轨道交通客流的喂给，通过促进轨道交通骨干作用的发挥，提升城市公共交通整体运转效率。
本文主要针对公交接驳线网的规划思路与方法进行研究，提出根据轨道与公交接驳站功能来确定公交接驳线网规划模式的思路，并实际应用于深圳轨道交通罗宝线公交接驳线网规划中，为深圳市公交接驳线网规划提供了依据。
关键词：接驳线网轨道站功能系统效率1公交接驳线网规划目标与思路公交接驳线网规划影响着以轨道交通为骨干的城市公共交通整体系统效率的发挥，对积极推动轨道交通骨干运输能力的发挥起着关键作用。
同时，处理好轨道线路与既有公交线路的空间关系，降低轨道交通对常规公交客流的影响，有利于提升公共交通系统整体资源使用效率和方式竞争力。
1.1公交接驳线网规划目标当城市迈入轨道交通时代，理顺轨道交通与常规公交功能定位，将为公交接驳现网规划提供依据，具体为：轨道基本确立骨干运输功能；常规公交为基础，常规公交主要承担中、短距离运输和轨道接驳任务；构建轨道与公交一体化换乘体系，区域常规公交、轨道客流有望实现同步增长。
因此在公交接驳线网规划中要具体考虑以下几点：1)提高公共交通系统整体服务水平，优化交通结构，引导城市结构调整。
2)以城市交通政策为导向，加强地铁与常规公交协作配合，建立与城市交通发展战略相适应的一体化的公交体系。
3)改善地铁的交通衔接条件，以人为本，合理、有序、高效组织站点集散客流的空间转移。
1.2规划思路1)促进轨道交通骨干作用的发挥，提升公交系统整体竞争力。
以轨道车站为依托，加强公交接驳线网建设，提高地铁覆盖范围，实现周边片区与地铁的紧密联系；改善市民公交出行条件，降低常规公交与地铁的竞争，提高公交系统整体运输效率。
2)进一步完善主要公交走廊的公交服务。
接驳线网规划需改善主要公交走廊联系线路不足的问题，优化线网结构，协调不同层次、功能公交线路比例，建立轨道交通与常规公交一体化的公交网络。
深圳地铁轨道交通车站及周边区域乘客导向信息标示情况的研究和优化方案
深圳地铁轨道交通车站及周边区域乘客导向信息标示情况的研究和优化方案轨道交通车站及周边区域乘客导向信息标示情况的研究和优化摘要轨道交通车站导向标志的设计，应当科学严谨，规范统一，体现人性化的特征和理念。
本文结合轨道交通站点的功能和深圳地铁某些站点的乘客导向标示的设置现状，对深圳地铁中车站的乘客导向以及公共信息标示进行全面的探讨研究。
关键词地铁乘客导向标识优化一.轨道交通站点的功能客流集散、换乘、商业服务是轨道交通站点的三大基本功能。
客流集散是轨道交通站点的首要功能，作为一个轨道交通的站点，安全、顺利、迅速地完成乘客的集散是站点设计时的首要考虑要素，而换乘是为了更加高效地完成客流集散的衍生功能;而商场和商业宣传信息作为轨道交通站点的附加功能，在当前越来越活跃的市场经济的指引下，也逐渐成为了车站设计时的重要参考要素。
二.深圳地铁乘客导向标示系统的现状地铁车站乘客导向标示是引导乘客在地铁系统内任何位置进行活动的信息标志。
它理应在恰当的位置，以最佳的方式提供人们需要的公共信息。
根据其所发挥的主要功能不同，可分为提示类标志、疏导类标志、限制类标志、禁止类标志等。
经过我小组的实地调查，深圳地铁乘客导向信息的设置普遍不足可归纳成以下几点:2. 1.以人为本的设计程度不高地铁车站乘客导向标志系统的设计要体现人性化特征,实现信息流的无缝连接,充分保证乘客的无缝交通及换乘。
目前深圳地铁车站建设时在人性化方面仍存在欠缺,信息流的断流将成为最大的阻抗,以致乘客在获取必要的出行信息的时候遭遇了较大的信息阻滞，这必然会形成客流高峰时段的客流疏散障碍,形成阻抗,从而对乘客交通流的引导构成阻滞。
人性化的标志设计要从动态的乘客交通流的个体感受出发,科学地对乘客导向标志的形式、位置、尺寸等参数进行人性化的设计。
对于人性化设计的标准，我小组认为人性化的标示信息应做到易辨性和可获得性两点，这两点是深圳地铁某些站点做的还不够好的地方。
对此，我小组建议在站台标出残疾人车厢的位置方便特殊人群的使用。
城市风雨连廊设置研究
城市风雨连廊设置研究发表时间：2020-11-17T11:09:29.593Z 来源：《基层建设》2020年第20期作者：黄宇澄1曲同庆2 [导读] 摘要：城市慢行系统是交通系统中最低碳、最生态的交通方式。
(1深圳市坪山新区石井街道办事处广东省深圳市 518118；2深圳市城市规划设计研究院有限公司广东省深圳市 518000）摘要：城市慢行系统是交通系统中最低碳、最生态的交通方式。
慢行系统能够灵活地贯穿于城市公共空间的每一个角落，对公共交通进行有效补充和接驳，是促进公交优先战略任务的实施重要环节，是实现节能减排的重要抓手。
随着城市发展，行人对于城市慢行系统的要求除了基本的安全性之外，也对于其舒适性有了更高要求，风雨连廊应运而生，成为炎热多雨地区提升慢行品质的重要手段。
本文主要介绍风雨连廊的概念、设置原则、形式等内容，并以深圳市大运地铁站周边为例，提出风雨连廊设置建议。
关键词：慢行交通；风雨连廊；交通设施；Research on Urban Rain corridorHuang Yucheng1(Shijing sub district office of Pingshan New Area, Shenzhen,518118,China;) Abstract: Urban slow traffic system is the lowest carbon and most ecological transportation mode in the transportation system. Slow traffic system can flexibly run through every corner of urban public space, and effectively supplement and connect public transport. It is an important link to promote the implementation of the strategic task of public transport priority and an important starting point to realize energy conservation and emission reduction. With the development of the city, pedestrian's requirements for urban slow traffic system are not only basic safety, but also higher requirements for its comfort. The wind and rain corridor emerges as the times require, and becomes an important means to improve the quality of slow traffic in hot and rainy areas. This paper mainly introduces the concept, setting principle, form and other contents of the wind and rain corridor. Taking Shenzhen City as an example, it puts forward suggestions on the setting of the wind and rain corridor. Keywords: Slow traffic;Wind and rain corridor;Transportation facilities 0 引言慢行风雨连廊是可向行人提供通行、疏散、遮阴、避雨及休憩等功能的慢行廊道，是提升慢行舒适性、促进城市交通模式转变、发展绿色慢行交通系统、建设人性化幸福宜居城市的重要途径。
提升地铁车站作业环境空气质量创新与应用
提升地铁车站作业环境空气质量创新与应用随着城市化进程的加速，地铁车站作为交通枢纽，承载着大量的人流和车流，工作环境的空气质量问题日益突出。
提升地铁车站作业环境空气质量已成为当下亟待解决的问题。
为了改善车站内的空气质量，需创新和应用一系列的科技手段和管理措施，促进地铁车站作业环境空气质量的提升。
为了提升地铁车站作业环境空气质量，我们可以利用先进的通风系统来净化空气。
通过引入新风、排出旧风，保持地铁车站内空气流通，防止空气污染物在车站内滞留，提高空气质量。
利用高效过滤设备过滤空气中的颗粒物和有害气体，将空气中的污染物质净化掉，提高车站内空气的质量，保障员工和乘客的身体健康。
可以利用新型材料和技术改善地铁车站的装修和设施，以降低有害物质的释放量。
采用低挥发性有机物（VOCs）的装修材料和环保型建筑材料，使得车站内的装修材料释放的有害物质减少，降低空气污染的程度。
利用光触媒、抗菌材料等新技术，使得车站内的设施具有抗菌、除味的功能，保持空气清新，有利于提高车站作业环境的空气质量。
可通过科学合理的管理措施，减少地铁车站内的污染源。
加强车站内的垃圾分类和处理，减少有机垃圾、尘埃等污染源的产生；加强车站内的环境卫生管理，保持车站的清洁；加强车站内的管理，严格控制车站内的吸烟行为，以减少二手烟对空气质量的影响。
这些管理措施有助于减少空气污染源，提高地铁车站作业环境的空气质量。
在提升地铁车站作业环境空气质量方面，科技创新是关键。
一方面，可以利用大数据和人工智能技术，对车站内空气质量进行实时监测，及时发现并处理空气质量异常情况。
可以利用传感器技术对车站内的空气流动情况、污染物浓度等进行监测，通过数据分析提供科学依据，为提升地铁车站作业环境的空气质量提供支持。
可以利用新能源技术，推动地铁车站内供暖、通风等设备的节能减排。
采用太阳能、地热能等清洁能源，减少对传统能源的依赖，降低对环境的影响。
可以利用智能控制技术，精细调节车站内的供暖、通风设备，实现能源的高效利用，减少对空气质量的影响。
深圳地铁1号线世界之窗站的设计特点
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大道下。车站 大致呈 东 西走 向， 沿深南 大 道布 设 ，东
接华侨城站 ， 西接 白石 站 。车 站东南 方 是著 名旅游 景
２ 世 界之窗站 的特 点
２ １ ｉ 站 换 乘 形 式 。 换乘车站形式依据线网规划 、 线路敷设 方式 、 上 地
及地 下周边 环境 、 乘 客流量 的大小 等 因素综 合分 析 换
快 速 主 干 道 ， 道 为 双 向 ６车 道 ， 道 主 辅 ２车道 ， 面交 通 十 分 繁 忙 ， 地 车站 周 边
下， 为侧式站 台。１号线 采用 双柱 三跨 岛式站 台形式 ， 站 台宽度为 １ ２号线采 用单 柱双跨侧 式站 台形式 ， ２ｍ； 站 台宽度均为 ７ ３ｍ（ ． 见图 ２ 图 ３ 。 、 ）
，
公交站实现无缝 接驳 。为 国 内首 个建 于地 下 、 出地 不
面 即可实现地铁与公交的无缝 接驳的换乘枢纽。 车站位于深圳 市著名景 区——世界之 窗 中轴 线 以 西， 车站东端距世界 之窗汽 车隧道 ５ ６ 埋置 于深南 ．３ｍ，
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ＵＢＮ ＡＩ ＲＩ ＲＮ Ｉ ＲＡ Ｐ Ｌ Ａ Ｓ Ｒ ＤＡ Ｔ Ｔ
维普资讯
深圳地 铁 １号线 世界之 窗站 的设 计特点
依据深圳市 地铁 建设 规划 ， 地铁
１２号线 两线建 设 时间 相差 为 ５～１ 、 ０ 年， 故考虑 ２号线车站分期实施 ， 留 预 换乘节点 。 深南 大 道 为 深圳 市东 西 向交 通
城市轨道交通中断运营下的公交接驳车需求研究
管理纵横城市轨道交通中断运营下的 公交接驳车需求研究吴 勇1，张 颖2（1深圳地铁运营集团有限公司，广东 深圳 518000；2 中国铁道科学研究院 北京 100044） 摘 要：随着城市轨道交通的发展，地铁运营因突发事件和大型施工导致中断运营屡见不鲜。
公交接驳是当前公认的最为有效的大客流疏解方式，因此公交接驳运力匹配的研究变得尤为重要。
本文从发车频率的角度，运用四种方法对公交接驳车的需求量进行精确计算。
关键词：城市轨道交通；中断运营；公交接驳车；发车频率0 引言轨道交通线路中断运营，若无法及时处理则会导致区域交通网络受到影响。
轻则影响服务质量，重则会造成踩踏事件，危及乘客的人身安全。
国内学者，相关的研究有，张聪聪探讨多模式接驳方案，从运力、发车频率、车辆满载约束考虑，通过遗传算法计算求解，获得公交接驳方案。
丁天基于车站类型差异，对不同类型车站的乘客构建了接驳方式选择模型。
何亚翠利用路径动态断面客流完成公交车辆运用数量的计算。
刘霞，李楠以乘客等待时间成本、乘客乘车时间成本以及公交车辆的运营成本的总成本最低为目标，建立数学模型，采用混合遗传算法求解。
杨越迪以受影响的通勤者为研究对象，建立路径生成和车辆资源分配模型。
综合考虑应急公交满载率、运力、乘客总出行时间，制定应急接驳服务方案，并给出相应模型的求解算法。
本文将从发车频率的角度，根据断面客流对公交接驳车的需求量进行计算。
1 城市轨道交通中断的公交接驳路线设计1.1 站站停接驳中断运营区段两端的折返站作为应急公交的首末站，接驳线路上的每个站点都停靠。
1.2 直达接驳中断运营区段采取点到点的方式开行公交接驳，中间不停站直达指定站点。
该方式适用于通勤客流集中站点之间、首末站之间或换乘站之间。
1.3 跳站接驳中断运营区段两端选择其中几个站点停靠。
该方式优先考虑进出站客流量大的站点或者重要的换乘 站点。
1.4 特殊交路接驳根据中断运营区段及周边的车站属性和客流特点，对1.1、1.2、1.3接驳路线设计进行组合，形成新的接驳交路。
深圳地铁世界之窗公交接驳站的通风方案探讨
深圳地铁世界之窗公交接驳站的通风方案探讨摘要：地铁在现代化城市交通建设中占据了越来越重要的地位，地铁与传统公交之间的接驳是地铁发展的必然方向，如何解决公交接驳内的通风问题已经成为了一个重要课题之一。
本文就国内外现行的规范，结合深圳地铁的实际情况对世界之窗公交接驳站的通风方案进行了分析，提出了一个探讨方案。
关键词：地铁公交接驳通风方案Abstract: the subway in modern city traffic construction plays a more and more important position, the subway and bus between traditional shuttle subway is the necessity of the development direction, how to solve the problem of ventilation in the shuttle bus has become an important issue one of. The current standard at home and abroad, combined with the practical situation of the shenzhen subway to the window of the world shuttle bus station ventilation plan was analyzed and discussed a plan.Key words: the subway shuttle bus ventilation plan1 项目背景及意义深圳地铁是深圳建市以来最大的交通建设项目，对缓解地面交通压力起到了重要的作用，其中世界之窗站作为1、2号线的换乘站，且该站邻近世界之窗、锦绣中华、民族文化村等深圳重要旅游景点，人流密度大，在地铁修通之前经常会造成交通阻塞，尤其节假日。
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深圳地铁世界之窗公交接驳站的通风方案探讨
摘要：地铁在现代化城市交通建设中占据了越来越重要的地位，地铁与传统公交之间的接驳是地铁发展的必然方向，如何解决公交接驳内的通风问题已经成为了一个重要课题之一。
本文就国内外现行的规范，结合深圳地铁的实际情况对世界之窗公交接驳站的通风方案进行了分析，提出了一个探讨方案。
关键词：地铁公交接驳通风方案
Abstract: the subway in modern city traffic construction plays a more and more important position, the subway and bus between traditional shuttle subway is the necessity of the development direction, how to solve the problem of ventilation in the shuttle bus has become an important issue one of. The current standard at home and abroad, combined with the practical situation of the shenzhen subway to the window of the world shuttle bus station ventilation plan was analyzed and discussed a plan.
Key words: the subway shuttle bus ventilation plan
1 项目背景及意义
深圳地铁是深圳建市以来最大的交通建设项目，对缓解地面交通压力起到了重要的作用，其中世界之窗站作为1、2号线的换乘站，且该站邻近世界之窗、锦绣中华、民族文化村等深圳重要旅游景点，人流密度大，在地铁修通之前经常会造成交通阻塞，尤其节假日。
如何尽快的疏导客流，让地铁和公交提供无缝接驳成了一个重要的课题，恰好在土建施工中此站采用的是明挖法，施工的过程中在站后自然形成了一个场站，因此市规划部门决定在该站设置地下公交接驳站。
公交接驳站为地铁及公交车站提供了无缝连接，乘客可以直接从地铁车站走到公共汽车候车室，为乘客带来了很大的便利，无形中会吸引更多的游客来乘坐地铁，对提高地铁的运营效益起到不可忽视的作用，同时，将公交车站设在地下也避免了公交车停靠所带来的交通问题，良好的交通情况自然也能为外地游客留下更美好的印象。
2 项目特点
由于在地下设立公交接驳站尚属国内首次，目前仍未有相关的设计标准或指引，根据深圳市城市交通规划研究中心预测，地铁世界之窗公交接驳站的单向总客流将达到7000～10000人次/高峰小时，且公交大巴排放的尾气对空气污染相当严重，为了能更好的解决公交接驳站的通风问题，我们对香港地铁进行了一次专题调研。
香港地铁的公交接驳相当普遍，几乎每个地铁站都有公交接驳，把地铁与地面公交连成了一个四通八达的网络，市民在地铁和公交车之间进行换乘非常方便。
这些接驳场站面积在3500～7000㎡之间，分5～8条行车道，层高7m左右，包容大巴、双层巴士、出租车、私家车往来上下乘客，由于香港公交车燃料为无硫柴油，站内基本无刺激性气味，为了保护周边环境，各接驳场站大多呈口袋形，即三面封闭，一面通过出入口通道与室外连通，采用机械送风、机械排风系统，针对公交接驳的特殊情况，一般都采用中部送风下部回风的形式。
相比之下，深圳地铁公交接驳站通风设计存在几个难点：
1）、深圳市现在使用的公交车燃料为含硫柴油，具有刺激性臭味和烟雾，采用何种标准，国内尚无标准可循。
2）、世界之窗公交接驳站位于地下一层，除西端两个出入口外，周围均无法与室外相通，顶部为深南大道，仅能在有限的绿化带内设置对外风亭，通风系统设计难度大。
3）、此接驳场设计层高仅6.15m，扣除梁高后净空只有5.15m，给风管布置带来了困难。
3 方案探讨
1）、空气标准的确定：
在资料搜集过程中，我们发现世界各地对公交接驳站内的空气质量都没有很明确的规定，因此此次的通风设计标准主要参考室内工作环境的空气质量要求。
下表为各种空气质量标准的一个比较：
注：
OSHAOccupational Safety and Health Administration
美国职业安全及健康局
WHO(Europe)World Health Organization Regional Office for Europ
世界卫生组织欧洲区办事处
PRC标准工作场所有害因素职业接触限值（GBZ2-2002）
室内空气质量标准（GB/T-18883-2002）
其中《室内空气质量标准》所提的标准相当严格，虽然此标准明确使用范围为“住宅和办公建筑，其他室内环境可参照本标准执行”，但在住宅和办公建筑的环境中没有象工业车间或公交接驳内存在的污染源，如引用此标准作为设计参数，设计风量将非常庞大。
而香港地区对公交接驳有明文规定，因此在本次设计中考虑以香港标准作为参考。
一般的公交接驳都设置在地面上，只采用自然通风；如果以多层建筑出现，一般采用自然或机械通风，当公交接驳设于地下时，则必须采用机械通风以确保站内空气达到使用要求。
由于站内乘客候车时间一般都不超过5分钟，所以香港设计以一小时平均作为依据，建议空气质量为：一氧化碳小时平均容许浓度30000µg/m³（26.19ppm）、二氧化碳小时平均容许浓度300µg/m³（0.16ppm）。
国内柴油车的排放基本参照欧盟标准，根据国家环保部《柴油车排放污染防治技术政策》，2003年以前执行欧盟一型排放标准，2004年后达到欧盟二型，一般车辆寿命约为10到15年，因此国内现正使用的公交车多为欧盟一型，以比较保守的估计，采纳香港95年尾气排放标准作为计算的依据：
2）、新风量的计算：
在此次设计中采用的计算公式为英国屋宇装备工程学会设计手册乙中的公式B2.1：
Q＝q[(1-Ce)/(Ce－Co)]
式中：
Q为所需室内风量（L/s）
q为车辆废气排放率（L/s）
Ce为公交接驳内容许污染浓度（L/L）
Co为室外补充空气的污染浓度（L/L）
考虑行车与怠速的不同情况，对上面公式进行修正：
车辆行驶中：QT＝（q/g）•D•Dt•[(1-Ce)/(Ce－Co)] 车辆怠速中：QI＝（q/g）•N•[(1-Ce)/(Ce－Co)]
式中：
D为行驶距离（m）
Dt为每米的行车数目（＝Mtc/V）
QI为车辆在停泊中的通风量（m³/s）
g为污染物浓度
Mtc为指定时间内进出车辆数目
V为车速（km/h）
根据以上公式以及城市交通规划研究中心提供的参数即可得出所需的新风量。