船用燃油的性能指标
船用燃油的密度
船用燃油的密度船用燃油是在船舶、海洋工程等领域广泛使用的一种重要能源。
它的密度、粘度、闪点、燃烧性能等特性对船舶的运行安全、效率和经济性具有重大影响。
本文将重点探讨船用燃油的密度范围、分类、对船舶运行的影响，以及如何测量和提高船用燃油密度等方面。
一、船用燃油的定义与重要性船用燃油，又称船用燃料油，是指用于船舶、海洋工程等领域的燃油。
船用燃油的密度是指单位体积燃油的质量，通常用千克/立方米（kg/m）表示。
船用燃油的密度对于船舶的运行至关重要，因为它直接影响到船舶的续航能力、动力性能和燃油经济性。
二、船用燃油的密度范围与分类船用燃油的密度范围一般在800-980 kg/m之间。
根据密度的不同，船用燃油可以分为以下几类：1.轻质船用燃油：密度在800-850 kg/m，适用于高速柴油机船。
2.中质船用燃油：密度在850-900 kg/m，适用于中速柴油机船。
3.重质船用燃油：密度在900-950 kg/m，适用于低速柴油机船。
三、船用燃油密度对船舶运行的影响1.续航能力：船用燃油密度越大，单位体积的燃油质量越大，船舶的续航能力越强。
2.动力性能：船用燃油密度对发动机的燃烧性能和动力输出有很大影响。
密度过低的燃油容易产生气泡，影响燃烧过程，降低发动机功率；密度过高的燃油则不易充分燃烧，容易产生积碳和磨损发动机部件。
3.燃油经济性：船用燃油密度与船舶的燃油消耗量密切相关。
密度适宜的燃油可以降低燃油消耗，提高船舶的经济性。
四、如何测量船用燃油的密度测量船用燃油密度常用的方法有比重法、浮标法、电磁法等。
比重法是通过测量燃油与水的密度差来计算燃油密度；浮标法是通过观察浮标在燃油中的浮沉情况来估算燃油密度；电磁法则是利用燃油与电磁场之间的相互作用测量燃油密度。
五、船用燃油密度检测方法的优缺点对比1.比重法：优点是设备简单、操作方便；缺点是受测量温度和燃油样品的影响较大，精度较低。
2.浮标法：优点是能实时监测燃油密度变化；缺点是受燃油表面张力和测量环境的影响，精度有限。
船用燃油检测标准
船用燃油检测标准
船用燃油检测标准通常基于国际海事组织（IMO）制定的国际标准，具体要求可以参考以下几个方面：
1. 硫含量检测：IMO规定了船用燃油的硫含量限制，例如全球硫含量限制目前为0.50%（自2020年1月1日起实施）。
船用燃油的硫测量通常采用ISO 8754标准。
2. 密度检测：燃油的密度决定了其能量含量，船用燃油的密度应符合IMO规定的要求。
燃油密度检测通常遵循ISO 3675标准。
3. 黑炭检测：良好的船用燃油质量应该具有较低的黑炭含量。
黑炭是燃烧过程中形成的颗粒物，对船锅炉和引擎的正常运行有不良影响。
黑炭检测通常使用ISO 10307标准。
4. 其他杂质检测：船用燃油还需要检测其他诸如水分、灰分、盐分、阴阳离子等杂质含量。
这些检测通常基于ISO对应的标准，如ISO 10307、ISO 6245等。
需要注意的是，具体的船用燃油检测标准可能因国家、地区和船舶类型而异，所以在实际应用中应根据相关法规和规定来确定适用的标准。
内河船用油标准
内河船用油标准一、燃油规格内河船用燃油应符合国家相关标准，一般使用柴油或燃料油。
在选择燃油时，需根据船舶发动机的要求、燃油的燃烧特性以及环保要求进行选择。
二、燃油供应内河船用燃油的供应应确保及时、充足、安全。
船东应与燃油供应商建立稳定的合作关系，确保燃油的供应和质量。
在供应过程中，应进行严格的验收和记录，确保燃油的质量和数量符合要求。
三、燃油添加内河船用燃油的添加应按照船东的要求和船舶发动机的操作规范进行。
在添加燃油前，应检查燃油箱的清洁情况，确保无杂物和积水。
添加燃油时，应避免溢油和浪费，并及时记录燃油的添加量和质量。
四、燃油储存内河船用燃油的储存应符合相关规定和标准，避免发生泄漏、污染和火灾等事故。
在储存过程中，应定期检查燃油的质量和数量，并做好记录。
同时，应建立严格的消防安全管理制度，配备必要的消防设施和器材。
五、燃油使用内河船用燃油的使用应按照船东的要求和船舶发动机的操作规范进行。
在使用过程中，应密切关注发动机的运行状态和燃油消耗情况，及时调整油门和转速等参数，确保发动机的经济、稳定和安全运行。
同时，应定期对燃油系统进行检查和维护，确保其正常运转。
六、燃油检测内河船用燃油的检测应按照相关规定和标准进行，包括油品质量、含水量、杂质等指标的检测。
检测结果应记录在案，并及时向船东和相关部门报告。
如发现燃油质量不符合要求，应及时采取措施进行处理。
七、燃油记录内河船用燃油的记录应包括采购、验收、添加、使用、检测等方面的记录。
记录应真实、准确、完整，并定期进行整理和分析，以便于掌握船舶燃油的使用情况和优化管理。
同时，应做好档案保存工作，确保记录的可追溯性。
八、燃油管理内河船用燃油的管理应建立完善的管理制度和操作规程，明确各级人员的职责和工作要求。
同时，应加强培训和教育，提高船员和管理人员的业务素质和管理水平。
此外，应定期进行内部审计和检查，确保燃油管理的规范化和有效性。
第二章 船用燃油的理化性能
2 泥渣的危害：清淤时费工费时，损失可 燃成分，污染海洋，堵塞滤器，增大分 油机负荷，影响喷射和燃烧，形成积炭。 3 蜡的析出：与其在油中的溶解度有关， 只要升高温度，可重新溶解。 4 沥青的析出：与重油的胶体稳定性有关， 难于重新分散。 5 重油的稳定性：不含蜡的析出，仅是重 油抵抗非蜡含碳泥渣形成的能力。
油料的物理准备：油→油气，由馏程 决定 油料的化学准备：油与气混合燃烧， 由十六烷值决定 一 馏程 对直接喷射式高速机：用馏分轻的、 沸点在250~350℃的轻柴油，馏出50% 的温度不高于300 ℃。馏出温度过高、 过低对发火均不利。
二 十六烷值 高速机所用燃料的十六烷值：40~60。 十六烷值过低：工作粗暴 十六烷值过高：易形成炭垢 轻柴油有十六烷值的要求。 烷烃十六烷值最高，环烷烃次之，芳 香烃最低。
三 实际胶质 用于评定轻质燃料（气、柴油等）在 发动机中生成胶质的倾向，也是表示 油品贮存安定性的指标。 轻柴油的实际胶质≯70mg/100ml 含较多烯烃的柴油：易氧化，胶质会 增多，应尽早使用，不宜久存。
四 水溶性酸碱 指油品经过酸洗和碱洗处理后是否还 残留酸或碱。 成品油不允许含水溶性酸或碱。 用酚酞检查碱，用甲基橙检查酸。是 定性的测定方法。 五 钒、钠化合物的生成 钒钠元素燃烧后生成低熔点的氧化物， 引起高温腐蚀。
四 低温腐蚀 油中的硫元素燃烧后变成SO2、SO3、 H2SO4，并且在温度较低时， H2SO4的 转化率高。 机器中：加剧对缸壁和环的腐蚀磨损 锅炉中：腐蚀省煤器和空气预热器 防止方法：1）适当提高缸套冷却水温； 2）采用高碱性气缸油；3）缸套、环 表面镀铬；4）油中加添加剂
五 重油使用的其他添加剂 1 燃烧促进剂（助燃剂）：用前临时添 加 2 降凝剂：改善流动性 3 破乳化剂：使细小的水滴聚集成大水 滴，便于分离 4 防菌剂：防止和抑制微生物的生长
船用燃油检测标准
船用燃油检测标准引言：船用燃油检测标准是为了确保船舶燃油的质量和安全，保障航行过程中的环境保护和船员的安全。
本文将介绍船用燃油检测的标准要求和相关内容。
一、燃油的物理性质检测1. 密度测试：燃油的密度是其质量和体积之比，是燃油质量的重要指标。
2. 黏度测试：燃油的黏度是指燃油的流动性，对于船舶燃油系统的正常运行至关重要。
3. 闪点测试：燃油的闪点是指在一定条件下，燃油蒸气与空气混合后可燃点的最低温度。
4. 凝点测试：燃油的凝点是指燃油在低温下变稠的温度，对于航行在寒冷地区的船舶尤为重要。
二、燃油的化学成分检测1. 硫含量测试：燃油中的硫含量是环境保护的重要指标，高硫燃油会导致空气污染和酸雨的产生。
2. 水分含量测试：燃油中的水分含量会影响燃油的燃烧效果和船舶燃油系统的腐蚀情况。
3. 铁含量测试：燃油中的铁含量是检测燃油是否受到外部污染的指标，高铁含量会导致船舶燃油系统的故障。
4. 储存在船舶燃油舱内的燃油还需要进行水分、硫含量、钠含量等的检测。
三、燃油的燃烧性能测试1. 燃烧热值测试：燃烧热值是指燃油燃烧时所释放出的热量，是燃油质量的重要指标。
2. 燃烧特性测试：燃油的燃烧特性包括点火性能、燃烧速度和燃烧稳定性等，对于船舶燃油系统的安全运行至关重要。
四、燃油的污染物测试1. 酸值测试：燃油中的酸值是指燃油中含有的酸性物质的含量，高酸值会加速船舶燃油系统的腐蚀。
2. 硫酸盐测试：硫酸盐是燃油中的一种常见污染物，会导致燃油系统的腐蚀和堵塞。
3. 悬浮物含量测试：燃油中的悬浮物含量会影响燃油的燃烧效果和船舶燃油系统的正常运行。
五、船用燃油检测标准的重要性1. 提高船舶燃油的质量：通过船用燃油检测标准，可以确保船舶使用的燃油符合质量标准，提高燃油的燃烧效率和船舶的经济性。
2. 保障船员的安全：船舶燃油的质量直接关系到船舶的安全，合格的燃油可以降低船舶事故的概率，保障船员的安全。
3. 环境保护：船舶燃油中的污染物会对海洋生态环境造成严重的污染，船用燃油检测标准可以限制污染物的排放，保护海洋环境。
船舶燃料油检测要求
船舶燃料油检测指标介绍大部分石油产品均可用作燃料，但燃料油在不同的地区却有不同的解释。
欧洲对燃料油的概念一般是指原油经蒸馏而留下的黑色粘稠残余物，或它与较轻组分的掺和物，主要用作蒸汽炉及各种加热炉的燃料或作为大型慢速柴油燃料及作为各种工业燃料。
但在美国则指任何闪点不低于37.8°C的可燃烧的液态或可液化的石油产品，它既可以是残渣燃料油(Residual Fuel 011,亦称Heavy Fuel 011)，也可是馏分燃料油(Healing 011)。
馏分燃料油不仅可直接由蒸馏原油得到(即直馏馏分)，也可由其它加工过程如裂化等再经蒸馏得到。
燃料油的性质主要取决于原油本性以及加工方式，而决定燃料油品质的主要规格指标包括粘度(Viscosity)，硫含量(Sulfur Content),倾点(Pour Point)等；供发电厂等使用的燃料油还对钒(Vanadium)、钠(Sodium)含量作有规定.1、燃料油的自然属性燃料油广泛用于电厂发电、船舶锅炉燃料、加热炉燃料、冶金炉和其它工业炉燃料。
燃料油主要由石油的裂化残渣油和直馏残渣油制成的，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。
(1) 粘度粘度是燃料油最重要的性能指标，是划分燃料油等级的主要依据。
它是对流动性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易雾化性能的好坏。
对于高粘度的燃料油，一般需经预热，使粘度降至一定水平，然后进入燃烧器以使在喷嘴处易于喷散雾化。
粘度的测定方法，表示方法很多。
在英国常用雷氏粘度(Redwood Viscosity)，美国惯用赛氏粘度(Saybolt Viscosity)，欧洲大陆则往往使用恩氏粘度(Engler Viscosity)，但各国正逐步更广泛地采用运动粘度(Kinemetic Viscosity)，因其测定的准确度较上述诸法均高，且样品用量少，测定迅速。
各种粘度间的换算通常可通过已预先制好的转换表查得近似值。
船用燃料油新标准第三版ISO8217
2．柴油指数：也是衡量燃油自燃性能的指标，其 测试仪器比较便宜。是表示燃油的着火性能与其 密度和苯胺点的关系。
D.I.=(1.8t+32)(141.5/d– 131.5)(1/100)
t——燃油的苯胺点（°C），利用相似易 溶原理，将同体积燃油与苯胺混合加热成单一相 溶液，然后冷却，当混合液刚开始浑浊时的温度； 苯胺点越低（即溶解度越好），芳香烃含量越高， 自燃性能越差；
CN=2/3D.I.+14
d——燃油比重（指油品在60°F（15.6°C）时与 同温同体积纯水的重量之比）；
3、馏程： 燃油蒸发性能指标，也即冷车起动性能指标，对
滞燃期的物理准备过程有影响。其表示在某一温度下燃 油所能蒸发掉的百分数。
1）测试方法： 将 100ml 燃 油 加 热 蒸 馏 ， 馏 出 第 一 滴 油 时 的 温 度
2) 运动粘度（kinematic viscosity）：
动力粘度与同温度下液体密度之比值，单位为 拖；工程单位制中采用厘拖cSt（mm²/s）；国 际单位制采用平方m/s；水在20°C时的运动粘 度约为1，目前国际上通用cSt50（ISO标准）。
3）恩氏粘度：
某一油品在测定温度下从恩氏粘度计流出200 立方cm所需的时间与20°C时同体积的蒸馏水从 该粘度计流出所需时间的比值。°Et，过去我国 和欧洲一些国家常用。
压力和温度对燃油的粘度有影响，压力越高， 粘度越大；温度越高，粘度越小；用温粘曲线表 示温度对粘度的影响，一般在说明油品的粘度时 要注明燃油的温度。高速机的使用粘度上限为 6cst，中速机的上限为20cst，低速机的范围为 12-25cst（60-100S，Red No1）。
船用燃料油最新标准
船用燃料油最新标准船用燃料油是指用于船舶主机和辅机的燃料油，是船舶运行的重要能源。
随着国际航运行业的发展和环保意识的提高，船用燃料油的标准也在不断更新和完善。
本文将介绍船用燃料油的最新标准及其相关内容。
首先，船用燃料油的最新标准主要包括硫含量、粘度、密度、闪点等指标。
根据国际海事组织（IMO）的要求，自2020年1月1日起，全球船舶航行区域内的船舶使用的燃料油硫含量不得超过0.5%（质量分数）。
而在一些特定的控制区域内，硫含量的要求更为严格，不得超过0.1%（质量分数）。
这一严格的标准旨在减少船舶排放对环境的污染，保护海洋生态环境。
其次，船用燃料油的粘度和密度也是重要的指标。
粘度过高会影响燃料的燃烧效率，而密度则会直接影响船舶燃料系统的运行稳定性。
因此，船用燃料油的粘度和密度必须符合国际标准，以保证船舶的正常运行和安全性。
另外，船用燃料油的闪点也是一个关键指标。
闪点是指燃料油在一定温度下遇到明火时能够燃烧的最低温度。
根据国际公约的规定，船用燃料油的闪点必须符合安全要求，以防止火灾和爆炸的发生。
除了上述指标外，船用燃料油的最新标准还包括其他一些重要内容，如燃烧性能、抗氧化性能、抗腐蚀性能等。
这些指标的严格要求，旨在提高船舶燃料的质量和可靠性，确保船舶的安全运行。
总的来说，船用燃料油的最新标准是为了适应国际航运行业的发展和环保要求，保护海洋生态环境，提高船舶运行的安全性和可靠性。
船舶运营企业和相关单位应当严格遵守这些标准，选用符合要求的燃料油，并加强对燃料油的质量控制和管理，以确保船舶的正常运行和环保要求的实现。
综上所述，船用燃料油的最新标准对于船舶运营和环保意识的提高具有重要意义。
通过严格遵守这些标准，我们可以有效减少船舶排放对环境的污染，保护海洋生态环境，提高船舶运行的安全性和可靠性。
希望各相关单位能够重视船用燃料油的标准化管理，共同为推动航运行业的可持续发展做出贡献。
燃料油技术指标及其意义
2.50
10.00 14.00 15.00
18.00
20.00
上限 残炭值影响燃烧室的结焦结炭。但对气缸和活塞的磨损不仅取决于残炭的多少，还主要取决于炭质的硬度。含硫量高的积
炭坚硬，磨损较大。
傾点
6
6
30
30
30
30
倾点是油品低温流动性的一种指标。低温流动性通常取决于两个因素：一是粘度随温度下降而增高；二是油品中原来呈溶 ℃ 不大于 解状态的石蜡分子因温度下降而以固体结晶析出。对于重质燃料油而言，倾点更多地是指蜡质析出而丧失流动性的温度。
为高硫燃料油。硫的影响在于它燃烧后生成SO2和SO3.遇到水分生成酸性气，如H2SO4.当温度低于露点温度时，就会凝聚 mass% 不大于 在金属表面产生腐蚀，即低湿腐蚀。SO2和SO3与钠，钾等金属元素结合，形成碱金属硫酸盐，而且SO3在燃气中能吸附微
粒灰分，胶附在金属表面，并继续胶住一些浮游的灰粘，形成沉积层，降低金属局部导热效率，使沉积处的表面温度相应
密度(15 ℃)
的粘度。
920.0 960.0 975.0 991.0
991.0
1010.0
kg/m3 不大于 密度是计算装载量和进行贸易量交接换算的指标。由于密度大小与燃料油的化学成分和馏分组成有关，一般而言，密度过
高的燃料油，其质量热值相对较低。
计算碳芳 香度指数
850
860
860
860
870
870
倾点高，低温流动性差，使用中会影响泵送和过滤。
0.30
0.50
0.50
0.50
0.50
0.50
水分 volume%不大于 水会腐蚀设备零件，并将溶解在水中的盐带入汽缸而造成结炭，增加汽缸磨损。重质燃料油中若有过量的水分容易导致熄
船用燃油的性能指标
船用燃油的性能指标船用燃油主要是用于柴油机和锅炉，因此油料范围属于柴油类、残油类及两者混合的船用燃料油（又名重油）。
由于各个地区原油性质不同，原油加工技术各异，因此各个国家对油质的要求规定也不同，这样就对燃油提出一些共性的要求，集中反映在燃油的性能指标上，要求既能保证机器安全运行，又利于各国等级标准间相互套换，替代使用。
燃油的物理化学性能指标有二十多个，分别从不同方面反映燃油的品质。
根据其对柴油机工作的影响，大致可以分成三类：1）与燃烧性能有关的有：十六烷值、馏程、粘度、比重、热值。
2）与燃烧产物成分有关的有：硫分、灰分、钒和钠的含量、残碳、沥青质、胶质。
3）与管理工作有关的有：浊点、凝点、倾点、闪点、自燃点、机械杂质、水分等。
分别介绍如下：1.十六烷值（Cetane number）十六烷值是表示发火性能的指标。
燃油的自燃性越好，它在燃烧前需要的物理、化学准备时间（滞燃期）越短。
以烷烃组成的燃油，发火快，燃烧压力升高速度相对比较平稳。
以芳香烃组成的燃油，着火延迟期长，由于滞燃期内积累已分裂和汽化的燃料较多，一旦燃烧起来，压力急剧升高，且最大爆发压力也高，柴油机运行时相对比较粗暴。
柴油的十六烷值与化学组成的关系，见表一。
柴油的十六烷值与化学组成的关系 ? ? ?? ?? ?? ?? ?? ?(表一)? ? 高速柴油机使用燃油的十六烷值应在40-60间。
十六烷值过低，会使柴油机工作粗暴；十六烷值过高，会发生热分裂，产生游离碳，造成排气冒黑烟。
中速柴油机使用燃油的十六烷值应在35-45间。
低速柴油机使用燃油的十六烷值应25-35间。
中速和低速柴油机燃烧时间比较比高速柴油机燃烧时间要相对长得多，例如转速为1500r/min时，燃烧时间为0.003s；转速为120r/min时，燃烧时间为0.004s。
在实践中，一般燃油都能满足中速、低速柴油机燃烧速度的需要，特别是低速柴油机，在直接使用残油燃烧过程中，不会发生特殊困难。
120船用燃料油标准
120船用燃料油标准一、规格要求120船用燃料油的规格应符合表1的要求。
表1 120船用燃料油的规格要求项目指标密度（20℃）/（kg/m³）≤980粘度（50℃）/（mm²/s）≤3闪点（闭口）/℃≥60硫含量/%（m/m）≤0.5酸值（mg KOH/g）≤2.0水含量/%（v/v）≤0.5灰分/%（m/m）≤0.1十六烷指数≥45二、试验方法1. 密度：采用GB/T 1884或GB/T 1885测定。
2. 粘度：采用GB/T 265测定。
3. 闪点：采用GB/T 3536测定。
4. 硫含量：采用GB/T 11480测定。
5. 酸值：采用GB/T 264测定。
6. 水含量：采用GB/T 260测定。
7. 灰分：采用GB/T 4211测定。
8. 十六烷指数：采用ASTM D-2699测定。
三、检验规则1. 产品应由生产厂的质量检验部门按照本标准进行检验，并附有产品质量证明书及产品样品。
2. 产品应符合本标准的规定，如有不符，则应由供需双方商定。
3. 每批产品应进行抽样检验，其抽样数量应按GB/T 6678的规定执行。
4. 如检验结果中有一项指标不符合本标准要求时，应重新自两倍量的包装中取样进行复验，复验结果即使只有一项指标不符合要求，则整批产品不能验收。
5. 出厂检验项目应包括密度、粘度、闪点、硫含量、酸值、水含量、灰分和十六烷指数等。
6. 对于新产品或老产品在工艺或配方改变时，应进行全部项目的逐批检验，待连续三批产品合格后，方可按本标准的抽样方案进行抽样检验。
7. 在正常生产情况下，应每季度进行一次全部项目的检验。
每年至少进行一次全面的质量检验。
产品出厂前必须符合本标准规定的质量要求。
如有不合格品，应返修或报废。
返修后应重新进行检验。
返修品必须符合本标准的质量要求才能出厂。
不合格品不得以合格品出厂。
8. 当供需双方对产品质量发生争议时，双方应协商解决；协商无效时，可由当地产品质量监督机构进行仲裁检验和复验（以下简称仲裁检）。
船舶柴油机课件第三章(1)
灰分是在规定条件下燃油完全燃烧剩余物的重量百分数。燃烧 残存的灰分中含有的各种金属氧化物，可造成燃烧室部件的高 温腐蚀和磨料磨损，加剧气缸的磨损。主机日耗30t油，如灰分为0.1%
，相当于加入30kg磨料。
7、残炭值
燃油在隔绝空气条件下加热干馏，最后剩下的一种鳞片状炭渣 物称为残炭。残炭占实验油重量的百分数称为残炭值。残炭值 表示燃油燃烧时形成结炭、结焦的倾向，并不表示结炭的数值
燃油中的硫分主要与原油产地有关，同时也受加工炼制工艺方 法的影响。虽然可以通过燃油脱硫显著降低燃油中的硫分，但 燃油的价格将大幅度上涨。
5、钒、钠含量
燃油中含钒、钠等金属的质量浓度用（ppm）表示。钒与钠燃烧 后生成低熔点的化合物（如5Na2O.V2O4.11V2O5熔点为535℃）。 易产生高温腐蚀
密度对燃油使用有很重要的意义：
其一、根据体积计算燃油的质量
温度变化时应对密度进行修正。 ρt=ρ20-γ(t-20)
如果把油温度40℃写成30℃，燃油数量可差5%。 轮机长应在加油单据上签注：仅在加油温度хх℃下 加装燃油体积为хххm3。而不是收到多少t燃油。
其二、密度是分油机调整的重要依据
其三、换用不同密度燃油，油格相同情况下， 转速会相应变化。
8、水分
水分即油中含水的体积百分数。
水分使燃油成本增加，加油1000t，水分1%，则有10t水。加油时应注意检查含水 量，含水超标，应在加油单据上签注。
水分会降低热效率、破坏正常发火，海水会将盐带入气缸， 增加腐蚀。
9、闪点
燃油在规定条件下加热到它的蒸汽与空气的混合气能同火 燃接触而发生闪火的最低温度称为闪点。分为开口闪点和 闭口闪点。是衡量产生爆炸或火灾性的指标。船舶使用的 燃油闭口闪点不得低于60℃。
船用柴油 标准
船用柴油标准船用柴油是一种专门用于船舶动力系统的燃料。
它在船舶行业中起着至关重要的作用，因为它提供了可靠的动力和高效的燃烧效率。
为了确保船用柴油的质量和安全性，国际海事组织（IMO）制定了一系列的标准和规定。
本文将详细介绍船用柴油的标准要求。
首先，船用柴油的标准要求包括燃烧性能、物理性质、化学性质和环境影响等方面。
燃烧性能是指柴油在燃烧过程中的能量释放和燃烧效率。
船用柴油的燃烧性能应符合IMO的要求，确保燃烧过程稳定、高效，并且产生的废气排放符合环保要求。
其次，船用柴油的物理性质也是标准要求的重要内容之一。
物理性质包括密度、粘度、闪点、凝点等指标。
密度是指单位体积柴油的质量，粘度是指柴油的流动性，闪点是指柴油在特定条件下能够燃烧的最低温度，凝点是指柴油在低温下开始结晶的温度。
这些物理性质的要求旨在确保柴油在各种环境条件下都能正常使用。
此外，船用柴油的化学性质也需要符合一定的标准要求。
化学性质包括硫含量、灰分含量、水分含量等指标。
硫含量是指柴油中硫的含量，灰分含量是指柴油中固体残留物的含量，水分含量是指柴油中水的含量。
这些化学性质的要求旨在确保柴油的纯净度和稳定性。
最后，船用柴油的环境影响也是标准要求的重要内容之一。
船舶作为重要的运输工具，其排放对环境的影响不可忽视。
船用柴油的标准要求包括废气排放的限制和控制，以及对水体的污染控制。
这些要求旨在减少船舶对大气和水体的污染，保护海洋生态环境。
总结起来，船用柴油的标准要求涵盖了燃烧性能、物理性质、化学性质和环境影响等方面。
这些要求旨在确保船用柴油的质量和安全性，保证船舶动力系统的正常运行和环境保护。
船用柴油的标准要求是国际海事组织制定的，各国船舶运营者和供应商都需要遵守这些要求，以确保船舶运输的可持续发展和环境保护。
燃油性能指标专业知识讲座
石油凝点不能称为凝固点
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一般情况： 凝点+2.8℃=倾点 倾点+8.5℃=浊点
凝点测定 温度计 油
（二）影响粘当度之的处，因请联素系：本人或网站删除。
1.内因
①油品的化学组成
•直链烃： 随着C数↗→分子量↗V↗ 汽油V<柴油， 轻油组成V小，重油组分V 大
•C相同： 分子中直链烃的V，比有侧链的V小，随着C↗侧链↗苯 环↗V↗； 烷烃（直链）粘度最小，含有芳香烃和侧链的烷烃和侧 链的烷烃，粘度增大。
４．与燃油燃烧产物有关 Ｓ含量、灰分、残炭、１０％蒸余物残炭
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一、粘度（Viscosity） 燃油的流动性指标
液态的粘度程度，是液态自身流动的内阻力。
（一）油品粘度与性能的关系 燃油粘度过大
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测定注意 (1)水平
(2)加油量，加到三个尖点
(3) 温度严格控制
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4.雷氏粘度：在一定温度下，50ml油品，流出雷氏粘 度计所需要的时间，单位s，常用雷氏1号粘度
Red.No1习惯上指温度100℉
5.赛氏温度：在一定温度下，60ml油从赛氏粘度计中 流出所需要的时间单位，S
第二章燃油性能指标
五、残炭：影响磨损指标（增加磨损）
隔绝空气 油 加热
试油在隔绝空气加强热后，轻质油份蒸发，重油裂解， 在容器壁结炭，最后称重，得残炭量。
油品结炭的倾向，试油在隔绝空气的情况下强热，易挥发的组 分蒸发，一些组分裂解，最后剩余的炭的重量——残炭
康氏残炭：将油蒸发挥90%（轻油组分），将剩余的10%油放 在容器里，再像上述一样做残炭实验，称10%蒸余物残炭。
2.比重： 一定温度下，同体积油的质量与纯水的质量之比，它是相对 密度。
我国d420：表示：20℃时油与4℃的纯水，同体积质量之比。 已知d420的油的比重，计算其它温度下油的比重：
d4t=d420-α（比重系数，查表）（t-20）
日本d415.6 美国用d15.615.6 d4t=d420+α（t-20） d415.6=d420-α（t-20）
2.外因 ②粘度与温度的关系： T↗V↘ 同一种液体温度不同，粘度不同，粘度要指明温度。 ③粘度与压力的关系：但不是线性关系： 与油品的分子结构： 环状化合物分子结构复杂，压力影响大 与油品的温度： T低P影响大
（三）粘度的种类 1.动力粘度：流体内摩擦系数 kg/m· s CP厘泊
定义：
面积各1cm2相距1cm的两液 1cm/s ，相对移动速度1cm/s时的阻力 用ηt表示动力粘度，单位（Pa· S）泊
石油产品的标准有： 国家标准 石油部标准 企业标准
国标 GＢ 部标 ＳＹ 企标
理想的燃油： 燃烧性，蒸发性，流动性，防腐性，稳定性
高速柴油机——用优质柴油 低速柴油机——用劣质柴油掺合
船用燃油分四类
１．与燃油的贮存管理有关： 水分、比重、倾点、粘度、凝点、闪点、浊点、 机械杂质、实际胶质
２．与燃油的腐蚀性有关 Ｓ、Ｎａ、Ｖ含量、酸度、酸值、（不溶于水）、 水溶性酸碱
船用重质燃料油质量指标及其影响
船用重质燃料油质量指标及其影响随着国际原油价格的不断攀升和航运业的激烈竞争，为降低能耗成本，船舶燃油重质化已成为大趋势。
原大型低速船用柴油机使用重质燃料油向用高粘度重质油发展,新造船中速柴油机也大多使用重质燃料油。
原有的的一些船舶中速柴油机过去燃用柴油或轻质燃料油，现也有些公司通过改造和安装船舶燃油调合系统,使用“中间油",即掺烧重质燃料油。
另一方面.各炼油厂为满足市场汽油、柴油需求,最大限度地提高经济效益,普遍改迸工艺流程，对原油深加工。
有些地方炼厂则以进口的直馏渣油作为再加工的原料。
再则,目前市场上销售的重质燃料油大多是中间商采购轻、重组份油自行调合而成。
这样就造成了目前国内市场的重质燃料油质量每况愈下,并且质量很不稳定。
因此，迸一步了解重质燃料油的质指标及对船舶的影响,为把住船用重质燃料油入口关具有现实意义。
1 现行船用燃料油标准1.1 国际ISo船用燃料油标准1987 年,国际标准化组织(ISO)制定了国际船用燃料油标准---ISo8217 标准(初版)。
后经修订，1996年颁布Iso 8217 -1996 标准(第二版)。
ISO8117----1996 标准对粘度、密度、倾点、残度、灰分、含硫、含钒等多项参数,确立了质量要求。
该标准颁布后，得到世界各国的普遍认同,有效地控制了船用燃料油质量的恶化。
该标准中将馏分燃料油分为4类,残渣燃料油分为15 类。
标准中船用馏分燃料油简称DM，船用残渣燃料油简称RM。
市场上所称的重质燃料油就是指残渣型燃料油。
国际船用燃料油标准后又经过修订于2005年11月颁布了IS08217 - 2005标准（第三版）。
“2005标准”与“1996标准”相比作了以下变化：①残渣性的规格从15种减为10种;②粘度指标的温度由100℃调整到50℃凑③残渣油水分的上限降低至o.5%(v/v)：④RMA30、RMB30和RMD80 三个规恪的密度上限略有降低;⑤增加了废润滑油控制指标;⑥最大硫含量规定为4.5%(m/m)等。
船用lpg燃料标准
船用lpg燃料标准船用LPG燃料标准是指适用于船舶使用的液化石油气（LPG）的质量和安全要求的规范。
随着航运业的发展和环保意识的提高，使用LPG作为船舶燃料的需求在不断增长。
因此，国际组织和各国政府制定了一系列的标准，以确保船用LPG燃料的品质和安全性。
首先，船用LPG燃料标准规定了燃料的基本性质和化学成分。
这包括液化石油气的组成比例、密度、蒸气压力、燃烧热值等。
这些参数对于船舶的燃烧效率和安全性具有重要意义。
其次，船用LPG燃料标准规定了燃料的含硫量和其他污染物的限制。
硫是一种臭味刺激且有毒的物质，它会对船舶的燃烧设备和环境造成损害。
因此，燃料标准通常规定了LPG燃料中硫含量的上限，以保证船用燃料的低硫化。
此外，船用LPG燃料标准还对燃料的氧含量、水分含量和灰分含量等进行了规定。
氧含量通常被限制在一定范围内，以防止燃料在储存和使用过程中发生自燃。
水分是另一个重要的指标，过高的水分含量可能导致燃料的腐蚀和设备的故障。
灰分含量是对燃料中固体杂质的限制，它也会对设备的正常运行产生影响。
在船用LPG燃料标准中，还包括了燃料的安全要求。
这些要求涉及到燃料的贮存、运输和使用过程中的安全操作。
包括燃料的包装和标识、安全阀和压力感应装置等设备的要求，以及燃料存储和使用中的安全操作指南。
最后，船用LPG燃料标准还规定了相关的测试方法和质量控制要求。
这些包括对燃料样品的采样和化验方法，以及对生产和供应过程的质量控制要求。
只有按照这些标准的要求进行生产和供应，才能确保船用LPG燃料的质量和安全性。
总之，船用LPG燃料标准是为了确保船舶使用的液化石油气具有良好的品质和安全性而制定的。
通过对燃料的基本性质、化学成分、含硫量、其他污染物的限制、氧含量、水分含量、灰分含量等的要求，船用LPG燃料标准为航运业和环境保护提供了基础。
同时，标准中还规定了燃料的安全要求、测试方法和质量控制要求，以确保燃料的安全和可靠性。
这些标准的制定和实施有助于促进航运业的可持续发展和环境保护。
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船用燃油的性能指标船用燃油主要是用于柴油机和锅炉，因此油料范围属于柴油类、残油类及两者混合的船用燃料油（又名重油）。
由于各个地区原油性质不同，原油加工技术各异，因此各个国家对油质的要求规定也不同，这样就对燃油提出一些共性的要求，集中反映在燃油的性能指标上，要求既能保证机器安全运行，又利于各国等级标准间相互套换，替代使用。
燃油的物理化学性能指标有二十多个，分别从不同方面反映燃油的品质。
根据其对柴油机工作的影响，大致可以分成三类：1）与燃烧性能有关的有：十六烷值、馏程、粘度、比重、热值。
2）与燃烧产物成分有关的有：硫分、灰分、钒和钠的含量、残碳、沥青质、胶质。
3）与管理工作有关的有：浊点、凝点、倾点、闪点、自燃点、机械杂质、水分等。
分别介绍如下：1.十六烷值（Cetane number）十六烷值是表示发火性能的指标。
燃油的自燃性越好，它在燃烧前需要的物理、化学准备时间（滞燃期）越短。
以烷烃组成的燃油，发火快，燃烧压力升高速度相对比较平稳。
以芳香烃组成的燃油，着火延迟期长，由于滞燃期内积累已分裂和汽化的燃料较多，一旦燃烧起来，压力急剧升高，且最大爆发压力也高，柴油机运行时相对比较粗暴。
柴油的十六烷值与化学组成的关系，见表一。
高速柴油机使用燃油的十六烷值应在40-60间。
十六烷值过低，会使柴油机工作粗暴；十六烷值过高，会发生热分裂，产生游离碳，造成排气冒黑烟。
中速柴油机使用燃油的十六烷值应在35-45间。
低速柴油机使用燃油的十六烷值应25-35间。
中速和低速柴油机燃烧时间比较比高速柴油机燃烧时间要相对长得多，例如转速为1500r/min时，燃烧时间为0.003s；转速为120r/min时，燃烧时间为0.004s。
在实践中，一般燃油都能满足中速、低速柴油机燃烧速度的需要，特别是低速柴油机，在直接使用残油燃烧过程中，不会发生特殊困难。
所以世界各国船用燃料油规格中都不列十六烷值这一指标。
十六烷值只是高速柴油机（指直接喷射式、且不带预燃室式）使用轻柴油的一个性能指标。
2．馏程（Boiling process）物质在一定压力下具有固定的沸点。
石油加热后，挥发性较高的低沸点轻质馏分首先蒸发，并和空气较快混合，燃烧也进行较快。
随后在温度升高时，重质馏分才逐步蒸发。
馏程是表示馏分蒸发的温度范围，可用来判断石油产品的沸点范围。
燃油的质量并不是轻质馏分越多越好，而是根据动力装置的性能需要来决定的。
例如：燃油中250℃以下的轻质馏分超过15%，或350℃以上的重质馏分超过40%，对某种速度下运行的柴油机燃烧是不利的。
品质好的柴油就应在250~350℃间蒸发的馏分最多，而其它轻重馏分较少。
石油馏分及其沸点范围见表二。
石油馏分及其沸点范围(表二)3．粘度（Boiling process）粘度是表示燃油自身流动时的内阻力，作为评定油料流动性的指标。
它是石油和产品最重要的性能指标。
目前世界上燃油尽管其结构成分都不同，但价格基本是根据粘度确定的。
燃油的粘度对雾化、燃烧、净化、驳运等都有很大影响。
粘度在很大程度上决定雾化的形状和颗粒大小。
雾化形状和分布是与燃烧室相配合的。
雾化后的燃油经加热蒸发与燃烧室中的空气混合，形成可燃的混合气。
因此燃烧不仅取决于雾化质量（越细越好）和雾化形状，还取决于燃烧室中油雾与空气互相扰动状态。
当粘度增加时，由于燃油的流动性变差，分散较困难，燃油形成的油雾颗粒变大,雾化锥体瘦而长，与空气混合不均匀，导致燃烧不完全。
当粘度过低时，雾化锥体粗而短，向四周扩散，没有达到设计规定的距离，造成局部混合浓度不良，同样不利于燃烧，同时会使高压油泵的柱塞和套筒副及喷油嘴的针阀偶件因润滑不良而过度磨损。
因此，燃油燃烧时，一般要求油雾粒的直径均匀，平均直径要小，雾化锥体形状要符合柴油机燃烧室设计的要求，使油雾与空气能较均匀混合。
根据实践得知，燃油粘度的上限为高速柴油机0.8mm/s（8cSt）中速柴油机 1.8mm/s（18cSt）低速柴油机 2.6mm/s（26cSt）船用大型低速柴油机燃油喷射入口的最佳粘度，见表三船用大型低速柴油机燃油喷射入口的最佳粘度( 表三)锅炉喷油器喷油的适宜粘度，见表四锅炉喷油器喷油的适宜粘度（表四）由于各国对燃油粘度采用不同的测量方法，因此就有不同的粘度单位：如俄罗斯使用恩氏粘度(Engler)，计量单位是°E；美国采用赛氏通用粘度（Saybolt Universal）,计量单位是SSU，s；英国采用雷氏粘度（Redwood），计量单位是RI，s(I表示№.1)；国际标准化组织(ISO)决定以运动粘度(Kinematic)作为世界各国通用的标准粘度单位，国际单位制的计量单位是m²/s，以往较通用的单位是cSt。
4.相对密度（习惯上称比重Specific grarity）燃油的相对密度是20℃时的密度与40℃时的密度与纯水的密度之比，用符号d₄²º来表示，是个无因次数。
有的国家规定标准温度为15℃，用符号d₄15表示。
如果测定相对密度时温度不是20℃，可以用下列公式进行换算：20︽dt4+0.000672（t-20），d4式中：d4t-----温度为t℃时的相对密度；t----测定相对密度时温度，℃。
燃油的相对密度与其组成成分有关。
对于石油来说，石蜡基原油的相对密度较小，沥青基原油的相对密度较大。
对同一原油的各种馏分成品油来说，烷烃的相对密度较小，芳香烃的相对密度较大。
因此相对密度是燃油性能的间接指标。
相对密度大，表示燃油的粘度大，烷值低、重馏分和芳香十六烃多。
5.热值（Calorific value）热值是1kg燃油在完全燃烧时发出的热量，单位是kJ/kg或kcal/kg。
燃油的热值与相对密度有关。
热值又有高热值和低热值之分。
在实际使用中，在内燃机和锅炉的工作条件下，燃油及其燃烧产物吸收的气化潜热不能被利用，所以都以低热值计算。
6.硫分(Sulphur content)燃油中所含硫的重量的百分比称为硫分，又称含硫量。
燃料中含硫是十分有害的。
近年来一些先进国家为了防止大气污染、酸雨等危害，对陆用锅炉、内燃机使用的燃料含硫量进行了限制。
西欧等国将燃料含硫量限制在2％以下，将高硫燃料放在船上使用。
因此航行于国际间船舶的轮机管理人员，要具有使用高硫燃料的知识。
硫在燃油中主要以硫化物存在。
酸性的硫化氢（H₂S）和硫醇(RSH)，在液态下对燃油系统的管道、容器、油泵和喷油器等设备会产生腐蚀。
燃油中的硫分在燃油燃烧过程中将引起柴油机燃烧室部件的腐蚀，硫在燃烧后生产二氧化硫(SO2)和三氧化硫(SO3)，二氧化硫(SO2)与水反应，生成亚硫酸H2SO3,亚硫酸H2SO3在与水反应生成硫酸；三氧化硫(SO3)与水反应直接生成硫酸；在温度较低时容易与水蒸气结合成硫酸(H2SO4)。
硫酸使设备发生腐蚀。
由于一般硫酸在低温处存积，因此也叫低温腐蚀。
另外，硫的燃烧产物使碳氢化合物加速聚合，致使气缸中结炭又多又硬，并且还促使润滑油氧化变质，致使气缸壁和活塞环加速磨损。
为了控制腐蚀发生，需要采取措施。
首先必须研究低温腐蚀形成的原因。
研究表明，这与二氧化硫、三氧化硫和水形成硫酸的露点有关。
如果气缸壁的温度高于硫酸的露点，这些燃烧产物不会凝结成硫酸，并随排气到大气中，不会产生上述危害。
如果气缸壁温度低于硫酸的露点，则二氧化硫和水就凝结成硫酸和亚硫酸，附在气缸壁上。
硫酸对金属有强烈的腐蚀作用，而亚硫酸相对危害较小。
由于露点温度随压力变化而变化，当压力升高时，露点温度也升高，在使用同样高硫分重油时，平均有效压力高的柴油机被硫酸腐蚀的可能性更大。
在露点以下的腐蚀区中存在最大的腐蚀点，即硫酸的凝结量最大，这大致在露点以下30℃左右的范围内出现，因此在实际运行中应该尽力避开。
虽然气缸壁的工作温度在露点之上，但燃油燃烧生成的二氧化硫附在气缸壁上，会使润滑油的品质恶化。
由于润滑油加速氧化变质，在活塞环活动区域生成较硬的结炭，气缸内部的积碳，形成“磨料”，引起气缸套磨损加速。
柴油机使用高硫分燃油时，除了正常的摩擦磨损外，还伴有“低温腐蚀”的腐蚀磨损和炭化颗粒摩擦的“磨料”磨损。
在50年代柴油机使用燃料油的初期，发生过活塞环活动区域严重积炭和脏污，气缸套和活塞环过渡磨损，并出现各种故障。
50年代末，发展了高碱性气缸油和有一定碱值的曲轴箱润滑油（系统油），不仅有效地防止了硫的腐蚀磨损，并能清洗去活塞环活动区域生成的结炭和脏污，气缸套和活塞环的磨损率得以降低。
具有碱性添加济润滑油的出现，为在柴油机中使用重质燃油创造了良好的条件。
综上所述，燃油含硫的危害，可以通过提高气缸套冷却水温度，使用高碱性气缸油和碱性润滑油等措施，予以减轻或消除。
7.灰分、钒含量、钠含量(Ash、Vanadium、Sodium content)灰分是燃油经过燃烧后剩余的残留物，主要包括某些金属盐类和固体物。
金属盐类主要是环烷酸盐和某些金属化合物。
金属化合物在原油提炼蒸馏过程中大部分浓集于残油中。
灰分中常含有钾、钠、钙、镁、铁、硅、钒等。
形成的灰分如果溶于燃油中，则无法用分油机净化处理，因为分油机只能除去燃油中的机械杂质、淤渣和水分。
灰分属于磨料，从数量上说，在燃料油中含量小于0.03％。
但它的存在会加剧气缸的颗粒磨损。
灰分中钒和钠燃烧后生成五氧化二钒和氧化钠。
它们和一些有机化合物及某些共熔化合物，都具有低熔点或软化点。
钢铁在较高温度下会发生氧化。
氧化后在表面上生成一层Fｅ₂Ο₃或Fｅ₂Ο₄保护膜，使基体不再继续氧化腐蚀。
当钒、钠低熔点化合物附着在金属表面时，会破坏氧化铁保护膜，使金属裸露，并迅速遭受腐蚀。
这种腐蚀主要发生在排气阀或废气涡轮喷嘴环上，形成腐蚀凹坑，并向纵深发展，造成零件变形，继而崩碎脱落。
由于这种腐蚀发生在高温区域，所以称为高温腐蚀。
柴油机防止高温腐蚀的措施是：加强冷却，控制排气阀温度低于550 ℃，以及在烯油中加入某些添加剂，防止低熔点合化物产生。
钠的主要来源是海水漏入燃油中，因此应防止海水对燃油的污染。
8．残炭值、沥青分（Carbon residue,Hard asphalt）燃油在试验条件下加热蒸发，使之干馏，最后在坩锅底部剩下一部分鳞片状焦炭剩余物，这就是残炭。
它占整个试验油重量的百分比，称为残炭值。
残炭值表示燃油在燃烧的过程中形成结炭的倾向（并不等于结炭值）。
残炭的组成物主要是一些不易挥发的、受热时易分解随后缩合的成分，如稠环芳香烃、胶质、沥青质等。
这些碳氢比较高的化合物，在燃烧过程中往往会发生不完全燃烧，变成游离碳，在柴油机的活塞环、活塞顶、排气阀等处存积。
其危害是：增加热阻，加剧磨损，使喷油器喷孔堵塞，气阀卡住，污染润滑油等。
残炭值在燃料油和残油中由于产地的不同,可能高达12%~14%，在使用中当然希望残碳值低些为好。