关于长沙城市道路建设的思考,天狼整理版

关于长沙城市道路建设的思考
作者:邬文波莫建軍
長沙市車站北路（開福段）建設指揮部
2008年，湖南首府长沙经历了前所未有的冰灾和历史最低水位的考验，也迎来了长株潭融城的历史性起点，这年，长、株、潭城市群成为了全国资源节约型和环境友好型社会建设综合配套的“两型社会”改革试验区。

更让人欢呼的是，长沙还荣获了“最适宜居住的城市”称号。

为此，长沙这片热土终于以体现资源节约、环境保护、生态和可持续发展的理念走上了面向世界的旅程。

然而，长沙的城市道路建设近況却是面向怎样的尴尬呢？
随着经济形势的发展和城市化运动的加剧，区域性交通需求的突飞猛进，长沙的交通流出现了因机动车辆快速递增，人员流动和经贸活动的不断增加的瓶颈。

据有关单位不完全统计，至２００６年底，机动车总数与２００５年相比上升２４％左右。

伴随车辆的大幅度增长，机动车驾驶人也快速递增，至２００６年底，机动车驾驶人总数与２００５年相比上升１１％左右。

需求的增长对城市道路设施提出了新的要求。

由于历史的原因，交通层次上的复杂多样。

交通形式上的种类繁多，交通组织上的规划管理单薄，公共交通运营种类有限，线路设置密度不够、公交通达里程不长、公交服务质量不高等原因造成公共交通吸引力不足，导致个体交通比例过高，居民出行的方式受限，相当部分市民采取个体交通，主要是自行车、电动自行车、助力车、摩托车、人力三轮车、电动三轮车、残疾车等１０余种类型自备车辆，齐集于有限的道路上，造成事故频发，阻车频繁。

近年来，驾驶人队伍结构发生巨大变化，已逐步向社会化方向发展。

驾驶人队伍增长过猛，虽经短期培训，但有缺乏严格的培训手段，群体交通安全意识薄弱，违章驾驶和违法驾驶现象严重，特别是晚间，无牌无证、酒后驾车现象较多，经常造成交通事故；加上部分市民交通安全常识匮乏，面向社会的交通安全法律法规长效宣传机制不完善，交通设施和交通规定的指导對部分行人来说如同摆设，必然造成人车事故率的高居不下。

长沙市道路建设的功能的开发也是很有问题，虽经前阶段的畅通工程改造，但离功能性的交通动脉的距离相差甚远。

表现在路面交通混乱，无及时的行人交通疏散通道和公交车辆紧急疏散通道，红绿灯间距过小，无法提升交通流质量。

加上新的城市开发过程，同样忽略了通过交通热点的分布调整交通流的疏散管理手段，造成局部区域的交通梗阻。

同时，政府还表现在缺乏对目前交通流增长过猛的有效预测，在城市配套设施建设上落后于現實要求。

停车场地的缺少，暂停车辆往道路两侧占车道停靠，把本来已经太窄的路面又進行了压缩，加上随意停车和车辆、行人的逆行横穿，非機動車擠壓道路通行斷面，道路通行能力岂有不恶化之理。

公路的市场化倾向得不到有效的改善也是长沙交通流组织上的症结所在。

在经济社会日益发展的今天，迅猛发展的车辆与便捷、畅通、安全的交通成为了一对矛盾结合体。

正视这对矛盾，下大气力，科学的对待才能有效的为城市的发展服务，才是我們應該持有的態度。

作为在长沙市政建設十多年的專業工作者，筆者认为至少应从以下几方面考虑：
一、树立资源节约、可持续发展的观念：
1、道路设计应明确经济、适宜的规划原则，体现在一个字，要长远和現實的節約。

对于城市道路工程建设，规划上的节约是最基本、最大化的节约。

因此，路网计划建设前和每条道路计划实施前，应从全方位的角度对道路的规划层次定位、道路性质、必要的路幅宽度等作充分论证，从源头上对道路建设的用地、拆迁、工程量加以控制，以避免宽马路、大广场现象。

体现在长远的第二个特点，就是功能性。

既然是道路，就要定位好层次。

如果作为主干的城市道路，要尽量减小车行以外其他交通的干扰，减少公路的市场化倾向。

要对交通流进行适当的选择和法律保证，確保城市公共交通流的便捷，如公交、抢险专用车道的分离。

长效定位的停车场馆等。

2、因地制宜，合理选用道路设计指标
横断面宽度是道路全局性的参数，由于横断面宽度和道路长度的乘积效应，断面宽度增减1米，道路用地面积可能成千上万平方米的变化，甚至决定道路周边建筑的拆迁代价。

机动车车道是横断面最主要的组成部分，对横断面宽度有直接的影响。

对于占城市道路交通量绝大多数的小客车和小货车而言，行车道宽度指标过于富裕，不利于节约土地、节约投资、保护环境。

因此，选择合理的机动车车道宽度有非常重要经济和社会意义。

越来越多的研究表明，在分流比较合理的交通流采用3m甚至2.5m的车道同样可以保证行车安全。

根据“武汉市车道宽度及安全通行能力研究” 成果，武汉市在交通管理中，主干道车道宽压缩为 3.20～3.30m，次干道车道宽压缩为3.00m，交叉口进口道车道宽压缩为 2.60～2.80m，均不考虑另设路缘带。

采取压缩车道宽度措施，武汉市的交通事故不仅没有上升，而且大幅度下降，不仅绝对数量减少，相对数量也在下降。

因此，道路设计时可考虑将车道宽度适当取低
值，同时建议长沙市也能根据本地情况对此作专题研究，提出本市适宜的车道宽度，节省城市道路建设用地和降低工程造价。

当然现在交通混流的状况，可以通过分时流的措施，把大、重型车辆错峰安排通行，一般来说，不会造成太大的影响。

3、设计应充分利用现有条件，延长既有工程使用寿命
延长现有工程的使用寿命是最大的节约，延长工程的使用寿命就是减少资源消耗。

因此，不宜随意的提出拆除后新建方案，而应当在充分利用现有条件基础上看能否对老结构加以优化和完善，延长现有工程的使用寿命。

即使是必须破除的部分，如旧路扩建时产生废弃的水泥混凝土与沥青混凝土材料，从节约自然资源、保护环境的角度，也应采取有效的技术措施再生利用旧料。

二、坚持全寿命周期成本的设计理念
按照系统论的原理，局部最优不等于系统最优。

有些工程项目，由于先期投入不足，使用寿命缩短，后期翻修维护费用远远超过建设成本。

与其这样，还不如先期投入大一些，增强工程的耐久性，达到总体资源消耗最小的目的。

早在2005年7月的全国沥青路面技术研讨会上，交通部就明确提出“在道路建设过程中，树立全寿命周期成本的理念”。

即在进行道路建设过程中，不但要比较其初次投资费用，同时要考虑使用期内养护费用、管理者与使用者的运行成本等，也就是要反映全寿命使用周期内的所有经济费用。

因此，在道路路面结构型式设计时，可考虑试用国内近几年研究的新技术、新材料，并通过本地实践检验后加以推广，如柔性基层沥青路面、排水沥青路面的采用。

三、追求以人为本、自然和谐的目标
道路建设要创造一个与周围自然生态环境和谐相融的空间，既要创造舒适宜
人的活动空间给人们使用，又要尽量保护自然生态环境的平衡不被破坏。

具体的工程设计中应贯彻：尊重自然、顺应自然，尽量减少人工痕迹的理念，做到“最大限度保护、最小程度破坏和最大限度恢复” 。

“最大限度地保护”是设计应最大限度的保护原有的地貌生态景观，尊重原始地形，地貌，道路线位以保护生态资源，自然景观为原则，尽可能远离环境敏感点，尽量避开生态环境损失比较大的地区，例如，青山，碧水等；应充分尊重河流、小溪及自然排水系统，不宜轻易的将其压缩甚至填埋。

“最小程度破坏”是设计应该尽量避免大填大挖，高大边坡和高大路堤必然会对自然生态环境造成大的破坏，不利于水土资源的保持。

“最大限度恢复”是充分利用道路沿线自然生态系统的原有资源，并尽量采用当地物种进行植被恢复，确保道路与自然生态环境之间建立期新的动态平衡。

未完，待续。