有轨电车是一种公共交通工具

有轨电车是一种公共交通工具，亦称路面电车或简称电车，属轻铁的一种﹝以电力推动的列车，亦称为电车﹞。但通常全在街道上行走，列车只有单节，最多亦不过三节。另外，某些在市区的轨道上运行的缆车亦可算作路面电车的一种。由于电车以电力推动关系，车辆不会排放废气，因而是一种无污染的环保交通工具。

珠海有轨电车初期实施方案，包括有东部城区的1号线和8号线，建成后将成为东部城区的骨干公共交通线路。1号线起点为广珠城际珠海北站，终点至珠海站，线路全长37 .3公里，其中主线长33 .8公里，支线3 .5公里。其中，高新区内珠海北站段以及大学城段将结合T O D总体设计深化研究。

珠海最快将在2014年开通有轨电车。南都记者从有关部门获悉，根据珠海市现代有轨电车路网规划方案，全市将要建设5条有轨电车线路，初期路网包括1号线和2号线部分路段，环绕东部中心城区，贯穿东西部城区。轨道将采取路面铺设的形式，一号线高峰期或将达到每2分钟一班车。

有轨电车规划线路走向

1号线

从生态家园站引出，沿情侣中路、海燕路、凤凰南路、人民东路、滨海北路，九洲大道，珠海大道，金湾大道，珠峰大道到达终点站富山站，全长59公里设35车站。主要承担香洲、拱北、前山、南湾、金湾、斗门、干务、富山间的交通出行，考虑拱北口岸大量的旅运需求，1号线另增由迎宾南路岔出往拱北的支线，服务拱北口岸往市政府方向的旅次。

2号线

由联检岛站引出，经粤海路、三台石路、梅华路、港湾大道到达唐家湾高新区，全长35公里设26车站。主要承担联检岛、拱北、前山、香洲、唐家湾与金鼎间的交通出行，未来将承担联检岛上由长途客运带来的转乘旅客，必须配合联检岛的规划将路线与车站予以适当延伸，并与长途客运转运中心作整合性设计。

3号线

由科技研发区出发，经由中心南路联系综合服务区、横琴口岸，再经过横琴大桥接南湾南路、南湾北路到达南屏接1号线，全长20公里设15车站。主要承担横琴岛各片区、湾仔、南屏地区东往香洲核心商业区，西往金湾、斗门与高栏港经济区的交通出行。3号线的路线安排调整了原大众运输骨干往拱北集中的状况，让横琴岛、横琴口岸往中西部新发展区的旅行时间更为缩短，与直接通往拱北的城际轨道相辅相成，为横琴的发展奠定良好交通条件。

4号线

4号线由斗门经工业大道、中兴北中南路、西堤路、金湾大道到达珠海机场，全长30公里设18车站。主要承担珠海机场联外交通及斗门、金湾与三灶等地区的交通出行需求。

5号线

由金湾出发沿珠海大道到达高栏港经济园区，全长25公里设9车站。主要承担高栏港经济园区联外交通出行需求。评估后认为，只靠高栏港经济园区不足以支持一条有轨电车系统，建议于沿珠海大道车站位置附近，可采大众运输导向的发展概念（TOD）布设一系列大众运输村。

根据有轨电车路网的规划方案，全市的有轨电车路线一共有5条，构架为3纵2横，网络形态呈沿城市发展轴从中心城区向外放射状，横跨东西部地区，遍及各组团城区。其中，1号线全长约59公里设35个车站，2号线全长约35公里设26个车站，3号线全长约20公里设15个车站，4号线全长约30公里设18个车站，5号线全长约25公里设9个车站。

到2009年，珠海市的私人车辆已达到11.28万辆，其中85%分布在香洲区，加上四五万辆的外地车辆，交通压力日益增加。目前珠海居民机动化方式出行中，公共交通的出行比例仅为11 .2%，与私人小汽车出行方式持平。在市民平均出行时耗中公交最长，为45分钟，表明珠海市民公交出行距离较长，但也从一个侧面说明珠海的公交发展存在运行速度偏低、线路过分曲折等不利条件。公交场站设施布局不合理，综合利用效率低，场站规模小、设施不足，不能满足客运市场的发展需求，缺乏衔接多种运输方式的综合客运枢纽。

根据珠海组团式城市的特点，将建设三个不同层次的公交：第一层次线网负责主城区对外联系及东西分区间的联系，由城际轨道线路和城市轨道快线组成，具有站距大、运营速度快的特点；第二层次线网负责分区内组团间联系，由城市轨道普线和快速公交组成，站距适中、运营速度较快；第三层次线网负责组团内部及外围组团间联系，主要为常规公交，站距小、运营速度较慢。

在日益增长的出行需求面前，除了目前仍在施工中的广珠城轨，珠海还对全市的轨道交通网络作出了全面的规划，计划到2050年，在全市建设9条轨道交通线，包括6条城际轨道线和3条城市轨道线，整个轨道交通线网全长将达到233 .8公里。在中心城区，规划的是两条地铁，一、二号线分别长18.3公里和7.3公里，计划在2020年前动工建设。但要建地铁，珠海的城市规模并没有达到要求，要获得国务院批准建地铁须有300万以上的城市人口，珠海目前只有150多万，考虑到城市规模和成本方面等因素，珠海市政府决定以有轨电车取代原来的地铁建设计划。

路面电车优点和缺点优点

对于中型城市来说，路面电车是实用廉宜的选择。一公里路面路面电车线所需的投资只是一公里地下铁路的三分一；

无需在地下挖掘隧道；

相较其他路面交通工具，路面电车更有效减少交通意外的比率；路面电车因为以电力推动关系，车辆不会排放废气，是一种无污染的环保交通工具。

缺点

成本不及公共汽车低，对小型城市来说财政负担颇重；效率比地下铁路低：

路面电车的速度一般较地下铁慢，除非路面电车行驶的大部分路段是专用的 (主要行驶专用路段的路面电车一般称为轻便铁路)；

路面电车每小时可载客约7000人，但地下铁路每小时载客可达12,000人。路面电车路轨占用路面，路面交通要为路面电车改道，并让出行车线；

需要设置架空电缆。

近年大众开始认识到大量使用私家汽车而引起好像空气污染、依赖汽油、泊车困难等种种问题。不少政府因此亦改变过度依赖汽车的交通规划策略。公共汽车由于与其他汽车共享路面，

速度不能得到很大的提高。而地下铁路成本高昂，在市郊使用亦不太合适。反观路面电车的优点逐渐明显。1970年代末起，部份没有路面电车的地方政府在研究后，开始建造新的路面电车线。很多仍有路面电车的城市亦增加线路，或把原有系统现代化。