生物航空煤油
《“地沟油”一飞冲天》阅读练习及答案
阅读下面的文字，分别回答问题。
“地沟油”一飞冲天① 11月21日12 : 00,中国石化1号生物航空煤油被加注到波音787型飞机上，11月21日14：31，由孙剑锋驾驶的HU497航班从北京首都国际机场腾空而起。
这架航班搭载 1 86名乘客和15名机组人员，飞行11 小时41 分的万里航程，见证了中国在绿色低碳领域一项重大自主研发成果的最新突破。
②生物航煤是什么？生物航煤是以可再生资源为原料生产的航空煤油，原料主要包括椰子油、棕榈油、麻风子油、亚麻油等植物性油脂，以及微藻油、餐饮废油、动物脂肪等。
与传统石油基航空煤油相比，在全生命周期中碳排放可减少50%以上。
尤其引人注目的是，本次用于跨洋商业载客飞行的生物航空煤油以餐饮废油为原料，并以15：85 的比例与常规航煤调和而成。
③生物航煤低碳环保，大幅减少温室气体排放。
同时，还有可能改变餐饮废油流向餐桌的扭曲走向，探索其变废为宝的绿色通道，意义重大。
但“地沟油”上天，万里远航，安全性到底怎样也是人们普遍关心的焦点问题。
④ 2006年，中国石化启动生物航煤研发工作；2009年，中国石化成功开发出具有自主知识产权的生物航煤生产技术；2011 年9月，中国石化镇海炼化在下属生产基地改造建成一套生物航空煤油工业示范装置及调和设施。
12 月，该装置首次生产出合格生物航煤；2013 年4月24日，中国石化1 号生物航煤在上海虹桥机场由东航成功完成技术试飞，中国成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家；2015年 3 月21 日，中国石化 1 号生物航煤由海航执飞上海至北京首次商业飞行成功。
⑤一步一个脚印的扎实工作背后有着严格的考核，中国民航局将生物航煤作为航空零部件进行管理，把对航煤生产过程及质量保证的要求提高到航空器及发动机制造的标准，进行全面监督和管理。
所有的努力都直指一个目标：确保乘客生命财产的安全。
⑥ 2014 年 2 月12 日，中国民用航空局正式向中国石化颁发 1 号生物航煤技术标准规定项目批准书，可投入商业化应用。
生物航油的发展及其在国内面临的挑战
生物航油的发展及其在国内面临的挑战摘要本文从生物燃料的发展背景入手，分析了近年生物燃料在世界范围内快速发展的原因和基本情况，阐述了各国对生物燃料发展的政策立场，并在此基础上重点介绍了国内外生物航油的研发现状和进展，总结了国际各大航空公司、油料公司、飞机设备制造商等使用生物燃料进行试飞和商业应用的相关情况，探析了我国发展包括生物航油在内的生物燃料所面临的挑战。
关键词生物燃料生物航油民用航空一、生物燃料概述生物燃料泛指由生物质组成或萃取的固体、液体或气体燃料，可单独使用或与汽油或柴油混合使用。
生物质是利用大气、水、土地等通过光合作用产生的有机物质，包括动植物和微生物，其涵盖农林产品及其副产品、工业废弃物、生活垃圾等。
当前各国积极研究和投入的生物燃料主要指生物液体燃料，包括燃料乙醇、生物柴油等。
1.生物燃料的发展背景20世纪70年代的能源危机使得各国纷纷寻求各种手段,通过能源供给多样化,降低对化石燃料的依赖，增强自身能源安全。
进入21世纪以来，国际原油价格经历了一轮以需求拉动的上涨，年平均名义价格由2001年的24美元/桶上涨至2010年的79美元/桶，实际增长1.6倍。
2008年7月创每桶148美元的历史高位，受国际金融危机冲击，半年内又暴跌至每桶35美元左右，波动幅度巨大，但油价整体上行趋势未变。
显然，由国际油价走势变动带来的航空煤油价格高企及波动加剧将给航空公司带来极大的运营风险。
此外，为应对全球气候变化的挑战，各国在减少温室气体排放方面已达成基本共识，针对不同行业的减排目标和政策也相继出台。
在国际油价高企和全球温室气体减排的背景下，生物燃料有望成为替代传统航空煤油的重要新能源。
图1 近十年全球航煤价格走势图生物燃料的发展大致经历了三个阶段：（1）第一代生物燃料，主要以粮食为原料，其发展日益受到限制；（2）第二代生物燃料，以非粮作物如乙醇、纤维素乙醇、生物柴油等为代表；（3）第三代生物燃料，以微藻等为原料，目前美国、以色列、德国、加拿大、阿根廷、澳大利亚、韩国等正在积极研究。
生物质制备航空煤油技术分析
250T ：的产物，加人特殊的添加剂能够在航空发动机中 稳 定 燃 烧 ，推 动 涡 轮 旋 转 ,为 飞 行 器 提 供 足 够 的 动 力 实 现高速飞行,碳数在8 ~ 1 6 的 长 链 烷 烃 ，俗 称 3 号喷气
关键词:生 物 质 航 空 煤 油 发 展 现 状
随着全球航 空 运 输 业 发 展 ，作为目 前 主 流 航 空 发 动 机 原 料 的 航 空 煤 油 消 耗 量 在 日 渐 增 大 。据 统 计 ， 2005年 至 2 0 1 0 年 五 年 间 ，全 球 每 天 要 消 耗 5 0 0 万 ~ 6 0 0 万桶柴油燃料和喷气燃料，而航空运输业一年要消 费 15 ~ 17 x 10s桶 航 空 煤 油 [1]。航 空 飞 行 器 在 快 速 运
(一) 气化-费托合成工艺 气 化 -费 托 合 成 工 艺 [5]是 先 将 秸 秆 、稻草等生物 质气化生成合成气（C O 和112的 混 合 物 ），再以合成气 为 原 料 ，将 其 催 化 转 化 为 液 态 直 链 烃 燃 料 ，简 称 F - T 合 成 。而产 生 的 烃 的 范 围 取 决 于 该 工 艺 的 催 化 剂 ，压 力和温度条件。根 据 温 度 的 差 异 ，可以分为高 温 费 托 合 成 和 低 温 费 托 合 成 。费 托 合 成 航 空 煤 油 关 键 在 于 碳 链 的 增 长 ，因 此 需 选 择 有 利 于 生 成 长 链 烷 烃 的 催 化 剂 。 常用的催 化 剂 为 C。基 和 F e基 催 化 剂 。合成生物质航 空煤油可以减少温室气体排放，气 化 - 费托合成工艺 具有较广的适用范围，对于 如 废 木 和 农 业 残 余 物 等 生 物质经过必要的预处理后，也 可 进 人 工 艺 路 线 ，制备生 物 质 航 空 煤 油 。但 是 该 工 艺 需 要 较 高 温 度 且 成 本 相 当 昂 贵 ，从 长 远 角 度 着 想 并 不 适 宜 一 直 使 用 。 (二) 加氢工艺 加 氢 处 理 工 艺 是 利 用 植 物 油 ，动物脂肪或废油中 的甘油三酯和脂肪酸进行氢化脱氧合成石蜡煤油的工 艺 [6]。其工艺原理如下图1
生物航空煤油安全技术说明书
生物航空煤油安全技术说明书生物航空煤油安全技术说明书一、引言生物航空煤油作为一种新兴的航空燃料，其应用已经在航空业得到了广泛的关注和应用。
作为一种可再生的燃料，生物航空煤油在减少对传统石油资源的依赖、减少温室气体排放等方面具有显著的优势。
然而，生物航空煤油的安全性和可持续性一直是人们关注的焦点。
本文将从深度和广度上探讨生物航空煤油的安全技术，并提供一份简要的技术说明书，以便读者更加全面地了解这一话题。
二、生物航空煤油的特点生物航空煤油是从生物质资源中提炼得到的航空燃料，相较于传统的航空煤油，具有以下特点：1. 可再生：生物航空煤油的生产过程依赖于生物质资源，而这些资源是可以再生的，因此生物航空煤油的可持续性更高。
2. 低碳排放：生物航空煤油在燃烧过程中产生的二氧化碳排放量较低，能够减少航空业对全球气候变化的影响。
3. 安全性：生物航空煤油的燃烧性能和安全性能经过了多次的严格测试和验证，已经得到了广泛的认可。
三、生物航空煤油安全技术说明1. 原料选择：生物航空煤油的生产原料主要包括各种生物质资源，如植物油、动物油、纤维素等。
在选择原料时，需考虑其可再生性、生产成本、对环境的影响等因素，并保证原料的质量和稳定性。
2. 生产工艺：生物航空煤油的生产工艺包括原料预处理、催化裂解、精制等多个环节。
在生产过程中，需严格控制各项参数，保证产品的稳定性和质量。
3. 质量控制：生产的生物航空煤油需经过严格的质量检测和认证，包括密度、凝点、闪点、硫含量、凝固点等多项指标的检测，确保产品符合航空煤油的标准要求。
4. 储存和运输：生物航空煤油在储存和运输过程中，需要和传统航空煤油一样，保证其在质量和安全性方面的要求，避免受潮、污染等现象。
5. 使用和排放：在飞机的使用过程中，需保证生物航空煤油与传统航空煤油一样的燃烧性能和安全性能，并管理其排放，避免对环境和人体造成危害。
四、总结和展望生物航空煤油作为一种新型的航空燃料，在减少对传统石油资源的依赖、减少温室气体排放等方面具有巨大的潜力。
生物质基航空煤油
生物质基航空煤油全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：生物质基航空煤油，是由生物质原料制成的一种可替代传统石油燃料的航空燃料。
近年来，生物质基航空煤油备受关注，因为它可以降低航空行业对化石能源的依赖，减少碳排放，减缓气候变化的影响。
本文将深入探讨生物质基航空煤油的制备过程、优势和未来发展前景。
一、生物质基航空煤油的制备过程生物质基航空煤油是通过生物质原料制备而成的一种航空燃料。
生物质原料可以包括秸秆、木屑、废弃农作物等可再生资源，也可以包括油料作物、藻类等生物资源。
生物质经过热解、气化、液化等一系列工艺处理，得到生物质油（bio-oil），再通过精炼、混合等工艺，得到生物质基航空煤油。
生物质基航空煤油的制备过程主要包括生物质的处理、催化裂解、气化液化、精炼和混合等环节。
在生物质的处理过程中，生物质原料经过初步处理，去除杂质、降低含水率后，进入催化裂解反应器。
在催化裂解反应器内，生物质原料在催化剂的作用下发生裂解反应，生成液体和气体等产物，其中的液体称为生物质油。
生物质油经过气化、液化等处理后，得到纯净的生物质基航空煤油。
生物质基航空煤油具有与传统航空煤油相似的化学组成和燃烧性能，可直接用于航空发动机，是一种可持续的、环保的航空燃料。
2. 可持续性：生物质基航空煤油的生产过程中使用生物质原料，这些原料可以通过种植、养殖等方式再生产，不会造成资源枯竭和环境破坏。
生物质基航空煤油是一种可持续的、长期的能源替代品。
4. 技术成熟度高：生物质基航空煤油的生产技术已经相对成熟，可以规模化生产，成本逐渐下降。
随着技术的进步和政府的支持，生物质基航空煤油的发展前景广阔。
随着气候变化的加剧和能源安全的需求，生物质基航空煤油的市场前景广阔。
越来越多的航空公司和政府开始重视生物质基航空煤油的发展，投入资源推动相关产业链的建设。
未来，随着技术的不断创新和成熟，生物质基航空煤油的生产成本将逐渐下降，市场竞争力将不断增强。
生物航油组分
生物航油组分一、生物航油的组分生物航油的组分主要包括酯化生物柴油和生物航空煤油两种类型。
1. 酯化生物柴油酯化生物柴油是由植物油或动物脂肪进行酯化反应得到的一种生物柴油，它与传统石油柴油相似，可以直接用于替代传统石油柴油使用。
酯化生物柴油的主要成分是脂肪酯，它是由甘油与脂肪酸反应而成的。
常见的原料包括油菜籽油、大豆油、棕榈油、动物脂肪等。
2. 生物航空煤油生物航空煤油是由生物质原料经过酶水解和脂肪酸酯化等生物化学过程得到的一种航空燃料。
它与传统石油航空煤油具有相似的性能和成分，可以直接用于替代传统石油航空煤油使用。
生物航空煤油的主要成分是碳水化合物，它是由生物质原料中的葡萄糖、纤维素等碳水化合物通过生物转化得到的。
二、生物航油的生产过程生物航油的生产过程主要包括生物质原料的采集和预处理、生物转化、分离和纯化等环节。
1. 生物质原料的采集和预处理生物航油的生产过程首先需要对生物质原料进行采集和预处理。
生物质原料可以是植物油、动物脂肪、微藻、食品废弃物等。
在采集过程中，需要选择成熟的生物质原料，并将其进行破碎、干燥等预处理操作，以便提高后续生物转化过程的效率。
2. 生物转化生物转化是生物航油生产过程中的关键环节，它主要包括酶水解和脂肪酸酯化两个步骤。
酶水解是将生物质原料中的多糖、纤维素等碳水化合物通过酶的作用转化成葡萄糖等单糖。
这个步骤需要加入适当的酶制剂，并在适当的温度和pH条件下进行反应。
脂肪酸酯化是将生物质原料中的脂肪酸与甘油反应，生成脂肪酯。
这个步骤需要加入酸性催化剂或碱性催化剂，并在适当的温度和压力条件下进行反应。
3. 分离和纯化分离和纯化是生物航油生产过程中的最后一个环节，它主要包括固液分离、液液分离和馏分分离等步骤。
固液分离是将生物转化反应后的混合物进行离心、过滤等操作，将固体废物和液体产物进行分离。
液液分离是将生物转化反应后的液体产物进行萃取、萃取、溶剂萃取等操作，将不同成分的产物进行分离。
生物航空煤油
生物航油产业化组长：弋强组员：***卜晨飞王菲王敏徐心田李笑妍吕梦颖生物航油产业化摘要：在逐步走高的原油价格面前，日益苛刻的环保要求，让航空业这等“耗油大户”雪上加霜。
应对这个难题，航空企业主流的解决方案就是找寻更加可靠的生物燃料。
本文通过文献调研、讨论并分析了生物航煤从新能源的开发与技术到进行全面的产业化应用所遇的种种瓶颈，并提出了相应解决方法。
关键词：生物航空煤油前言：面对能源危机和气候变化的双重挑战，仅凭现今的飞机燃烧效率和航空公司营运效率的提高，无法确保能源的可持续，也无法从根本上实现碳减排。
而且飞行器自身原因和安全因素，风能、水利、核燃料和太阳能等可替代能源目前均不能满足航空业的需要，寻找新的替代能源，实现更绿色的飞行，成为航空运输业的当务之急。
生物能源则以其环保，可再生等优点成为航空煤油的重要新成员。
生物能源，是指从生物质得到的能源，它是通过植物光合作用，将二氧化碳转化为其它形态的含碳化合物，这些物质通过燃烧可以释放能量。
生物燃料已成为人类可再生能源最重要的组成部分，约占全球可再生能源消费的 74% 左右。
航空燃料是最重要的运输燃料之一，其需求量仅次于汽油和柴油。
正是由于生物燃料对航空业未来发展的革命性效应，近年来，包括飞机制造商、航空公司、发动机生产商在内的航空产业链成员们以及能源和学术界领导者间的通力合作，加快了生物燃料的开发与应用的推进步伐。
目前来看，虽然我国已经取得了在航空生物燃料方面一些进展，但是，要进行产业化生产还是很困难。
主要遇到的难题有以下几个方面。
（一）生物航煤原料成本过高目前我国的航空生物燃料发展还处于研发阶段。
目前最大的困难就是“无米”。
我国没有现成的麻风树或者微藻，不能有针对性的生产出可以满足航空所需要的大量生物燃料。
航空生物燃料成本远远高于传统航空煤油，而我们又缺乏大规模的“米”，很难解决成本问题。
从原料上看，生物航油的原料主要包括微藻和麻风树，两者作为原料都存在一系列的问题。
生物质基航空煤油-概述说明以及解释
生物质基航空煤油-概述说明以及解释1.引言1.1 概述生物质基航空煤油是一种源于可再生生物质资源的航空燃料，具有绿色环保、可持续发展的特点。
随着全球环境问题的日益严重和对能源安全的不断关注，开发生物质基航空煤油已成为当前航空行业的研究热点之一。
传统的航空煤油主要是从石油提炼而来，其产生的二氧化碳等温室气体排放对于全球气候变化产生着巨大的负面影响。
而生物质基航空煤油则是通过将可再生生物质资源，如植物油、废弃物和农作物秸秆等转化为燃料，从而降低对化石能源的依赖和减少温室气体排放，具有显著的环境友好性。
生物质基航空煤油的制备技术也在不断发展和创新。
常见的制备方法包括热解、气化、液相催化和微生物发酵等。
这些技术可以有效地将生物质转化为航空煤油，并在化学结构和燃烧特性上与传统航空煤油相似，从而满足航空领域对于燃料的严苛要求。
生物质基航空煤油不仅在减少温室气体排放和缓解气候变化方面具有巨大的潜力，同时也能够带动生物质资源的有效利用和再生经济的发展。
生物质资源的开发和利用既能够缓解对传统能源的依赖，又能够为农民增加收入和促进农村经济的可持续发展。
然而，生物质基航空煤油的发展还面临一些挑战。
首先是生物质资源的可持续供应和高效利用问题，如林木和农作物的大规模种植对环境和粮食安全造成的影响需加以重视。
此外，生物质燃料的经济性和竞争力也是一个需要解决的问题，其成本与传统航空煤油相比仍然较高。
综上所述，生物质基航空煤油具有巨大的应用前景和环保潜力，可以为航空行业的可持续发展作出积极贡献。
然而，为了实现其广泛应用，还需要在技术、政策和经济等方面加大研究和推进力度，共同构建一个绿色、低碳的航空产业链。
1.2 文章结构文章结构部分内容：本文主要分为三个部分: 引言、正文和结论。
引言部分包括概述、文章结构以及目的。
在概述中，将会介绍生物质基航空煤油的背景和重要性。
文章结构部分将提供读者对全文内容的整体了解。
最后，目的部分会明确本文所追求的目标和解决的问题。
生物航煤冰点 欧盟标准 -回复
生物航煤冰点欧盟标准-回复生物航煤冰点（欧盟标准）在全球范围内，对于能源的需求日益增长，同时也面临着不断增加的环境污染问题。
为了解决这一难题，许多国家和组织开始寻找新的替代能源，其中生物航煤作为一种具有潜力的可再生能源备受瞩目。
然而，使用生物航煤在航空运输中存在一些技术难题，其中之一就是冰点问题。
欧盟针对生物航煤的冰点问题制定了相应的标准。
生物航煤是一种利用生物质资源通过热解、气化或液化等技术制备的燃料，其在航空领域具有广阔的应用前景。
与传统的航空煤油相比，生物航煤具有可再生性、低碳排放和对能源安全的贡献等优势。
然而，生物航煤在低温环境下存在结晶的风险，这可能导致燃料的流动性变差，甚至堵塞燃料系统，影响航空发动机的正常运行。
为了确保生物航煤的质量和可用性，欧盟制定了生物航煤冰点标准。
根据欧盟标准，生物航煤的冰点应在-47以下。
这个标准保证了生物航煤在低温环境中不会结晶，保持良好的流动性和稳定性。
那么，如何测定生物航煤的冰点呢？首先，需要准备一台冰点测定仪器。
这种仪器通过降低样品温度并观察其结晶过程来确定冰点。
在测定过程中，需要使用标准的冰点试剂和溶剂，确保测量的准确性和可比性。
接下来，将生物航煤样品放入冰点测定仪器中。
仪器会逐渐降低样品的温度，直至观察到样品开始结晶。
在不同的温度下，持续观察样品的状态变化，直到完全结晶。
记录最终观察到结晶的温度，即为生物航煤的冰点。
然而，对于生物航煤的冰点测定并没有统一的方法，不同的标准和规范可能会有不同的测定要求和程序。
因此，为了确保测定结果的可比性，应遵循相应的标准和规范进行冰点测定，并保持仪器的准确性和可靠性。
欧盟关于生物航煤冰点的标准是为了确保生物航煤的质量和可用性，以及在航空运输中的安全性和可行性。
这个标准有助于生物航煤行业的发展和推广，促进可再生能源的应用，减少对传统石油能源的依赖，从而实现能源可持续发展和环境保护的目标。
总结起来，生物航煤冰点是一个关键的技术问题，其在航空领域的应用需要满足特定的要求。
航空生物燃料质量指标要求
上海千测认证网提供航空生物燃料质量指标要求列入ASTMD7566标准中的航空煤油燃料，包括生物质气化一费托合成-力口氯处理改质的石蜡煤油(FT-SPK)和动植物油脂经加氧处理改质的石蜡煤油(HEFA-SPK)两种。
ASTMD7566-1la标准中不仅规定了含合成烃类的航空涡轮燃料的具体指标要求，还规定了费．托加氯合成石蜡煤油和源自加氨的酯（酸）加氧合成石蜡煤油的质量要求。
这两种航空生物燃料的指标中的主要区别是油脂加氯的SPK增加了脂肪酸甲酯含量和实际胶质的要求，目的是防止油脂加氧工艺或输送出现问题时，将原料带入产品。
以上标准只是航空生物燃料作为调合组分的质量规格，还需写石油基航空喷气燃料按一定比例调合后才能在飞机上使川，调合后质量也必须与现行的航空喷气燃料标准规格完全一致，如ASTMD1655、DEFStan91-91及GB6537等。
从燃料系统密封性和燃料挥发性考虑，针对航空生物燃料的特性，ASTMD7566规格中增加了补充要求。
其中，最低芳烃含量和蒸馏斜率限制是根据目前对认可的合成燃料的经验典型位确定。
J下在进行芳烃实际需求的研究。
飞机和发动机对于芳烃和蒸馏斜率最低需求研究试验正在积极进行。
我国日前尚无同类标准，中国石油为中国首次航空生物燃料试飞生产提供的用油是参照ASTMD7566标准附录A2中相关要求生产的航空生物燃料，并与中国石油生产的石油基3号喷气燃料进行掺调，调合出完全符合GB6537-2006标准及适航审定要求的中国首次航空生物燃料试飞用油。
试飞结果表明，中国石油生产的航空生物燃料完全满足飞行高度、加速性能和发动机熏新启动等各项要求。
航空燃料具有强制性、广泛的国际通用性和高度的安全性的特点，有别于其它所有运输燃料。
我国航空生物燃料产业刚刚起步，但发展势头迅猛，可尚无相关国家标准予以支持。
我国的航空喷气燃料综合攀定法与美国的相关标准基本一致，均经过规格试验、使用性能研究、部分单管试验、台架测试和试飞全系列过程。
生物航空煤油发展现状及对策-概述说明以及解释
生物航空煤油发展现状及对策-概述说明以及解释1.引言1.1 概述生物航空煤油是一种可替代传统航空煤油的清洁能源，它是通过利用生物质资源制造的燃料。
随着对环境问题的关注度和对可再生能源需求的增加，生物航空煤油的开发和应用受到了广泛的关注。
本文将详细探讨生物航空煤油的发展现状及其面临的挑战，并提出应对这些挑战的对策。
首先，我们将介绍生物航空煤油的定义和特点，以及目前生物航空煤油的应用情况。
其次，我们将重点讨论生物航空煤油发展的技术方面的挑战，包括生物质资源的获取和转化技术。
同时，我们还将关注经济和可持续性方面的挑战，例如生产成本高、市场需求不足等问题。
通过对生物航空煤油发展现状的综述，我们可以清楚地认识到生物航空煤油在实现航空行业绿色转型的重要性。
然而，要克服生物航空煤油发展中所面临的各种挑战，需要在技术研发、政策支持、投资引导等方面采取相应的对策。
本文将在结论部分提出一些可行的对策，旨在推动生物航空煤油的进一步发展与应用，促进航空行业的可持续发展。
1.2文章结构文章结构部分的内容可以参考如下:1.2 文章结构本文将分为三个主要部分进行讨论。
首先，在引言部分概述了本文的主题和目的，引出了生物航空煤油发展现状及其所面临挑战的重要性。
接下来，正文部分将通过两个子节来深入探讨生物航空煤油的发展现状和相关挑战。
在第二节中，我们将介绍生物航空煤油的定义和特点，以及目前生物航空煤油的应用情况。
这将帮助读者全面了解生物航空煤油在实际应用中的现状以及其所带来的潜力和局限性。
在第三节中，我们将重点关注生物航空煤油发展的挑战，包括技术方面的挑战和经济可持续性方面的挑战。
我们将讨论现有技术的局限性和未来的发展方向，以及生物航空煤油在经济和可持续性方面的挑战。
最后，在结论部分，我们将总结生物航空煤油的发展现状，并提出一些对策，以应对当前面临的挑战和促进其可持续发展。
通过这样的文章结构，本文将全面论述生物航空煤油的发展现状及其应对策略，为读者提供深入了解该领域的信息和思考。
生物航空煤油
生物航空煤油班级：新能源1401姓名：周远宏学号：3140207020摘要：生物航空煤油是以多种动植物油脂为原料，采用自主研发的加氢技术、催化剂体系和工艺技术生产。
中国石化正在积极拓展生物航油原料来源，开发餐饮废油和海藻加工生产生物航油的技术。
2013年4月，中国自主研发的1号生物航煤首次试飞成功。
推广生物航油不需要对飞机及发动机进行改装。
未来如能在规模上实现商业化并满足航空适航审定标准，航空生物燃料将有效解决民用航空业环境及能源问题。
关键词：航空煤油；喷气式；植物油脂；生物燃油生物航空煤油是以多种动植物油脂为原料，采用自主研发的加氢技术、催化剂体系和工艺技术生产。
中国石化正在积极拓展生物航油原料来源，开发餐饮废油和海藻加工生产生物航油的技术。
2013年4月，中国自主研发的1号生物航煤首次试飞成功。
推广生物航油不需要对飞机及发动机进行改装。
未来如能在规模上实现商业化并满足航空适航审定标准，航空生物燃料将有效解决民用航空业环境及能源问题。
2中国现状中国成为世界上第四个掌握生物航油技术的国家，2013年4月24日05点43分，东航一架现役空客A-320飞机腾空而起，其加注了中国首次自主知识产权的生物航空燃油，在虹桥机场执行了1个半小时的本场验证飞行，记录下各项重要数据、指标。
试飞组按照验证飞行科目设置的全流程要求，对混合生物燃油加注配比、巡航阶段温度测定、飞行高度影响、航前航后发动机孔探检查，以及特殊情况处置等工作进行了测试。
加注中国石化生物航空煤油的东方航空空客320型飞机经过85分钟飞行后，平稳降落在上海虹桥国际机场，标志着中国自主研发生产的生物航空燃料在商业客机首次试飞成功。
2013年4月24日已成功转化为生物航煤的原料有废弃动植物油脂(地沟油)、农林废弃物、油藻等，而本次试飞加注的航煤是部分是由地沟油转化，部分是由棕榈油转化。
过程中，科研人员需要将原本浓稠、粘腻的油脂粘度、沸点等降低，再生为生物燃油。
让飞机喝上“地沟油”——中国石化自主研发生物航煤生产技术的故事
让飞机喝上“地沟油”——中国石化自主研发生物航煤生产技术的故事“要谈判至少得拿出筹码”生物航煤是以可再生资源为生产原料的航空煤油。
与传统的石油基航煤相比，生物航煤全生命周期二氧化碳排放可减少50%以上。
2008年左右，美国、芬兰等国已成功开发生物航煤工业装置。
为响应我国节能减排号召，2006年，石科院开始了研发生物航煤的探索。
两年后的一条重磅新闻加速了这一进程。
“2008年，欧盟宣称，从2012年开始对所有入境航空公司征收航空碳排放税。
”时任石科院副院长聂红回忆，如果这一政策实施，我国航空公司要在2012年至2020年间向欧盟缴纳约176亿元人民币。
面对天价“买路钱”，包括中国在内的多国提出反对意见。
“我们很清楚，要谈判至少得拿出筹码。
”聂红说。
技术成为最大的筹码。
但生产生物航煤的关键技术无疑是各公司的商业机密，我国科研团队只能从零开始、自主创新。
“这是我们义不容辞的责任。
”聂红和团队明确目标：一定要在欧盟征收碳税之前拿出我们自己的生物航煤产品！石科院调集一半以上的研究室进行技术攻关。
彼时，美国生物航煤的原料主要是大豆油，芬兰则是菜籽油。
“很显然，这两种原料都不适合我国。
”石科院临氢工艺研究室副主任习远兵回忆。
可选项并不少，菜籽油、棉籽油、棕榈油，以及酸化废油、俗称“地沟油”的餐饮废油等都可作为原料。
不过在我国，“地沟油”来源更广、成本更低。
“我国每年消耗几千万吨食用油，如果把餐饮废油变成航空煤油，不仅节能减碳还降低了'地沟油’回到餐桌的可能，利国利民。
”习远兵说。
与动植物油相比，“地沟油”存在收集困难、杂质种类多且含量高等棘手问题。
研发团队决定迎难而上。
“确实有一夜愁白头的时候”要研制什么样的生物航煤？研发团队没见过，没头绪。
“我们就对标石油航煤来研制，把'地沟油’变成与石油基航煤基本一致的组分。
”渠红亮分析。
可生物航煤和石油基航煤的原料在组成上区别很大。
石油主要由碳、氢两种元素组成，含氧量低于0.1%；而“地沟油”等生物油脂由碳、氢、氧3种元素组成，且含氧量高达10%—15%。
生物航煤之变废为宝
生物航煤之变废为宝2017年11月22日，中国石化1号生物航空煤油的海南航空HU497航班波音787型客机，跨越太平洋，平稳降落在美国芝加哥奥黑尔国际机场。
这标志着中国自主研发生产的1号生物航煤首次跨洋商业载客飞行取得圆满成功。
这是继2013年技术验证试飞、2015年国内商业航班首次应用飞行之后的又一创举，表明我国生物航煤自主研发生产技术更加成熟。
当前，全球的航空产业每天消费500万桶油，占据了世界全部原油消费的5.8％。
世界的航油需求计划增加38％，从2008到2025年，以每年2.2％的速率增加。
当前，航空燃油主要从石化油提炼而来，石化燃料的燃烧释放出大量的CO2，对生态环境造成严重影响，因而开发经济环保且可持续的生物航煤替代石化航空燃油已势在必行。
生物航煤技术是第二代烷烃类生物燃料生产技术，其生产路线如下图所示，主要有以下5种：1) 生物质气化+费托合成+加氢改质路线(简称BTL 路线)2) 油脂加氢脱氧+加氢改质(简称HEFA路线)3) 糖制航煤路线(简称DSHC 路线)4) 生物质热解+加氢改质路线(简称HDJ路线)5) 醇制航煤路线(简称ATJ 路线)上述5 种生物燃料的生产路线，原则上都可归纳为两道工序，即前脱氧、后改质工序。
如图1 所示，烷烃类生物燃料(包括生物航煤)上游工序均是加氢改质，5 种生产路线的最大差异在于加氢改质原料的不同。
为了便于表述和理解，暂将上述加氢改质原料称之为“油潜”原料。
那么，生物航煤技术开发的关键就是降低“油潜”原料的成本，这意味着生物航煤技术或烷烃类生物燃料技术，或可称之为：生物质原料低成本脱氧转化为“油潜”原料的技术。
地沟油变航油属于HEFA路线。
与其他路线相比，HEFA路线具有更高的经济性。
从初始原料转化为烷烃过程中的化学键转化历程上来看，木质纤维素作为初始原料，原料中存在的C-C 键和C-H 键，先在气化工段中全部断裂，又在F-T 合成工段中重新生成。
生物航空煤油发展问题及对策研究
生物航空煤油发展问题及对策研究摘要：CO2排放量随航煤消费量的增加而增加，我国现已成为全球第二大航煤消费国。
为响应全球气候协议和国际民航的碳减排计划，发展生物航空煤油成为我国航空业减排、可持续发展的重要途径。
研究分析了我国生物航煤发展所面临的问题，以及国外成熟做法，建议通过增加原料供应、规定航空公司碳排放配额、政府建立补偿机制和相关政策等，助力我国生物航空煤油可持续发展。
1生物煤油的生产原料从2008年起英国、新西兰、美国和日本等国家开始进行生物燃料试飞，2011年逐渐展开商业飞行，主要采用棕榈油、椰子油、海藻油、麻风子油、亚麻油、餐饮废油和动物脂肪等为生产原料。
通过试飞生物燃料与传统航空煤油的比例逐步确定，2008年英国维京大西洋航空采用巴西棕榈仁油和椰子油为原料生产生物煤油，以20%生物燃料与传统航空煤油混合试飞，其余各国均大多采用50%占比的生物燃料进行试飞。
2010年欧洲宇航防务集团采用100%生物燃料进行试飞，首次证明生物燃料可以单独作为驱动燃料为飞机提供能量。
中国最早于2009年由中国石化启动生物航煤的研发工作，并成功开发出具有自主知识产权的生物航煤生产技术，2011年10月开展生物燃料试飞工作，2011年12月，首次以棕榈油为原料生产出合格的生物燃料。
2012年10月又利用餐饮废油生产生物航煤产品，10月22日中美航空生物燃料示范项目以地沟油为原料开始生产运营，每天可生产0.5t 生物航煤。
中国主要以棕榈油、餐饮废油、海藻油和动物脂肪等为生物燃料生产原料，本文以棕榈油、餐饮废油、棕榈酸化油和蒸馏棕榈脂肪酸为例，分析其主要成分、用途和作为生物燃料原料的优缺点，详见表1。
其中棕榈酸化油是棕榈油精炼过程中的皂角酸化处理后得到的油，蒸馏棕榈油脂肪酸是棕榈毛油精炼过程的副产物。
我国棕榈油消费很大程度依赖于进口，2017年棕榈油进口数量为507.9万t，出口数量为1.8万t，净进口506.1万t。
生物质基航空煤油
生物质基航空煤油全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：生物质基航空煤油，是一种利用植物及其他生物质资源生产的航空燃料。
它被认为是一种可再生的、环保的替代能源，可以有效减少碳排放和对化石燃料的依赖。
随着可再生能源的重要性日益凸显，生物质基航空煤油正在成为航空业的一个重要发展方向。
生物质基航空煤油的原料主要来自植物油、废弃食用油、农作物秸秆等生物质资源。
通过生物质资源的氢解、碳化等化学过程，可以将其转化为燃料质量符合标准的航空煤油。
与传统航空燃料相比，生物质基航空煤油具有循环利用资源、减少温室气体排放、降低碳足迹等优点。
生物质基航空煤油具有较高的环保价值。
传统航空燃料主要来自石油提炼，其燃烧排放的二氧化碳等温室气体将导致严重的气候变化。
而生物质基航空煤油的燃烧过程只释放出与植物在生长过程中吸收的二氧化碳相等的量，实现了碳循环和零净排放。
生物质基航空煤油被认为是一种可持续、环保的航空燃料。
生物质基航空煤油还有利于减少能源危机和促进农业经济发展。
通过种植能源作物、废弃物料利用等方式生产生物质基航空煤油，可以有效减少对化石燃料的依赖，降低能源安全风险。
生物质基航空煤油的生产过程需要大量的农作物秸秆、植物油等生物质资源，这将带动农业领域的发展，增加农民收入，促进农业经济的可持续发展。
尽管生物质基航空煤油具有诸多优点，但其生产过程中也存在一些挑战和亟待解决的问题。
生物质资源的供给和成本是制约其大规模应用的主要因素之一。
目前，虽然生物质资源较为丰富，但其采集、运输、处理等环节的成本较高，生产生物质基航空煤油的成本也相对较高。
生物质基航空煤油的生产技术还需要进一步完善和提高，以确保其符合航空煤油标准，提高其稳定性和可持续性。
为了促进生物质基航空煤油的发展，政府、企业和科研机构需要共同努力，采取一系列措施。
政府可以制定相关政策法规，扶持生物质基航空煤油产业的发展，通过减免税收、提供补贴等方式降低其生产成本，促进其市场应用。
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生物航油产业化
组长：弋强
组员：***
卜晨飞
王菲
王敏
徐心田
李笑妍
吕梦颖
生物航油产业化
摘要：在逐步走高的原油价格面前，日益苛刻的环保要求，让航空业这等“耗油大户”雪上加霜。
应对这个难题，航空企业主流的解决方案就是找寻更加可靠的生物燃料。
本文通过文献调研、讨论并分析了生物航煤从新能源的开发与技术到进行全面的产业化应用所遇的种种瓶颈，并提出了相应解决方法。
关键词：生物航空煤油
前言：
面对能源危机和气候变化的双重挑战，仅凭现今的飞机燃烧效率和航空公司营运效率的提高，无法确保能源的可持续，也无法从根本上实现碳减排。
而且飞行器自身原因和安全因素，风能、水利、核燃料和太阳能等可替代能源目前均不能满足航空业的需要，寻找新的替代能源，实现更绿色的飞行，成为航空运输业的当务之急。
生物能源则以其环保，可再生等优点成为航空煤油的重要新成员。
生物能源，是指从生物质得到的能源，它是通过植物光合作用，将二氧化碳转化为其它形态的含碳化合物，这些物质通过燃烧可以释放能量。
生物燃料已成为人类可再生能源最重要的组成部分，约占全球可再生能源消费的 74% 左右。
航空燃料是最重要的运输燃料之一，其需求量仅次于汽油和柴油。
正是由于生物燃料对航空业未来发展的革命性效应，近年来，包括飞机制造商、航空公司、发动机生产商在内的航空产业链成员们以及能源和学术界领导者间的通力合作，加快了生物燃料的开发与应用的推进步伐。
目前来看，虽然我国已经取得了在航空生物燃料方面一些进展，但是，要进行产业化生产还是很困难。
主要遇到的难题有以下几个方面。
（一）生物航煤原料成本过高
目前我国的航空生物燃料发展还处于研发阶段。
目前最大的困难就是“无米”。
我国没有现成的麻风树或者微藻，不能有针对性的生产出可以满足航空所需要的大量生物燃料。
航空生物燃料成本远远高于传统航空煤油，而我们又缺乏大规模的“米”，很难解决成本问题。
从原料上看，生物航油的原料主要包括微藻和麻风树，两者作为原料都存在一系列的问题。
首先，就我国而言，无论是麻风树还是微藻我国都没有现成的，‘无米之炊’是我国目前面临的最大瓶颈。
虽然少量的养植从中提炼出生物燃料进行试飞，相对来讲，不是非常困难，但难的是怎样有针对性的生产出可以满足航空所需要的大量生物燃料？航空燃料的需求量实在太大，我国2010年航空煤油的需求约为1600 万吨，仅靠现在的藻类、麻风树种植后所提取的油脂远远不能满足飞机的需求。
在我国耕地有限的情况下，种植生物燃料将有可能侵占宝贵的粮食用地。
波音公司整合国家发改委，民航局和林业部等相关政府部门协商，到2020年将7500万亩中国的荒地用于种植麻风树，其中仅四川省就将有3000万亩荒地成为麻风树种植基地。
与此同时，虽然麻风树油作为生物柴油的主要原料受到广泛重视，但是生物柴油的指标远远达不到生物航油的标准，特别是它的凝固点比较高。
若要达到生物航油的标准尚需进一步处理。
我们再来看微藻，虽然微藻繁殖快不与人争粮，不与粮争地，只要有阳光和水就能生长，甚至在废水和污水中也能生长，但其存在的问题却不容忽视。
微藻生产的成本主要集中在大面积生长和收获方面，需要独立的扩大培养系统脱水或浓缩系统以及微藻油的提取系统。
微藻在培养过程中还需要添加营养成分，补充水分。
常规的微藻油抽提系统需要进行藻类生物质脱水和干燥，能耗大。
高产油微藻不一定高产，高产的微藻又不一定含油量高。
微藻死亡后如不迅速处理就会降解发出腥臭污染环境。
因此微藻的大面积培养收集及提取都存在一定的问题，现在离工业化还有一定的距离。
（二）生物燃料特性掌握不足
在生物航煤制造过程中，除航空生物燃料的原料问题外，对生物燃料的特性掌握还不够全面，这个直接影响到航煤的研究。
我们还无法确定生物燃料的安全性和腐蚀性。
在燃料雾化（挥发性）方面，为保证涡轮燃料雾化性能和燃烧稳定性，航空涡轮生物燃料增加了蒸馏斜率T50-T10不小于15 ℃和T90-T10不小于40 ℃的要求。
为满足航空涡轮生物燃料的蒸馏斜率要求，作为调合组分的航空生物燃料T90-T10要求不小于22 ℃。
但是蒸馏斜率限制是根据目前对认可的合成燃料的经验确定的，目前仍需蒸馏斜率实际需求的研究。
在制定航空生物燃料质量指标要求时，最低芳烃含量和蒸馏斜率限制是根据目前对认可的合成燃料的
经验典型值确定的，仍需芳烃实际需求的研究。
飞机和发动机对于芳烃和蒸馏斜率最低需求研究试验也有待进行。
另外，傅鹏程教授介绍，虽然全球大部分航空公司进行的试飞实验结果表明，生物燃料与传统燃料混合能够在不改变飞机发动机结构的情况下提高飞行效率，但生物燃料是否足够安全，是否会腐蚀或者侵袭到发动机的材质，还需要进一步探讨。
（三）生物航煤工艺技术的不成熟
生物航煤面临的另一个问题是合成工艺技术的不成熟，也是最为关键的部分。
现今，航空生物燃料合成技术主要有以下几种：费托合成技术、氢化处理技术以及生物合成烃技术等。
费托合成是指在高温、高压下，生物质通过热化学工艺转化为合成气（主要成分是H2和CO），合成气通过费托合成工艺生成各种烃类和含氧有机化合物，所得产品通过进一步加氢脱氧处理即可制成航空生物燃料。
费托合成工艺成功的关键在于催化剂的选择，由于使用的催化剂和操作条件的不同，合成的产品也不同。
利用费托合成工艺生产的航空生物燃料可与常规喷气燃料以最高50:50 的掺混比进行掺混,混合后的燃料能直接加注到飞机使用。
费托合成燃料可从各种原料来生产，包括生物质和天然气制备合成油，煤制油等。
此外，由费托工艺生产的燃料硫含量、芳烃含量低，二氧化碳排放量略少于普通喷气燃料。
因此，利用费托合成工艺生产航空燃油是未来的一个重要发展方向。
然而，目前利用费托合成制备航空生物燃油的成本远高于传统航空燃料，工艺中使用的催化剂选择性低，工艺反应器中还存在传质传热效果不高! 局部区域温度分布不均匀等问题。
对能源安全性的强烈需求是对采用合成方法生产费托合成燃料的主要驱动力，因而除加大新型费托合成催化剂的研发外，我国更需加强对关键设备的工程开发，早日在我国实现费托生产工艺制备航空生物航煤的大规模工业化生产。
同样，以第二代可再生能源作物为原料的氢化处理合成技术已经成功应用于航空飞行测试，从长远看，该技术可以使航空运输业有效减少油料依赖、降低成本和实现减排。
生物合成烃技术目前仍处于试验研究阶段，报道的相关信息比较少。
虽然该技术也可以应用于生物质以及糖类、淀粉类等原料，能够有效降低 CO2排放，
但是该技术主要用于合成汽油基航空燃料。
航空汽油用在活塞式航空发动机，该类型发动机目前只用于一些辅助机种，如直升机、通讯机、气象机等，所以相应的航空汽油的用量也大大减少。
发展以生物质和第二代可再生能源作物为原料的新型航空生物燃料技术将会成为航空运输业可持续发展的新希望。
尽管目前生物燃料在热氧化稳定性、产品性能稳定性、储存稳定性及原料供应稳定性等方面还存在诸多问题，但通过生产工艺的改进和提高，以上问题必将在不久的将来得以解决，实现生物燃料的商业应用，最大化地减少污染物的排放。
（四）资金短缺及政府推动力度不足
我国的航空生物燃料还面临资金短缺和政策不确定的困扰，我国政府还没做好生物燃料发展方面的协调和引导工作，在财政方面，也不能很好地满足生物燃料发展的需要。
虽然生物能源发展已经被列入国家“十二五”能源发展规划的七大重点能源领域，但是政府对航空生物燃料的推动力度不够大。
首先，国家在协调和指导生物燃料发展方面的工作上做的还不够，同时政府拨款也不能很好的满足需要。
其次，制定权威性的技术路线规划还没能及时的制定出来。
我国的航空生物燃料的发展同时也面临了国际的巨大压力。
从2009年起，欧盟航空业碳排放交易机制便开始对我国的航空业施加压力。
2012年欧盟正式通过的“绿色天空”计划。
这个计划表示在2012年1月1日起实行欧盟航空业碳排放交易机制，将所有抵离欧盟的商业航班事实排放权配额制度。
因为这个计划，我国航空业就必须应对欧盟8亿元的碳关税。
总之，航空生物燃料的技术研发到产业化应用还需很长一段时间
总结：
面临日益减少的石油资源和不断增强的温室效应，寻找新型可替代能源迫在眉睫。
生物航煤作为一种可再生与环境友好的清洁燃料，具有硫、苯等有害元素含量较低，低温发动机启动性能较好，燃烧残炭值低等优点，其将成为全球航空业应对减排挑战、实现可持续发展的根本途径，在未来航空领域得以广泛应用。
尽管目前生物航煤还存在诸多问题，但通过各方面的改进和提高，以上问题必将在不久的将来得以解决，实现生物航煤的产业化，从而解决行业所面临的石油燃
料价格波动难题，实现航空业温室气体减排目标，顺应世界先进航空燃料发展潮流，最终保障现代航空燃料的可持续发展。
目前我国航空生物燃料发展正处于起步阶段，航空公司还没有大规模使用生物航空燃料，因此，政府和相关企业还有很多工作要做。
为促进生物航煤的产业化，我国政府应加大支持力度，增加相关科研经费并出台相关优惠政策。
航空公司应继续与大型石油石化公司强强联合，进一步加大航空生物燃料研发投入，不断降低生产成本，寻找可持续的原料供给，推进工艺技术的研发，同时加紧制订航空生物燃料产品标准，努力推动航空生物燃料的工业化生产与应用，为我国航空业的可持续发展和碳减排作出贡献。