飞机雷电防护标准试验与波形
飞机雷电直接效应防护试验标准与试验项目
飞机雷电直接效应防护试验标准与试验项目
一、介绍
飞机雷电直接效应（LPD）防护是在飞机设计过程中非常重要的一环，它能够给飞机
构型与构件提供关键的保护层，防止雷电直接效应对飞机构型及其组件造成的损伤。
为了
确保飞机LPD防护层的有效性，国际机场协会提出了《飞机雷电直接效应防护试验标准》，其中包含了具体的试验项目，以便确保飞机雷电直接效应防护层的有效性。
1、试验样品
本标准要求试验样品必须符合飞机各先进性能特性的设计标准，在结构和材料上都必
须和最终产品一致。
2、试验项目
（1）电弧灼烧试验：本试验用于测量电弧火花、热释电、跳火花和通过故障电路时
的回路中的绝缘材料的损伤程度；
（2）电弧火焰延伸测试：本试验用于测试电弧火花是否能够延伸到类似绞缆的复杂
配置形状中；
（3）电磁波效应测试：本试验可用于评估电磁波对介电材料以及涉及截面和构造的
安全性能，以确保电磁波不会传播到复杂的绞缆中；
（4）电磁脉冲试验：本试验主要是为了测量电磁脉冲对电子设备的损伤程度；
（5）传导效应测试：本试验主要是为了测量传导阻碍物件，例如电线缆、屏蔽罩、
接插件对电磁波传播效果的影响。
三、结论
通过依据国际机场协会提出的《飞机雷电直接效应防护试验标准》，可以明确地知道
飞机结构以及雷电直接效应防护层所需要满足的试验项目。
通过这些试验项目的测试，可
以更好的保护飞机的安全和结构的稳定性，对飞机的运行起到积极的作用。
飞机雷电防护试验的有关标准
广电计量—环境可靠性与电磁兼容试验中心/1.FAR-25和CCAR-25FAR-25《美国联邦航空条例第25部：运输类飞机适航条例》是由美国FAA（联邦航空管理局）颁布的，其中“25.581 闪电防护”、“25.954 燃油系统的闪电防护”、“25.1316 系统闪电防护”与雷电防护有关，分别对结构部分、燃油系统及机载电子设备的雷电防护能力作了要求，但没有规定防护能力的验证方法。
CCAR-25是由中国民航总局颁布的运输类飞机适航条例，与FAR-25内容基本相同。
适航条例对飞机的雷电防护能力提出了要求，飞机获取适航证前，需验证这些能力，当不能满足任一条款对飞机雷电防护的安全性要求时，适航审查当局将拒发适航证，飞机也不得进入航线。
飞机雷电防护适航审查的符合性方法通常有分析计算法、类比法和地面模拟雷电试验法。
分析计算方法主要用于飞机某些能得出准确解得局部结构和部件的计算。
类比法主要是将外形、结构和用途都基本相同的飞机或结构与部件，与已通过适航审查的飞机或结构与部件进行比对，确实相同则可认为满足要求。
地面模拟雷电试验法，主要用于新机型的研制、设计和老机型的改进或改型设计。
由于飞机外形的不规则性及机械结构与电气电子系统的多样性与复杂性，电场与磁场的精确解非常困难，故上述方法中地面模拟雷电试验方法最有效。
目前国内进行地面模拟雷电试验可参考的标准主要有两个RTCA/DO-160和GJB3567A。
2.RTCA/DO-160RTCA/DO-160《机载设备环境条件与测试规程》是由RTCA（航空无线电技术委员会）下属的SC135特别委员会起草制定的。
DO-160的适用对象包括了所有的航空飞行器，从轻型到重型，从小型到大型，它提供了一整套实验室测试方法以判定被测对象在模拟的环境条件下是否满足规定的性能指标要求。
目前，RTCA/DO-160已更新至F版本（2007年12月发布）。
RTCA/DO-160中的第22节为“雷电感应瞬变敏感度”，第23节为“雷电直接效应”。
雷电防护等级4波形3
雷电防护等级4波形3
【原创版】
目录
1.雷电防护等级的定义和重要性
2.4 波形 3 的含义和特点
3.4 波形 3 在雷电防护中的应用
4.4 波形 3 的优势和局限性
正文
雷电防护等级是衡量防雷设备防护能力的重要标准，它关乎到设备的安全和稳定性。
其中，4 波形 3 是一种常见的雷电防护等级，它具有独特的特点和应用场景。
4 波形 3，顾名思义，是指在 4 个波形中，第三个波形的电压峰值与第一个波形的电压峰值之比。
这个比值越大，表示防雷设备的防护能力越强。
4 波形 3 通常用于评估防雷设备的防护性能，帮助工程师设计和选择合适的防雷设备。
在实际应用中，4 波形 3 可以有效地防护雷电对设备的损害。
它能够快速地响应雷电产生的高电压，将电压降低到安全范围内，从而保护设备免受损坏。
然而，4 波形 3 并非万能，它也存在一些优势和局限性。
首先，4 波形 3 的优势在于其防护能力强。
由于其特殊的波形特点，它能够有效地抵御高强度的雷电冲击，降低设备损坏的风险。
其次，4 波形 3 的局限性在于其适用范围有限。
它主要适用于对防护能力要求较高的设备，如电力设备、通信设备等。
对于一些对防护能力要求不高的设备，使用 4 波形 3 可能会造成资源浪费。
综上所述，雷电防护等级 4 波形 3 是一种重要的防雷标准，它具有独特的特点和应用场景。
用于雷电防护的雷电流波形参数研究
用于雷电防护的雷电流波形参数研究用于雷电防护的雷电流波形参数研究雷电是自然界中常见且危害性较大的一种天气现象，其强烈的电荷分离产生的电场和电流对人类和物体都有一定的威胁。
为了有效地预防和缓解雷电对人类和设备的伤害，雷电防护成为了一个热门的研究领域，其中的一个重要方向就是研究雷电流波形参数。
在本文中，我们将讨论用于雷电防护的雷电流波形参数研究。
雷电流波形参数是指在雷电过程中由于电荷分离引起的电流的各项参数，包括电流幅值、波形特征、时间特征等等。
这些参数在雷电防护研究中具有非常重要的作用，其合理的选取和使用能够有效地提高防护效果。
因此，近年来许多学者对雷电流波形参数进行了深入研究，取得了一系列的研究成果和进展。
首先，电流幅值是衡量雷电能量大小的重要参数。
在雷电过程中，由于电荷分离带来的放电能够产生巨大的电流，因此需要选取适当的电流传感器对其进行测量。
针对不同的雷击情况，对电流幅值进行适当的调节是保证防护效果的重要手段。
其次，雷电流波形特征也是研究雷电防护的重要参数之一。
雷电在产生的瞬间会形成一个几乎瞬间的脉冲电流，而这种电流波形会对被保护物体产生不同的影响。
因此，研究并确定不同雷电脉冲波形对保护物体的影响是关键。
最后，时间特征也是研究雷电流波形参数的重要方面。
由于雷电实际有着一定的持续时间，因此需要考虑雷电的时间特征对被保护物体的影响。
根据实际数据的分析，确定最佳的雷电防护时间范围是保证防护效果的关键环节之一。
综上所述，用于雷电防护的雷电流波形参数研究在现代科技中具有重要意义。
的确，目前已然有许多成熟的研究成果，但是未来的研究还需继续深入。
例如，应用新型的传感器和分析手段，制定更高效的防护策略等等，这些都是未来雷电防护研究的重要前沿和挑战。
为了更加深入地研究用于雷电防护的雷电流波形参数，我们需要从实验和理论两个方面进行探究。
首先，实验研究是深入研究雷电流波形参数必不可少的手段之一。
通过对实际雷电的测量和分析，可以获取精确的电流数据和波形特征，并基于实验数据建立相关的模型。
飞机雷电防护标准试验与波形
飞机雷电防护标准试验与波形飞机雷电防护标准试验与波形1 概述地球上平均每天约发生800万次雷电各类飞行器不可避免(不以人的意志为转移)的要遭遇大气雷电环境巨大的雷电能量和雷电电磁脉冲辐射场使得飞行事故时有发生如1969年美国阿波罗12号宇宙飞船在发射升空时遭到雷击;1987年美国瓦罗普斯岛上5枚火箭遭雷击其中3枚自行点火升空1988年9月越南一架客机在曼谷上空遭雷击76人遇难美国军方70年代10年间的雷击事故统计表明平均每年约有一架飞机遭雷击而坠毁各种等级事故每年则不下百起2000年6月,我国一架飞机在强雷暴环境中失事,飞机遭到了雷击通常一架固定航线的飞机平均每年要遭到一次雷击航空史上已有2500多架飞机遭雷电击毁在现代航空航天技术中为减轻飞行器结构重量和提高飞行器测控系统性能而大力发展并大量采用的先进复合材料技术和微计算机微电子测控技术对雷电更敏感遭到雷击时损失更大因此必须发展飞行器的雷电防护设计和试验研究技术2 飞机的雷电防护要求自上世纪60年代中期以来一直每两年举行一次国际雷电与静电学术会议(ICOLSE)交流与讨论飞机的雷电防护要求标准与设计和试验研究工作美国和欧洲等适航当局先后颁发了各类适航条例如FAR23部25部27部29部等适航条例就飞机的雷电防护提出了严格的要求我国也参照欧美飞机雷电防护体系颁发了相应的适航条例如CCAR25部等这些适航条例对飞机雷电防护的要求主要归为三大类即飞机结构与部件飞机燃油系统和飞机电气电子系统例如25581条款针对飞机的总体及其组件25954条款针对飞机的燃油系统25.1316条款针对飞机的电气电子系统需对这些要求进行验证当不能满足上述任一条款对飞机雷电防护的安全性要求时适航审查当局将拒发适航证飞机将不得进入航线3 飞机雷电防护的适航审查飞机雷电防护适航审查的符合性方法通常有分析计算法类比法和地面模拟雷电试验法分析计算方法主要用于飞机某些能得出准确解的局部结构和部件的计算类比法主要是将外形结构和用途都基本相同的飞机或结构与部件与已通过适航审查的飞机或结构与部件进行比对确实相同则可认为满足要求地面模拟雷电试验法主要用于新机型的研制设计和老机型的改进或改型设计由于飞机外形的不规则性及机械结构与电气电子系统的多样性与复杂性电场与磁场的精确解非常困难故上述方法中地面模拟雷电试验方法最有效4 我国飞机雷电防护标准和试验波形要实现飞机在雷电环境下的各项安全要求除需进行正确有效的设计和制造外还需有效的试验与检测手段目前国际公认的有关飞行器的雷电试验波形由美国SAE学会于上世纪70年代发布的AE4L报告给出其后的一系列军民用飞机的雷电防护试验标准中基本都采用了这个报告给出的波形我国目前采用的飞机雷电防护标准,主要有国家军用标准GJB 2639-96军用飞机雷电防护GJB 3567-99军用飞机雷电防护鉴定试验方法和航空工业标准HB 6129-87飞机雷电防护要求及试验方法等飞机雷电防护试验主要有雷电附着点试验雷电直接效应试验和雷电间接效应试验在雷电附着点试验中分别有最高可达MV级的高电压ACB和D波等波形如图1所示以满足飞机不同的雷电压试验要求其中电压A波要求上升率为1000kVs 电压B波上升时间约1.2s 半峰时间约50s用于在试验样品与电极间建立所要求的电场梯度电压C波持续时间2s电压上升率和幅值不作规定主要用于飞机或飞机模型的雷电区域划分试验电压D波的上升时间约50250s在雷电流试验中分别有雷电流ABCD分量和EH波等不同参数的波形以满足不同的雷电流试验要求其中A分量的电流峰值可达200kA 作用时间500s(可调整为10350s波形)作用积分为2106A2s各分量主要用于能量冲击试验即雷电直接效应试验根据试验要求可以不同的组合以连续的方式作用到试验样品上图2为雷电流A(500s)B(5ms)C(0.251s)D(500s)各分量的示意图E波和H波主要用于雷电电磁兼容LEMC即雷电间接效应试验电流变化率可达105AsH波的波形见图3但试验时H波需以波形串的方式作用到试验样品上5飞机雷电防护试验要求51 工程试验一架新飞机在设计时就需严格考虑雷电防护飞机的气动外形确定后即开始飞机雷电区域划分的确定这通常由雷电附着点试验来完成可采用雷电压A波C波和D波等波形飞机的不同部位结构或部件包括电气电子系统等在进行雷电防护设计时首先需确定自己所处飞机上的雷电防护区域不同的区域对雷电防护的设计要求是不同的目前国际上通行的作法是将飞机表面划分为36个区可采用不小于130的飞机缩比模型试验如A319飞机进行了117的缩比模型雷电附着区域划分试验,模型飞机的电气结构特征应与原机一样在确定了飞机的雷电区域划分后飞机的各个。
飞机雷电防护试验相关标准
飞机雷电防护试验相关标准国内外与飞机雷电防护试验有关的标准很多，这些标准可分为两类，一类是对飞机的雷电防护能力提出要求的标准，另一类是对飞机的雷电防护方法及试验方法做出规定的标准。
由于我国的适航审查体系基本参照美国，因此主要介绍我国和美国的标准。
1 对飞机雷电防护能力提出要求的标准1.1 适航条例适航条例对民用飞机的雷电防护能力提出了要求，飞机获取适航证前，需验证这些能力，当不能满足任一条款对飞机雷电防护的安全性要求时，适航审查当局将拒发适航证，飞机也不得进入航线。
中国民航总局颁布适航条例主要有：-23：正常类、实用类、特技类、通勤类飞机适航条例；-25：运输类飞机适航条例；-27：正常类旋翼航空器适航条例。
-29：运输类旋翼航空器适航条例。
这些适航条例基本参照美国FAA（联邦航空管理局）颁布的FAR（美国联邦航空条例）系列。
CCAR-25对雷电防护要求最为严格，其中“25.581 闪电防护”、“25.954 燃油系统的闪电防护”、“25.1316 系统闪电防护”与雷电防护有关，分别对结构部分、燃油系统及机载电子设备的雷电防护能力作了要求，并要求对防护能力进行验证。
其余适航条例也对雷电防护能力有要求。
1.2 MIL-STD-464AMIL-STD-464A《系统电磁环境效应要求》由美国国防部于2002年12月发布，该标准对军用设备（包括飞机）的雷电防护能力提出了要求。
其5.4节规定：“对于雷电的直接效应和间接效应，系统都应满足其工作性能的要求。
当在暴露状态下，经受一个邻近的雷击以后，或在储存条件下经受一个直接雷击后，军械应满足其工作性能要求。
在经受暴露条件下的直接雷击期间及以后，军械应保证安全……符合性应通过系统、分系统、设备和部件（如结构件和天线罩）级试验、分析或其组合来验证。
”1.3 GJB1389AGJB1389A《系统电磁兼容性要求》由中国人民解放军总装备部于2005年10月批准发布，对应于MIL-STD-464A。
飞机雷电防护的适航要求与试验
飞机雷电防护的适航要求与试验飞机雷电防护的适航要求与试验自人类诞生以来，对雷电就产生了许多美丽的遐想和神话传说，也许正是雷电，使人类懂得了火，从而给人类带来最初的文明和进步，但对于人类的的航空活动来说，雷电则是危险的。
雷电是由大气层中不同湿度和温度的气流相对运动而形成的自然现象，一般分布在15千米左右以下的空间内，雷电电压可高达亿伏以上量级，当云层之间或云层对地之间的电场强度达到约1000千伏每米量级时，大气就会被电离，形成导电的等离子体气流，从而产生泄放和中和电荷的等离子体导电通道。
通道上电流巨大，温度极高，使通道上的气流瞬间膨胀，便产生了明亮耀眼的闪电和震耳欲聋的雷鸣。
在地球大气中，平均每天约发生800万次雷电。
其中幅值高达到200千安以上的雷电流占0.5%，电流的上升速率最高可达每秒1000千安培左右。
有统计表明，一架固定航线的飞机，平均每年要遭到一次雷击，由此造成的飞行安全事故时有发生，有些是灾难性的。
特别是现代先进飞机，为提高飞机飞行性能，大量采用了现代电子技术，如计算机飞控系统，通信导航系统，同时还大量采用了先进复合材料，如碳纤维复合材料等。
但遗憾的是，这些先进的电子技术和材料技术，对雷电相当敏感，遭到雷击后损失更大。
迄今为止，至少有2500架飞机被雷电击毁。
因此，将大气雷电环境给飞行安全带来的影响减至最小，一直是人们努力追求的目标。
为了减少损失，在相关适航条例中，对飞机的雷电防护设计提出了严格的要求，以此来确保飞机在雷电环境中的安全性。
因此，当设计一架新型飞机，或对已有飞机进行改进改型设计时，均需切实考虑飞机的雷电防护性能，并将其贯穿于飞机设计的始终。
由于电场位形对导电物体的几何分布敏感，而飞机的外形或结构往往又是非常复杂的，根据电磁场理论，采用常规的算法很难得出精确解。
因此，在飞机设计过程中，必须进行充分的的实验室雷电试验，依据有效地雷电试验数据指导设计，以满足飞机适航取证的要求。
飞行器雷电防护试验
ＥＭＰ模拟器不能用于研究ＬＥＭＰ和ＥＳＤＥＭＰ等，这就要求人们建造新型的ＥＭＰ磷攒器；尤其是
用小的投资建造一机多用途的太型模拟设备，显得十分重要。作者就是基于上述情势和思想，
申请了｜“多功能电磁脉冲模拟器”发蹦专利，并在研制的试验基础上利用本文做细牝介绍，
二、主要ＥＭＰ源简介
ＥＭＰ源来自两方面。天然的ＥＭＰ源有：ＬＥＭＰ、ＥＳＤＥＭＰ和太阳周期性的磁爆“骚动”产生
闪电
核爆炸
静电放电
模拟器
一、引言
电磁脉冲（ＥＭＰ）是一类高功率的脉冲电磁场。众所周知，它对电力和电子系统能产生严重 的危害，特别是随着电子元器件小型化，这种危害程度将更加严重。嘲此防ＥＭＰ的危害和对电 子设备进行抗ＥＭＰ的加固，是电磁兼容的重要任务之一。 以往，由于各种原因，人们从６０年代起只注重研究核爆炸产生的核电磁脉冲（ＮＥＭＰ），井为 此目的建造了众多ＮＥＭＰ模拟器。而ｊｉ这些模拟器所用的高功率脉冲电源基本全系电容储能 形式，绝大多数采用Ｍａｒｘ发生器的倍压电路输出高压脉冲。而照射器（负载）主要是两种形式： 有界波（封闭式）照射器和辐射波（开放式）照射器。前者可把能量集中在照射器的工作间，能获 得高场强，产生宽频带的平面渡；后者用偶极天线辐射，因此场强不均匀，被试物获得能鼍小，效 率低，但相对成本较低“’。 以前用这种模拟器对高空核爆炸产生的ＮＥＭＰ已有较充分研究；近年又由于禁止棱试验条 约生效，因此相关的电磁兼容工作者应当把研究重点转到其它天然ＥＭＰ源的防护研究上，诸如
作者简历： 段泽民高级工程师，博士生，所长，长期Ｊ＾事强脉冲功率技术及微计算机删控技术研究与应用，开皂ｊ了我 国飞行嚣雷电防护试验研究工作。 附：Ｔｅｌ：０５５１—５３２０２６８
Ｅ—ｍａｉｌ：ｈｆｉｅｐ＠ｍａｉｌ
民用飞机雷电试验设备的性能验证方法
民用飞机雷电试验设备的性能验证方法随着民航业的快速发展，对民用飞机的安全性能要求也越来越高。
在飞机设计和生产过程中，雷电试验设备是必不可少的工具，用于验证飞机的雷电防护和耐久性能。
本文将介绍民用飞机雷电试验设备的性能验证方法。
一、引言雷电试验设备是用于模拟各种雷电环境下的电磁干扰，对飞机进行测试和验证。
它主要包括雷电发生器、雷电发射装置、测量与控制系统等组成。
通过验证设备的性能，能够确保飞机在雷电攻击下具备适当的防护和耐久性。
二、性能验证方法1. 设备标定为确保测试结果的准确性，首先需要对雷电试验设备进行标定。
标定工作主要包括下列几个方面：a. 标定电压：使用标准电压源对雷电发生器进行校准，精确控制输出的电压值。
b. 标定波形：采用示波器等设备对雷电发生器生成的波形进行测量和校准，确保输出的波形符合相关标准和要求。
c. 标定位置：确定飞机模型在雷电试验设备中的位置，确保测试结果的可靠性和可重复性。
2. 雷电波形验证为模拟真实雷电环境，雷电试验设备需要能够生成符合特定标准的雷电波形。
验证雷电波形的方法如下：a. 使用示波器等设备对生成的雷电波形进行实时监测和记录，确保其与标准波形吻合。
b. 进行波形分析，通过比较频谱特性、峰值电压、上升时间和下降时间等参数，验证雷电波形的准确性和合格性。
3. 雷电放电功率验证雷电放电功率是评价雷电试验设备性能的重要指标之一，它反映了设备对雷电能量的输出能力。
验证雷电放电功率需要执行以下步骤：a. 利用功率计或能量计等设备对放电暂态过程中的功率进行实时测量和记录。
b. 计算实际输出功率与设备规格参数之间的差异，并与相关标准进行比较，确保设备的性能满足要求。
4. 雷电耐久性验证雷电试验设备除了需要达到一定的放电功率外，还需要具备一定的持续工作时间。
验证雷电耐久性的方法如下：a. 设定合适的测试时间，并通过连续工作测试，检测设备的运行表现和稳定性。
b. 测试过程中，及时记录设备的工作状态、温度变化等参数，并与性能要求和标准进行比较。
飞机雷电防护设计与鉴定试验
飞机设计第29卷飞机设计AIRCRAFT DESIGN Vol.29No.5Oct 2009第29卷第5期2009年10月文章编号：1673-4599（2009）05-0054-06飞机雷电防护设计与鉴定试验摘要：飞机遭受雷击后产生强大的雷电流，它严重的威胁飞行的安全。
本文分析了雷电造成的危害，并论述了飞机结构设计应为雷电流提供低阻抗的通路。
对雷击放电敏感的部位和部件，必须根据自身的重要性采取适当的雷电防护措施，以尽可能减少雷电对飞机的损害。
最后介绍了为确保雷电防护措施的可靠性而进行的验证试验方法。
关键词：损伤机理；防护设计；鉴定试验中图分类号：V221文献标识码：ADesign of Lightning Protection and Certification Test for AircraftWANG Tian-shun 1，LEI Hong 1，LI Feng 2，XIE Xiang-jun 2(1.Shenyang Aircraft Design &Research Institute ，Shenyang 110035，China )(2.PLA Military Representative Office in Shenyang Aircraft Industries （group ）Co Ltd.，Shenyang 110034，China )Abstract:Formidable lightning current is produced after the aircraft suffers lightning.It imperils volatile safety badly.The harm from lightning is analyzed in this paper ，and it is demonstrated that low impedance pass should be provided in structure design of aircraft for lightning current.Suitable measures for lightning protection of aircraft must be adopted according to oneself importance to the place and parts that are sensitive to discharge of lightning strike ，so that the damage to aircraft can be reduced by lightning strike.Eventually demonstration test means that assure reliability of measure for lightning protection is presentedKey words:damage mechanism ；protection design ；evaluation test 收稿日期：2009-03-10；修订日期：2009-09-16王天顺1，雷虹1，李锋2，解向军2（1.沈阳飞机设计研究所，辽宁沈阳110035）（2.中国人民解放军驻沈阳飞机工业（集团）有限公司军事代表室，辽宁沈阳110034）飞机在飞行中遭受雷击事件，在国内外时有发生。
雷电防护等级4波形3
雷电防护等级4波形3
摘要：
1.雷电防护等级介绍
2.波形3 的定义和作用
3.雷电防护等级4 与波形3 的关系
4.波形3 在雷电防护中的应用
正文：
雷电防护等级是衡量建筑物或其他结构物抵抗雷击能力的一个标准。
其中，雷电防护等级4 是最高级别，代表着具有非常高的抗雷击能力。
波形3 则是一种特定的波形，具有特定的电气特性，对于雷电防护具有重要意义。
波形3 是指在雷电防护中，用于模拟雷电冲击的波形。
这种波形具有较高的上升速率，能够模拟自然界中雷电冲击的特性。
通过对建筑物或结构物进行波形3 的雷电冲击测试，可以评估其抗雷击能力，从而确定其雷电防护等级。
雷电防护等级4 与波形3 有着密切的关系。
波形3 是评估雷电防护等级的重要依据之一。
只有通过波形3 的测试，建筑物或结构物的雷电防护等级才能达到4 级。
换言之，雷电防护等级4 代表着能够有效抵抗波形3 所示的雷电冲击。
在实际应用中，波形3 被广泛应用于雷电防护设计、施工和检测的各个环节。
通过采用波形3 进行模拟测试，可以确保建筑物或结构物具备足够的抗雷击能力，保障人们的生命财产安全。
总之，波形3 在雷电防护中具有重要意义，它是评估建筑物或结构物抗雷
击能力的重要依据。
雷电防护等级4 与波形3 的关系密切，只有在波形3 的测试中表现出色，才能达到雷电防护等级4。
民用飞机雷电试验设备的性能评估方法
民用飞机雷电试验设备的性能评估方法在民用航空领域，飞机雷电试验设备的性能评估方法是至关重要的。
雷电是一种强大的自然电现象，当飞行器遭遇雷击时可能会引发严重事故。
因此，对飞机的雷电试验设备进行准确可靠的性能评估，对保障航空安全具有重要意义。
本文将探讨民用飞机雷电试验设备性能评估的方法。
一、飞机雷电试验设备简介飞机雷电试验设备是一种用来模拟雷电环境并对飞机进行雷电试验的设备。
其主要功能是产生雷电的特定参数，并将其引入到飞机模型或实际飞机上，以评估飞机在雷电环境下的耐受能力。
二、性能评估指标对于民用飞机雷电试验设备的性能评估，可以从以下几个指标进行考量：1.频率范围雷电活动的频率范围非常广泛，因此好的雷电试验设备应能覆盖较宽的频率范围，以模拟不同频率下的雷电环境。
2.电流波形雷电产生的电流波形包含多种不同的特征，如上升时间、峰值电流和衰减时间等。
雷电试验设备应能产生逼真的电流波形，以模拟真实雷电环境。
3.电压波形雷电试验设备还需要产生相应的电压波形，以模拟雷电对飞机所产生的电压冲击。
电压波形的特点包括上升时间、峰值电压和衰减时间等。
4.能量水平雷电试验设备应能够提供足够的能量水平，以确保飞机在雷电测试中受到充分的冲击。
较高的能量水平可以更准确地评估飞机的耐雷电性能。
5.精度和稳定性雷电试验设备在产生雷电环境时需要具备良好的精度和稳定性。
只有这样，才能保证测试结果的准确性和可靠性。
三、性能评估方法在对民用飞机雷电试验设备性能进行评估时，可以采用以下几种方法：1.实验验证通过实际的雷电试验，将设备产生的雷电环境与真实环境进行比对。
通过对比实验结果，评估设备的性能是否满足需求。
2.参数分析对设备产生的雷电环境进行参数分析，比如波形特征、能量水平等。
通过与国家或行业标准进行比对，评估设备的性能。
3.设备检测对雷电试验设备进行检测和测试，包括频率响应、电流波形、电压波形等。
通过检测结果，评估设备的性能状况。
四、问题和挑战在进行民用飞机雷电试验设备性能评估时，可能会面临以下问题和挑战：1.参考标准目前，尚没有明确的国家或国际标准用于评估雷电试验设备的性能。
民用飞机雷电试验中的防护设计优化
民用飞机雷电试验中的防护设计优化雷电试验是民用飞机研发和设计过程中非常重要的一环。
由于飞机在飞行中会经历各种自然环境的考验，雷电打击是其中最常见并且危险性较大的一种情况。
因此，在民用飞机的设计中，防护设计优化是必不可少的一部分。
本文将探讨民用飞机雷电试验中的防护设计优化，并提出一些相关的建议和措施。
一、背景介绍在综述之前，我们先来了解一下民用飞机在雷电试验中所面临的问题和挑战。
雷电是由大气层中形成的带电微粒在中空下降形成，当雷电接触到飞机时，会在表面产生强烈的电荷分布，进而引发电弧和电流，对飞机结构和系统产生不良影响。
因此，为了降低雷电对飞机的破坏，防护设计优化成为了一个重要的课题。
二、防护设计优化在民用飞机的设计中，有几个方面需要考虑，以优化防护设计。
1. 结构设计飞机的结构设计在雷电试验中起着关键作用。
首先，合理的材料选择是必不可少的。
一方面，需要选择具有较高电导率的金属材料，以便快速将雷电电荷分散到飞机各个区域，减少电弧和电流的形成。
另一方面，还需要考虑材料的重量和强度等因素，确保飞机的飞行性能和结构安全。
此外，还需要合理设计飞机的流线型结构，以减少雷电在其表面形成的分布。
2. 系统设计飞机的系统设计也是防护设计优化的一个重要方面。
首先，需要考虑雷电对机载设备的影响。
在设计过程中，应该选择具有一定抗雷电能力的设备，或者采取相应的防护措施，以防止雷电对设备的破坏。
另外，在系统布局上，应该合理分布各个设备的位置，避免雷电影响一个区域时对其他区域产生连锁反应。
3. 接地设计接地设计是民用飞机雷电试验中不可忽视的一个环节。
良好的接地系统可以快速将雷电电荷分散到地面，减少其对飞机的危害。
在接地设计中，需要选择适当的接地方法和材料，建立合理的接地网络。
此外，还需要注意接地系统的维护和检测，确保其正常工作。
4. 仿真模拟仿真模拟是优化防护设计的一种有效手段。
通过利用计算机模拟软件，可以模拟雷电试验的工作过程，分析飞机在雷电冲击下的响应和变形情况，进而优化防护措施。
整机雷电试验技术
整机雷电试验技术1.试验背景为了提高飞机的综合性能，大型客机需要越来越多地使用先进复合材料、电子电气设备和系统，它们对外部环境各有不同的要求，如电子电气设备和系统，它们对外部电磁环境的敏感程度就很高，飞机遭受的外部电磁场主要来源于自然界的雷电，自然界产生的雷电具有高电压、大电流或瞬时电磁场特点。
一般雷电对飞机的危害分为直接效应（物理效应）和间接效应（电磁效应）。
直接效应可能会引起飞机部件的物理损坏，间接效应可能导致飞机部件损坏或系统功能紊乱，给飞机飞行带来严重安全威胁。
现代飞机在研制阶段，为保证飞机及机载设备的安全，必须充分考虑雷电对飞机飞行安全的影响。
一般飞机都会在经历缩比模型雷电附着区域划分试验、部件工程试验和部件鉴定试验后，最后进行整机的雷电防护特性试验。
将符合雷电防护安全性要求的各飞机局部结构或部件组装成整机时，由于局部结构或部件之间的相互影响，如负载效应、电磁耦合等原因，并不能保证整机也符合雷电防护安全性指标要求，只有通过整机的雷电防护试验来验证，对发现的问题进行技术处理，并达到规定的要求后才能认为飞机满足雷电防护安全性指标的要求。
整机雷电试验方法是70年代在美国NASA资助的一系列研究过程中开发出来的，它已经成为一种机载关键电子系统雷电防护验证的可接受的方法。
国外从20世纪70年代就开始了整机雷电试验技术和高强辐射场试验技术研究工作，经过几十年的不断完善改进，逐步形成了军方或适航当局、飞机研制生产部门等几方普遍接受和认可的整机雷电试验技术，并且广泛应用到军民机电磁环境效应验证试验之中，取得了事半功倍的效果。
瑞士HAEFELY，美国COBHAM公司都曾研究过整机雷电试验系统，并进行过具体试验，取得了许多工程试验经验。
另外，美国空军F-14，空客A330/340都曾进行过整机雷电试验。
近年来，国外在试验及测量方法的不同方面又进行了许多改进，可以得到可信度更高，干扰更小的测量结果。
2.试验原理飞机遭遇雷电后，雷电能量通过机体传导和电磁场耦合到飞机内部执行重要功能的设备连接线上形成的电压和电流瞬态电平可能会导致设备功能紊乱或者失效，从而影响飞机安全。
(完整版)飞机雷电防护试验的有关标准
(完整版)飞机雷电防护试验的有关标准1.FAR—25和CCAR—25FAR-25《美国联邦航空条例第25部：运输类飞机适航条例》是由美国FAA（联邦航空管理局）颁布的，其中“25.581 闪电防护”、“25。
954 燃油系统的闪电防护"、“25.1316 系统闪电防护”与雷电防护有关,分别对结构部分、燃油系统及机载电子设备的雷电防护能力作了要求，但没有规定防护能力的验证方法。
CCAR—25是由中国民航总局颁布的运输类飞机适航条例，与FAR-25内容基本相同.适航条例对飞机的雷电防护能力提出了要求，飞机获取适航证前，需验证这些能力，当不能满足任一条款对飞机雷电防护的安全性要求时，适航审查当局将拒发适航证，飞机也不得进入航线。
飞机雷电防护适航审查的符合性方法通常有分析计算法、类比法和地面模拟雷电试验法。
分析计算方法主要用于飞机某些能得出准确解得局部结构和部件的计算。
类比法主要是将外形、结构和用途都基本相同的飞机或结构与部件，与已通过适航审查的飞机或结构与部件进行比对，确实相同则可认为满足要求。
地面模拟雷电试验法，主要用于新机型的研制、设计和老机型的改进或改型设计。
由于飞机外形的不规则性及机械结构与电气电子系统的多样性与复杂性，电场与磁场的精确解非常困难，故上述方法中地面模拟雷电试验方法最有效。
目前国内进行地面模拟雷电试验可参考的标准主要有两个RTCA/DO—160和GJB3567A.2.RTCA/DO—160RTCA/DO-160《机载设备环境条件与测试规程》是由RTCA（航空无线电技术委员会）下属的SC135特别委员会起草制定的.DO—160的适用对象包括了所有的航空飞行器，从轻型到重型，从小型到大型，它提供了一整套实验室测试方法以判定被测对象在模拟的环境条件下是否满足规定的性能指标要求。
目前，RTCA/DO—160已更新至F版本(2007年12月发布)。
RTCA/DO—160中的第22节为“雷电感应瞬变敏感度”，第23节为“雷电直接效应”。
雷电直接效应试验波形
图8 2.5 分量 C* —变化的分量 C
电流分量 C 的示例
此分量代表分量 C 中的一部分，在 1A 或 2A 区内，若附着点的驻留时间超
过 5ms，则有分量 C 的部分电流流入附着点。分量 C* 主要用来评估金属蒙皮的 熔蚀，其平均值不超过 400A，持续时间等于驻留时间减去 5ms 的分量 B 持续时 间。图 9 为分量 C* 的示例。
图9
分量 C* 的应用
DO-160G 对 C* 的说明：分量 C* 在 45ms 20% 的时间里传递 18 20% 库仑 的电荷。波形是无方向性的，也可能是矩形的、指数形的或者线性衰减的，并且 具有不小于 400A 的平均电流幅值。 2.6 分量 D—后续回击 进行直接效应试验时，分量 D 的波形可以是单向的或振荡的，但必须满足以 下条件： 最大幅度 100kA( 10%)； 上升时间（幅度从 10%到 90%所需的时间）小于 25 s ； 作用积分 0.25 10 6 A 2 s(20%) ； 幅度降至峰值 1%的总持续时间不超过 500 s 。 2.7 电流波形 E 该波形是 GJB3567 中规定的， 用于全尺寸部件的快上升率冲击试验， 该标准 的方法 T05 试验就使用的这种波形。 电流波形 E 在不小于 0.5 s 的时间内具有不
1
电压波形
自然雷电可能有各种电场波形，简化的雷电环境中有两种电压波形（波形 A
和波形 D） ，分别代表快速上升和缓慢上升的电场。 还有另外两种高电压波形 B 和 C，B 表示一个未实现击穿的全电压波形，C 用来进行波前很陡或波前缓慢上升的模型试验。 1.1 波形 A 电压波形 A 为一个上升率为 1000 500kV / s 的波形，其幅值的增加直到试 验件被击穿或闪络滑过试验件而终止，并迅速跌落到零。当没有发生击穿或闪络 时，电压的跌落速率不作规定。电压波形 A 见图 1 。
(四)航空雷击波测试系列AvionicsTestingInducedLightningTests
5
2
● 测试器选购配件
1. 单次、多次雷击测试选购配件: CN-G1-C1,NW-MS-LEVEL1,1-PROBE-MS,DN-LISN 160-32等 2. 单次、多次脉冲群雷波测试选购配件: CN-MIG-BT3,CN-MIG-TT,1-PROBE-MB,NW-WFS-1MSS, NW-WF3-10MSS,NW-WF3-1MFS,NW-WF3-10MFS,DN-LISN160-32等
★ CN-CI-VI (2x) + CN-CI-I1
电压耦合变压器，用于波形4、波形5A和5B 波形4多次雷击波可达375V 波形5A单次雷击波可达1600V，多次雷击波可达640V 波形5B单次雷击波可达300V EUT线束直接穿过耦合器 孔径 6×15cm
● DO 160 section 22国内销售实绩: 合肥航太电物理技术研究所 中国航空无线电电子研究所 ● 美军标MIL-461F测试系统
● MIG 2000-6 销售实绩
航空615所 航天203所 航天501所 美国波音 意大利CESI 法国空中客车 美国HONEYWELL等 电子部41所 电子部4所 兴平115厂 美国TUV 德国IABG 日本航空中心 美国航空总署（NASA） 西安206研究所 中国北京航空航天大学 中国航空无线电电子研究所 苏州电器科技研究院有限公司 合肥航太电物理技术有限公司 韩国宇航研究所
(四)航空雷击波测试系列
Avionics Testing Induced Lightning Tests
● 特点
1. 完全满足航空电子设备的如下测试标准需求: 美军标MIL-STD-461F标准，RTCA/DO-160标准。 2. 针对航空电子设备做单次和多次雷击波测试，及多次脉冲雷击波测试 3. 可依据DO-160标准的雷击波测试座六种波形的测试，这六种波形分别为衰减振荡（1MHz,10MHz）, 6.4/70us，0.1/6.4us，0.224/4us，40/12us(打在铝质材料上)，50/500us(打在碳纤维材料上) 4. 可依据美军标MIL-461F标准做相应的测试
飞机雷电防护试验相关标准
飞机雷电防护试验相关标准国内外与飞机雷电防护试验有关的标准很多，这些标准可分为两类，一类是对飞机的雷电防护能力提出要求的标准，另一类是对飞机的雷电防护方法及试验方法做出规定的标准。
由于我国的适航审查体系基本参照美国，因此主要介绍我国和美国的标准。
1对飞机雷电防护能力提出要求的标准1.1适航条例适航条例对民用飞机的雷电防护能力提出了要求，飞机获取适航证前，需验证这些能力，当不能满足任一条款对飞机雷电防护的安全性要求时，适航审查当局将拒发适航证，飞机也不得进入航线。
中国民航总局颁布适航条例主要有：CCAR-23：正常类、实用类、特技类、通勤类飞机适航条例；CCAR-25：运输类飞机适航条例；CCAR-27：正常类旋翼航空器适航条例。
CCAR-29：运输类旋翼航空器适航条例。
这些适航条例基本参照美国FAA（联邦航空管理局）颁布的FAR（美国联邦航空条例）系列。
CCAR-25对雷电防护要求最为严格，其中“25.581闪电防护”、“25.954燃油系统的闪电防护”、“25.1316系统闪电防护”与雷电防护有关，分别对结构部分、燃油系统及机载电子设备的雷电防护能力作了要求，并要求对防护能力进行验证。
其余适航条例也对雷电防护能力有要求。
1.2MIL-STD-464CMIL-STD-464C《系统电磁环境效应要求》由美国国防部于2010年12月发布，该标准对军用设备（包括飞机）的雷电防护能力提出了要求。
其5.5节规定：“对于雷电的直接效应和间接效应，系统都应满足其工作性能的要求。
当在暴露状态下，经受一个邻近的雷击以后，或在储存条件下经受一个直接雷击后，军械应满足其工作性能要求。
在经受暴露条件下的直接雷击期间及以后，军械应保证安全……符合性应通过系统、分系统、设备和部件（如结构件和天线罩）级试验、分析或其组合来验证。
”1.3GJB1389AGJB1389A《系统电磁兼容性要求》由中国人民解放军总装备部于2005年10月批准发布，对应于MIL-STD-464A（2002年发布）。
飞机闪电防护验证与雷电区域划分试验方法研究
飞机闪电防护验证与雷电区域划分试验方法研究黄凌龙;石磊;梁红云;包贵浩【摘要】飞机的闪电防护一直都是飞机适航审查中的关注点。
本文简要介绍了飞机系统闪电防护证的思路和方法，并对飞机雷电区域划分的试验的方法进行了研究。
【期刊名称】《黑龙江科技信息》【年(卷),期】2015(000)020【总页数】2页(P80-81)【关键词】飞机;闪电防护;试验【作者】黄凌龙;石磊;梁红云;包贵浩【作者单位】中航通飞研究院，广东珠海 519040;中航通飞研究院，广东珠海519040;中航通飞研究院，广东珠海 519040;中航通飞研究院，广东珠海519040【正文语种】中文飞机在飞行过程中遭受雷击的事件常有发生。
闪电作为一种自然界中的普遍自然现象，具有电压高、电流大的特点。
一方面飞机接触到雷击之后强大电压、电流产生高温可能会对飞机结构造成燃烧、爆炸、变形等不可拟补的破坏，另一方面，随着电子控制、电传操纵、数字控制技术的在飞机上得到普遍应用，雷电产生的强大电流，形成的电磁场、辐射和电弧都可能会严重影响飞机上的电子电气设备的正常工作，进而威胁到飞行安全[1]。
参考欧美等国的适航规章，我国早已将闪电防护列入飞机合格审定之中。
本文旨在研究与总结飞机系统闪电防护的思路方法，并说明了缩比模型雷电区域划分试验的方法。
本文参考CCAR 25.1316（a）和（b）条款，通过对系统或设备进行有关雷电的安全性分析，表明其故障状态，从而明确系统或设备所对应的雷电认证等级：a.对于其功能失效会影响或妨碍飞机继续安全飞行和着陆的每种电气、电子系统，系统雷电认证等级为A级；b.对于其功能失效会影响或造成降低飞机能力或飞行机组处理不利运行条件能力的各种电气和电子系统，系统雷电认证等级为B、C级。
1.1 A等级系统闪电防护对于A等级系统闪电防护的验证流程如图1所示。
首先，应确定飞机闪电区域和飞机具体闪电环境。
然后，通过飞机级验证，如飞机闪电间接效应试验、飞机闪电间接效应仿真分析、飞机闪电相似性分析等方法，确定飞机的实际瞬态等级（ATL）。
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飞机雷电防护标准试验与波形
1 概述
地球上平均每天约发生800万次雷电各类飞行器不可避免(不以人的意志为转移)的要遭遇大气雷电环境巨大的雷电能量和雷电电磁脉冲辐射场使得飞行事故时有发生如1969年美国阿波罗12号宇宙飞船在发射升空时遭到雷击;1987年美国瓦罗普斯岛上5枚火箭遭雷击其中3枚自行点火升空1988年9月越南一架客机在曼谷上空遭雷击76人遇难美国军方70年代10年间的雷击事故统计表明平均每年约有一架飞机遭雷击而坠毁各种等级事故每年则不下百起2000年6月,我国一架飞机在强雷暴环境中失事,飞机遭到了雷击通常一架固定航线的飞机平均每年要遭到一次雷击航空史上已有2500多架飞机遭雷电击毁
在现代航空航天技术中为减轻飞行器结构重量和提高飞行器测控系统性能而大力发展并大量采用的先进复合材料技术和微计算机微电子测控技术对雷电更敏感遭到雷击时损失更大因此必须发展飞行器的雷电防护设计和试验研究技术
2 飞机的雷电防护要求
自上世纪60年代中期以来一直每两年举行一次国际雷电与静电学术会议(ICOLSE)交流与讨论飞机的雷电防护要求标准与设计和试验研究工作美国和欧洲等适航当局先后颁发了各类适航条例如FAR23部25部27部29部等适航条例就飞机的雷电防护提出了严格的要求我国也参照欧美飞机雷电防护体系颁发了相应的适航条例如CCAR25部等这些适航条例对飞机雷电防护的要求主要归为三大类即飞机结构与部件飞机燃油系统和飞机电气电子系统例如25581条款针对飞机的总体及其组件25954条款针对飞机的燃油系统25.1316条款针对飞机的电气电子系统需对这些要求进行验证当不能满足上述任一条款对飞机雷电防护的安全性要求时适航审查当局将拒发适航证飞机将不得进入航线
3 飞机雷电防护的适航审查
飞机雷电防护适航审查的符合性方法通常有分析计算法类比法和地面模拟雷电试验法分析计算方法主要用于飞机某些能得出准确解的局部结构和部件的计算类比法主要是将外形结构和用途都基本相同的飞机或结构与部件与已通过适航审查的飞机或结构与部件进行比对确实相同则可认为满足要求地面模拟雷电试验法主要用于新机型的研制设计和老机型的改进或改型设计由于飞机外形的不规则性及机械结构与电气电子系统的多样性与复杂性电场与磁场的精确解非常困难故上述方法中地面模拟雷电试验方法最有效
4 我国飞机雷电防护标准和试验波形
要实现飞机在雷电环境下的各项安全要求除需进行正确有效的设计和制造外还需有效的试验与检测手段目前国际公认的有关飞行器的雷电试验波形由美国SAE学会于上世纪70年代发布的AE4L报告给出其后的一系列军民用飞机的雷电防护试验标准中基本都采用了这个报告给出的波形我国目前采用的飞机雷电防护标准,主要有国家军用标准GJB 2639-96军用飞机雷电防护GJB 3567-99军用飞机雷电防护鉴定试验方法和航空工业标准HB 6129-87
飞机雷电防护要求及试验方法等飞机雷电防护试验主要有雷电附着点试验雷电直接效应试验和雷电间接效应试验
在雷电附着点试验中分别有最高可达MV级的高电压ACB和D波等波形如图1所示以满足飞机不同的雷电压试验要求其中电压A波要求上升率为1000kVs电压B波上升时间约1.2s 半峰时间约50s用于在试验样品与电极间建立所要求的电场梯度电压C波持续时间2s电压上升率和幅值不作规定主要用于飞机或飞机模型的雷电区域划分试验电压D波的上升时间约50250s
在雷电流试验中分别有雷电流ABCD分量和EH波等不同参数的波形以满足不同的雷电流试验要求其中A分量的电流峰值可达200kA作用时间500s(可调整为10350s波形)作用积分为2106A2s各分量主要用于能量冲击试验即雷电直接效应试验根据试验要求可以不同的组合以连续的方式作用到试验样品上图2为雷电流A(500s)B(5ms)C(0.251s)D(500s)各分量的示意图
E波和H波主要用于雷电电磁兼容LEMC即雷电间接效应试验电流变化率可达105AsH波的波形见图3但试验时H波需以波形串的方式作用到试验样品上
5飞机雷电防护试验要求
51 工程试验
一架新飞机在设计时就需严格考虑雷电防护飞机的气动外形确定后即开始飞机雷电区域划分的确定这通常由雷电附着点试验来完成可采用雷电压A波C波和D波等波形飞机的不同部位结构或部件包括电气电子系统等在进行雷电防护设计时首先需确定自己所处飞机上的雷电防护区域不同的区域对雷电防护的设计要求是不同的目前国际上通行的作法是将飞机表面划分为36个区可采用不小于130的飞机缩比模型试验如A319飞机进行了117的缩比模型雷电附着区域划分试验,模型飞机的电气结构特征应与原机一样在确定了飞机的雷电区域划分后飞机的各个局部即可根据自己在飞机上的不同位置进行有针对性的雷电防护设计当设计完成后再根据不同区域雷电试验的要求选择雷电试验的电压和电流波形同样的部件和结构当处在飞机的不同雷电区域时其雷电防护设计的要求是不同的区域1的要求较高通常为机头翼尖旋翼垂尾座舱外挂物等突出的部位这些部位还常安装有电气电子部件如空速管航行灯天线等在雷击发生时所承受的雷电能量较大因此一般设计要求较高区域2为雷电等离子体弧的扫掠区所承受的雷电能量相对1区弱些区域3为传导区一般不会直接遭到雷击通常只考虑雷击电流的传导雷电防护要求相对较低例如碳纤维复合材料位于区域1时需进行抗击雷电高能量的设计如表面喷涂铝等措施位于区域3时表面可不喷涂铝或少量喷涂铝位于电子仪器舱口盖时则需进行高导电磁能力的处理以提高电磁屏蔽能力雷电试验完成后需判断其是否符合飞机的安全要求对于结构件通常可用现场观察的方法以及探伤和力学试验的方法来判断对于燃油系统常用火花和燃爆试验的方法来判断对于电气电子部件可检查其硬件是否有损坏软件是否受干扰是否误动作等这个过程一般就称为工程试验
5.2 鉴定试验
飞机完成了雷电防护设计和工程验证试验后为了取得适航认证还需进行雷电防护鉴定试验试验件应是实际的并获得适航认可的装机件或其一部分并确定试验件所处的雷电区域试验
点的数量和分布以及适用的试验波形和每点的试验次数目前我国已可开展飞机的雷电防护试验包括鉴定试验
5.3整机试验
飞机在经历了缩比模型雷电附着区域划分试验部件工程试验和部件鉴定试验后最后进行整机的雷电防护特性试验F14A340等飞机均开展过整机试验因为当将符合雷电防护安全性要求的各飞机局部结构或部件组装成整机时由于局部结构或部件相互间的影响如负载效应电磁耦合等原因并不能保证整机也符合雷电防护安全性指标要求只有通过整机的雷电防护试验来验证对发现的问题进行技术处理并达到规定的要求后才能认为飞机满足雷电防护安全性指标的要求
6 我国的飞机雷电防护试验
自1994年以来由于我国航空工业的快速发展开始研制飞机雷电防护试验装置先后开展过运七运八歼八直十一等各类飞机直升机的改型及其它新型号的雷电防护试验研究为我国飞机大量采用先进的复合材料和先进的电气电子系统提供了大量重要的技术数据和图片资料使国产飞机的防雷性能得到极大提高如在Y7200A飞机上机头雷达罩为雷击1区进行了雷电压A波和D波的雷电附着点试验以及雷电流A分量和B分量的能量冲击试验取得了非常有价值的试验数据(见图4)图5图6为部分典型的雷电试验波形
7 结语
飞机雷电防护试验是一项投入很大技术要求很高的试验目前我国已初具试验条件但与发达国家相比还有相当差距由于投入很大飞机型号任务数量有限应避免重复投入加强支持现有实验室的完善和建设积极跟踪国际新版飞机雷电防护标准及时修改编制我国的飞机雷电防护标准研究新的科研模式使我国飞机雷电防护适航取证与国际接轨。