动车组轮对及轴箱装置
CRH2动车组轮对检修流程及改进设计
CRH2动车组轮对检修流程及改进设计目录摘要轮对即动车组与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固的压装在同一根车轴上所组成，轮对也是保证动车组在钢轨上的运行和转向，承受来自动车组的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并因线路不平顺产生的载荷传递给动车组各零部件。
轮对的作用是沿着钢轨滚动，将轮对的滚动转化为车体的平移；除了传递车辆重量外，还传递轮轨之间的各种作用力，包括牵引力和制动力。
其结构和故障会直接影响动车组的运行品质和行车安全，因此结合CRH2型动车组来探讨轮对的组成结构、故障、检修流程及改进设计。
关键词：轮对组成；妨碍；检修流程；改进设计ICRH2动车组轮对检修流程及改进设计第1章绪论1.1研究背景近几年，跟着高速动车组的迅速发展，高铁已经我国大多数人出行选择的交通体式格局，而轮对是高速动车在轨道上运行必不可少的元件之一。
动车的全部重量通过轮对支持在钢轨上；通过轮对与钢轨的黏着发生牵引力或制动力；通过轮对滚动使动车前进。
另外，轮对在动车运行中的承载情形比较繁重，当车轮经钢轨接头、道岔等线路不屈顺处时，轮对直接蒙受全部垂向和侧向的冲击。
轮对还蒙受很大的静载荷、动作用力和组装应力，闸瓦制动时还发生热应力，因此要求它有足够的强度。
为了保证动车的运行安全，适当选择轮对的部件材料，坚持轮对的正确组装和良好的运行状态以及定期及时检测与修理是相当紧张的。
1.2研究思路在动车组轮对的优化研讨进程中，以动车组轮对的组成开始介绍，然后了解动车组轮对的常见妨碍以及其检修办法，再对动车组轮对的检修流程进行研讨，联合了CRH2型动车组轮对，再通过自己的想法与意见提出动车组轮对的检修流程改进设计。
1第2章轮对的组成2.1轮对组成的内容轮对普通由车轴、轮心和轮箍组成，高速动车组普通采用整体车轮，以是不再有轮心和轮箍之分。
另外，高速动车组轮对还有动力轮对组成和非动力轮对组成的区分，其中动力轮对上通常装有齿轮箱，如图1所示。
图1轮对组成图动力轮对组成装置在动力转向架上，包含一个动力轮对轴箱装置和一个非动力轮对轴箱装置；非动力轮对组成装置在非动力转向架上，包括两个非动力轮对轴箱装置。
CRH5型动车组轮对的特点分析
动车组概论题目 CRH5型动车组轮对的特点分析班级 2011级机电2班姓名薛爱明学号 20116329 成绩二〇一四年十二月1. 轮对的组成CRH 5动车组轮对组成包括动车轮对组成和拖成轮对组成。
动车轮对组成安装在动力转向架上，由一个动车轮对轴箱装置和一个拖车轮对轴箱装置组成；拖车轮对组成安装在非动力转向架上，由两个拖车轮对轴箱装置组成。
动车轮对轴箱装置和拖车轮对轴箱装置的主要区别是：动车轮对轴箱装置采用动车车轴，车轴上安装有一个齿轮箱组成和两个制动盘；而拖车轮对轴箱装置采用拖车车轴，车轴上安装有3个制动盘，如图1和图2所示。
图1 动车轮对轴箱装置 图2 拖车轮对轴箱装置 动、拖车轮对轴箱装置均由轮对（包括车轮和车轴）、轴箱及轴承等部分组成。
车轴为空心车轴，中空直径为Φ65mm ，材质为30NiCrMoV12；车轮采用整体车轮，材质为R8T ，可磨耗半径为40mm ；每个轴箱配备一个SKF-TBU 圆锥滚子轴承组。
2. 车轮CRH 5转向架使用的车轮（图3）与TA V-S104、SM3、ETR460、ETR470、ETR480使用的车轮为同一类型，整体车轮所用材质为符合UIC 标准的R8T ，车轮直径为890mm 。
车轮设计和制造标准执行EN 13262：2003 (铁路应用-轮对核转向架-车轮-产品要求)和 UIC 812-2。
2.1 车轮几何特性图 3 CRH 5车轮尺寸2.2材料整体车轮按标准EN 13262：2003 (铁路应用-轮对核转向架-车轮-产品要求) 和UIC 812-2规定的条款，必须用R8T牌号的钢制造。
对车轮的化学分析应通过光谱分析进行。
2.3机械性能按照标准UIC 510-5，车轮腹板的对称循环疲劳极限为∆σ=180Mpa，弹性模量E=206000N∙mm2，泊松比μ=0.29。
2.4计算及结论利用ANSYS有限元分析软件，建立新车轮和完全磨耗到限车轮的有限元模型，三种载荷工况和特殊载荷进行分析计算，结果表明，整体车轮的静强度和疲表2 车轮载荷工况3.车轴为提高车轴的疲劳安全性，采用高频淬火热处理和滚压工艺。
动车组轮对及轴箱装置知识分享
踏面形状：LMA
轮缘宽度：135mm
车轴轴承 润滑脂润滑
轴承直径：130mm
16
CRH2 车轴
动车转向架的轮轴
17
CRH2 车轴（续）
拖车转向架的轮轴
18
车轴强度计算与校核
19
车轴强度计算与校核（续）
20
CRH2 车轮
车轮是铁道车辆用碳素钢整体碾压车轮， 具有较好的弹性和优良的防噪声性能；
由于动力轴的空间有限，因此，动力轴上未 安装轴盘式制动盘；
拖车转向架上，两车轴均为非动力轴。
15
CRH2 车轴
名称
规格
轴重 定员轴重（M车14T，T车12.5t）最高速度250km/h
150%乘车（M车15T，T车13.5t）最高速度200km/h
200%乘车（M车16T，T车14.5t）
一
制动盘设计条件为250km/h
kN kN km/h rpm mm 万km以上
规格
日本NTN轴承，密封双列圆锥滚柱轴承
130
150
230
160 润滑脂
轴承用表面淬火钢（或同等品）
SUJ2（或同等品），具有真空溶解材质或同等性能
137.2（14t） 19.6（2t）
156.8（16t）
250
200
1608（平均轮径）
1286（平均轮径）
动车组轮对及轴箱装置
• 车轮 • 车轴 • 制动盘 • 齿轮箱 • 轴箱装置
1
动力轮对轴箱装置
非动力车轮对轴箱装置
2
CRH1轮对组成
➢ 轮对设计能够承受高的轴荷重； ➢ 实心直盘式轮； ➢ 130 筒式轴承； ➢ 中空钢车轴，依据EN 13104(动车) 和EN
CRH动车组转向架-第五章 CRH转向架轮对轴箱
TGV —V150
5.4 CRH2 轮对轴箱装置
5.6 CRH5 轮对轴箱装置
1. 组成：轴箱体+轴承+轴箱弹簧+液压减振 器+横向止挡+定位装置（或转臂） 2. 作用：
① ② ③ ④ ⑤ 活动关节 传力 运动 振动一级缓冲和衰减 定位
圆柱滚子轴承
圆锥滚子轴承
5.3 CRH1 轮对轴箱装置
动车车轮
动车车轴图
拖车轮对组装图
拖车车轮
拖车车轴图
1 一系转臂 2 轴箱 3 底部压板 4 一系减振器 5 止挡管 6转臂凸台 7 弹簧套 8 螺旋弹簧 9 锥形套 10 柱形橡胶套 11 锥形销
轴箱剖视图
后盖 轴密封板
轴箱装配（单侧转臂式） 作用： 实现轮对与构架既相互连接又相互运动，将轮 对的转动化为构架及车体的平动，承担着承上 启下的重要作用。 转臂式轴箱定位装置的特点是：无磨耗，利于 维护；能实现不同的纵向和横向定位刚度．从 而有效地抑制转向架的蛇行运动，以满足车辆 横向运动性能的要求；由于转臂式是单侧式， 轴箱弹簧又布置在轴箱顶部，所以可将单向轴 箱油压减振器设置在另一侧(靠近构架侧梁外 端部分)，既便于减振器的安装，又可缩短构 架长度。
第五章 CRH动车组轮对轴箱
5.1 轮对的组成及作用
• • 组成：车轮+车轴（过盈配合） 作用：
– – – 承受全部载荷和冲击 轮轨粘着产生牵引和制动力 滚动使车辆前进
整体轮
直辐板轮
锥型踏面（ ） 锥型踏面（TB）
LM磨耗型踏面 磨耗型踏面
UIC S1002磨耗型踏面 磨耗型踏面
5.2 轴箱装置组成及作用
地铁车辆轴箱轴承退卸装置的设计
地铁车辆轴箱轴承退卸装置的设计摘要：随着城市轨道交通的迅猛发展，城市轨道交通高强度的运营压力对缩短车辆维护周期的要求越来越高，根据地铁车辆转向架大修流水线生产工艺，轴箱轴承退卸严重制约着后续生产计划，因而需设计结构合理轴箱轴承退卸装置，以提高生产效率。
关键词：地铁车辆；轴箱轴承；退卸装置；生产效率城市轨道交通高强度的运营压力对缩短车辆维护周期的要求愈来愈高，地铁车辆轴箱轴承的退卸效率是制约车辆架大修周期、轴承检修的关键影响因素。
通过设计结构合理的轴箱轴承退卸装置，达到满足流水线检修工艺的要求，以提高地铁车辆架大修生产效率、轴承检修效率。
1轮对轴箱装置组成1.1轮对将一根车轴与两个相同的车轮采用过盈配合牢固地结合在一起称为轮对。
在轮轴接合部位采用过盈配合，使两者牢固地结合在一起，为保证安全，绝对不允许有任何松动现象发生。
轮对是转向架不可缺少的重要部件，不仅承担着车辆的全部载荷，还承受着钢轨接头、道岔等横向、垂向的冲击力和摩擦力。
拖车转向架安装拖车轮对，由车轴、车轮、降噪阻尼环组成；动车转向架上安装动车轮对，由车轴、车轮、降噪阻尼环、齿轮箱、联轴节组成，通用零部件有车轮、降噪阻尼环、车轮用防护螺堵。
1.2轴箱及轴承地铁车辆普遍采用滚动轴承轴箱装置，轴箱装置包括轴箱体、轴承、防尘挡圈、前后端盖等，其作用是组装、支撑各零部件，连接构架，传递载荷。
滚动轴承按滚子形状可分为圆柱滚动轴承、圆锥滚动轴承、球面滚动轴承。
轴承由外圈、内圈、滚子、保持架组成。
2轴箱轴承退卸装置设计要求采用在线通过式布置，轴承退卸后可自动将轮对推出，满足流水线检修规程及工艺要求。
退卸机构上设置顶针能自动与轮对轴线准确对中，由退卸拉爪从上方扣住轴承后盖进行退卸，不同型号轴承退卸时，只须更换退卸拉板即可。
设备退卸采用左右独立阀组，保证左右退卸分立，不左右窜动，不相互影响。
设备含轴承保护套及接料装置，可保证退卸过程中轴颈或轴承不被磕伤，接料装置由接料架、挡料板、尼龙垫板等组成，退卸时能使所退下的轴承落在接料架上，便于人员搬运或自动运输，保证整个工艺流程及物流的顺畅。
轴箱装置
C、自紧弹簧：直径0、5碳素钢丝绕制成 环形再对接成圆形，使油封主唇口与密 封座有1、0~2、0过盈量，保证唇口有稳 定的密封性。
3）密封座：GCr15，两个圆阶孔
小圆孔——过盈0、02轴颈
大圆孔——4个油孔，供加油时油脂进出、 排气之用。与轴颈表面的缝隙形成进油 与排气通路
3、后置代号：表轴承尺寸、公差、材料、 技术要求有改变时，增加的补充代号。
35-双内圈双列圆锥滚子轴承 NJP-内圈无挡边但带平挡圈圆柱滚子轴承 NJ-内圈单挡边圆柱滚子轴承 32-3轴承宽度系列代号，2直径系列代号 X1-外圈外圆周形狀为圆柱形
说明352226、353130、 NJ3226X1K1、NJP3226X1K2的含义.
接触点是在不断地变化的摩擦。 2、组成： 内圈：——轴一起转 外圈：支承 滚动体：自转、公转 保持架：避免相邻滚动体直接接触。
3、原理：
内圈随轴一起转动，同时带动滚动体转动。
滚动体： 一方面沿内外圈滚道作公转，
另一方面绕自身轴心作自转。
接触点是在不断变化的，零件之间没有滑 动摩擦，摩擦阻力小。
新型轴承：NJ3226X1—NJP3226X1 14个滚子 外型尺寸与原轴承相同
3、特点：
1）结构简单，成本低廉，制造和检修方 便。
2）滚子的滚动表面承受全部径向负荷 （处轴颈水平中心线上侧时受力，下侧 时不受力），不能承受轴向负荷。
3）轴向摆动带来的负荷只能由滚子端面 与挡边来承受。
（二）、货车密封式双列圆锥滚子轴承：
防拉伤轴颈
注：内外圈都由渗碳钢制成，提高表面 耐磨性，使内部保持较高韧性，提高抗 压强度和冲击韧性。
CRH380A动车组轮对检修流程及改进方案
目录第 1 章绪论 (1)1.1研究背景 (1)1.2研究思路 (1)第2章轮对 (2)2.1轮对的作用 (2)2.2轮对的组成 (2)2.2.1车轮 (3)2.2.2车轴 (5)2.2.3制动盘 (6)第3章轮对故障分析 (7)3.1轮对故障原因 (7)3.2踏面擦伤、剥离 (7)3.3圆周磨耗、轮缘（垂直）磨耗 (8)3.4车轮裂纹及其他情况 (9)第4章轮对检修流程 (10)4.1轮对检测作业程序 (10)4.1.1尺寸测量 (10)4.1.2探伤作业程序 (10)4.2轮对组成检修 (10)4.3车轮检修 (11)4.3.1车轮踏面磨耗的检修 (12)4.3.2踏面擦伤、碾长和剥离的检修 (12)4.3.3车轮内侧距离检修 (13)4.3.4 LU轮轮辋辐超声波探伤检修 (13)4.3.5车轮的镟轮检修 (14)4.4车轴检修 (16)4.4.1车轴外观检修 (16)4.4.2车轴故障检修 (17)第5章轮对检修流程改进设计 (18)5.1改进思路 (18)5.2改进设计及分析 (18)参考文献 (19)致谢 (20)摘要随着高速动车组的不断投入，高速列车的运输量和运输速度不断增长，高速动车组与人们的生活开始息息相关，所以动车的行车安全越来越引起关注，轮对检修作为动车组检修的关键，其完成质量直接关系到高速列车的运行安全。
本设计首先根据动车组轮对的结构及主要故障进行系统的分析，然后根据上述分析对其检修工艺的功能需求、性能设置和检修原则进行了系统的信息采集，最后按照检修流水线的设置，理顺检修工艺流程，设计出科学的检修方法，从而提高轮对检修的科学技术水平。
关键词：车轴；车轮；故障；检修CRH380A动车组轮对检修流程及改进方案第 1 章绪论1.1研究背景由于我国的铁路实现了第六次大提速，动车越来越普遍的出现在运营线上，并且已经成为我过客运交通的主要方式。
CRH380A型动车组运营速度高，同时受运营线路条件和极端天气影响，因此完善的轮对检修流程和工艺直接关系到动车组的运行安全。
轴箱装置轮对的检修城市轨道交通车辆检修高等教育经典课件无师自通从零开始
利用轮辋侧面的沟 槽也可判断车轮是 否达到磨耗极限。
4.3 轴箱装置、轮对的检修
二
轮对的检修
2. 车轮的检修
（2）踏面擦伤的检修
踏面擦伤达到以下 限度需要镟修加工 或更换轮对，可以 利用钢皮尺沿踏面 圆周方向测量。
4.3 轴箱装置、轮对的检修
二
踏面擦伤达到以下限度需要镟修加工或 更换轮对
①一处以上大于75mm。 ②两处以上在50-75mm之间。 ③四处以上在25-50mm之间。 ④深度大于0.8mm。
4.3 轴箱装置、轮对的检修
二
轮对的检修
2. 车轮的检修
（3）踏面剥离的检修
检查车轮踏面剥离， 若达到以下限度， 必须镟修或更换轮 对，可以利用钢皮 尺沿踏面圆周方向 测量。
（2）踏面擦伤、剥离和局部凹下
①踏面擦伤 踏面擦伤
引起车辆运行时过大的振动，会使车辆零 件加速损坏、轴箱发热，还会损坏钢轨。
4.3 轴箱装置、轮对的检修
二
轮对的检修
（2）踏面擦伤、剥离和局部凹下
②踏面剥离
车轮踏面表面金 属成片状剥落而 形成小凹坑或片 状翘起的现象叫 踏面剥离。
4.3 轴箱装置、轮对的检修
3.轴承修理
轴承内圈表面有裂纹、剥离、擦伤、麻点、 严重锈蚀及过热变色后硬度不符合要求的， 须更换新内圈。
保持架不允许存在毛刺、裂纹、严重锈蚀、 变形等缺陷。
轴承零件的尺寸精度须按规定项目进行检测。
4.3 轴箱装置、轮对的检修
一
轴箱的检修
（二）轴承的检修
4.轴承组装
经检查修理确认符合要求的轴承零件，应原 套组装使用。
组装后的轴承应检查其转动灵活性，用检测 仪器测量轴承外径、内径、径向游隙和轴向 游隙等数值。
城轨交通车辆构架、轮对与轴承轴箱装置
构架、轮对与轴承轴箱装置
图3-9 北京地铁10号线 车辆拖车用转向架构架
构架、轮对与轴承轴箱装置
1 构架
2.构架的分类
按制造工艺，构架分为铸钢和焊接构架两种形式，城轨车 辆一般采用焊接构架。一般焊接构架的梁为中空箱形，重量 轻，节省材料，又能满足强度和刚度的要求，应用比较广泛。
如图3-10所示，构架按结构形式有开口式、封闭式，或 形、“日”字形、“目”字形等，主要根据横梁的数目与位置 而定。其中，开口式、形、“日”字形形式最常见。
车轮； 2—车轴
构架、轮对与轴承轴箱装置
2 轮对与轴承轴箱装置
1.轮对
（1）车轴
图3-12和图3-13分别为城轨车辆拖车 车轴和动车车轴的结构，它们的主要区别 是动车车轴配有齿轮箱与齿轮座。
构架、轮对与轴承轴箱装置
图3-12 城轨车辆拖车车轴的结构 1—轴颈； 2—防尘板座； 3—轮座
城轨交通车辆
项目 构架、轮对与
轴承轴箱装置
构架、轮对与轴承轴箱装置
1 构架
1.构架基础知识
构架是转向架的骨架，用于安装转向架上的各类部件并传 递各种作用力。图3-9为北京地铁10号线车辆拖车用转向架构 架。由图可知，构架主要由左、右侧梁，一根或几根横梁及前 后端梁组焊而成。构架上还设有空气弹簧座、中心座安装座、 轴箱吊框、电机安装座、齿轮箱吊座、制动吊座、牵引拉杆安 装座、高度控制阀座、抗侧滚扭杆座、减振器座、止挡等，用 于安装相关设备。
构架、轮对与轴承轴箱装置
图3-17 装ATP测速电机的轴箱
构架、轮对与轴承轴箱装置
2 轮对与轴承轴箱装置
2.轴承轴箱装置
（1）轴箱装置的基础知识
③轴承轴箱装置的作用。轴承轴箱装置将轮对 和构架联系在一起，使轮对沿钢轨的滚动转化为车 体沿轨道的直线运动，并把车辆的重量以及各种载 荷传递给轮对。
详解CRH5动车组转向架资料
3.技术参数
设计使用寿命（年） 最高试验速度（km/h） 运行速度（km/h） 轨距（mm） 最大轴重（t） 轴距（mm） 新（旧）车轮尺寸（mm） 轮对内侧距（mm）
车轮踏面 最小曲线半径（m） （速度v<5 km/h）
最小曲线半径（m）(V<40 km/h) 线路曲线半径（m）(200 km/h)
基础制动装置
停放储能制 动装置
抗侧滚扭杆
上枕梁
非动力转向架
动力转向架与非动力转向架的主要区别
动力转向架有1根 动力轴和1根非动 力轴，而非动力 转向架有2根非动
力轴
动力轴上装有两 个制动轴盘和一 组齿轮箱，非动 力轴上装有三个
制动轴盘
动力转向架构 架比非动力转 向架构架在横 梁上多了一个 齿轮箱拉杆座
组成部分刚结构焊接构架速度传感器一系悬挂及轮对轴箱定位装置二系悬挂及牵引装置抗侧滚扭杆轴温报警装置基础制动装置停放储能制动装置上枕梁非动力转向架动力转向架与非动力转向架的主要区别动力轴上装有两个制动轴盘和一组齿轮箱非动力轴上装有三个制动轴盘动力转向架有11根动力轴和11根非动力轴而非动力转向架有22根非动力轴动力转向架构架比非动力转向架构架在横梁上多了一个齿轮箱拉杆座设计使用寿命年30最高试验速度kmh250运行速度kmh200轨距mm1435最大轴重t17轴距mm2700新旧车轮尺寸mm890810轮对内侧距mm13531车轮踏面xp55最小曲线半径m速度v5kmh100单车调行145连挂最小曲线半径mv40kmh线路曲线半径m200kmh16022003
的悬挂装置，空气弹簧系统确保车辆保持高度不变。
空气弹簧
空气弹簧组成
① 胶囊 ③.上盖组成
② 橡胶堆组成 ④摩擦板组成
和谐号CRH1型电力动车组介绍
CRH动车组转向架总体
CRH1动车组转向架简介
• CRH1动车组以庞巴迪公司为瑞典铁路生产的皇后系 列(Regina)动车组为原型,通过全面引进设计制造技 术 , 由 BSP公司在青岛设计制造。
• CHR1动车组转向架是以AM96转向架为原型进行设 计的,后者在中国和欧洲都用在高速运行的列车内,在 轮对、轴箱、一、二系悬挂装置、齿轮箱和牵引装 置、制动装置等各部件上均采纳了成熟的技术,这就 确保了它在高速列车要求的速度和负载方面, 符合 UIC518规定的运行品质和高可靠性要求。
动车转向架主要设备
• 轮对 的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向,承受来自机 车车辆的全部静、动载荷,把它传递给钢轨,并将因线路不平顺产生的 载荷传递给机车车辆各零部件。此外,机车车辆的驱动和制动也是通过 轮对起作用的。
• 要求:对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求,轮对内侧距 离必须保证在 1353±3毫米的范围以内。为保证机车车辆运行平稳,降 低轮轨相互作用力和运行阻力,车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏 心度,以及轴颈锥度都不得超过规定限度。
CRH1B
BSP在2007年10月31日再获得铁道部40列16节编组动车 组新订单,合同编号796。其中20列是在CRH1A基础上扩编至 16节车厢的大编组座车高速列车,称为CRH1B,编号为CRH1041B～CRH1-060B。全列16节编组中包括10节动车配6节拖 车(10M6T),其中包括3节一等座车,12节二等座车,1节餐车。最 高运营速度为200—250km/h,而车体外观不变。2009年3月5日, 第一列CRH1B型动车组完成了BSP公司内部的环形线测试,3 月8日开始在北京环行铁道试验。CRH1B动车组在2009年4月 起配属上海铁路局,运行上海—南京、上海南—杭州的城际列 车。整批20列CRH1B动车组在2010年4月交付完毕。2011年 发生的动车组列车追尾事故中,D3115车次的列车就是这种型 号。
动车组转向架毕业总结
动车组转向架系别：机车车辆学院班级: 动车11A1学号:姓名：高速铁路是世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家铁路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现一个国家科技和工业水平。
高速列车在全世界各地的疾速奔驰，现代城轨车辆的飞速发展，无一不与转向架技术的进步发展息息相关。
可以毫不夸张地说，转向架技术是“靠轮轨接触驱动运行的现代机车车辆”得以生存发展的核心技术之一。
转向架是机车车辆最重要的组成部件之一，其结构是否合理直接影响机车车辆的运行品质、动力性能和行车安全。
通过三年对专业课的认真学习，我对这一部分有深入的了解，下面就对其进行简单的介绍。
一、转向架的任务（1）承载。
承受车架以上各部分的重量（包括车体、车架、动力装置和辅助装置等），并使轴重均匀分配。
（2）牵引（动力转向架）。
保证必要的轮轨黏着，并把轮轨接触处产生的轮周牵引力传递给车架、车钩，牵引列车前进。
（3）缓冲。
缓和线路不平顺对车辆的冲击，保证车辆具有良好的运行平稳性和稳定性。
（4）导向。
保证车辆顺利通过曲线。
（5）制动。
产生必要的制动力，以使车辆在规定的距离内减速或停车。
二、动车组转向架的组成（1）构架（2）轮对轴箱装置（3）牵引装置（4）基础制动装置（5）二系悬挂装置（6）牵引电机（7）驱动装置组成（8）动车转向架（9）拖车转向架三、各种力的传递关系（1）垂向力车体、空气弹簧、构架侧梁、轴箱弹簧、轴箱、车轴、车轮、钢轨（2）横向力车轮、车轴、轴箱、轴箱弹簧、构架侧梁、空气弹簧、车体、构架横梁、横梁连接梁、横向侧挡、车体侧挡、车体（3）纵向力（牵引、制动、纵向冲击）车轮、车轴、轴箱、轴箱拉杆、构架侧梁、构架横梁、牵引拉杆、中央牵引拉杆座、车体、车钩四、转向架的结构（1）构架（2）轮对（3）轴箱（4）一系悬挂（5）二系悬挂（6）驱动装置（体悬式、架悬式）（7）基础制动装置（8）牵引装置（9）附件——传感器、撒砂装置、空气管路等在我们学习期间我们主要针对CRH2型车进行重点学习，下面我针对CRH2型等动车组进行介绍。
动车组轮对及轴箱装置
拖车转向架上，两车轴均为非动力轴。
A
15
CRH2 车轴
名称
规格
轴重 定员轴重（M车14T，T车12.5t）最高速度250km/h
150%乘车（M车15T，T车13.5t）最高速度200km/h
200%乘车（M车16T，T车14.5t）
一
式机械加工，打上刻印并进行组合管理； ➢ 材质：碳钢铸钢（SC450，JIS G 5101），或者是一般结构用轧
制动盘设计条件为250km/h
般 轮径 860mm（磨耗限度790mm）
参
气温 -25-400C
数 构成 4M4T（200km/h），将来也可使用6M2T（250km/h）
速度 运营速度：200km/h，最高试验速度：250km/h
减速度 最大4.04（km/h）/s
坡度 最大坡度：-12 0/00（200km/h行驶区间），既有线：-30 0/00
动盘； ➢ 国产车轮外形LMA； ➢ 车轮间内侧距离符合我国铁要求（1353mm）。
A
3
动轴轮对组成
1 带有降噪环和制动盘的车轮 2 车轴 3 齿轮箱 4 轴箱 5 轴箱装置 6 轴箱减振器支架（每隔一 个轮对一个）
A
4
拖车轴轮对组成
1 车轮 2 制动盘 3 车轴 4 具有轴箱装置和轴箱减振器支架的轴箱
踏面形状：LMA
轮缘宽度：135mm
车轴轴承 润滑脂润滑
轴承直径：130mm
A
16
CRH2 车轴
动车转向架的轮轴
A
17
CRH2 车轴（续）
拖车转向架的轮轴
A
18
车轴强度计算与校核
动车组轮对及轴箱装置资料
作用:
把车体重量和载荷传递给轮对，润滑轴颈，减少摩擦，降低运行阻力。
简介：
轴箱装置按所采用的轴承类型，分为滑动轴承轴箱装置和滚动轴承轴箱装置 两类。早期的机车车辆采用滑动轴承轴箱装置，20世纪初开始试用滚动轴承 轴箱装置，现已逐渐取代滑动轴承轴箱装置。中国铁路的客车以及柴油机车 和电力机车已全部采用滚动轴承轴箱装置，货车已部分采用。
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轮对组装（续）
拖车轮对组装
11
轴承
12
轴箱装配
箱室 后盖 前盖
轴承 凸缘密封 端部垫圈
轴承环
密封板
13
制动盘
14
车轮
整体车轮所用材质为符合UIC标准 的R8T； 车轮设计和制造标准执行EN 13262： 2003 (铁路应用-轮对核转向架-车 轮-产品要求) 和 UIC 812-2；
新车轮的滚动圆直径 磨耗到限的车轮的滚动圆直径 轮辋宽度 踏面形式 轮毂装配直径 轮毂宽度 整体车轮的最大重量 φ890 mm φ810 mm 135 mm XP55 φ192 mm 180 mm ≤ 311kg
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车轮（续）
利用ANSYS有限元分析软件，建立新车轮和完全 磨耗到限车轮的有限元模型，三种载荷工况和特 殊载荷进行分析计ห้องสมุดไป่ตู้，结果表明，整体车轮的静 强度和疲劳强度均满足UIC 510-5的要求。
17
轴箱
18
谢谢观赏
6
动轴轮对组成
1 带有降噪环和制动盘的车轮 2 车轴 3 齿轮箱 4 轴箱 5 轴箱装置 6 轴箱减振器支架（每隔一 个轮对一个）
7
拖车轴轮对组成
1 车轮 2 制动盘 3 车轴 4 具有轴箱装置和轴箱减振器支架的轴箱
城轨交通转向架—轮对与轴箱装置
如
图
3-23
图3-23橡胶密封式轴箱和 轴箱体
1—车轴； 2—防尘挡圈； 3—油封； 4—前盖； 5、6— 轴承； 7—压板； 8—防松片； 9—螺栓； 10—后盖； 11— 轴箱体； 12—轴箱筒；13— 轴箱耳； 14—弹簧托盘
如
图
3-24
图3-24所示为金属迷宫式 轴箱油封装置，由图可知这种 密封方式不带轴箱后盖，在轴 箱体后端设有迷宫槽，迷宫槽 的底部设有排水孔。
一、轮对
车轮
2
（4）车轮踏面 的形状。
如果新造轮踏面制成类似磨耗后相对稳定的形状，即磨耗型踏面， 如图3-19（b）所示。在相同的走行公里下，磨耗型踏面可明显地减少 踏面的磨耗量，延长轮对的使用寿命，减小换轮、旋轮的工作量，其经 济效益是十分明显的。磨耗型踏面可减小轮轨接触应力，提高车辆运行 的横向稳定性和抗脱轨安全性。
一、轮对
车轮
2
（2）车轮的结 构。
目前我国城轨交通车辆普遍采用整体辗钢轮。 整体辗钢轮由踏面、轮缘、辐板和轮毂组成。由于车轮踏面有特定 的形状，各处的直径不同，因此在测量车轮直径时规定离轮缘内侧70 mm处测得的直径称为名义直径，作为车轮滚动圆的直径。我国铁路客 车的车轮标准直径为915 mm，铁路货车的直径为840 mm，城轨交通 车辆的轮径一般都是840 mm。
二、轴承轴箱装置
轴承轴箱装 置的组成、 分类和作用
1
（2）轴承轴箱 装置的分类。
u 城轨交通列车的轴箱根据所安装的设备不同而不同，安装 ATP测速电机的轴箱称为轴箱组成ATP，图3 21所示为安 装有ATP装置的轴箱；安装防滑测速装置的轴箱称为防滑轴 箱组成，拖车的每根轴都安装防滑装置。
如
图
动车组轮对及轴箱装置
新车轮得滚动圆直径 磨耗到限得车轮得滚动圆直径 轮辋宽度 踏面形式 轮毂装配直径 轮毂宽度 整体车轮得最大重量
φ890 mm φ810 mm 135 mm
XP55 φ192 mm 180 mm ≤ 311kg
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车轮(续)
利用ANSYS有限元分析软件,建立新车轮和完全 磨耗到限车轮得有限元模型,三种载荷工况和特殊 载荷进行分析计算,结果表明,整体车轮得静强度 和疲劳强度均满足UIC 510-5得要求。
工况
垂向力(N)
横向力(N)
直线线路上运行 Fz1 = 1、25Q、
Fy1 = 0
g
曲线线路上运行 Fz2 = 1、25Q、 Fy2 = 0、7Q、g
动车组轮对及轴箱装置
动车组轮对及轴箱装置
• 车轮 • 车轴 • 制动盘 • 齿轮箱 • 轴箱装置
2
轮对轴箱装置得作用
轮左右两个车轮牢固地压装在同一根 车轴上所组成。
轮对
得作用就是保证机车车辆在钢轨上得运行和转向,承受来自
机车车辆得全部静、动载荷,把她传递给钢轨,并将因线路不平顺产生
动力轮对轴箱装置
非动力车轮对轴箱装置
5
CRH1轮对组成
Ø 轮对设计能够承受高得轴荷重; Ø 实心直盘式轮; Ø 130 筒式轴承; Ø 中空钢车轴,依据EN 13104(动车) 和EN
13103 (拖车); Ø 动车车轮上安装制动盘,拖车车轴上安装制动
盘; Ø 国产车轮外形LMA; Ø 车轮间内侧距离符合我国铁要求(1353mm)。
g
Q过:轨道道岔上每个车F轮z3上=承1受g、得25车Q、辆质FF量yy23
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工况 直线线路上运行 曲线线路上运行
过道岔
垂向力(N) Fz1 = 1.25Q.g Fz2 = 1.25Q.g
Fz3 = 1.25Q.g
横向力(N) Fy1 = 0 Fy2 = 0.7Q.g Fy2 = 0.42Q.g
Fy3 = 0.6Q.g
Q：轨道上每个车轮上承受的车辆质量
16
后端
前端
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轴箱
的载荷传递给机车车辆各零部件。此外，机车车辆的驱动和制动也是
通过轮对起作用的。
Hale Waihona Puke 要求 ：对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧
距离必须保证在 1353±3毫米的范围以内。为保证机车车辆运行平稳
，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆
度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。
新车轮的滚动圆直径 磨耗到限的车轮的滚动圆直径 轮辋宽度 踏面形式 轮毂装配直径 轮毂宽度 整体车轮的最大重量
φ890 mm φ810 mm 135 mm
XP55 φ192 mm 180 mm ≤ 311kg
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车轮（续）
利用ANSYS有限元分析软件，建立新车轮和完全 磨耗到限车轮的有限元模型，三种载荷工况和特 殊载荷进行分析计算，结果表明，整体车轮的静 强度和疲劳强度均满足UIC 510-5的要求。
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谢谢观赏
动车组轮对及轴箱装置
• 车轮 • 车轴 • 制动盘 • 齿轮箱 • 轴箱装置
2
轮对轴箱装置的作用
轮对 一 、
机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一 根车轴上所组成。
轮对
的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机
车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生
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动轴轮对组成
1 带有降噪环和制动盘的车轮 2 车轴 3 齿轮箱 4 轴箱 5 轴箱装置 6 轴箱减振器支架（每隔一 个轮对一个）
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拖车轴轮对组成
1 车轮 2 制动盘 3 车轴 4 具有轴箱装置和轴箱减振器支架的轴箱
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车轴
动车车轴
拖车车轴
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轮对组装
轮对包括空心车轴及热压装配整体车轮，轮对装有锥形滚 柱轴承，滚柱轴承设置在轴箱里，动轮轮对装有热压装配 齿轮，而拖车轮对设置热压装配制动盘。
轴箱装置
在铁路机车和车辆上，套在轴颈上联结轮对和转向架构架或二轴车车体的 部件，简称轴箱。
作用:
把车体重量和载荷传递给轮对，润滑轴颈，减少摩擦，降低运行阻力。
简介：
轴箱装置按所采用的轴承类型，分为滑动轴承轴箱装置和滚动轴承轴箱装置 两类。早期的机车车辆采用滑动轴承轴箱装置，20世纪初开始试用滚动轴承 轴箱装置，现已逐渐取代滑动轴承轴箱装置。中国铁路的客车以及柴油机车 和电力机车已全部采用滚动轴承轴箱装置，货车已部分采用。
动力轮对轴箱装置
非动力车轮对轴箱装置
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CRH1轮对组成
➢ 轮对设计能够承受高的轴荷重； ➢ 实心直盘式轮； ➢ 130 筒式轴承； ➢ 中空钢车轴，依据EN 13104(动车) 和EN
13103 （拖车）； ➢ 动车车轮上安装制动盘，拖车车轴上安装制
动盘； ➢ 国产车轮外形LMA； ➢ 车轮间内侧距离符合我国铁要求（1353mm）。
10
轮对组装（续）
拖车轮对组装
11
轴承
12
轴箱装配
后盖 轴承 凸缘密封
轴承环
箱室
前盖 端部垫圈 密封板
13
制动盘
14
车轮
整体车轮所用材质为符合UIC标准 的R8T；
车轮设计和制造标准执行EN 13262： 2003 (铁路应用-轮对核转向架-车 轮-产品要求) 和 UIC 812-2；