我国汽车分类标准的变化情况分析

近些年来，一种颠覆传统的跨界交叉车型Crossover车型正在中国乘用车和商用车市场上流行开来，并有越演越烈之势。

当下跨界交叉车型（Crossover）细分了各车型品系市场，跨越了中国式汽车划分界限，它揉合各种设计元素优势特征。

如在乘用车领域，其任意组合而成的新概念“交叉车”型轿车，这种边缘交叉车意味着同时具备SUV 外形及操控性与良好通过性、MPV空间带来的物理多功能性以及轿车高档配置带来的舒适性和燃油经济性，并具有时尚的外观特征与高安全性的基本特点。

这类跨界交叉车型既有超越轿车的内部空间和更多的承载能力、舒适性，又有SUV的操纵性，还有MPV的大空间和装载能力，正好能满足消费者一车多能的愿望。

如在商用车领域，近二年来呈现出的跨界交叉车型似乎比乘用车出车还快还乱，而且分化变异得离谱。

轻卡与微卡、中卡划界模糊不清；轻客与微客、MPV纠缠不清；中卡与准重卡难分仲伯………笔者至今也整不明白是哪一权力权利政府机关给这些“无标无准”的车型品系放发出生通行证的？！反正在中国自古至今有“有钱能使鬼推磨”之说，这样也好理解其中的奥秘和最向机密了。

但也不可否认这些“无标无准”的车辆也是市场高度激烈竞争下的产物。

目前,在中国汽车产品逐步细分市场的今天，既有的车型定位已经无法满足社会化分工、消费者多层次与多元化的需求，如何诠释现代汽车细分市场领域，这也从一定程度上预示着未来国内汽车正向另外一个更新更前卫的发展方向，这也是我国号称“市场经济”社会需求发展的必然结果。

跨界交叉车型Crossover新概念车今天很难将其划分和归类界定到目前任何一种汽车形式、哪一类别的车型，它们都是市场过度成熟和竞争加剧的产物，是市场不断细分及传统车型标准划分日趋模糊双向作用下，分裂或衍生出去的市场竞争潮流产物。

纵观目前我国汽车分类标准一派混乱的景象，基本上处在一个各车企自制自定标准的五花八门、杂合混淆不清的分类状态,与我国汽车世界第一大国地位极不相称。

具体表现在汽车研发、生产制造和销售市场上没有统一的车型分类标准，就连国家相关汽车产业的管理部门中，对于汽车的分类也不能做到科学而整齐划一的标准。

只有一部计划经济时代出台的并早已不能与时俱进的，1988年制订的汽车分类旧标准(GB/T3730.1-88)，基本上套用前苏联的汽车分类旧标准，共分为三大类，即载货汽车、客车和轿车，各类按照不同的划分标准进行了细分类，具体为：轿车按照发动机排量划分——有微型轿车（1升以下）、轻级轿车（1－1.6升）、中级轿车（1.6－2.5升）、中高级轿车（2.5－4升）、高级轿车（4升以上）；客车按照长度划分——有微型客车（不超过3.5米）、小型客车（3.5－7米）、中型客车（7－10米）和大型客车（10米以上）；货车按照载重量划分——有微型货车（1.8吨以下）、轻型货车（1.8－6吨）、中型货车（6－14吨）、重型货车（14吨以上）。

上世纪末期的旧分类标准中，商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车。

其中整车企业外卖的各类底盘是列入整车统计，因此，在统计产销量中被重复计算，水份之大如同我国当今各地的统计局所统计的GDP及各项指标值，根本就不靠谱。

到了本世纪的2005版的新分类中，又滑天下之大稽地将底盘单独列出，分别为客车非完整车辆(客车底盘)和货车非完整车辆(货车底盘)。

商用车分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆，共五大类，但却找不到皮卡这一车型。

难怪手业内称皮卡是“后娘”或“小娘”所生，没名份，所以N多年来一直被歧视性政策所打压而难以咸鱼翻身。

而在北美地区在进行车型产销统计中，乘用车分为Car（轿车）和LightTruck（轻型车，含皮卡、部分SUV等），商用车则为CommercialTruck。

在欧洲国家将汽车大体分为Truck（卡车）、Car（轿车）和Bus（巴士）三类，所有派生出来的车型都归纳在此三类之内。

像SUV、MPV等都衍生品都称作乘用车。

多采用大众汽车的分级方法，即参照综合排量、车型大小、平台等因素，将车型分为A00级、A0级、A 级、B级、C级、D级。

欧洲国家将汽车大体分为Truck（卡车）、Car（轿车）和Bus（巴士）三类，所有派生出来的车型都归纳在此三类之内。

如SUV、MPV等一般都称作乘用车。

另在日本，则习惯按轮胎数划分。

在上世纪90年代中期以前，四轮车只分为乘用车与商用车两类，因此面包车、皮卡等都归于商用车。

日本在上世纪90年代末增加了一个中间类型，叫做RV(休闲车)，大致相当于美国“家用轻型卡车”的概念。

近年来，国内各车企推出的新车型，或是套用国内或国外的分级标准，或是根据市场需要，给自己的车型冠上一个“显赫”的级别，不是“张冠李戴”就是“偷梁换柱”概念，以期获得良好的品牌行销效果，而枉顾是非标准。

五花八门、乱七八糟的分类标准不仅混淆了汽车的基本属性，而且给市场秩序也带来了混乱，模糊了消费者的视线。

总之，当下中国汽车车型分类品系是天下大乱，这也许是中国社会现象的折射反映吧。

现运行的汽车分类标准，据悉是早已与国际接轨了，并参照国外的先进分类方法、还科学地结合中国实际情况进行重新规划的，但不知是参照哪国哪一个国情来划分的？按现行的汽车分类新标准中却找不着皮卡车，难道皮卡车长了翅膀飞走啦？！众所周知，皮卡无论从外形、整车质量、售价、用途还是物理性能比等等，如何与卡车搭界？如何又与卡车相提并论？真是乱点鸳鸯谱、乱“拉郎配”。

皮卡归入轻卡范畴，在使用环节中所收取的各项苛捐杂税费等同于营运型轻卡，并且还不能进城。

皮卡是被歧视性政策硬是将其人工乱投错了胎，难乎国产皮卡自出生之日起至今，卖了几十年都卖不好的原因所在，真是罪孽深重！我国公安交管部门进行机动车登记时，按照《机动车登记工作规范》，将汽车分为载客汽车、载货汽车、三轮汽车、低速汽车。

过去，交通部在征收养路费时，根据《养路费征收管理办法》，按照车辆吨位大小进行收费。

而海关部门在统计汽车进出口数据时，同样沿袭了老国标，将汽车共分为8类，即载重车、小轿车、特种用途车、机动大中型客车、非公路用货运机动自卸车、旅行小客车（9座及以下）、越野车（四轮驱动）、其他发动机型客车和装有发动机的底盘。

在占我国GDP九成以上的税费收方面，财政部和国家税务总局将消费税调整后，把小汽车分为了乘用车和中轻型商用客车两个子目，但具体分类仍然使用了排量的细分方法。

由此可见，在我国多如牛毛的官府衙门中，官僚们的多重多头管理并非是厘清顺畅了社会经济发展，而是以重复纳税反复收费捞取银子为目的，其一年三百六十五天的第一工作要务重点，决非是“为人民服务”，而是为人民币服务。

早在二千多年前，秦始皇用武力统一各诸侯后，成功地实行了度量衡和货币的统一。

但当下在中国汽车行业由于历史计划经济时代沿袭与加入WTO后与国际接轨，新旧汽车车型的分类问题交织混杂一起。

特别是在汽车生产制造领域，有关车型的分类更是五花八门，各说各的渊源。

各中外车企无一不是按自己的生产平台代号或按照轴距或按车长或外型或套用国外的分级标准，或是根据市场需要，给自己的车型冠上一个“显赫”的级别，以期获得良好的商业广告营销效果，以便找到卖点促进销售。

除汽车车型分类混乱外，不能与时俱进地重新界定车型也是造成当前我国汽车分类与能与国世接轨的问题之一，如与海关对进出口汽车各车型的界定分类标准、还有出口至所在国的分车型名称等。

事实上，在今天的中国汽车市场上不仅没有统一的分类标准，诸侯割剧、各自为政而随心所欲。

当初制定的无论是旧的还是新的汽车分类标准，眼下越来越不适应国际标准、社会进步、经济高速发展与汽车行业的快速发展的要求。

因此，需亟待重新修正技术标准，以达到拔乱返正、正本清源之目的。

现具体将各车型分类界定混乱模糊、混淆视听所表现在如下车型：A、重卡、中卡、轻卡、低速汽车界限趋向模糊卡车行业发展到今天，一个显著现象是轻卡和中卡、微卡之间的界限越来越模糊，低速载货车和轻卡、中卡与准重卡之间的界限也很模糊。

很多大轻卡和低速载货车都以隐形的中卡及准重卡大量存在着。

这类大轻卡轴距覆盖3.3m-5.2m的广大区间，的突出特征就是载重能力强（车架最大横截面215mm 、标配动力转向机构、气刹和超大油箱容积使该车型独特的主要卖点。

载重量4~8t，违规超载者甚至最大到20t以上，大吨小标已成为市场流行特征。

如江淮威铃、东风多利卡、江铃凯悦与南汽的超利卡以及一些原农用车厂家由低速汽车划归到汽车生产目录（公告）中的车辆，正是这一类宽体大马力重载轻卡“超载王”的典型代表。

与此同时，一些四轮农用车（四轮低速汽车）的载质量已超过了20吨，实际上就是一辆挂绿牌的准重型卡车。

此外，大型微卡（有些是后轮双胎）与小型轻卡无论是在车身“三围”或动力总成匹配上越走越近，甚至时常远望近观之，也都难分仲伯。

产销量也是上百万辆级的农用车又分为四轮农用载货车、农用车客车与三轮农用载货车（四轮农用车已划入公安部的汽车统计范畴，现叫“低速汽车”），但在新汽车分类中却找不着四轮农用客车与四轮农用载货车。

可是，在全国各地的乡村或城镇上到处可见四轮农用客车和四轮农用载货车，但到底全国有多少农用车保有量，无稽可查，谁也搞不清整不明。

不得而知这些产销量巨大的农用车是上天堂还是入地狱了，反正被蒸发得沓无身影。

B、微型客车、轻型客车、MPV界限趋向模糊在新的汽车分类标准中，可以找到微型卡车却找不到微型客车。

原来这些年来，微客已极不专业又极不科学地归属到乘用车范畴之中了，微客如今又得到一个极其离奇怪异而令人费解的名子——“交叉型乘用车”，如何“交”又如何“叉”法？得使劲猜！反正极具聪明才智中国人的语言辞汇是相当丰富的。

当下的大型微型客车车身长度早已突破规定3.5米的界线。

据笔者目前所了解的信息，近6.0米长的微客不久也会将诞生，而且排量有可能在2.0L以上，汽柴油兼有之。

这类介于微客与轻客之间的跨界车型，如何界定？相关的税费又如何收取？反正一字“乱”字了得，造成“乱中乱收费”乱中混水摸鱼。

如今面对新、旧的汽车分类标准与当下流行的新跨界车型、车种与品系，不仅业界专业人士也是找不着北，业外的老百姓更是一头雾水。

2006年4月1日起，国家对现行汽车消费税的税目、税率及相关政策进行调整，其中新税率使轻型客车2.4L和2.8L分别由旧的5%，提高到9%和12%；而加长加宽加大车身微客还是享受原微型客车的消费税3%。

除此之外，大型微客在过路过桥费、养路费上都可按一类车收费，比按二类车收费的轻客节省了一半的费用，营运管理费也无或少许。

因此，“加长加高宽体大功率微客”在购置税等税收上钻了一个政策的空档，为消费者省去了一部分购置费用，成本的优势也促进了消费者更愿意购买大型化的微客，大微客产品分流了一部分低端日系海狮轻客。